JP2537303B2 - 前後輪操舵装置 - Google Patents
前後輪操舵装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前後輪操舵装置、特に、車両の停車時に
おける消費電力の節減と走行状態への移行時における後
輪転舵の応答性の向上との両立を図った前後輪操舵装置
に関する。
おける消費電力の節減と走行状態への移行時における後
輪転舵の応答性の向上との両立を図った前後輪操舵装置
に関する。
（従来の技術） 前輪とともに後輪を転舵する前後輪操舵装置にあって
は、周知のように、操向ハンドルの操舵および車速等に
基づき後輪の目標舵角を決定し、後輪転舵機構で後輪を
目標舵角に転舵する。そして、後輪転舵機構には電動モ
ータ等のアクチュエータを組み付けるが、また、後輪転
舵機構に後輪を中立位置に付勢する中立付勢スプリング
を設けてフェイルセーフを図っている。
は、周知のように、操向ハンドルの操舵および車速等に
基づき後輪の目標舵角を決定し、後輪転舵機構で後輪を
目標舵角に転舵する。そして、後輪転舵機構には電動モ
ータ等のアクチュエータを組み付けるが、また、後輪転
舵機構に後輪を中立位置に付勢する中立付勢スプリング
を設けてフェイルセーフを図っている。
ところが、このような中立付勢スプリングは車両が走
行あるいは停車状態にあるか否かにかかわらず後輪を中
立位置に付勢するため、車両の停車時においても目標舵
角が設定されると電動モータが電力を消費し、車両の停
車時に電力消費量が大きくなるという欠点があった。
行あるいは停車状態にあるか否かにかかわらず後輪を中
立位置に付勢するため、車両の停車時においても目標舵
角が設定されると電動モータが電力を消費し、車両の停
車時に電力消費量が大きくなるという欠点があった。
そこで、従来、車両の停車時の電力の節減を目的とす
る前後輪操舵装置が特開平１−182170号公報あるいは特
開平１−285463号公報等で提案されている。
る前後輪操舵装置が特開平１−182170号公報あるいは特
開平１−285463号公報等で提案されている。
例えば、前者の特開平１−182170号公報の前後輪操舵
装置は、車両が駐車状態にあることを検出し、車両が駐
車状態にある場合に電動モータへの通電を停止して消費
電力を節減する。
装置は、車両が駐車状態にあることを検出し、車両が駐
車状態にある場合に電動モータへの通電を停止して消費
電力を節減する。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の特開平１−182170号公報の前後
輪操舵装置にあっては、駐車時において電動モータへの
通電を停止することで後輪は中立付勢スプリングの弾性
力により中立位置に復帰してしまうため、駐車状態から
走行状態へ移行する際には再度後輪を目標舵角まで転舵
しなければならず走行開始初期の後輪の転舵遅れが避け
られず、また、停車と走行とが頻繁に繰返される場合に
は走行を開始する度に後輪を目標舵角まで転舵させなけ
ればならず、逆に消費電力が増大することもあるという
問題があった。
輪操舵装置にあっては、駐車時において電動モータへの
通電を停止することで後輪は中立付勢スプリングの弾性
力により中立位置に復帰してしまうため、駐車状態から
走行状態へ移行する際には再度後輪を目標舵角まで転舵
しなければならず走行開始初期の後輪の転舵遅れが避け
られず、また、停車と走行とが頻繁に繰返される場合に
は走行を開始する度に後輪を目標舵角まで転舵させなけ
ればならず、逆に消費電力が増大することもあるという
問題があった。
この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、停車
状態から走行状態への移行時において後輪舵角の応答性
を向上でき、また、消費電力を確実に節減できる前後輪
操舵装置を提供することを目的とする。
状態から走行状態への移行時において後輪舵角の応答性
を向上でき、また、消費電力を確実に節減できる前後輪
操舵装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、この発明は、操向ハンドル
の操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、中立付
勢スプリングで中立位置に付勢された後輪を電動モータ
により転舵する後輪転舵機構と、この後輪転舵機構の電
動モータへの通電を少なくとも操向ハンドルの操舵に応
じて制御するモータ制御装置と、を有する前後輪操舵装
置において、前記モータ制御装置は、車両が停車状態
で、かつ操向ハンドルが操舵されていない場合に、前記
電動モー通電する電流により電動モータの出力を前記中
立付勢スプリング弾性力より小さくし、電動モータの出
力と路面の摩擦抵抗力とにより中立付勢スプリングの弾
性力に抗して舵角を保持するようにした。
の操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、中立付
勢スプリングで中立位置に付勢された後輪を電動モータ
により転舵する後輪転舵機構と、この後輪転舵機構の電
動モータへの通電を少なくとも操向ハンドルの操舵に応
じて制御するモータ制御装置と、を有する前後輪操舵装
置において、前記モータ制御装置は、車両が停車状態
で、かつ操向ハンドルが操舵されていない場合に、前記
電動モー通電する電流により電動モータの出力を前記中
立付勢スプリング弾性力より小さくし、電動モータの出
力と路面の摩擦抵抗力とにより中立付勢スプリングの弾
性力に抗して舵角を保持するようにした。
（作用） この発明の前後輪操舵装置にあっては、車両の停車時
においても電動モータに所定の出力を維持できる値の電
流を通電し、後輪は路面との間の摩擦抵抗力と電動モー
タの出力との合力で停車時の舵角が保持される。したが
って、停車時における電力消費量を減少させることがで
き、また、走行開始時において後輪を目標舵角に速やか
に転舵でき、高い応答性を得られる。
においても電動モータに所定の出力を維持できる値の電
流を通電し、後輪は路面との間の摩擦抵抗力と電動モー
タの出力との合力で停車時の舵角が保持される。したが
って、停車時における電力消費量を減少させることがで
き、また、走行開始時において後輪を目標舵角に速やか
に転舵でき、高い応答性を得られる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図から第４図はこの発明の一実施例にかかる前後
輪操舵装置を示し、第１図が全体模式構成図、第２図が
制御系のブロック図、第３図が１の要部の拡大模式図、
第４図が制御処理のフローチャートである。
輪操舵装置を示し、第１図が全体模式構成図、第２図が
制御系のブロック図、第３図が１の要部の拡大模式図、
第４図が制御処理のフローチャートである。
第１図において、11は操向ハンドルであり、操向ハン
ドル11はステアリングシャフト12を介してラックアンド
ピニオン式のステアリングギア機構（前輪転舵機構）13
に連結されている。ステアリングシャフト12には、ステ
アリングシャフト12の回転角度を検出する舵角センサ14
および回転角速度を検出する操舵速度センサ15が設けら
れている。舵角センサ14は、後述するコントローラに接
続され、ステアリングシャフト12の回転角度、すなわち
操向ハンドル11の操舵角を検出して検知信号を出力す
る。操舵速度センサ15も、コントローラに接続され、操
舵速度を表わす検知信号を出力する。
ドル11はステアリングシャフト12を介してラックアンド
ピニオン式のステアリングギア機構（前輪転舵機構）13
に連結されている。ステアリングシャフト12には、ステ
アリングシャフト12の回転角度を検出する舵角センサ14
および回転角速度を検出する操舵速度センサ15が設けら
れている。舵角センサ14は、後述するコントローラに接
続され、ステアリングシャフト12の回転角度、すなわち
操向ハンドル11の操舵角を検出して検知信号を出力す
る。操舵速度センサ15も、コントローラに接続され、操
舵速度を表わす検知信号を出力する。
ステアリングギア機構13は、周知のように、ステアリ
ングシャフト12と一体に回転するピニオン13aおよびピ
ニオン13aと噛合して車幅方向に延在するラック13bを備
え、ラック13bの両端がそれぞれ左右の前輪18FL,18FRに
タイロッド17FL,17FR等を介して連結されている。これ
ら前輪18FL,18FRにはそれぞれ車速を検出する車速セン
サ20FL,20FRが設けられ、これら車速センサ20FL,20FRも
コントローラに接続されて車速を表わす信号を出力す
る。
ングシャフト12と一体に回転するピニオン13aおよびピ
ニオン13aと噛合して車幅方向に延在するラック13bを備
え、ラック13bの両端がそれぞれ左右の前輪18FL,18FRに
タイロッド17FL,17FR等を介して連結されている。これ
ら前輪18FL,18FRにはそれぞれ車速を検出する車速セン
サ20FL,20FRが設けられ、これら車速センサ20FL,20FRも
コントローラに接続されて車速を表わす信号を出力す
る。
なお、後述する後輪18RL,18RRにも車速センサ20RL,20
RRが設けられ、これら車速センサ20RL、20RRもコントロ
ーラに接続される。
RRが設けられ、これら車速センサ20RL、20RRもコントロ
ーラに接続される。
19は後輪転舵機構であり、後輪転舵機構19はアクチュ
エータとして電動モータ21を有する。電動モータ21は、
コントローラに接続され、出力軸が傘歯車機構22を介し
てラックアンドピニオン式のステアリングギア機構23に
連結されている。傘歯車機構22は、電動モータ21の出力
軸に固設された傘歯車22bおよびステアリングギア機構2
3のピニオンと一体に回転する傘歯車22aを有する。
エータとして電動モータ21を有する。電動モータ21は、
コントローラに接続され、出力軸が傘歯車機構22を介し
てラックアンドピニオン式のステアリングギア機構23に
連結されている。傘歯車機構22は、電動モータ21の出力
軸に固設された傘歯車22bおよびステアリングギア機構2
3のピニオンと一体に回転する傘歯車22aを有する。
ステアリングギア機構23は、前述のステアリングギア
機構13と同様にピニオン23aとラック23bとを有し、ピニ
オン23aが電動モータ21に、ラック23bの両端がタイロッ
ド17RL,17RR等を介し後輪18RL,18RRのナックルアームに
連結されている。このラック23bには、中立付勢機構80
が取り付けられ、また、ラック23bの移動距離で後輪18R
L、18RRの転舵角を検出する後輪舵角センサ24が設けら
れる。後輪舵角センサ24は後輪舵角を表わす検知信号を
コントローラに出力する。
機構13と同様にピニオン23aとラック23bとを有し、ピニ
オン23aが電動モータ21に、ラック23bの両端がタイロッ
ド17RL,17RR等を介し後輪18RL,18RRのナックルアームに
連結されている。このラック23bには、中立付勢機構80
が取り付けられ、また、ラック23bの移動距離で後輪18R
L、18RRの転舵角を検出する後輪舵角センサ24が設けら
れる。後輪舵角センサ24は後輪舵角を表わす検知信号を
コントローラに出力する。
中立付勢機構80は、第３図に詳示するように、ラック
23bに軸方向に離隔して一対のホルダ81,81を固定し、こ
れら一対のホルダ81,81間でラック23bに中立付勢スプリ
ング82を外挿して設け、また、この中立付勢スプリング
82の各端部とホルダ81,81との間でリテーナ83,83を軸方
向摺動自在にラック23bに取り付けて構成される。リテ
ーナ83,83は、それぞれ、対向する面が中立付勢スプリ
ング82と係合し、反対側の面がホルダ81,81あるいは車
体等に固設されたストッパ84,84と当接可能に配置され
る。この中立付勢機構80は、リテーナ83,83が中立付勢
スプリング82の弾性力でホルダ81,81あるいはストッパ8
4,84と当接し、ラック23b、すなわち後輪18RL,18RRの舵
角を中立位置に付勢する。
23bに軸方向に離隔して一対のホルダ81,81を固定し、こ
れら一対のホルダ81,81間でラック23bに中立付勢スプリ
ング82を外挿して設け、また、この中立付勢スプリング
82の各端部とホルダ81,81との間でリテーナ83,83を軸方
向摺動自在にラック23bに取り付けて構成される。リテ
ーナ83,83は、それぞれ、対向する面が中立付勢スプリ
ング82と係合し、反対側の面がホルダ81,81あるいは車
体等に固設されたストッパ84,84と当接可能に配置され
る。この中立付勢機構80は、リテーナ83,83が中立付勢
スプリング82の弾性力でホルダ81,81あるいはストッパ8
4,84と当接し、ラック23b、すなわち後輪18RL,18RRの舵
角を中立位置に付勢する。
コントローラ16は、第２図に示すように、制御部25と
駆動部26とからなり、制御部25に前述の各センサ14,15,
20,24と駆動部26の電流センサ28が接続され、駆動部26
が電動モータ21と接続されている。電流センサ28は、電
動モータ21の通電電流値を検出し、検知信号を出力す
る。このコントローラ16はモータ制御装置に相当する。
駆動部26とからなり、制御部25に前述の各センサ14,15,
20,24と駆動部26の電流センサ28が接続され、駆動部26
が電動モータ21と接続されている。電流センサ28は、電
動モータ21の通電電流値を検出し、検知信号を出力す
る。このコントローラ16はモータ制御装置に相当する。
制御部25は、定電圧回路30、マイクロコンピュータ回
路31および入力インタフェース回路32、33、34、35、37
等を備える。定電圧回路30は、バッテリにヒューズ等を
介し接続されて各回路に一定電圧の電力を供給し、各入
力インタフェース回路32,33,34,35,37はそれぞれ対応す
るセンサ14,15,20,24,28をデータバスを介しマイクロコ
ンピュータ回路31に接続する。
路31および入力インタフェース回路32、33、34、35、37
等を備える。定電圧回路30は、バッテリにヒューズ等を
介し接続されて各回路に一定電圧の電力を供給し、各入
力インタフェース回路32,33,34,35,37はそれぞれ対応す
るセンサ14,15,20,24,28をデータバスを介しマイクロコ
ンピュータ回路31に接続する。
マイクロコンピュータ回路31は、周知のCPU,ROM,RAM
およびクロック等からなり、ROMに記憶するプログラム
に従い各インタフェース回路32,33,34,35,37を経て入力
する各センサの検知信号を演算処理して電動モータ21を
制御する。後述するように、このマイクロコンピュータ
回路31は、操舵状態および車両状態に応じて電動モータ
21へ通電する電流のデューティファクタを操舵および車
両の状態に基づき決定し、このデューティファクタを表
わすPWM信号g,h,i,jを駆動部26に出力する。
およびクロック等からなり、ROMに記憶するプログラム
に従い各インタフェース回路32,33,34,35,37を経て入力
する各センサの検知信号を演算処理して電動モータ21を
制御する。後述するように、このマイクロコンピュータ
回路31は、操舵状態および車両状態に応じて電動モータ
21へ通電する電流のデューティファクタを操舵および車
両の状態に基づき決定し、このデューティファクタを表
わすPWM信号g,h,i,jを駆動部26に出力する。
駆動部26は、昇圧回路38、ゲートドライブ回路39、電
流センサ28、リレー回路41およびスイッチ回路40等を備
える。昇圧回路38はバッテリ電圧を昇圧してゲートドラ
イブ回路39に印加し、ゲートドライブ回路39はPWM信号
g,h,i,jのデューティファクタに応じた駆動信号をスイ
ッチ回路40に出力する。
流センサ28、リレー回路41およびスイッチ回路40等を備
える。昇圧回路38はバッテリ電圧を昇圧してゲートドラ
イブ回路39に印加し、ゲートドライブ回路39はPWM信号
g,h,i,jのデューティファクタに応じた駆動信号をスイ
ッチ回路40に出力する。
スイッチ回路40は、４つのFET Q1,Q2,Q3,Q4をブリッ
ジ状に結線してなり、これらFETのゲートがゲートドラ
イブ回路39に接続されている。FETQ1,FETQ2はドレイン
がリレー回路41を介しバッテリに、ソースがFETQ3,FETQ
4のドレインに接続し、また、FETQ3,Q4はソースが電流
センサ28を介し接地され、FETQ1,Q3のソース・ドレイン
接続部とFETQ2,Q4のソース・ドレイン接続部との間に電
動モータ21が接続される。このスイッチ回路40は、マイ
クロコンピュータ回路31が出力するPWM信号に応じてデ
ューティファクタの電流を電動モータ21に通電する。
ジ状に結線してなり、これらFETのゲートがゲートドラ
イブ回路39に接続されている。FETQ1,FETQ2はドレイン
がリレー回路41を介しバッテリに、ソースがFETQ3,FETQ
4のドレインに接続し、また、FETQ3,Q4はソースが電流
センサ28を介し接地され、FETQ1,Q3のソース・ドレイン
接続部とFETQ2,Q4のソース・ドレイン接続部との間に電
動モータ21が接続される。このスイッチ回路40は、マイ
クロコンピュータ回路31が出力するPWM信号に応じてデ
ューティファクタの電流を電動モータ21に通電する。
なお、上述の基本的構成は、本出願人が先に提案した
特願昭63−145362号（特開平１−314670号公報）等に記
載されているため、説明を簡略する。
特願昭63−145362号（特開平１−314670号公報）等に記
載されているため、説明を簡略する。
次に、この実施例の作用を第４図を参照して説明す
る。
る。
この前後輪操舵装置は、マイクロコンピュータ回路31
において第４図のフローチャートに示す一連の処理を実
行して電動モータ21への通電を制御する。なお、このフ
ローチャートには本願発明に関わる要部のみを記載し、
後輪の目標舵角の決定等の処理については説明を省略す
る。
において第４図のフローチャートに示す一連の処理を実
行して電動モータ21への通電を制御する。なお、このフ
ローチャートには本願発明に関わる要部のみを記載し、
後輪の目標舵角の決定等の処理については説明を省略す
る。
第４図に示すように、先ず、ステップ１において、車
速Ｖが設定値α以下か否かを、換言すれば車両が停車状
態にあるか否かを判断する。このステップ１における設
定値αは車両の停車状態を判別できる充分に小さな値を
採用する。そして、このステップ１において、車両が停
車状態にあると判断されるとステップ２以降の処理を、
車両が停車状態にないと判断されるとステップ11以降の
処理を行なう。述べるまでもないが、車両が停車状態に
あるか否かの判断は、前述の公報に記載されるようなパ
ーキングブレーキの作動等に基づき行なうことも可能で
ある。
速Ｖが設定値α以下か否かを、換言すれば車両が停車状
態にあるか否かを判断する。このステップ１における設
定値αは車両の停車状態を判別できる充分に小さな値を
採用する。そして、このステップ１において、車両が停
車状態にあると判断されるとステップ２以降の処理を、
車両が停車状態にないと判断されるとステップ11以降の
処理を行なう。述べるまでもないが、車両が停車状態に
あるか否かの判断は、前述の公報に記載されるようなパ
ーキングブレーキの作動等に基づき行なうことも可能で
ある。
ステップ２においては、今回のルーチン実行時の後輪
目標舵角θｔが前回のルーチン実行時に記憶された後輪
目標舵角θtpと等しいか否かを判断し、これら目標舵角
θt,θtpが等しければステップ３、目標舵角θt,θtpが
等しくなければステップ11以降の処理を行なう。なお、
後輪目標舵角θｔは、このルーチンの前に実行される図
示しないサブルーチンで車速および前輪舵角等に基づき
決定される。
目標舵角θｔが前回のルーチン実行時に記憶された後輪
目標舵角θtpと等しいか否かを判断し、これら目標舵角
θt,θtpが等しければステップ３、目標舵角θt,θtpが
等しくなければステップ11以降の処理を行なう。なお、
後輪目標舵角θｔは、このルーチンの前に実行される図
示しないサブルーチンで車速および前輪舵角等に基づき
決定される。
ステップ３ではタイマＴが設定時間Toの計時を完了し
たか否かを判断し、タイマＴの計時が完了していればス
テップ４で終了フラグＦの値を判断し、また、タイマＴ
の計時が未了であればステップ10で計時（カウント）し
てステップ９の処理を行なう。そして、ステップ４で
は、終了フラグＦが０（零）であればステップ５で目標
舵角θｔの減算処理（補正処理）、すなわち目標舵角θ
ｔから所定角度Δθを減算する補正を行ない、また、終
了フラグＦが１であればステップ９の処理を行なう。た
だし、後述する実施例で述べるように、このステップ５
の補正処理は、後輪実舵角θａと後輪目標舵角θｔとの
偏差の絶対値（｜θａ−θt|）を減少させるような処理
で代替できる。
たか否かを判断し、タイマＴの計時が完了していればス
テップ４で終了フラグＦの値を判断し、また、タイマＴ
の計時が未了であればステップ10で計時（カウント）し
てステップ９の処理を行なう。そして、ステップ４で
は、終了フラグＦが０（零）であればステップ５で目標
舵角θｔの減算処理（補正処理）、すなわち目標舵角θ
ｔから所定角度Δθを減算する補正を行ない、また、終
了フラグＦが１であればステップ９の処理を行なう。た
だし、後述する実施例で述べるように、このステップ５
の補正処理は、後輪実舵角θａと後輪目標舵角θｔとの
偏差の絶対値（｜θａ−θt|）を減少させるような処理
で代替できる。
なお、前述の特開平１−314670号公報等に明らかなよ
うに、目標舵角θｔは電動モータ21への通電電流のデュ
ーティファクタと対応して電動モータ21の通電電流値と
等価とみなせる。
うに、目標舵角θｔは電動モータ21への通電電流のデュ
ーティファクタと対応して電動モータ21の通電電流値と
等価とみなせる。
続くステップ６においては、目標舵角θｔから減算し
た値が所定値（80・Δθ）を越えたか否かを判断し、減
算した値が上記所定値を越えていればステップ７で終了
フラグＦを１に設定し、所定値に満たなければステップ
８でタイマＴをリセットする。そして、次のステップ９
で次回のルーチン実行に備えて目標舵角θｔを記憶す
る。
た値が所定値（80・Δθ）を越えたか否かを判断し、減
算した値が上記所定値を越えていればステップ７で終了
フラグＦを１に設定し、所定値に満たなければステップ
８でタイマＴをリセットする。そして、次のステップ９
で次回のルーチン実行に備えて目標舵角θｔを記憶す
る。
また、ステップ11においては、目標舵角θｔが減算さ
れているか否か、すなわち目標舵角θｔが車速等に基づ
き決定された当初の目標舵角よりも小さいか否かを判断
する。このステップ11では、目標舵角θｔが当初の値と
等しいと判断されるとステップ13でタイマＴをリセット
した後に上述のステップ９の処理を行ない、また、目標
舵角θｔが当初の値よりも小さいと判断されるとステッ
プ12で目標舵角θｔの当初の値への復帰処理を行なった
後にステップ13,9の処理を行なう。ステップ12では、当
初の値に復帰させるために目標舵角θｔに所定角度（２
・Δθ）を加算する。
れているか否か、すなわち目標舵角θｔが車速等に基づ
き決定された当初の目標舵角よりも小さいか否かを判断
する。このステップ11では、目標舵角θｔが当初の値と
等しいと判断されるとステップ13でタイマＴをリセット
した後に上述のステップ９の処理を行ない、また、目標
舵角θｔが当初の値よりも小さいと判断されるとステッ
プ12で目標舵角θｔの当初の値への復帰処理を行なった
後にステップ13,9の処理を行なう。ステップ12では、当
初の値に復帰させるために目標舵角θｔに所定角度（２
・Δθ）を加算する。
この実施例にあっては、車速Ｖが設定値α以下で目標
舵角θｔが変化しない状態、すなわち車両が停車状態に
あって運転者が操舵しない状態が所定時間To継続する
と、目標舵角θ、すなわち電動モータ21への通電電流
（デューティファクタ）が漸減する。しかし、上述の状
態が長時間にわたった場合でも、電動モータ21への通電
電流は所定の目標舵角、すなわち当初の目標舵角から所
定角度（80・Δθ）を減じた値と対応する電流値より小
さくなることはなく電動モータ21は所定の出力を保持
し、後輪18RL,18RRは電動モータ21の出力と路面の摩擦
抵抗力とにより中立付勢スプリング82の弾性力に抗して
舵角が保持される。したがって、停車時に電動モータ21
が消費する電力を少なくでき、また、走行を開始する際
に後輪18RL,18RRを再転舵する必要もなく、消費電力を
有効に節減でき、また、後輪18RL,18RRの転舵の応答性
が低下することもない。
舵角θｔが変化しない状態、すなわち車両が停車状態に
あって運転者が操舵しない状態が所定時間To継続する
と、目標舵角θ、すなわち電動モータ21への通電電流
（デューティファクタ）が漸減する。しかし、上述の状
態が長時間にわたった場合でも、電動モータ21への通電
電流は所定の目標舵角、すなわち当初の目標舵角から所
定角度（80・Δθ）を減じた値と対応する電流値より小
さくなることはなく電動モータ21は所定の出力を保持
し、後輪18RL,18RRは電動モータ21の出力と路面の摩擦
抵抗力とにより中立付勢スプリング82の弾性力に抗して
舵角が保持される。したがって、停車時に電動モータ21
が消費する電力を少なくでき、また、走行を開始する際
に後輪18RL,18RRを再転舵する必要もなく、消費電力を
有効に節減でき、また、後輪18RL,18RRの転舵の応答性
が低下することもない。
さらに、この実施例では、走行再開時等に当初の目標
舵角に復帰させる場合には、電流を減少させる場合より
も速い速度で増大させるため、停車時において後輪舵角
が変化しても速やかに目標舵角に転舵させることができ
る。
舵角に復帰させる場合には、電流を減少させる場合より
も速い速度で増大させるため、停車時において後輪舵角
が変化しても速やかに目標舵角に転舵させることができ
る。
第５図には、この発明の他の実施例を示す。なお、こ
の実施例は基本的構成が上述の実施例と同一であり、そ
の制御処理についてのみ説明する。
の実施例は基本的構成が上述の実施例と同一であり、そ
の制御処理についてのみ説明する。
この実施例は、第５図に示すように、ステップ１でル
ーチンの実行回数を計数するカウンタＮをリセット（Ｎ
＝０）し、続くステップ２で車速Ｖが設定車速α以下か
否かを判断する。このステップ２では、車速Ｖが設定値
αを越えていればステップ８でカウンタＮをリセットし
て再度ステップ１からの処理を繰返し実行し、車速Ｖが
設定値以下であればステップ３の処理を行なう。
ーチンの実行回数を計数するカウンタＮをリセット（Ｎ
＝０）し、続くステップ２で車速Ｖが設定車速α以下か
否かを判断する。このステップ２では、車速Ｖが設定値
αを越えていればステップ８でカウンタＮをリセットし
て再度ステップ１からの処理を繰返し実行し、車速Ｖが
設定値以下であればステップ３の処理を行なう。
ステップ３においては、操向ハンドル11の操舵角変化
ΔθＳあるいは操向ハンドル11の操舵速度ωが設定値Ｘ
以下か否か、換言すれば、操舵状態にあるか否かを判断
し、操舵状態にあれば（ΔθＳ＞Ｘまたはω＞Ｘ）ステ
ップ８の処理を行なった後にステップ１からの処理を繰
返し、また、操舵状態になければ（Δθ≦ＸまたはＳω
≦Ｘ）ステップ４の処理を行なう。
ΔθＳあるいは操向ハンドル11の操舵速度ωが設定値Ｘ
以下か否か、換言すれば、操舵状態にあるか否かを判断
し、操舵状態にあれば（ΔθＳ＞Ｘまたはω＞Ｘ）ステ
ップ８の処理を行なった後にステップ１からの処理を繰
返し、また、操舵状態になければ（Δθ≦ＸまたはＳω
≦Ｘ）ステップ４の処理を行なう。
ステップ４ではカウンタＮに１を加算し、次のステッ
プ５でカウンタＮの値を判別する。このステップ５で
は、カウンタＮが設定値ｘより大きければステップ１か
らの処理を繰返し、また、カウンタＮが設定値ｘ以下で
あればステップ６の処理を行なう。ステップ６では、後
輪実舵角θａと後輪目標舵角θｔとの偏差の絶対値（｜
θａ−θt|）が設定値θｏ以下か否かを判断し、この偏
差が設定値θｏより大きければステップ１からの処理を
繰返し、偏差が設定値θｏ以下であればステップ７の処
理を行なう。
プ５でカウンタＮの値を判別する。このステップ５で
は、カウンタＮが設定値ｘより大きければステップ１か
らの処理を繰返し、また、カウンタＮが設定値ｘ以下で
あればステップ６の処理を行なう。ステップ６では、後
輪実舵角θａと後輪目標舵角θｔとの偏差の絶対値（｜
θａ−θt|）が設定値θｏ以下か否かを判断し、この偏
差が設定値θｏより大きければステップ１からの処理を
繰返し、偏差が設定値θｏ以下であればステップ７の処
理を行なう。
ステップ７においては、前述した実施例のステップ5,
6等と同様に、電動モータ21への通電電流のデューティ
ファクタを減少させる処理、すなわち電動モータ21への
通電電流を最小値を限度として小さくする。
6等と同様に、電動モータ21への通電電流のデューティ
ファクタを減少させる処理、すなわち電動モータ21への
通電電流を最小値を限度として小さくする。
この実施例にあっても、停車時においては、電動モー
タ21への通電電流を小さくし、この電動モータ21の出力
と後輪18RL,18RRの路面摩擦による抵抗力とで後輪18RL,
18RRの舵角を中立付勢スプリング82の弾性力に抗し保持
する。したがって、停車時における電動モータ21の消費
電力を少なくでき、また、高い応答性を得られる。
タ21への通電電流を小さくし、この電動モータ21の出力
と後輪18RL,18RRの路面摩擦による抵抗力とで後輪18RL,
18RRの舵角を中立付勢スプリング82の弾性力に抗し保持
する。したがって、停車時における電動モータ21の消費
電力を少なくでき、また、高い応答性を得られる。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる前後輪操舵装
置によれば、停車時において電動モータに通電する電流
を小さくし、この電動モータの出力と路面の摩擦抵抗力
とで後輪の舵角を保持するようにしたため、節電を図る
ことができ、また、走行を開始する場合等に後輪の転舵
に高い応答性を得られる。
置によれば、停車時において電動モータに通電する電流
を小さくし、この電動モータの出力と路面の摩擦抵抗力
とで後輪の舵角を保持するようにしたため、節電を図る
ことができ、また、走行を開始する場合等に後輪の転舵
に高い応答性を得られる。
第１図から第４図はこの発明の一実施例にかかる前後輪
操舵装置を示し、第１図が全体模式構成図、第２図が制
御系のブロック図、第３図が１の要部の拡大模式図、第
４図が制御処理のフローチャートである。第５図はこの
発明の他の実施例にかかる前後輪操舵装置の制御処理の
フローチャートである。 11……操向ハンドル、13……ステアリングギア機構（前
輪転舵機構）、16……コントローラ、18FL,18FR……前
輪、18RL,18RR……後輪、19……後輪転舵機構、21……
電動モータ、82……中立付勢スプリング。
操舵装置を示し、第１図が全体模式構成図、第２図が制
御系のブロック図、第３図が１の要部の拡大模式図、第
４図が制御処理のフローチャートである。第５図はこの
発明の他の実施例にかかる前後輪操舵装置の制御処理の
フローチャートである。 11……操向ハンドル、13……ステアリングギア機構（前
輪転舵機構）、16……コントローラ、18FL,18FR……前
輪、18RL,18RR……後輪、19……後輪転舵機構、21……
電動モータ、82……中立付勢スプリング。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 117:00 Ｂ６２Ｄ 117:00 (72)発明者 阿部 賢 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−182170（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−102573（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】操向ハンドルの操舵に応じて前輪を転舵す
る前輪転舵機構と、中立付勢スプリングで中立位置に付
勢された後輪を電動モータにより転舵する後輪転舵機構
と、この後輪転舵機構の電動モータへの通電を少なくと
も操向ハンドルの操舵に応じて制御するモータ制御装置
と、を有する前後輪操舵装置において、 前記モータ制御装置は、車両が停車状態で、かつ操向ハ
ンドルが操舵されていない場合に、前記電動モータへ通
電する電流により電動モータの出力を前記中立付勢スプ
リングの弾性力より小さくし、電動モータの出力と路面
の摩擦抵抗力とにより中立付勢スプリングの弾性力に抗
して舵角を保持するようにしたことを特徴とする前後輪
操舵装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33680390A JP2537303B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 前後輪操舵装置 |
| US07/801,548 US5219035A (en) | 1990-11-30 | 1991-12-02 | Front and rear wheel steering system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33680390A JP2537303B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04201782A JPH04201782A (ja) | 1992-07-22 |
| JP2537303B2 true JP2537303B2 (ja) | 1996-09-25 |
Family
ID=18302833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33680390A Expired - Fee Related JP2537303B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 前後輪操舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5219035A (ja) |
| JP (1) | JP2537303B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3109617B2 (ja) * | 1992-02-10 | 2000-11-20 | 株式会社ショーワ | 船外機用パワーステアリング装置の油圧発生装置 |
| JPH0565748U (ja) * | 1992-02-21 | 1993-08-31 | 株式会社ユニシアジェックス | 後輪操舵装置 |
| US5668722A (en) * | 1995-10-02 | 1997-09-16 | General Motors Corporation | Electric power steering control |
| US5719766A (en) * | 1995-10-02 | 1998-02-17 | General Motors Corporation | Electric power steering control |
| US5668721A (en) * | 1995-10-02 | 1997-09-16 | General Motors Corporation | Electric power steering motor control |
| US5704446A (en) * | 1995-10-02 | 1998-01-06 | General Motors Corporation | Electric power steering control |
| EP1028882B1 (en) | 1997-10-15 | 2006-03-01 | IGC (Australia) Pty. Ltd. | Steerable load-carrying assembly |
| US6640170B2 (en) * | 2001-06-22 | 2003-10-28 | Delphi Technologies, Inc. | Rear wheel steering swingout compensation |
| FR2851541B1 (fr) * | 2003-02-20 | 2006-01-27 | Soc Mecanique Irigny | Procede de gestion de la protection thermique du moteur d'une direction assistee electrique de vehicule automobile |
| DE102008002719A1 (de) * | 2008-06-27 | 2010-01-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeug |
| US9050999B2 (en) * | 2013-01-25 | 2015-06-09 | Caterpillar Inc | System with smart steering force feedback |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0635860Y2 (ja) * | 1986-12-24 | 1994-09-21 | 東海テイ−ア−ルダブリユ−株式会社 | 保舵時における電動機駆動電流の余韻減流特性を備えた電動パワ−ステアリング装置 |
| GB2208375B (en) * | 1987-07-29 | 1991-08-14 | Honda Motor Co Ltd | Method of and apparatus for controlling steering operation of a motor vehicle with steerable front and rear wheels |
| JP2577436B2 (ja) * | 1988-06-13 | 1997-01-29 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
| JPH01182170A (ja) * | 1988-01-13 | 1989-07-20 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JP2603289B2 (ja) * | 1988-03-28 | 1997-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
| JP2646005B2 (ja) * | 1988-05-13 | 1997-08-25 | 自動車機器株式会社 | 後輪転舵量の制御方法 |
| JP2951336B2 (ja) * | 1989-06-28 | 1999-09-20 | 本田技研工業株式会社 | 舵角検出装置 |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP33680390A patent/JP2537303B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-12-02 US US07/801,548 patent/US5219035A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5219035A (en) | 1993-06-15 |
| JPH04201782A (ja) | 1992-07-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080708 Year of fee payment: 12 |
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| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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