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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein Fahrzeugrückhaltesystem ist eine an einer Fahrbahn (Straße, Verkehrsweg) errichtete passive Schutzeinrichtung, die in bestimmtem Umfang ein von der Fahrbahn abkommendes Fahrzeug aufhalten und die Insassen des abkommenden Fahrzeugs sowie andere Verkehrsteilnehmer schützen soll.
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An moderne passive Schutzeinrichtungen werden im Wesentlichen folgende Anforderungen gestellt:
- - sicherer Schutz gegen Durchbruch von Fahrzeugen,
- - geringes Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen,
- - angemessener Aufwand für Installation, Reparatur, Unterhaltung und Entsorgung.
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Zur Sicherstellung der ersten beiden Anforderungen gibt es Regelwerke. Maßgeblich sind hier die Richtlinie für passive Schutzeinrichtungen (RPS) sowie die DIN EN 1317 (Rückhaltesysteme an Straßen).
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Ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung zählt durch die
DE 38 27 030 C2 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugrückhaltesystem wird durch einen Strang aus aneinander gesetzten Leitschwellen gebildet. Jede Leitschwelle weist einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper auf. In der Regel ist oberhalb des Basiskörpers ein Leitholm angeordnet.
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Die
DE 195 39 274 C2 beschreibt ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einem gehäuseartigen Basiskörper, der sich auf bodenseitigen Kufen abstützt, wobei an den Unterseiten der Kufen reibungserhöhende Mittel vorgesehen sind.
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Das aus der
DE 43 29 547 C1 bekannte Fahrzeugrückhaltesystem ist insbesondere für Mittelstreifen konzipiert, durch den zwei Fahrbahnen getrennt werden. Die Basiskörper sind auf im Querschnitt U-förmigen Kufen angeordnet. Im Boden der Kufen ist jeweils ein Langloch vorgesehen. Mit den Kufen werden die Basiskörper über einem im Boden eingelassenen Rohr angeordnet. Die Kufen sind gegenüber einer durch das Langloch greifenden bodenseitigen Verankerung quer zur Längsrichtung der Leitschwelle begrenzt verlagerbar.
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Für den Einsatz insbesondere auf Brückenbauwerken ist das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der
EP 1 380 695 B1 bzw. der
DE 103 18 357 A1 ausgelegt, welche den nächstliegendsten Stand der Technik bildet. Die Leitschwellen sind in einer Gleitführung quer zur Fahrbahn verlagerbar. Hierzu sind die Leitschwellen mit einer Gleitschiene verbunden, die an einer auf einer Brückenkappe örtlich fixierten Zwangsführung verschiebbar ist.
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Ferner zählt durch die
DE 10 2007 048 304 B3 ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Stand der Technik, welches aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen besteht. Jede Leitschwelle weist einen gehäuseartigen Basiskörper sowie einen oberhalb des Basiskörpers angeordneten Leitholm auf. Eine Ausführungsform sieht vor, dass die Basiskörper an bodenseitig festgelegten Schienen montiert sind, so dass sie begrenzt quer verlagerbar sind.
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Die
WO 00/65156 A1 offenbart eine Leitwand für Verkehrswege mit einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente. Die Wandelemente sind jeweils über zumindest ein Befestigungsglied mit zumindest einem am Boden, z. B. auf einem Straßenbelag oder einem Brückenoberbau, angebrachten Verankerungselement verbunden. Das zumindest eine Befestigungsglied ist gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement verschiebbar geführt, so dass das Wandelement mit seinem zumindest einen Befestigungsglied aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist. Die dort beschriebenen Wandelemente bestehen im Wesentlichen aus Beton.
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Auch der Vorschlag der
WO 00/08259 A1 sieht eine begrenzte Verlagerungsmöglichkeit der Leitschwellen aus Beton vor. Hierzu sind die Leitschwellen mit dem Untergrund über nachgiebige Verankerungsmittel verbunden. Die Verankerungsmittel sind durch im Untergrund verankerte Spannbolzen gebildet. Bei der Verlagerung des Schutzplankenstrangs in Folge eines Anpralls wird der Spannanker deformiert.
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Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem derart weiter zu bilden, dass dieses bei konstruktiv und montagetechnisch vorteilhafter Ausgestaltung ein verbessertes Anfahrverhalten mit gutem Aufhaltevermögen und verbessertem Wirkungsbereich besitzt.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem gemäß Anspruch 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 12.
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Das Fahrzeugrückhaltesystem dient zur Fahrwegsbegrenzung und besteht aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen. Jede Leitschwelle weist einen Basiskörper mit bodenseitigen Kufen auf und ist an zumindest einer bodenseitigen Führungsanordnung quer zur Fahrbahn begrenzt verlagerbar.
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Erfindungsgemäß umfasst die Führungsanordnung des Fahrzeugrückhaltesystems ein Führungsblech. Entlang des Führungsblechs ist die Leitschwelle quer zur Fahrbahn verlagerbar. Hierzu ist das Führungsblech quer zur Längsachse der Leitschwelle auf bzw. mit der Fahrbahn verankert. Das Führungsblech weist einen Mittelabschnitt sowie jeweils endseitig einen Ankerabschnitt auf. Der Mittelabschnitt besitzt ein in Längsrichtung des Führungsblechs verlaufendes Langloch. Jeder Ankerabschnitt ist mit einem quer zur Längsrichtung des Führungsblechs gerichteten Langloch versehen. Das Führungsblech ist mittels Verankerungsmittel am Boden festgelegt. Hierzu sind die Verankerungsmittel durch die Langlöcher in den Ankerabschnitten geführt und im Boden verspannt.
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Der Basiskörper ist mit einer ersten Kufe auf dem Führungsblech montierbar. Die Kufe ist quer zur Längserstreckung des Basiskörpers orientiert und besitzt eine Horizontalplatte. Üblicherweise weist die Kufe von der Horizontalplatte vertikal aufwärts gerichtete Seitenwände auf. In der Horizontalplatte, vorzugsweise im mittleren Bereich der Horizontalplatte, ist zumindest ein quer zur Längsrichtung der ersten Kufe gerichtetes Langloch vorgesehen.
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Die Kufe ist mit dem Führungsblech über ein Verbindungsmittel unter Eingliederung von zumindest einem Kulissenblech koppelbar. Bei dem Verbindungsmittel handelt es sich vorzugsweise um Schraubbolzen und Schraubmuttern. Zur Koppelung der Kufe und des Führungsblechs wird das Verbindungsmittel durch das Langloch im Mittelabschnitt des Führungsblechs und das Langloch in der Horizontalplatte der ersten Kufe geführt und verspannt. Hierbei wird das Kulissenblech ebenfalls festgelegt. Das Kulissenblech weist hierzu entsprechende Montageöffnungen auf, durch welche das Verbindungsmittel, also insbesondere ein Schraubbolzen hindurch geführt werden kann. In der Praxis wird ein Kulissenblech vorzugsweise durch ein rechteckig konfiguriertes Flacheisen gebildet.
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Bei einem seitlichen Anprall kann die betroffene Leitschwelle des Fahrzeugrückhaltesystems seitlich, also quer zur Fahrbahn, begrenzt verlagert werden. Hierbei verschiebt sich die Leitschwelle mit der ersten Kufe über bzw. entlang des Führungsblechs in der Führungsanordnung. Bei der Verschiebung wird das Verbindungsmittel im Langloch des Mittelabschnitts bewegt. Gleichzeitig wird mit dem Verbindungsmittel das Kulissenblech verschoben und zwar so weit, bis das Kulissenblech seitlich am Ende des Mittelabschnitts an dem jeweiligen in Verlagerungsrichtung liegenden Ankerabschnitt des Führungsblechs zur Anlage gelangt.
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Die Erfindung schafft ein Fahrzeugrückhaltesystem, dessen Leitschwellen definiert je nach Anprallrichtung eines Fahrzeugs, in beiden Querrichtungen aus der Mittelposition verschoben werden können. Die Führungsanordnung bewirkt eine stabilisierte Linienführung der Leitschwellen des Fahrzeugrückhaltesystems. Auch erzielt das Fahrzeugrückhaltesystem einen geringen Wirkungsbereich.
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Ein Aspekt der Erfindung sieht weiterhin vor, dass eine begrenzte Längsverschiebung bzw. Kurvengängigkeit im Bereich der Führungsanordnung realisiert ist. Dies wird durch die Langlöcher in den Ankerabschnitten des Führungsblechs sowie in dem bzw. den Langlöchern in der Horizontalplatte der ersten Kufe erreicht. Bei einem Anprall können sich die Bauteile durch die zusätzlichen Freiheitsgrade über die Langlöcher in den Ankerabschnitten und der ersten Kufe geringfügig verdrehen und/oder in Längsrichtung der Leitschwelle nachgeben.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem ermöglicht eine sehr gute Verteilung der Längskräfte und der Querkräfte im Falle eines Anpralls. Hierdurch werden die Beschädigungen am Fahrzeugrückhaltesystem ebenso wie Beschädigungen an einem anfahrenden Fahrzeug gering gehalten. Versuche haben gezeigt, dass die Leitschwellen je nach Anprallheftigkeit nach einem Anprall aus der verschobenen Position ohne großen Kraftaufwand unter Umständen sogar manuell wieder in die Ausgangslage zurückgeschoben werden können. Gegebenenfalls ist nicht mal ein Austausch von Bauteilen der Führungsanordnung notwendig. Falls notwendig, können sowohl Führungsblech als auch erste Kufe und die Kulissenbleche einschließlich der Verbindungsmittel ohne großen Aufwand ausgetauscht werden.
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Als Wirkungsbereich gilt der Abstand zwischen der dem Verkehr zugewandten Seite der Schutzeinrichtung und der maximalen dynamischen seitlichen Position jedes wesentlichen Teils des Systems. Unter der dynamischen Durchbiegung versteht man die maximale seitliche Verschiebung der dem Verkehr zugewandten Seite des Fahrzeugrückhaltesystems. Die maximale dynamische Durchbiegung ist begrenzt durch den systembedingt gewollten Verschiebeweg in der Führungsanordnung.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem greift konstruktiv auf bewährte Elemente zurück, insbesondere auf Leitschwellen mit Basiskörpern und bodenseitigen Kufen. Diese Ausgestaltung hat sich auch montagetechnisch als vorteilhaft bewährt. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird das Anfahrverhalten verbessert sowie ein gutes Aufhaltevermögen und ein verbesserter Wirkungsbereich erreicht.
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Insbesondere ist die Führungsanordnung in einem Endbereich einer Leitschwelle angeordnet. Insbesondere ist jeweils an einem Ende bzw. Endbereich einer Leitschwelle eine Führungsanordnung. Über die Länge einer Leitschwelle verteilt können weitere Führungsanordnungen integriert sein. Vorzugsweise sind jeweils in den Endbereichen einer Leitschwelle zwei Führungsanordnungen vorgesehen und mit einer Leitschwelle gekoppelt.
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Ein vorteilhafter Aspekt der Erfindung sieht vor, dass unterhalb des Mittelabschnittes des Führungsblechs zwischen den Ankerabschnitten ein Freiraum ausgebildet ist. Der Freiraum dient insbesondere zur Aufnahmen von Teilen der Verbindungsmittel, beispielsweise von Schraubenköpfen oder Schraubmuttern, und des Kulissenbleches, welches zusammen mit den Verbindungsmitteln und der ersten Kufe mit dem Führungsblech verspannt ist.
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Vorzugsweise sind die Ankerabschnitte gegenüber dem Mittelabschnitt in Richtung zum Boden abgekantet. Durch die Abkantung bzw. den Abkantungsabschnitt geht der Mittelabschnitt jeweils zu seinen Enden hin in die Ankerabschnitte über.
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Eine für die Praxis besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass im mittleren Bereich der Horizontalplatte der ersten Kufe zwei in Längsrichtung der ersten Kufe mit Abstand zueinander angeordnete Langlöcher vorgesehen sind. Zum Koppeln der ersten Kufe mit dem Führungsblech wird jeweils ein Verbindungsmittel durch das Langloch im Mittelabschnitt des Führungsblechs und jeweils ein quer hierzu verlaufendes Langloch in der Bodenplatte der ersten Kufe geführt.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der ein oberes Kulissenblech vorgesehen ist, welches auf der Oberseite der Horizontalplatte aufliegt und weiterhin ein unteres Kulissenblech vorgesehen ist, welches an der Unterseite des Mittelabschnitts anliegt. Das obere Kulissenblech, die Horizontalplatte, der Mittelabschnitt und das untere Kulissenblech sind durch Verbindungsmittel gegeneinander verspannt.
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Jeweils in den äußeren Endbereichen der Horizontalplatte der ersten Kufe ist eine Montageöffnung zur Durchführung der Verankerungsmittel vorgesehen. Dies ist besonders zweckmäßig und montagetechnisch vorteilhaft, da die Verankerungsmittel bei positionierter Leitschwelle durch die Montageöffnung hindurch geführt werden können. Die Verspannung des Führungsblechs mit dem Untergrund erfolgt dann nachdem die Leitschwelle auf dem Führungsblech positioniert ist. Hierzu können die Verankerungsmittel durch die Montageöffnung hindurch in am Boden bereits vorbereitete Montagelöchern oder Montagebohrungen gesetzt werden.
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In diesem Zusammenhang zweckmäßig ist weiterhin, wenn in den Seitenabschnitten des Basiskörpers Öffnungen zur Durchführung der Verankerungsmittel vorgesehen sind. Die Öffnungen an den bodenseitig sich vom Basiskörper nach außen erstreckenden Seitenabschnitten korrespondieren mit den Montageöffnungen in den Endbereichen der Horizontalplatte der ersten Kufe, so dass jeweils ein Verankerungsmittel durch die Öffnungen hindurch geführt werden kann und das Führungsblech der Führungsanordnung auf dem Untergrund verspannt werden kann.
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Bei den Verankerungsmitteln handelt es sich insbesondere um Ankerbolzen bzw. Schraubbolzen bzw. Asphalt- oder Betonschrauben.
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Im Rahmen der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass unterhalb des Basiskörpers weitere, zweite Kufen vorgesehen sind. Unterhalb dieser zweiten Kufen sind Standfüße angeordnet. Vorzugsweise besitzt ein solcher Standfuß einen metallischen Grundkörper und einen mit dem Grundkörper verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper. Mittels eines Verbindungselements kann der Standfuß lösbar an einer zweiten Kufe festgelegt sein.
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Durch den Standfuß und den bodenseitigen Elastomerkörper ist einerseits ein Niveauausgleich realisierbar, insbesondere bei unebenen Bodenverhältnissen. Darüber hinaus zielt der Einsatz der Standfüße insbesondere auf eine Erhöhung des Reibungswiederstandes ab, so dass die Reibung zwischen Fahrbahndecke und dem Fahrzeugrückhaltesystem erhöht ist.
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Ein weiterer vorteilhafter Aspekt sieht eine Anpassung des geometrischen Verhältnisses zwischen den zweiten Kufen mit den Standfüßen und den ersten Kufen sowie dem Führungsblech vor. Insbesondere ist die Höhe der Standfüße so bemessen, dass der Anpressdruck der Standfüße gegen den Boden durch das Verankern des Führungsblechs mittels der Verankerungsmittel vergrößert wird. Für die Praxis ist geplant, dass die Standfüße geringfügig höher bemessen sind als die vertikale Höhe des Führungsblechs. Die Differenz kann beispielsweise 2 mm betragen. Eine Leitschwelle steht demzufolge auf den Standfüßen auf. Das Führungsblech ist unterhalb der ersten Kufen mittels der Verbindungsmittel montiert. Durch die Höhendifferenz zwischen den Standfüßen und dem Führungsblech weisen die Ankerabschnitte des Führungsblechs einen geringfügigen Spalt bzw. Abstand gegenüber dem Boden auf. Beim Verspannen des Führungsblechs über die Verankerungsmittel werden die Ankerabschnitte gegen den Boden gezogen. Hierdurch wird der Anpressdruck der Standfüße auf den Untergrund erhöht, was sich vorteilhaft auf den Widerstand gegen Querverschiebung bzw. das kontrollierte Nachgiebigkeitsverhalten des Fahrzeugrückhaltesystems auswirkt.
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Zur Erhörung des Aufhaltevermögens eines Fahrzeugrückhaltesystems können auf den bzw. die Basiskörper der Leitschwellen in bekannter Weise Aufsatzholme montiert werden. Zweckmäßigerweise erfolgt die Anordnung der Aufsatzholme versetzt zu den Leitschwellen.
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In diesem Zusammenhang haben sich Spannstangen, besonders Grobgewindestangen, in der Praxis sehr gut bewährt. Die Aufsatzholme werden mittels der Spannstange mit dem Basiskörper verbunden, wobei die Spannstangen in vertikaler Richtung durch den Aufsatzholm geführt und jeweils in einem im Basiskörper angeordneten Widerlager verspannt werden.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht auf den Basiskörper einer Leitschwelle eines Fahrzeugrückhaltesystems;
- 2 den Basiskörper gemäß der 1 in der Seitenansicht;
- 3 den Basiskörper in einer Draufsicht;
- 4 einen Querschnitt durch einen Basiskörper;
- 5 einen Schnitt durch die Darstellung von 2 entlang der Linie A-A;
- 6 einen Schnitt durch die Darstellung von 2 entlang der Linie B-B;
- 7 das Detail Y der 3 in vergrößerter Darstellung;
- 8 das Detail Z der 3 in vergrößerter Darstellung;
- 9 eine Seitenansicht auf ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einem Basiskörper und einem darauf montierten Aufsatzholm;
- 10 eine Draufsicht auf das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß 9;
- 11 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der 9 entlang der Linie C-C;
- 12 in perspektivischer Darstellungsweise eine Führungsanordnung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems mit der Darstellung einer Führungsschiene und einer darauf montierten ersten Kufe;
- 13 die Darstellung gemäß der 12 in einer Seitenansicht;
- 14 die Darstellung gemäß der 12 in einer Stirnansicht;
- 15 eine Draufsicht auf die Darstellung der 13;
- 16 eine Ansicht auf ein Führungsblech in einer Perspektive;
- 17 das Führungsblech in einer Seitenansicht;
- 18 das Führungsblech in der Draufsicht und
- 19 eine technische schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in einer Ausgangslage (Mittelposition) und einer jeweils nach rechts bzw. links verschobenen Position.
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In allen Figuren sind einander entsprechende Bauteile oder Bauteilkomponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Anhand der 1 bis 8 ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem 1 zur Fahrwegsbegrenzung beschrieben. Das Fahrzeugrückhaltesystem 1 besteht aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen 2. Jede Leitschwelle 2 besitzt einen auf den Boden 3 bzw. einer Fahrbahn aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 4 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 5, 6, einem die oberen Längskanten der Anfahrbleche 5, 6 verbindenden Deckblech 7 sowie an die unteren Längskanten der Anfahrbleche 5, 6 sich vom Basiskörper 4 nach außen erstreckenden Seitenabschnitten 8, 9. Die äußeren Randabschnitte 10 der Seitenabschnitte 8, 9 sind leicht nach unten abgekantet. Endseitig ist der Basiskörper 4 jeweils durch ein Stirnblech 11 verschlossen, wobei an den Stirnblechen 11 Kupplungselemente 12, 13 zur Verbindung der Basiskörper 4 in Längsrichtung untereinander vorgesehen sind. Die Kupplungselemente werden einerseits durch Einstecktaschen 12 und andererseits durch Einstecklaschen 13 gebildet, welche miteinander in Eingriff gelangen.
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Eine Ausbaustufe eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 1 zeigen die Darstellungen der 9 bis 11. Oberhalb des Basiskörpers 4 ist auf dem Basiskörper 4 aufstehend ein Aufsatzholm 14 montiert. Die Festlegung des Aufsatzholms 14 erfolgt über Spannstangen 15 in Form von Grobgewindestangen. Die Spannstangen 15 werden durch den Aufsatzholm 14 und durch das Deckblech 7 hindurch in den Basiskörper 4 eingeführt und dort in einem im Basiskörper 4 mit vertikalem Abstand unterhalb des Deckbleches 7 angeordneten Widerlager 16 verspannt. Das Widerlager 16 besteht im Wesentlichen aus einer quer zwischen den Anfahrblechen 5, 6 festgelegten Widerlagerplatte 17 und einer Gewindemutter 18.
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Die 11 ebenso wie die 19 verdeutlicht des Weiteren, dass die Verbindung zwischen Basiskörper 4 und Aufsatzholm 14 über eine sich in Längsrichtung des Basiskörpers 4 erstreckende Nut-Feder-Verbindung erfolgt. Hierbei ist eine Feder 19 durch eine Ausstellung an der Oberseite im Deckblech 7 des Basiskörpers 4 ausgeführt. Die Aufsatzholme 14 sind als zur Unterseite 20 hin offene Profile ausgebildet, mit an der Unterseite 20 nach innen gerichteten Randstegen 21. Mit der offenen Unterseite 20 sitzt der Aufsatzholm 14 auf dem Basiskörper 4 auf. Die Mündung des nach unten offenen Aufsatzholms 14 bildet eine Nut 22 der Nut-Feder-Verbindung, in welche die Feder 19 im Deckblech 7 des Basiskörpers 4 eingreift.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 1 ist an bodenseitigen Führungsanordnungen 23 quer zur Fahrbahn begrenzt verlagerbar.
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Die Basiskörper 4 sind an ihren Unterseiten 24 mit bodenseitigen Kufen 25, 26 versehen. Die Kufen 25, 26 sind unterhalb des Basiskörpers 4 quer zu dessen Längserstreckung orientiert. Jede Kufe 25, 26 besitzt eine Horizontalplatte 27 und vertikal aufwärts gerichtete Seitenwände 28. Die Kufen 25, 26 erstrecken sich quer unterhalb des Basiskörpers 4 über dessen Breite.
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Die Führungsanordnung 23 umfasst ein Führungsblech 29 (siehe hierzu insbesondere die Darstellungen der 12 bis 18). Das Führungsblech 29 weist einen Mittelabschnitt 30 sowie jeweils endseitig einen gegenüber dem Mittelabschnitt 30 abgekanteten Ankerabschnitt 31, 32 auf. Der Mittelabschnitt 30 geht jeweils zu beiden Seiten über eine Abkantung 33 in die Ankerabschnitte 31, 32 über. Hierdurch ist unterhalb des Mittelabschnittes 30 des Führungsblechs 29 zwischen den Ankerabschnitten 31, 32 ein Freiraum 34 ausgebildet.
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Der Mittelabschnitt 30 weist ein sich über den überwiegenden Teil seiner Länge in Längsrichtung LR1 des Führungsblechs 29 verlaufenes Langloch 35 auf. Jeder Ankerabschnitt 31, 32 weist demgegenüber ein quer zur Längsrichtung LR1 des Führungsblechs 29 gerichtetes Langloch 36 auf. Das Führungsblech 29 ist mittels durch die Langlöcher 36 in den Ankerabschnitten 31, 32 geführten Verankerungsmitteln 37 am bzw. im Boden 3 festlegbar. Bei den Verankerungsmitteln 37 handelt es sich um Schraubbolzen, insbesondere um Beton- oder Asphaltschrauben.
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Unterhalb des Basiskörpers 4 gibt es erste Kufen 25 und zweite Kufen 26. Bei der Ausführungsform des Fahrzeugrückhaltesystems 1 der 1 bis 3 und der 9 bis 11 sind in den Endbereichen 38 der Leitschwelle 2 zwei erste Kufen 25 angeordnet. Die beiden ersten Kufen 25 sind in Längsrichtung LR3 der Leitschwelle 2 mit Abstand benachbart zueinander angeordnet. Zwischen den ersten Kufen 26 befinden sich im Verlauf der Leitschwelle 2 zweite Kufen 26.
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Die ersten Kufen 25 bilden Bestandteil jeweils einer Führungsanordnung 23.
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Die zweiten Kufen 26 sind prinzipiell gleichartig gestaltet wie die ersten Kufen 25. Unterhalb dieser zweiten Kufen 26 sind Standfüße 39 angeordnet. Als Standfüße 39 kommen Gummi-Metall-Elemente zum Einsatz, die einen plattenartigen Grundkörper 40 aus Stahl und einen mit dem Grundkörper fest verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper 41 aus Gummi besitzen (siehe 6). Die Standfüße 39 werden mittels Verbindungsmitteln, vorzugsweise Schraubverbindungen 42, lösbar unter den zweiten Kufen 26 festgelegt.
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Die ersten Kufen 25 weisen im mittleren Bereich der Horizontalplatte 27 zwei quer zur Längsrichtung LR2 der ersten Kufe 25 gerichtete Langlöcher 43, 44 auf. Die beiden Langlöcher 43, 44 sind jeweils rechts und links zur Mittelquerachse MQA der ersten Kufe 25 mit Abstand a zueinander angeordnet. Die erste Kufe 25 ist mit dem Führungsblech 29 über Verbindungsmittel 45 in Form von Schraubbolzen 46 und zwei Schraubmuttern 47 koppelbar. Hierzu werden die Schraubbolzen 46 von unten durch das Langloch 35 im Führungsblech 29 und die Langlöcher 43, 44 in den Horizontalplatten 27 der ersten Kufe 25 geführt und mittels der Schraubmuttern 47 gekontert. Bei der Montage werden ein unteres Kulissenblech 48 und ein oberes Kulissenblech 49 eingegliedert. Bei dem unteren Kulissenblech 48 und dem oberen Kulissenblech 49 handelt es sich um eckig konfigurierte Flacheisen, die mit Montageöffnungen 50 zur Durchführung der Schraubbolzen versehen sind. Das obere Kulissenblech 49 liegt auf der Oberseite der Horizontalplatte 27 auf. Das untere Kulissenblech 48 liegt an der Unterseite des Mittelabschnitts 30 des Führungsblechs 29 an. Das untere Kulissenblech 48 ebenso wie die Schraubenköpfe der Schraubbolzen 46 sind in dem Freiraum 34 unterhalb des Mittelabschnitts 30 des Führungsblechs 29 aufgenommen.
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Jeweils in den äußeren Endbereichen 51 der Horizontalplatte 27 der ersten Kufe 25 ist eine Montageöffnung 52 zur Durchführung von Schraubbolzen der Verankerungsmittel 37 vorgesehen. Die Montageöffnungen 52 sind kreisrund und im Durchmesser so dimensioniert, dass die Schraubbolzen der Verankerungsmittel 37, insbesondere auch die Schraubköpfe der Schraubbolzen, durch diese hindurch geführt werden können. Weiterhin sind auch in den nach außen gerichteten Seitenabschnitten 8, 9 der Basiskörper 4 Öffnungen 53 zur Durchführung der Verankerungsmittel 37 vorgesehen. Auch diese Öffnung 53 (vgl. 7) ist so dimensioniert, dass die Schraubbolzen mit ihren Schraubköpfen durch die Öffnungen 53 hindurch geführt und betätigt werden können.
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Der Durchführvorgang eines Verankerungsmittels 37 in Form des Schraubbolzens ist in der 5 in der rechten Bildhälfte durch die Darstellung des Schraubbolzens im unmontierten und im Boden 3 verankerten Zustand dargestellt.
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Zur Montage einer Leitschwelle 2 ist diese einbau- bzw. aufstellfertig vorbereitet. Unterhalb der Basiskörper 4 sind die ersten Kufen 25 und die zweiten Kufen 26 festgelegt. Unterhalb der zweiten Kufen 26 sind die Standfüße 39 angeordnet. Unterhalb der ersten Kufen 25 sind jeweils ein Führungsblech 29 unter Eingliederung des oberen Kulissenblechs 49 und des unteren Kulissenblechs 48 montiert. Die vorbereitete Leitschwelle 2 wird auf den Boden 3 bzw. auf eine Fahrbahn aufgesetzt. Benachbarte Leitschwellen 2 werden entsprechend über die Kupplungselemente 12, 13 miteinander verbunden.
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Anschließend werden die Führungsbleche 29 am Boden 3 festgelegt. Hierzu werden die Schraubbolzen der Verankerungsmittel 37 von oben (siehe 5) durch die Öffnungen 53 in den Seitenrändern 8, 9 des Basiskörpers 4 und die Montageöffnungen 52 in den ersten Kufen 25 sowie durch das Langloch 36 im Ankerabschnitt 31, 32 des Führungsblechs 29 hindurch in den Boden 3 gesetzt und dort verankert.
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Beim Verankern des Führungsblechs 29 mittels der Verankerungsmittel 37 wird auch der Anpressdruck der Standfüße 39 gegen den Boden 3 erhöht. Dies ist eine Folge der Kraftausübung auf die Standfüße 39, die sich daraus ergibt, dass die Höhe H1 der Standfüße 39 geringfügig größer bemessen ist als die vertikale Höhe H2 der Führungsbleche 29. Im unverankerten Zustand liegen die Führungsbleche 29 bzw. die Ankerabschnitte 31, 32 eines Führungsblechs 29 mit Spalt zum Boden 3. Dieser Spalt wird durch das Ankern weggedrückt. Hierdurch resultiert eine Kraft, die zur Erhöhung des Anpressdrucks der Standfüße 39 gegen den Boden 3 führt.
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Das montierte Fahrzeugrückhaltesystem 1 befindet sich montiert in einer Ausgangslage, bzw. Mittelposition über der Führungsanordnung 23. Die Mittelquerebene MQE der Führungsanordnungen 23 deckt sich mit der Mittelquerebene der Führungsschiene 29 und der ersten Kufe 25 und erstreckt sich mittig in Richtung der Mittellängsachse MLA des Fahrzeugrückhaltesystems 1. In dieser Ausgangslage liegen die Verbindungsmittel 45, über welche die Kulissenbleche 48, 49 das Führungsblech 29 und die Horizontalplatte 27 der ersten Kufen 25 verbunden sind, im Wesentlichen symmetrisch rechts und links mit gleichem Abstand zur Mittelquerebene der Führungsanordnung 23.
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Durch Energieeintrag bzw. Krafteinwirkung in Folge eines Anpralls kann die betroffene Leitschwelle 2 des Fahrzeugrückhaltesystems 1 im jeweiligen Bereich in Anprallrichtung begrenzt nachgiebig ausweichen. Dies erfolgt durch eine Querverlagerung der Leitschwelle 2 bzw. des Basiskörpers 4 mit den ersten Kufen 25 sowie dem oberen Kulissenblech 49 und dem unteren Kulissenblech 48. Die Querverlagerung innerhalb der Führungsanordnung 23 ist begrenzt, bis das untere Kulissenblech 48 am Ende des Mittelabschnitts 30 des Führungsblechs 29 am entsprechenden Ankerabschnitt 31, 32 bzw. der Abkantung 33 zur Anlage gelangt. Auf diese Weise ist das Fahrzeugrückhaltesystem 1 seitlich je nach Anprallrichtung begrenzt quer verlagerbar. Eine Verlagerung nach links bzw. rechts von der Mittellängsachse MLA des Fahrzeugrückhaltesystems 1 ist durch die gestrichelte Darstellung der Systemkomponenten in der 19 verdeutlicht. Der Verlagerungsweg nach links bzw. rechts entspricht der halben Länge des Langlochs 35 im Mittelabschnitt 30 des Führungsblechs 29.
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Durch die Anordnung der Langlöcher 43, 44 in den Horizontalplatten 27 sowie der Langlöcher 36 in den Ankerabschnitten 31, 32 der Führungsbleche 29 ist zudem ein weiterer gefesselter Freiheitsgrad gegeben, so dass sich das System bei einem Anprall auch begrenzt seitlich bewegen und geringfügig verdrehen kann.
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Durch die begrenzte Nachgiebigkeit und Querverlagerung des Fahrzeugrückhaltesystems 1 wird das Anfahrverhalten und das Aufhaltevermögen des Fahrzeugrückhaltesystems 1 verbessert, und zwar bei verringertem Wirkungsbereich.
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Bezugszeichenliste
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- 1 -
- Fahrzeugrückhaltesystem
- 2 -
- Leitschwellen
- 3 -
- Boden
- 4 -
- Basiskörper
- 5 -
- Anfahrblech
- 6 -
- Anfahrblech
- 7 -
- Deckblech
- 8 -
- Seitenabschnitt
- 9 -
- Seitenabschnitt
- 10 -
- Stirnblech
- 11 -
- Stirnblech
- 12 -
- Kupplungselemente
- 13 -
- Kupplungselemente
- 14 -
- Aufsatzholm
- 15 -
- Spannstangen
- 16 -
- Widerlager
- 17 -
- Widerlagerplatte
- 18 -
- Gewindemutter
- 19 -
- Feder
- 20 -
- Unterseite
- 21 -
- Randstegen
- 22 -
- Nut
- 23 -
- Führungsanordnung
- 24 -
- Unterseite
- 25 -
- Kufen
- 26 -
- Kufen
- 27 -
- Horizontalplatte
- 28 -
- Seitenwände
- 29 -
- Führungsblech
- 30 -
- Mittelabschnitt
- 31 -
- Ankerabschnitt
- 32 -
- Ankerabschnitt
- 33 -
- Abkantung
- 34 -
- Freiraum
- 35 -
- Langloch
- 36 -
- Langloch
- 37 -
- Verankerungsmittel
- 38 -
- Endbereich
- 39 -
- Standfüße
- 40 -
- Grundkörper
- 41 -
- Elastomerkörper
- 42 -
- Schraubverbindung
- 43 -
- Langlöcher
- 44 -
- Langlöcher
- 45 -
- Verbindungsmittel
- 46 -
- Schraubbolzen
- 47 -
- Schraubmuttern
- 48 -
- Kulissenblech
- 49 -
- Kulissenblech
- 50 -
- Montageöffnung
- 51 -
- Endbereich
- 52 -
- Montageöffnung
- 53 -
- Öffnung
- a -
- Abstand
- LR1 -
- Längsrichtung
- LR2 -
- Längsrichtung
- LR3 -
- Längsrichtung
- MLA -
- Mittellängsachse
- MQE -
- Mittelquerebene
