ES2436497T3 - Sistema de retención de vehículos - Google Patents

Abstract

Sistema de retención de vehículos para limitar su recorrido de rodadura, que está constituido por traviesas de guía(1; 62; 70) yuxtapuestas de manera soltable, presentando cada traviesa de guía (1; 62; 70; 87) un cuerpo de base(2; 88; 138; 143; 148) a manera de carcasa, que puede instalarse sobre el suelo, y un larguero de guía (14; 63; 71,72; 98) dispuesto por encima del cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148), en donde el larguero de guía (14; 63; 71, 72;98) y el cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148), pueden acoplarse entre ellos, en donde cada cuerpo de base (2; 88;138; 143; 148) presenta en un primer lado extremo (39, 119) una cavidad de enchufe (40, 120) y en el otro segundolado extremo (41, 121) una orejeta de enchufe (42, 122), y en donde en dos cuerpos de base (2; 88; 138; 143; 148)acoplados uno con otro la orejeta de enchufe (42, 122) de un cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148), encaja en lacavidad de enchufe (40, 120) del cuerpo de base contiguo (2; 88; 138; 143; 148), caracterizado por que el larguerode guía y el cuerpo de base pueden acoplarse a través de barras de sujeción y por que en el lado del suelo delsegundo lado extremo (41, 121) del cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148) están previstos unos salientes (133) amanera de espiga y en el alma del suelo (134) de la cavidad de enchufe (120) están previstas unas escotaduras(135), de tal manera que en dos cuerpos de base (2; 88; 138; 143; 148) acoplados uno con otro los salientes (133)del segundo lado extremo (41, 121) encajan en las escotaduras (135) de la cavidad de enchufe (42, 120).

Description

Sistema de retención de vehículos

La invención concierne a un sistema de retención de vehículos para limitar su recorrido de rodadura, que consiste en traviesas de guía yuxtapuestas de manera soltable, según las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Un sistema de retención de vehículos se cuenta como estado de la técnica, por ejemplo, por el documento DE 38 27 030 C2. El sistema de retención de vehículos está formado por una ristra de traviesas de guía yuxtapuestas. Cada traviesa de guía presenta un cuerpo de base a manera de carcasa que puede instalarse sobre el suelo, y un larguero de guía dispuesto por encima del cuerpo de base. En la case de construcción conocida el larguero de guía y el cuerpo de base están unidos a través de postes perfilados en forma de sigma en sección transversal horizontal. Los largueros de guía están soldados con los postes o acoplados con éstos a través de consolas de guía estableciendo una unión de conjunción de forma. Los extremos inferiores de los postes están soldados en el lado interior de los cuerpos de base. Existen también formas de realización en las que los postes están atornillados sobre los cuerpos de base a través de placas de apoyo y pernos de atornillamiento.

Un sistema de retención de vehículos comparable con un dispositivo de acoplamiento más evolucionado para unir dos traviesas de guía según el preámbulo de la reivindicación 1 se describe en el documento EP 1 418 274 A1. Una modificación adicional del sistema de retención de vehículos para uso en puentes se desprende del documento DE 103 18 357 A1.

El sistema de retención de vehículos ha dado básicamente buenos resultados en la práctica. Se le utiliza especialmente en zonas de obras con mayor peligro, en donde se requiere un poder de detención hasta la etapa de detención H2 según DIN EN 1317.

El documento DE 38 20 930 A1 describe un dispositivo de separación de calzadas que está formado por una serie de cuerpos básicos que están configurados como cuerpos macizos y están fabricados, por ejemplo, a base de plástico reciclado. Los cuerpos básicos están yuxtapuestos en su dirección longitudinal y acoplados uno a otro por medio de sendos dispositivos de acoplamiento para establecer una unión de conjunción de forma, de modo que dan como resultado una pared continua. Sobre la serie de cuerpos básicos se puede asentar una serie de cuerpos sobrepuestos para que el sistema de separación alcance una altura total mayor. Los cuerpos sobrepuestos se disponen decalados en la medida de la mitad de su longitud. Los cuerpos sobrepuestos pueden asentarse sueltos sobre los cuerpos básicos o unirse fijamente con éstos por medio de dispositivos de fijación. Un dispositivo de fijación presenta como parte principal un tornillo de fijación y una tuerca de fijación.

Pertenecen también a este antecedente tecnológico los documentos DE 30 36 227 C2 o FR 2 613 739 A1.

Sin embargo, en la práctica se alteran una y otra vez los requisitos impuestos a una obra, por ejemplo con el progreso del saneamiento de una calzada o similar. En consecuencia, se necesitan con relativa frecuencia acciones de reforma en las que se tiene que sustituir entonces un sistema de retención de vehículos con menor poder de detención por un sistema de retención de vehículos de mayor poder de detención, o viceversa. Esto va ligado a un elevado consumo de tiempo y coste de montaje.

Las traviesas de guía de la clase de construcción genérica considerada no implican las mejores premisas para el transporte de las mismas, ya que son relativamente grandes y voluminosas. Por tanto, requieren mucho espacio de transporte. En particular, es difícil un apilamiento de las traviesas de guía conocidas para el transporte, la reforma de una obra y también el envío en contenedores a lo largo de grandes trayectos. Para el transporte y el montaje sería deseable que las traviesas de guía fueran lo más manejables y ligeras posible. Por otro lado, deberán poseer, en su utilización planeada para limitar el recorrido de rodadura, un alto poder de detención con un elevado momento resistente contra desplazamiento transversal.

Por tanto, partiendo del estado de la técnica, la invención se basa en el problema de crear un sistema de retención de vehículos mejorado en la técnica de transporte y de montaje y dotado de una alta estabilidad en la zona de unión entre dos traviesas de guía.

La solución de este problema consiste según la invención en un sistema de retención de vehículos con arreglo a las características de la reivindicación 1.

Los cuerpos de base que se empalman a tope uno con otro en dirección longitudinal y también los largueros de guía pueden acoplarse a través de uniones de enchufe.

A este fin, cada cuerpo de base presenta en un primer lado extremo una cavidad de enchufe y en el otro segundo lado extremo una orejeta de enchufe. En dos cuerpos de base acoplados uno con otro la orejeta de enchufe de un cuerpo de base encaja en la cavidad de enchufe del cuerpo de base contiguo.

En el lado del suelo del segundo lado extremo de un cuerpo de base están previstos unos salientes a manera de

espigas. En el alma del suelo de la cavidad de enchufe del primer lado extremo del cuerpo de base están previstas unas escotaduras. En dos cuerpos de base acoplados uno con otro los salientes del segundo lado extremo vienen a encajar en las escotaduras de la cavidad de enchufe. Preferiblemente, los salientes y las escotaduras están dispuestos en las respectivas zonas de borde exteriores de la orejeta de enchufe y del segundo lado extremo. De esta manera, se asegura una unión estable entre dos cuerpos de base que aguanta también altos momentos flectores.

Otras mejoras y ejecuciones ventajosas del sistema de retención de vehículos según la invención son objeto de las reivindicaciones 2 a 16 subordinadas.

La cavidad de enchufe está formada por una chapa de empalme frontal que está distanciada por dos almas verticales respecto del primer lado extremo. La orejeta de enchufe está formada en el segundo lado extremo entre dos hendiduras verticales.

El larguero de guía y el cuerpo de base se pueden acoplar a través de barras de sujeción, estando unida cada barra de sujeción con el larguero de guía por medio de un extremo superior y pudiendo afianzarse con un extremo inferior en un contrafuerte dispuesto en el cuerpo de base. El cuerpo de base posee unas chapas de ataque laterales inclinadas que están unidas por medio de una chapa de cubierta superior. En la chapa de cubierta están previstos sitios de acoplamiento para el paso de las barras roscadas. En la zona de un respectivo sitio de acoplamiento por debajo de las chapas de cubierta está dispuesto un apoyo en el que va guiada y soportada una barra de sujeción.

En una ejecución ventajosa el larguero de guía está montado sobre el cuerpo de base a cierta distancia vertical por medio de cuerpos distanciadores, extendiéndose las barras de sujeción a través de los cuerpos distanciadores. En particular, los cuerpos distanciadores pueden ser de configuración tubular. Un tubo con perímetro exterior redondo como cuerpo distanciador tiene la ventaja de que no posee aristas vivas en su perímetro. Esto es ventajoso especialmente en sistemas de retención de vehículos para franjas divisorias centrales, en donde puede producirse un choque desde ambas direcciones.

Los cuerpos distanciadores presentan superficies de asiento inferiores con las cuales se apoyan en alojamientos que están previstos en los sitios de acoplamiento.

El larguero de guía y el cuerpo de base pueden estar también distanciados verticalmente uno de otro por medio de cuerpos distanciadores tubulares, extendiéndose las barras de sujeción a través de los cuerpos distanciadores y pudiendo afianzarse las barras de sujeción con un extremo inferior en un contrafuerte dispuesto dentro del cuerpo de base.

Preferiblemente, cada cuerpo distanciador se extiende desde el larguero hasta el contrafuerte y atraviesa una abertura del cuerpo de base.

En el cuerpo distanciador está previsto un tope que viene a aplicarse a la chapa de cubierta del cuerpo de base. En el extremo inferior lado contrafuerte del cuerpo distanciador está prevista una espiga de centrado que encaja en un alojamiento de la zona del contrafuerte. Esto facilita el montaje y aumenta la estabilidad.

El larguero de guía y el cuerpo de base se pueden acoplar uno con otro de manera sencilla y rápida por medio de las barras de sujeción. Pueden montarse en la obra. Gracias a la invención se crea un sistema de retención de vehículos flexible cuyos cuerpos de base, ensamblados formando una ristra, pueden utilizarse de una manera básicamente autónoma. Según el caso de utilización y los requisitos existentes in situ, se pueden complementar los cuerpos de base con los largueros de guía superiores para materializar una etapa de detención más alta. Esto es ventajoso especialmente en obras, por ejemplo en accesos a obras con un recorrido en curva del trayecto.

En el marco de la invención es posible instalar primeramente una ristra de traviesas de guía que esté constituida solamente por los cuerpos de base. En zonas curvas o en principio en los tramos de un trayecto en los que se requieren etapas de detención más altas, se amplía modularmente el sistema con los largueros de guía superiores. Esto es posible in situ sin problemas. No son necesarias grandes acciones de reforma o el cambio de un sistema de retención de vehículos y su sustitución por otro.

En principio, se pueden reformar también cuerpos de base existentes y equiparlos con largueros de guía superiores, efectuándose el montaje de los largueros de guía en los cuerpos de base, en el sentido según la invención, por medio de las barras de sujeción.

El sistema de retención de vehículos es ventajoso también en materia de transporte, ya que los cuerpos de base y los largueros de guía pueden transportarse por separado unos de otros. Los cuerpos de base, al igual que los largueros de guía, pueden apilarse bien. Se puede aprovechar así muy bien el espacio de estiba disponible sobre un vehículo de transporte o en un contenedor. Únicamente después se efectúa el montaje a pie de obra.

El acoplamiento de los largueros de guía con los cuerpos de base se efectúa a través de las barras de sujeción. A este fin, se afianzan las barras de sujeción con los contrafuertes previstos en o sobre el cuerpo de base. Esto puede

efectuarse, por ejemplo, por medio de un giro de las barras de sujeción. El contrafuerte está dispuesto dentro del cuerpo de base.

En el marco de la invención se utilizan especialmente barras roscadas en calidad de barras de sujeción. Las barras roscadas poseen al menos un tramo de las mismas con una rosca por medio de la cual se puede afianzar la barra roscada en el contrafuerte dispuesto en el cuerpo de base. Preferiblemente, se trata de una rosca exterior, en particular una rosca basta. El contrafuerte está equipado con una rosca interior correspondiente. Girando la barra roscada, el larguero de guía y el cuerpo de base son arrastrados uno hacia otro y afianzados. La maniobra de las barras de sujeción o barras roscadas se efectúa desde el extremo superior. A este fin, las barras roscadas poseen una cabeza a la que puede adosarse una manilla para hacer girar dichas barras roscadas. Convenientemente, la barra roscada atraviesa el larguero de guía con su extremo superior.

Según la finalidad de uso y la etapa de detención, pueden estar previstos también dos largueros de guía dispuestos uno sobre otro. Preferiblemente, los largueros de guía son redondos o rectangulares en sección transversal. Convenientemente, los largueros de guía poseen paredes laterales perfiladas. Se pueden incrementar así el momento resistente y la rigidez de los largueros de guía.

Además, en los largueros de guía pueden estar montadas unas planchas de protección que se extiendan en su dirección longitudinal.

La seguridad del sistema de retención de vehículos o de las traviesas de guía contra desplazamiento transversal puede incrementarse con ayuda de medios elevadores del rozamiento que estén previstos en el lado inferior de los cuerpos de base. Los medios elevadores del rozamiento pueden estar formados por zapatas que abracen unos patines del lado del suelo de los cuerpos de base formando una unión de conjunción de forma. Preferiblemente, tales zapatas son de un material elastómero, especialmente de goma o poliuretano.

Los medios elevadores del rozamiento están formados preferiblemente por forros de fricción, especialmente forros de fricción perfilados, que están dispuestos en el lado del suelo del cuerpo de base. Preferiblemente, los medios elevadores del rozamiento están acoplados al menos indirectamente con una barra de sujeción, pudiendo ajustarse la fuerza de apriete de los medios elevadores del rozamiento contra el suelo por medio de la barra de sujeción. Se puede variar así de manera correspondiente la seguridad del sistema de retención de vehículos contra desplazamiento transversal de conformidad con las condiciones locales.

Es posible también que los cuerpos de base estén montados en o sobre carriles inmovilizados por el lado del suelo. A lo largo de los carriles se pueden trasladar limitadamente los cuerpos de base en sentido transversal. Los cuerpos de base están afianzados con los carriles de modo que el desplazamiento de dichos cuerpos de base a lo largo de los carriles se efectúa únicamente después de que se superen unas fuerzas transversales preajustables. De esta manera, el sistema de retención de vehículos adquiere, al sobrepasarse cargas límite, un comportamiento de flexibilidad hasta un desplazamiento lateral limitado. Después de alcanzar el desplazamiento lateral máximo, el sistema de retención de vehículos se hace cargo del pleno poder de detención.

Las chapas de cubierta de dos cuerpos de base empalmados a tope uno con otro están unidas entre ellas a través de una placa de enchufe que solapa a la juntura de empalme. La placa de enchufe presenta un cuerpo de placa con almas transversales que sobresalen en ángulo recto. La placa de enchufe se coloca dentro de alojamientos adecuadamente configurados de las chapas de cubierta y queda a haces con la superficie de dichas placas de cubierta.

Asimismo, dos largueros de guía empalmados a tope uno con otro en dirección longitudinal se pueden acoplar a través de una unión de enchufe, estando formada esta unión de enchufe, por un lado, por un perfil angular previsto en el lado extremo del larguero de guía y dotado de dos almas verticales y un ala vertical sobresaliente con respecto al lado extremo del larguero de guía, y, por otro lado, por un alma de acoplamiento que se extiende en el plano transversal del lado extremo contiguo del larguero de guía siguiente.

El acoplamiento entre las distintas traviesas de guía es favorable para el montaje y estable, y permite también una capacidad de acodamiento limitada de las traviesas de guía unas con relación a otras. Esto es deseable especialmente en zonas de obras para poder seguir las curvas.

Para aumentar la estabilidad y especialmente la resistencia contra desplazamiento transversal del sistema de retención de vehículos pueden estar dispuestos uno o varios cuerpos de aumento de peso en el cuerpo de base. En este caso, puede tratarse de cuerpos macizos con un peso elevado, por ejemplo de hormigón. Convenientemente, los cuerpos de aumento de peso están provistos de un medio elevador de rozamiento dispuesto por el lado del suelo.

Para aumentar el peso del sistema de retención de vehículos pueden estar previstos también recipientes rellenables en el cuerpo de base. Como recipientes pueden utilizarse tanto los de paredes fijas, por ejemplo recipientes semejantes a bidones, como también recipientes flexibles, como mangueras, sacos o cojines rellenables.

Preferiblemente, los recipientes poseen un racor de llenado que es accesible a través de una abertura de la chapa de cubierta. Los recipientes están provistos también convenientemente, por el lado del suelo, de un medio elevador del rozamiento. Como medios de relleno se pueden utilizar, por ejemplo, arena o agua y materiales fluidos o fluyentes semejantes.

En el cuerpo de base están previstas unas chapas de asiento dirigidas hacia fuera desde las chapas de ataque. Por debajo de las chapas de asiento están dispuestos unos listones angulares que se extienden en la dirección longitudinal del cuerpo de base. En los listones angulares están fijados varios cuerpos perfilados de plástico o goma que están distanciados uno de otro en dirección longitudinal. Los cuerpos perfilados aumentan la resistencia de rozamiento entre los cuerpos de base y el suelo. Dado que los cuerpos perfilados están dispuestos a distancia uno de otro, se asegura la posibilidad de circulación del agua.

Para inmovilizar los cuerpos perfilados en el listón angular, éstos poseen una hendidura longitudinal con la cual los

cuerpos perfilados abrazan a las alas longitudinales libres de un listón angular. A continuación, se describe la invención con más detalle ayudándose de ejemplos de realización representados en los dibujos. Muestran:

La figura 1, en representación en perspectiva, un fragmento de un sistema de retención de vehículos según la invención;

La figura 2, la representación de la figura 1 en una vista en perspectiva tomada desde abajo; La figura 3, nuevamente en perspectiva, el sistema de retención de vehículos con una representación despiezada parcial de sus componentes estructurales;

La figura 4, un fragmento del sistema de retención de vehículos en una sección vertical; La figura 5, dos traviesas de guía del sistema de retención de vehículos que están preparadas para el acoplamiento; La figura 6, dos cuerpos de base en representación en perspectiva durante el proceso de acoplamiento; La figura 7, la zona de unión entre las traviesas de guía según la figura 6 en otra perspectiva; La figura 8, los dos cuerpos de base según la representación de la figura 8 en estado acoplado; La figura 9, en una representación despiezada, un larguero de guía superior con tres barras de sujeción y tres

cuerpos distanciadores; La figura 10, otra forma de realización de un sistema de retención de vehículos según la invención, en perspectiva; La figura 11, un alzado frontal de la representación según la figura 10; La figura 12, nuevamente en representación en perspectiva, otra forma de realización de un sistema de retención de

vehículos según la invención con una representación despiezada de sus componentes estructurales; La figura 13, el sistema de retención de vehículos según la figura 12 en una vista en perspectiva desde abajo; La figura 14, en una perspectiva, el sistema de retención de vehículos según las figuras 12 y 13 en estado montado; La figura 15, nuevamente en perspectiva, un fragmento de un sistema de retención de vehículos; La figura 16, un sistema de retención de vehículos con medios elevadores del rozamiento dispuestos por el lado del

suelo, en una representación en sección;

La figura 17, el sistema de retención de vehículos según la representación de la figura 16 con medios elevadores del rozamiento apretados por el lado del suelo; La figura 18, un tramo extremo de una traviesa de guía de otra forma de realización de un sistema de retención de

vehículos según la invención, en perspectiva; La figura 19, un alzado lateral de la representación según la figura 17; La figura 20, un alzado frontal de la representación según la figura 17; La figura 21, un alzado frontal de un sistema de retención de vehículos según la figura 17 durante el proceso de

unión de dos traviesas de guía;

La figura 22, un alzado lateral de la representación de la figura 21; La figura 23, la representación según la figura 21 en perspectiva; La figura 24, en representación en perspectiva, los respectivos tramos extremos de dos cuerpos de base; La figura 25, en representación ampliada, los detalles A y B de la figura 24; La figura 26, un alzado lateral de la representación según la figura 24; La figura 27, una vista en planta de la representación según la figura 24; La figura 28, una vista en perspectiva del segundo lado extremo de una traviesa de guía de un sistema de retención

de vehículos según la invención; La figura 29, un alzado frontal de la representación según la figura 28; La figura 30, el detalle A según la figura 29 en representación ampliada; La figura 31, un alzado lateral de la representación según la figura 28; La figura 32, una vista en perspectiva del primer lado extremo de una traviesa de guía de un sistema de retención de

vehículos según la invención; La figura 33, un alzado frontal de la representación según la figura 32; La figura 34, un alzado lateral de la representación según la figura 32; La figura 35, un alzado frontal de la representación según la figura 32, pero sin pared extrema, mirando hacia el

interior del cuerpo de base y del larguero de guía; La figura 36, el detalle A según la figura 35 en representación ampliada; La figura 37, en representación en perspectiva, el cuerpo de base de otra forma de realización de un sistema de

retención de vehículos según la invención; La figura 38, una sección vertical a través de la representación según la figura 39 a lo largo de la línea B-B; La figura 39, la representación según la figura 37 en alzado lateral; La figura 40, una vista en perspectiva del cuerpo de base de otra forma de realización de un sistema de retención de

vehículos según la invención mirando oblicuamente desde abajo; La figura 41, una sección vertical a través del cuerpo de base según la figura 40; La figura 42, nuevamente en perspectiva, el cuerpo de base de otra forma de realización de un sistema de retención

de vehículos según la invención en una vista en perspectiva desde abajo; La figura 43, un alzado frontal del cuerpo de base de la figura 42 según la flecha X; y La figura 44, el detalle B de la figura 43 en representación ampliada. La figura 1 muestra una primera forma de realización de un sistema A de retención de vehículos según la invención

que está constituido por traviesas de guía 1 yuxtapuestas en forma soltable. Con ayuda de las figuras 2 a 5 se

describen también detalles de las traviesas de guía 1.

Cada traviesa de guía 1 posee un cuerpo de base 2 a manera de carcasa que puede asentarse sobre el suelo y está

provisto de chapas de ataque laterales 3, 4 inclinadas en forma de tejado, una chapa de cubierta 7 que une los

cantos longitudinales superiores 5, 6 de las chapas de ataque 3, 4, y unas chapas de asiento 10, 11 que se

extienden hacia fuera desde el cuerpo de base 2 en los cantos longitudinales inferiores 8, 9 de las chapas de ataque

3, 4. Los tramos de borde 12, 13 de las chapas de asiento 10, 11 están ligeramente plegados hacia abajo.

A cierta distancia por encima del cuerpo de base 2 de una traviesa de guía 1 se extiende un respectivo larguero de guía 14 que posee un perfil en forma de C abierto hacia abajo. Las paredes laterales 15, 16 del larguero longitudinal 14 están perfiladas por medio de canales longitudinales 17, 18.

Los largueros de guía 14 y los cuerpos de base 2 están unidos uno con otro de manera soltable por medio de barras de sujeción realizadas en forma de barras roscadas 19. En este caso, cada barra roscada 19 atraviesa el larguero de guía 14 con un extremo superior 20. En la chapa de cubierta 7 de los cuerpos de base 2 están previstos unos

sitios de acoplamiento 21 para el paso de las barras roscadas 19. En los puntos de acoplamiento 21 las barras roscadas 19 están introducidas en los cuerpos de base 2 y pueden afianzarse con un extremo inferior 22 en un contrafuerte 23 dispuesto en el cuerpo de base 2. Las barras roscadas 19 poseen una rosca exterior 24 en forma de una rosca basta. El contrafuerte 23 está formado por una placa de contrafuerte 25 inmovilizada transversalmente en el tercio inferior de un cuerpo de base 2 entre las chapas de ataque 3, 4 y por una tuerca de tornillo 26 dispuesta por debajo de la placa de contrafuerte 25. En la respectiva zona de un sitio de acoplamiento 21 situado por debajo de la chapa de cubierta 7 está previsto un apoyo 27 de forma de placa con un taladro 28 dotado de una rosca interior 29. Cada barra roscada 19 va guiada con su rosca exterior 24 en la rosca interior 29 del apoyo 27 y queda soportada por éste.

Las barras roscadas 19 se extienden en dirección longitudinal a través de unos cuerpos distanciadores tubulares 30 que están dispuestos entre el larguero de guía 14 y el cuerpo de base 2 y que distancian estos verticalmente uno de otro. Los cuerpos distanciadores 30 presentan superficies de asiento inferiores 31. Los cuerpos distanciadores 30 se apoyan con las superficies de asiento 31 en unos alojamientos 32 que están previstos en las chapas de cubierta 7 junto a los sitios de acoplamiento 21.

Los largueros de guía 14 abiertos hacia abajo, en forma de C en sección transversal, se superponen a los cuerpos distanciadores 30 y, con sus alas horizontales 33 que unen las paredes laterales 15, 16, descansan sobre los extremos superiores 34 de los cuerpos distanciadores 30.

Para montar los largueros de guía 14 sobre los cuerpos de base 2 se introducen las barras roscadas 19 en los cuerpos de base 2 a través de una aberturas 35 (véase también la figura 9) de las alas horizontales 33, atravesando los largueros de guía 14 y los cuerpos distanciadores 30, y se afianzan en el contrafuerte 23. Esto se efectúa girando las barras roscadas 19 por medio de una cabeza de barra 36 prevista en el extremo superior 20, la cual está equipada con superficies de llave adecuadas, no representadas aquí con detalle, por ejemplo un hexágono interior, para la aplicación de una manija. En estado montado, la cabeza de barra 34 queda a haces con la superficie del ala horizontal 33 o está hundida en ésta y se cubre con una tapa.

Las distintas traviesas de guía 1 pueden ensamblarse a pie de obra para obtener el sistema A de retención de vehículos. En este caso, se acoplan, a través de uniones de enchufe 37, 38, los cuerpos de base 2 empalmados a tope uno con otro en dirección longitudinal y también los largueros de guía 13 empalmados a tope uno con otro en dirección longitudinal. En principio, se puede fabricar también primeramente una ristra de cuerpos de base 2 yuxtapuestos. En caso necesario, esta ristra puede ser equipada con los largueros de guía superiores 14 en los sitios más amenazados en los que se requiera una etapa de detención mayor. Esto es posible a pie de obra por medio de las barras roscadas 19 de manera rápida y con un coste de montaje relativamente pequeño.

El montaje del sistema A de retención de vehículos se explica una vez más ayudándose de las representaciones de las figuras 6 a 9.

Las figuras 6 y 7 muestran el proceso de acoplamiento entre los cuerpos de base 2 de dos traviesas de guía 1. Cada cuerpo de base 2 presenta en un primer lado extremo 39 una cavidad de enchufe 40 y en el otro segundo lado extremo 41 una cavidad de enchufe 42. La cavidad de enchufe 40 está formada por una chapa de empalme frontal 43 que está distanciada por dos almas verticales 44 con respecto al primer lado extremo 34. La orejeta de enchufe 42 está formada por dos hendiduras verticales 45 del segundo lado extremo 41. Para acoplar los dos cuerpos de base 2 se introduce la orejeta de enchufe 42 de un cuerpo de base 2 en la cavidad de enchufe 40 del cuerpo de base contiguo 2. En este caso, las hendiduras verticales 45 se superponen a las almas verticales 44 y se establece la unión de enchufe 37. Además, se efectúa un engrane dentado en la zona de unión entre dos cuerpos de base 2 a través de unos salientes a manera de espiga – no reconocibles aquí – en el segundo lado extremo 41 y unas escotaduras en el alma de suelo de la cavidad de enchufe 41, tal como se describe seguidamente con ayuda de las figuras 18 a 36.

Las chapas de cubierta 7 de los dos cuerpos de base 2 empalmados a tope uno con otro se unen entre ellas por medio de una placa de enchufe 47 que solapa la juntura de empalme 46 y que se coloca dentro de alojamientos 48 de la zona de empalme de las chapas de cubierta 7. La placa de enchufe 47 presenta un cuerpo de placa 49 con dos almas transversales 50 que sobresalen en ángulo recto. Las almas transversales 50 se aplican detrás de las chapas frontales mutuamente opuestas 51, 52 de los cuerpos de base 2, de modo que se asegura un acoplamiento de conjunción de forma. Las placas de enchufe 47 se aseguran por medio de pernos de atornillamiento 53 que se atornillan en taladros roscados 54 de la zona de los alojamientos 46. Las placas de enchufe 47 pueden utilizarse también para cubrir los alojamientos 32 de sitios de acoplamiento 21 no utilizados.

La ristra de traviesas de guía fabricada con cuerpos de base 2 satisface al menos los requisitos de la norma DIN EN 1317 referentes al ensayo de ataque TB 21 y, por tanto, cumplen con la etapa de detención T1. Para acomodarla a una etapa de detención H2 se amplía la ristra de traviesas de guía y se la complementa con largueros de guía superiores 14. Los componentes integrantes sustancialmente necesarios para ello se representan una vez más en la figura 9. Los cuerpos distanciadores 30 se montan sobre los cuerpos de base 2. A este fin, se retiran las placas de enchufe 47 que cubren los alojamientos 32 en los sitios de acoplamiento 21, y se colocan los cuerpos distanciadores

30 con sus superficies de asiento 31 dentro de los alojamientos 32 y se les inmoviliza por medio de tornillos 55. A continuación, se asienta el larguero de guía 14 sobre los cuerpos distanciadores 30 y se le afianza con respecto al cuerpo de base 2 por medio de las barras roscadas 19.

La unión de enchufe 38 entre dos largueros de guía 14 empalmados a tope uno con otro en dirección longitudinal está constituida, por un lado, por un perfil angular 56 previsto en un lado extremo del larguero de guía 14, concretamente en el lado extremo 57 de dicho larguero de guía 14, y, por otro lado, por un alma de acoplamiento 58 dispuesta en el segundo lado extremo opuesto 59 del larguero de guía 14. El perfil angular 56 presenta un ala vertical 59 que sobresale con respecto al lado extremo 57 del larguero de guía 14 a través de dos almas verticales que no pueden apreciarse en los dibujos. A la izquierda y a la derecha del alma de acoplamiento 58 están presentes dos hendiduras verticales 61 que, al establecer la unión de enchufe 38, se conducen sobre las almas verticales del lado extremo contiguo 57, con lo que el alma de acoplamiento 58 se aplica detrás del ala vertical 60. Se asegura así un acoplamiento fiable de los largueros de guía 14. Además, puede estar prevista una unión de atornillamiento entre los lados extremos 57 y 59 de los largueros de guía.

Las figuras 10 y 11 muestran otra forma de realización de un sistema B de retención de vehículos.

La traviesa de guía 62 del sistema B de retención de vehículos posee un cuerpo de base 2 que corresponde al anteriormente descrito. De aquí que los componentes mutuamente correspondientes estén provistos de símbolos de referencia iguales. Por encima del cuerpo de base 2 está dispuesto un larguero de guía 63. El larguero de guía 63 y el cuerpo de base 2 se pueden acoplar por medio de barras roscadas 19 como se ha descrito anteriormente. A diferencia del sistema A de retención de vehículos, el larguero de guía 63 está asentado directamente sobre el cuerpo de base 2 sin intercalación de cuerpos distanciadores. En este caso, el larguero de guía 63 configurado en forma de C en sección transversal descansa con unas alas de borde inferiores 64 dirigidas hacia dentro sobre la chapa de cubierta 7 del cuerpo de base 2. En las paredes laterales 65, 66 del larguero de guía 63 están montadas, con intercalación de perfiles de apoyo 67, unas planchas de protección 68, 69 de forma de W que se extienden en la dirección longitudinal del larguero de guía 63 y de la traviesa de guía 62, respectivamente.

El sistema C de retención de vehículos, tal como se ilustra en las figuras 12 a 14, presenta también traviesas de guía 70 con cuerpos de base 2. Con los cuerpos de base 2 están acoplados unos largueros de guía superiores 71, 72 a través de barras roscadas 19. A diferencia de las formas de realización anteriormente descritas, en el sistema C de retención de vehículos están dispuestos dos largueros de guía superpuestos 71, 72 que están afianzados con los cuerpos de base 2 por medio de las respectivas barras roscadas 19. El afianzamiento se efectúa como antes a través de unos contrafuertes 23 que están dispuestos en los cuerpos de base 2 y en los que se atornillan las barras roscadas 19.

Los largueros de guía 71, 72 están configurados también en forma de C y están dispuestos abiertos hacia abajo, estando unidas las paredes laterales 73, 74 y 75, 76 por medio de almas transversales 77, 78, respectivamente, tal como puede apreciarse en la figura 13. En las almas transversales 77, 78 están previstas unas aberturas 79, 80 para el paso de las barras roscadas 19.

El sistema D de retención de vehículos según la figura 15 corresponde en su estructura básica al sistema A de retención de vehículos, tal como se le ha explicado con ayuda de las figuras 1 a 9. Por tanto, las piezas o componentes integrantes iguales están provistos de los mismos símbolos de referencia. A diferencia del sistema A de retención de vehículos, en el sistema D de retención de vehículos los cuerpos de base 2 están montados en carriles 81 inmovilizados por el lado del suelo. En los carriles 81 están previstas unas hendiduras longitudinales 82. Las barras roscadas 19 van guiadas con su extremo inferior 22 a través del contrafuerte 23 y la hendidura longitudinal 82 y están afianzadas allí por medio de una tuerca de tornillo 83, con lo que la inmovilización de la barra roscada 19 en el carril 81 asume la función del contrafuerte del cuerpo de base 2.

Las traviesas de guía 1 del sistema D de retención de vehículos pueden ser trasladadas transversalmente en los carriles 81 en grado limitado hasta que se haya agotado el recorrido disponible en las hendiduras longitudinales 82. Por consiguiente, el sistema D de retención de vehículos se comporta como una construcción rígida.

Las figuras 16 y 17 muestran otra forma de realización de un sistema E de retención de vehículos. En este caso, se trata nuevamente de una variante del sistema A de retención de vehículos, por lo que se prescinde de una nueva descripción de las piezas o componentes integrantes fundamentales.

En el sistema E de retención de vehículos están previstos en el cuerpo de base 2 por el lado del suelo unos medios 84 elevadores del rozamiento. A este fin, entre los tramos de borde 12, 13 de las chapas de asiento 10, 11 está dispuesta transversalmente una chapa elástica 85 con un forro de fricción inferior 86. Al actuar la barra roscada 19 se puede presionar la chapa elástica 85 hacia abajo, lo cual se ilustra por la flecha P en la figura 16. Se ajusta así la fuerza de apriete de los medios 84 elevadores del rozamiento contra el suelo a través de la barra roscada 19. La figura 17 muestra la chapa elástica 85 y el forro de fricción 86 en el estado apretado contra el suelo. De esta manera, se incrementa la resistencia del sistema E de retención de vehículos contra desplazamiento transversal.

Con ayuda de las figuras 18 a 36 se describe otra forma de realización de un sistema F de retención de vehículos según la invención. El sistema F de retención de vehículos está constituido también por traviesas de guía 87 yuxtapuestas de manera soltable. Cada traviesa de guía 87 posee un cuerpo de base 88 a manera de carcasa que puede instalarse sobre el suelo y está provisto de unas chapas de ataque laterales 89, 90 inclinadas en forma de tejado que están unidas por una chapa de cubierta superior 91. Desde los cantos longitudinales inferiores 92, 93 de las chapas de ataque 89, 90 se extienden unas chapas de asiento 94, 95 dirigidas hacia fuera desde el cuerpo de base 88. Los tramos de borde 96, 97 de las chapas de asiento 94, 95 están ligeramente plegados hacia abajo.

A cierta distancia por encima del cuerpo de base 88 de una traviesa de guía 87 se extiende un larguero de guía 98 que posee un perfil de forma de C abierto hacia abajo.

Los largueros de guía 98 y los cuerpos de base 88 están distanciados verticalmente uno de otro por medio de cuerpos distanciadores tubulares 99 y están unidos uno con otro de manera soltable por medio de barras de sujeción realizadas en forma de barras roscadas 100. Las barras roscadas 100 se extienden en dirección longitudinal a través de los cuerpos distanciadores 99 y se pueden afianzar con su extremo inferior 101 (véanse las figuras 30 y 36) en un contrafuerte 102 dispuesto dentro del cuerpo de base 88. En la chapa de cubierta 91 de los cuerpos de base 88 están previstas unas aberturas 103 a través de las cuales se introducen los cuerpos de distanciadores 99 con su tramo de longitud inferior 104 en los cuerpos de base 88. Los cuerpos distanciadores 99 se extienden hasta el contrafuerte 102 y están soportados por éste. En el extremo inferior 105 del cuerpo distanciador 99 está prevista una espiga de centrado 106 que encaja en un alojamiento 107 previsto en la zona del contrafuerte

102. Los cuerpos distanciadores vienen a aplicarse por arriba con un tope 108 de forma de corona sobre la chapa de cubierta 91.

Las barras roscadas 100 poseen una rosca exterior en forma de una rosca basta y atraviesan el larguero de guía 98 con su extremo superior 109. Los largueros de guía 98 descansan con sus alas horizontales 110 sobre el extremo superior 111 de los cuerpos distanciadores 99. Las alas laterales 112, 113 de un larguero de guía 98 están unidas en la zona de un cuerpo distanciador 99 por una chapa de rigidización 114 que es atravesada por el cuerpo distanciador 99.

El contrafuerte 102 está formado por una placa de contrafuerte 115 dispuesta en el cuerpo de base 88 e inmovilizada entre las chapas de ataque 89, 90 y por una tuerca de tornillo 116 dispuesta por debajo de la placa de contrafuerte 115.

El acoplamiento de las traviesas de guía 87 del sistema F de retención de vehículos se efectúa a través de uniones de enchufe 117, 118 entre los cuerpos de base 82 empalmados a tope uno con otro en dirección longitudinal y los largueros de guía 98 empalmados a tope uno con otro en dirección longitudinal. Cada cuerpo de base 88 presenta en un primer lado extremo 119 una cavidad de enchufe 120 y en el otro segundo lado extremo 121 una orejeta de enchufe 112. La cavidad de enchufe 120 está formada por una chapa de empalme frontal 123 que está distanciada con respecto al primer lado extremo 119 por dos almas verticales 124. La orejeta de enchufe 122 está formada en el segundo lado extremo 121 entre dos hendiduras verticales 125. Para acoplar los dos cuerpos de base 88 se introduce la orejeta de enchufe 122 de un cuerpo de base 88 en la cavidad de enchufe 120 del cuerpo de base contiguo 88. Las hendiduras verticales 125 se superponen entonces a las almas verticales 124 y queda establecida la unión de enchufe.

El acoplamiento entre dos largueros de guía 98 se efectúa de una manera análoga. En un primer lado extremo 126 de un larguero de guía 98 está prevista una cavidad de enchufe 128 formada por una chapa de empalme plegada frontal 128 que está distanciada del primer lado extremo 126 por dos almas verticales 129. En el segundo lado extremo 130 de un larguero de guía 88 está formada una orejeta de enchufe 131 entre dos hendiduras verticales

132. Al unir dos traviesas de guía 87, las orejetas de enchufe 131 se acoplan con las cavidades de enchufe 128 estableciendo una unión de conjunción de forma.

Las chapas de cubierta 92 de dos cuerpos de base 88 empalmados a tope uno con otro se unen una con otra de manera correspondiente a las formas de realización anteriormente descritas por medio de una placa de enchufe 47 que solapa la junta de empalme 46 y que se enchufa en alojamientos 48 de la zona de empalme de las chapas de cubierta 91. A este respecto, se hace referencia a la descripción del sistema A de retención de vehículos.

Para aumentar la estabilidad de la unión entre dos traviesas de guía 87 o dos cuerpos de base 88, éstos están engranados uno con otro en la zona de unión. A este fin, se han previstos unos salientes 133 a manera de espiga en la parte del suelo del segundo lado extremo 121 del cuerpo de base 88. En el alma de suelo 134 de la cavidad de enchufe 120 están presentes unas escotaduras correspondientes 135. En dos cuerpos de base 88 acoplados uno con otro los salientes 133 encajan en las escotaduras 135 de modo que se origina un engrane dentado. Los salientes 133 y las escotaduras 135 están dispuestos en las respectivas zonas de borde exteriores 136, 137 de la cavidad de enchufe 120 y del segundo lado extremo 121, por debajo de las chapas de asiento 94, 95 y en posición contigua a los tramos de borde 96, 97. Los cuerpos de base 88 están unidos uno con otro a través de las cavidades de enchufe 120 y las orejetas de enchufe 122, así como a través del engrane dentado de los salientes 133 y las escotaduras 135. Esto garantiza un acoplamiento estable entre los dos cuerpos de base 88 que resiste también altos

momentos flectores y fuerzas transversales.

Las figuras 37 a 39 muestran un cuerpo de base 138 de un sistema de retención de vehículos según la invención. Para aumentar la estabilidad y la resistencia contra desplazamiento transversal en caso de un impacto se puede aumentar el peso del cuerpo de base 138. A este fin, se han dispuesto en el cuerpo de base 138 unos recipientes rellenables 139. Los recipientes 139 presentan un racor de llenado 140 que es accesible a través de una abertura 141 de la chapa de cubierta 91. En el lado del suelo del recipiente 139 están previstos unos medios 142 elevadores del rozamiento. Para aumentar el peso se pueden utilizar materiales diferentes, por ejemplo agua, arena y materiales fluidos y fluyentes similares.

Por lo demás, la estructura básica del cuerpo de base 138 corresponde a las formas de realización anteriormente descritas, por lo que se prescinde de una nueva descripción.

En el cuerpo de base 143, tal como éste se representa en las figuras 40 y 41, están previstos unos cuerpos macizos144 de aumento de peso. Éstos están adaptados al contorno interior del cuerpo de base 143 y presentan una zona de pie ancha 145 y una parte superior 146 que se extiende entre las chapas de ataque 89, 90 y que llena el cuerpo de base 143 hasta casi la mitad. El cuerpo 144 de aumento de peso está provisto, por el lado del suelo, de unos medios 147 elevadores del rozamiento.

Con ayuda de las figuras 42 a 44 se explica una modificación adicional de un cuerpo de base 148. El cuerpo de base 148 presenta unas chapas de asiento 94, 95 dirigidas hacia fuera desde las chapas de ataque 89, 90. Por debajo de las chapas de asiento 94, 95 están dispuestos unos respectivos listones angulares continuos 149 que se extienden en la dirección longitudinal del cuerpo de base 148 y que están unidos uno con otro por medio de puntales transversales 150. En los listones angulares 149 están fijados varios cuerpos perfilados 151 de plástico o goma dispuestos en dirección longitudinal a cierta distancia uno de otro. A este fin, los cuerpos perfilados 151 presentan una hendidura longitudinal 152 con la cual abrazan al ala longitudinal libre 153 de los listones angulares 149. Los cuerpos perfilados 151 están perfilados en el lado inferior por unas almas 154 con canales longitudinales 155 situados entre ellas. Mediante los cuerpos perfilados 151 se incrementa el coeficiente de rozamiento entre el lado inferior del cuerpo de base 148 y el suelo y se aumenta también la seguridad del sistema de retención de vehículos

o de las traviesas de guía contra desplazamiento transversal.

Preferiblemente, en todas las formas de realización de un cuerpo de base 2; 88; 138; 143; 148 que se han explicado con relación a las figuras 1 a 44 se produce un engrane dentado por medio de salientes 133 del lado del suelo del segundo lado extremo 41, 121 y escotaduras 135 del alma de suelo 134 de la cavidad de enchufe 120.

Símbolos de referencia

1

Traviesa de guía

2

Cuerpo de base

3

Chapa de ataque

4

Chapa de ataque

5

Canto longitudinal superior de 3

6

Canto longitudinal superior de 4

7

Chapa de cubierta

8

Canto longitudinal inferior de 3

9

Canto longitudinal inferior de 4

10

Chapa de asiento

11

Chapa de asiento

12

Tramo de borde de 10

13

Tramo de borde de 11

14

Larguero de guía

15

Pared lateral de 14

16

Pared lateral de 14

17

Canal longitudinal

18

Canal longitudinal

19

Barra de sujeción

20

Extremo superior de 19

5

21 Sitio de acoplamiento

22

Extremo inferior de 19

23

Contrafuerte

24

Rosca exterior

25

Placa de contrafuerte

10

26 Tuerca de tornillo

27

Apoyo

28

Taladro

29

Rosca interior

30

Cuerpo distanciador

15

31 Superficie de asiento

32

Alojamiento

33

Ala horizontal

34

Extremo superior de 30

35

Abertura

20

36 Cabeza de barra

37

Unión de enchufe

38

Unión de enchufe

39

Primer lado extremo de 2

40

Cavidad de enchufe

25

41 Segundo lado extremo de 2

42

Orejeta de enchufe

43

Chapa de empalme

44

Alma vertical

45

Hendidura vertical

30

46 Juntura de empalme

47

Placa de enchufe

48

Alojamiento

49

Cuerpo de placa

50

Alma transversal

35

51 Chapa frontal

52

Chapa frontal

53

Perno de atornillamiento

54

Taladro roscado

55

Tornillos

5

56 Perfil angular

57

Primer lado extremo de 14

58

Alma de acoplamiento

59

Segundo lado extremo de 14

60

Ala vertical

10

61 Hendidura vertical

62

Traviesa de guía

63

Larguero de guía

64

Ala de borde

65

Pared lateral de 63

15

66 Pared lateral de 63

67

Perfil de apoyo

68

Plancha de protección

69

Plancha de protección

70

Traviesa de guía

20

71 Larguero de guía

72

Larguero de guía

73

Pared lateral

74

Pared lateral

75

Pared lateral

25

76 Pared lateral

77

Alma transversal

78

Alma transversal

79

Abertura

80

Abertura

30

81 Carril

82

Hendidura longitudinal

83

Tuerca de tornillo

84

Medios elevadores del rozamiento

85

Chapa elástica

35

86 Forro de fricción

87

Traviesas de guía

88

Cuerpo de base

89

Chapa de ataque

90

Chapa de ataque

5

91 Chapa de cubierta

92

Canto longitudinal

93

Canto longitudinal

94

Chapa de asiento

95

Chapa de asiento

10

96 Tramo de borde

97

Tramo de borde

98

Larguero de guía

99

Cuerpo distanciador

100

Barra de sujeción

15

101 Extremo inferior de 100

102

Contrafuerte

103

Abertura

104

Tramo de longitudinal de 99

105

Extremo inferior de 99

20

106 Espiga de centrado

107

Alojamiento

108

Tope

109

Extremo superior de 100

110

Ala horizontal de 98

25

111 Extremo superior de 99

112

Ala lateral de 98

113

Ala lateral de 98

114

Chapa de rigidización

115

Placa de contrafuerte

30

116 Tuerca de tornillo

117

Unión de enchufe

118

Unión de enchufe

119

Primer lado extremo de 88

120

Cavidad de enchufe

35

121 Segundo lado extremo de 88

122

Orejeta de enchufe

123

Chapa de empalme

124

Alma vertical

125

Hendidura vertical

5

126 Primer lado extremo de 98

127

Cavidad de enchufe

128

Chapa de empalme de 127

129

Alma vertical

130

Segundo lado extremo de 98

10

131 Orejeta de enchufe

132

Hendidura vertical

133

Saliente

134

Alma de suelo

135

Escotadura

15

136 Zona de borde de 120

137

Zona de borde de 121

138

Cuerpo de base

139

Recipiente

140

Racor de llenado

20

141 Abertura

142

Medios elevadores del rozamiento

143

Cuerpo de base

144

Cuerpo de aumento de peso

145

Zona de pie de 144

25

146 Parte superior de 144

147

Medios elevadores del rozamiento

148

Cuerpo de base

149

Listón angular

150

Puntal transversal

30

151 Cuerpo perfilado

152

Hendidura longitudinal

153

Ala longitudinal de 149

154

Alma

155

Canal longitudinal

35

A Sistema de retención de vehículos

B

Sistema de retención de vehículos

C

Sistema de retención de vehículos

D

Sistema de retención de vehículos

E

Sistema de retención de vehículos

5

F Sistema de retención de vehículos

P

Flecha

Claims (16)

1. REIVINDICACIONES

   1.

   Sistema de retención de vehículos para limitar su recorrido de rodadura, que está constituido por traviesas de guía (1; 62; 70) yuxtapuestas de manera soltable, presentando cada traviesa de guía (1; 62; 70; 87) un cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148) a manera de carcasa, que puede instalarse sobre el suelo, y un larguero de guía (14; 63; 71, 72; 98) dispuesto por encima del cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148), en donde el larguero de guía (14; 63; 71, 72; 98) y el cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148), pueden acoplarse entre ellos, en donde cada cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148) presenta en un primer lado extremo (39, 119) una cavidad de enchufe (40, 120) y en el otro segundo lado extremo (41, 121) una orejeta de enchufe (42, 122), y en donde en dos cuerpos de base (2; 88; 138; 143; 148) acoplados uno con otro la orejeta de enchufe (42, 122) de un cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148), encaja en la cavidad de enchufe (40, 120) del cuerpo de base contiguo (2; 88; 138; 143; 148), caracterizado por que el larguero de guía y el cuerpo de base pueden acoplarse a través de barras de sujeción y por que en el lado del suelo del segundo lado extremo (41, 121) del cuerpo de base (2; 88; 138; 143; 148) están previstos unos salientes (133) a manera de espiga y en el alma del suelo (134) de la cavidad de enchufe (120) están previstas unas escotaduras (135), de tal manera que en dos cuerpos de base (2; 88; 138; 143; 148) acoplados uno con otro los salientes (133) del segundo lado extremo (41, 121) encajan en las escotaduras (135) de la cavidad de enchufe (42, 120).

2. 2.

   Sistema de retención de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por que la cavidad de enchufe (40, 120) está formada por una chapa de empalme frontal (43, 123) que está distanciada del primer lado extremo (39) por dos almas verticales (44, 124).

3. 3.

   Sistema de retención de vehículos según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado por que la orejeta de enchufe (42, 122) está formada entre dos hendiduras verticales (45, 125) en el segundo lado extremo (41, 121).

4. 4.

   Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que los salientes (133) y las escotaduras (135) están dispuestas en las respectivas zonas de borde exteriores (136, 137) de la cavidad de enchufe (120) y del segundo lado extremo (121).

5. 5.

   Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que cada barra de sujeción (19) está unida con el larguero de guía (14; 63; 71, 72) por medio de un extremo superior (20) y puede ser afianzada con un extremo inferior (22) en un contrafuerte (23) dispuesto dentro del cuerpo de base (2; 138; 143; 148), presentando el cuerpo de base (2; 138; 143; 148) unas chapas de ataque laterales (3, 4) inclinadas en forma de tejado, que están unidas por una chapa de cubierta superior (7), y estando previstos en la chapa de cubierta (7) unos sitios de acoplamiento (21) para el paso de las barras de sujeción (19), estando previsto en la respectiva zona de un sitio de acoplamiento (21), por debajo de las chapas de cubierta (7), un apoyo (27) en el que va guiada la barra de sujeción (19).

6. 6.

   Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que el larguero de guía (14) y el cuerpo de base (2) están verticalmente distanciados uno de otro por medio de unos cuerpos distanciadores (30), extendiéndose las barras de sujeción (19) a través de los cuerpos distanciadores (30).

7. 7.

   Sistema de retención de vehículos según la reivindicación 6, caracterizado por que los cuerpos distanciadores

   (30) presentan superficies de asiento inferiores (31) y los cuerpos distanciadores (30) se apoyan con las superficies de asiento (31) en unos alojamientos (32) que están previstos en los sitios de acoplamiento (21).

8. 8.

   Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que el larguero de guía (98) y el cuerpo de base (88; 138; 143; 148) están verticalmente distanciados uno de otro por medio de cuerpos distanciadores tubulares (99), extendiéndose las barras de sujeción (100) a través de los cuerpos distanciadores (99) y pudiendo afianzarse las barras de sujeción (100) con un extremo inferior (101) en un contrafuerte (102) dispuesto dentro del cuerpo de base (88; 138; 143; 148).

9. 9.

   Sistema de retención de vehículos según la reivindicación 8, caracterizado por que en el cuerpo distanciador (99) está previsto un tope (108), viniendo a aplicarse el tope (108) a la chapa de cubierta (91) del cuerpo de base (88).

10. 10.

    Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que la barra de sujeción (19, 100) es una barra roscada.

11. 11.

    Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por que están previstos dos largueros de guía (71, 72) dispuestos uno sobre otro.

12. 12.

    Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por que los largueros de guía (14) presentan paredes laterales perfiladas (15, 16).

13. 13.

    Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por que en el lado del suelo del cuerpo de base (2) están previstos unos medios (84) elevadores del rozamiento.

14. 14.

    Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado por que el

    cuerpo de base (2) se puede montar en carriles (81) inmovilizados por el lado del suelo.

15. 15.

    Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por que en el cuerpo de base (138; 143) está dispuesto al menos un cuerpo (139; 144) de aumento de peso.

16. 16.

    Sistema de retención de vehículos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado por que el cuerpo de aumento de peso está formado por un recipiente rellenable (139).