ES2346332T3 - Procedimiento de inhibicion de mando de parada automatica de un motor termico de un vehiculo durante las maniobras de estacionamiento. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de mando de la parada y del arranque de un motor térmico (2) que equipa a un vehículo, del tipo según el cual, para que se mande la parada del motor (2), es necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de parada del motor y no se encuentra en las condiciones de funcionamiento predefinidas que se oponen a la parada del motor (2) o, para que se mande el arranque del motor, es necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de arranque del motor y no se encuentre en las condiciones de funcionamiento predefinidas que se oponen al arranque del citado motor (2), caracterizado por que las citadas condiciones de funcionamiento del vehículo que se oponen a la parada del motor (2) comprenden las maniobras de estacionamiento del vehículo, siendo objeto estas maniobras de estacionamiento de criterios de identificación específicos, utilizando los citados criterios de identificación una información sobre el funcionamiento del mecanismo de dirección por el cual el conductor dirige su vehículo, concerniendo la citada información al par ejercido sobre el volante de dirección (4) por el conductor.
Description
Procedimiento de inhibición de mando de parada
automática de un motor térmico de un vehículo durante las maniobras
de estacionamiento.
La presente invención se refiere a un
procedimiento de mando de la parada y del arranque automáticos de un
motor térmico que equipa a un vehículo del tipo automóvil o de
carretera.
La presente invención se refiere de modo más
particular a la no-autorización de la parada del
motor durante las maniobras de estacionamiento.
Los constructores de vehículos equipados con
motores térmicos, tales como los vehículos automóviles o de
carretera, buscan permanentemente soluciones técnicas susceptibles
de reducir el consumo y las emisiones de contaminantes de estos
motores.
Entre las diferentes soluciones desarrolladas
actualmente, se ha propuesto un sistema que provoca la parada
automática del motor en todas las fases de utilización del vehículo
en las que el funcionamiento del motor no es necesario, tales como
las fases en las que el vehículo está parado momentáneamente y en
las que el motor continúa no obstante funcionando al ralentí, y que
después efectúa el arranque automático del motor cuando el
conductor desea volver a poner en movimiento su vehículo.
Esta solución de parada y de arranque
automáticos de los motores denominada también por los Anglosajones
"Stop and Start" o "Stop and Go", tiene un importante
potencial de reducción del consumo de los motores porque se estima
que como media, para un trayecto dado, un vehículo está parado,
girando el motor al ralentí, aproximadamente el 20% del tiempo.
Un sistema "Stop and Start" comprende
generalmente un calculador para mandar automáticamente la parada y
el arranque del motor térmico a partir de informaciones apropiadas
sobre el funcionamiento del vehículo. Este calculador comprende,
especialmente, medios aptos para identificar una fase de solicitud
de parada del motor, medios aptos para identificar una fase de
autorización de parada del motor durante la cual la parada del motor
sea efectivamente posible y medios para efectuar la parada efectiva
del motor si se reúnen las condiciones "vehículo en fase de
solicitud de parada del motor" y "vehículo en fase de
autorización de parada del motor".
De la misma manera un sistema "Stop and
Start" comprende, especialmente, medios aptos para identificar
una fase de solicitud de arranque del motor, medios aptos para
identificar una fase de autorización de arranque del motor durante
la cual el arranque del motor sea efectivamente posible y medios
para efectuar el arranque efectivo del motor si se reúnen las
condiciones "vehículo en fase de solicitud de arranque del
motor" y "vehículo en fase de autorización de arranque del
motor".
Se denomina "fase de solicitud de parada del
motor" a cualquier período temporal durante el cual el conductor
marca su voluntad de parar el motor de su vehículo, pudiendo estar
el vehículo parado o también rodando. Dicha voluntad de parada del
motor puede estar caracterizada por diferentes criterios, como el
accionamiento por el conductor del pedal de freno del vehículo.
Se denomina "fase de autorización de parada
del motor" a cualquier período durante el cual el funcionamiento
del vehículo no requiere el funcionamiento del motor y por tanto
autoriza su parada. Las condiciones de funcionamiento del vehículo
que requieren el funcionamiento del motor, y esto mientras que el
vehículo se encuentra en fase de solicitud de parada del motor,
pueden concernir al propio funcionamiento de un equipo del vehículo
así como depender del umbral de comodidad de conducción. Estas
condiciones que se oponen a la parada del motor están
caracterizadas por criterios variados, tales como por ejemplo la
temperatura del agua de enfriamiento del motor inferior a un valor
de umbral predeterminado. En efecto, un motor debe alcanzar una
cierta temperatura para funcionar de modo óptimo, no es por tanto
oportuno retardar la subida de temperatura del motor parándole
demasiado pronto después de su arranque.
Se denomina "fase de solicitud de arranque del
motor" a cualquier período temporal durante el cual el
funcionamiento del vehículo requiere el arranque del motor. Las
condiciones de funcionamiento del vehículo que requieren un
arranque de este tipo se deducen generalmente de las condiciones que
se oponen a la parada del motor.
Se denomina "fase de autorización de arranque
del motor" a cualquier período durante el cual el funcionamiento
del vehículo no impide el arranque del motor. Las condiciones de
funcionamiento que se oponen a un arranque pueden estar ligadas por
ejemplo al estado abierto o cerrado del embrague y/o al estado de la
transmisión, marcha engranada o no.
El documento WO-98/14702
describe un sistema "Stop and Start". Este sistema comprende
una tarjeta electrónica que manda la parada o el arranque del motor
térmico a partir de las informaciones facilitadas por dos
sensores:
- un sensor de posición del pedal de
embrague;
- un sensor de posición del freno de mano.
Si el pedal de embrague no está apretado y si el
freno de mano está accionado, entonces el motor se para
automáticamente. Si el pedal de embrague está apretado y si el
freno de mano está relajado, entonces el motor se vuelve a poner en
marcha automáticamente.
Este sistema utiliza también un sensor de
régimen del motor que desactiva la tarjeta electrónica si el régimen
del motor está por encima de un cierto umbral, y un sensor de
temperatura del motor que desactiva igualmente la tarjeta
electrónica si el motor no ha alcanzado su temperatura de
funcionamiento.
Un sistema de este tipo permite reducir el
consumo del motor térmico al reducir al mínimo las fases de
funcionamiento en ralentí del motor. Sin embargo, la reducción de
consumo generada por un sistema de este tipo no parece
particularmente optimizada.
En efecto, las fases de solicitud de parada del
motor se limitan en este caso simplemente a los períodos de
funcionamiento del freno de estacionamiento. En cuanto a las fases
de autorización de la parada del motor, éstas se definen únicamente
a partir de un número muy limitado de condiciones de funcionamiento
del vehículo que se oponen a la parada del motor, a saber, los
funcionamientos en "motor frío" o también los funcionamientos
a velocidad de rotación elevada.
Con un sistema de este tipo, cualquier parada
del vehículo en la cual no se proceda al accionamiento del freno de
aparcamiento no implica por tanto ninguna parada del motor, ahora
bien este tipo de parada representa una proporción importante de
las fases de parada del vehículo. En efecto, los conductores tiran
raramente del freno de mano en situación de parada temporal, como
durante las paradas en semáforos tricolores de señalización.
Por otra parte, la solución descrita en el
documento WO98/14702 es puramente material. Por consiguiente, su
complejidad, y especialmente la de la tarjeta electrónica, aumenta
rápidamente cuando aumenta el número de informaciones tenidas en
cuenta para efectuar la parada automática del motor.
La solicitud de patente
FR-A-2 816 891 depositada por la
Solicitante describe un sistema "Stop and Start" más
perfeccionado que pone remedio a los inconvenientes de los sistemas
anteriores, creando un sistema que permite poner en práctica
estrategias de parada y de arranque automáticos del motor
sensiblemente mejores.
El sistema de mando de la parada y del arranque
automáticos de un motor térmico de vehículo objeto de la solicitud
FR-A-816691 comprende medios de
parada y de arranque del motor, sensores de informaciones sobre el
estado del vehículo, medios de mando de los citados medios de
parada y de arranque del motor a partir de las informaciones de los
sensores y está caracterizado por que estos medios de mando
comprenden un calculador que contiene un algoritmo de mando del
citado motor que actúa en función de los datos facilitados por los
citados sensores de informaciones.
Así pues, este sistema permite tener en cuenta
un mayor número de situaciones de funcionamiento del vehículo que
solicitan la parada del motor y por tanto mejorar la ganancia de
consumo generada por un mayor número de paradas del motor, al
tiempo que tiene en cuenta un mayor número de condiciones de
funcionamiento del vehículo que se oponen a la parada del motor, y
esto, especialmente, con el fin de limitar los eventuales impactos
de una parada del motor sobre el funcionamiento del vehículo y sobre
su comodidad de conducción.
Un sistema de este tipo permite, así, resolver
de modo simple problemas que recurren a estrategias de control del
motor más complejas que tienen en cuenta un número importante de
condiciones de funcionamiento del vehículo, como durante una
maniobra de estacionamiento o de aparcamiento (espacio, etc.)
durante la cual no es deseable parar el motor.
Para hacer esto, el algoritmo de mando comprende
medios de temporización adecuados para evitar las paradas inútiles
del motor durante una maniobra de aparcamiento.
Resultaba, sin embargo, que una simple
temporización era insuficiente para discriminar una maniobra de
aparcamiento propiamente dicha y que, por otra parte, la puesta en
práctica de esta temporización en cualquier circunstancia reducía
sensiblemente el beneficio de la parada automática del motor sobre
el consumo de carburante del vehículo.
Por otra parte, se puede citar también el
documento EP1052399 que describe un procedimiento de mando de la
parada y del arranque automáticos de un motor térmico que equipa a
un motor de vehículo. Este procedimiento prevé tener en cuenta las
maniobras de aparcamiento a partir de una información de posición de
la palanca de cambio en "marcha atrás", activando esta
información el arranque del motor.
Por otra parte, puede citarse también el
documento EP1227230 que se refiere igualmente a un mecanismo de
parada/arranque automáticos de un motor de vehículo automóvil. Este
documento no prevé tener en cuenta las maniobras de aparcamiento.
Sin embargo, este documento lista una combinación de varias
condiciones que conducen a no mandar una parada del motor, entre
las cuales el ángulo del volante del vehículo.
La presente invención pretende, por tanto,
mejorar todavía el procedimiento de mando del arranque y de la
parada automáticos de un motor, proponiendo un procedimiento de
mando automático de la parada y del nuevo arranque de un motor que
discrimine mejor las maniobras de estacionamiento.
El procedimiento de acuerdo con la invención se
refiere al mando de la parada y del arranque de un motor térmico
que equipa a un vehículo, del tipo según el cual, para que se mande
la parada del motor, sea necesario que el vehículo se encuentre en
fase de solicitud de parada del motor y no se encuentra en las
condiciones de funcionamiento predefinidas que se oponen a la
parada del motor, o que, para que se mande el atranque del motor,
sea necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de
arranque del motor y no se encuentre en las condiciones de
funcionamiento predefinidas que se oponen al arranque del
motor.
motor.
De acuerdo con la invención, el procedimiento de
mando de la parada y del arranque de un motor térmico está
caracterizado por que las condiciones de funcionamiento del vehículo
que se oponen a la parada del motor comprenden las maniobras de
estacionamiento del vehículo, siendo objeto estas maniobras de
estacionamiento de criterios de identificación específicos que
comprenden informaciones sobre el funcionamiento del mecanismo de
dirección por el cual el conductor dirige su vehículo.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención, las
maniobras de estacionamiento son identificadas a partir igualmente
de informaciones sobre el estado de funcionamiento del dispositivo
de transmisión que equipa al vehículo.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención, la
identificación de una maniobra de estacionamiento utiliza la
información del engranamiento de la marcha atrás.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención las maniobras
de estacionamiento están definidas igualmente por el
desengranamiento de la marcha atrás desde hace menos de un lapso de
tiempo predeterminado.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención, las
maniobras de estacionamiento son identificadas a partir de
informaciones sobre el funcionamiento del mecanismo de dirección
por el cual el conductor dirige su vehículo.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención, la
identificación de una maniobra de estacionamiento utiliza las
informaciones de giro del volante de dirección.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención, la
identificación de una maniobra de estacionamiento utiliza la
información del par ejercido sobre el volante de dirección por el
conductor.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención, las
maniobras de estacionamiento están definidas por un par ejercido
sobre el volante que sobrepasa un valor de umbral predeterminado,
pudiendo depender este valor de la velocidad del vehículo.
De acuerdo con otra característica del
procedimiento de mando objeto de la presente invención, las
maniobras de estacionamiento son definidas igualmente por un par
ejercido sobre el volante que haya rebasado por debajo un valor de
umbral predeterminado desde hace menos de un lapso de tiempo
predeterminado.
La invención se comprenderá mejor con la lectura
de la descripción que sigue, dada únicamente a título de ejemplo y
hecha refiriéndose a los dibujos, en los cuales:
- la figura 1 representa una arquitectura
material del conjunto del sistema de puesta en práctica del
procedimiento de acuerdo con la invención;
- la figura 2 representa un organigrama
esquemático del procedimiento de acuerdo con la invención.
La figura 1 representa diferentes órganos de un
vehículo automóvil equipado con un motor térmico 2. En el
habitáculo del vehículo, un conmutador 3 (con o sin llave) dispuesto
en la proximidad del volante de dirección 4 manda manualmente el
arranque o la parada del motor 2 mientras que un medio, tal como un
conmutador de dos posiciones de tipo botón pulsador 5, permite al
conductor activar o inhibir el funcionamiento del vehículo en modo
"Stop and Start", es decir en modo de parada y de arranque
automáticos del motor 2.
El vehículo, por otra parte, comprende un
mecanismo de transmisión cuya palanca de cambio 6 está representada,
así como un dispositivo de frenado mandado especialmente por un
pedal de freno 7.
Naturalmente, estos equipos no son limitativos
de los otros equipos del vehículo que no han sido representados,
tales como, especialmente, un embrague, un grupo
moto-ventilador para enfriar el motor 2, un
dispositivo de climatización para enfriar/calentar el habitáculo o
también un mecanismo de dirección asistida, etc.
El motor térmico 2 es un motor clásico de tipo
multicilindro de encendido controlado o de encendido por compresión
(diesel). Estos tipos de motor son bien conocidos y por tanto no
serán detallados en lo que sigue. El funcionamiento del motor 2
está mandado, clásicamente, por un calculador de control del motor
12 que gobierna especialmente el caudal de carburante.
El motor 2 coopera con medios de arranque
apropiados tal como una máquina eléctrica giratoria reversible 8
que forma un alternador-arrancador. Una transmisión
de movimiento, por ejemplo por poleas y correa, une el rotor del
alternador-arrancador 8 al cigüeñal del motor 2.
En una variante de realización, el motor 2 puede
igualmente cooperar con un arrancador adicional no representado
distinto del alternador-arrancador 8.
La máquina 8 permite transformar un movimiento
de rotación del rotor inductor, arrastrado por el motor térmico 2
del vehículo, en una corriente eléctrica inducida en los bobinados
del estator. Esta corriente está destinada entonces a alimentar de
electricidad la red de a bordo del vehículo y a cargar la batería 9
de este vehículo.
La máquina 8 puede constituir igualmente un
motor eléctrico o una máquina eléctrica giratoria y arrastrar en
rotación, a través del árbol de rotor, el motor térmico 2 del
vehículo. Así, el alternador-arrancador 8 puede
arrancar el motor térmico 2 del vehículo automóvil.
Así pues, esta máquina 8 por ejemplo de tipo
polifásico funciona como alternador para, especialmente, cargar la
batería del vehículo y como arrancador para arrastrar al motor de
combustión interna, denominado también motor térmico, del vehículo
automóvil, para su arranque. A tal efecto, una unidad de potencia
conectada a las fases del inducido del alternador sirve de puente
de mando de estas fases en modo motor y hace la función de puente
rectificador cuando el alternador-arrancador 8
funciona en modo alterna-
dor.
dor.
Una máquina 8 de este tipo es bien conocida en
sí mismo y no será detallada más adelante. El documento FR2842041
describe, por ejemplo, una máquina de este tipo.
El sistema que pone en práctica el procedimiento
de mando automático de la parada y del arranque del motor de
acuerdo con la invención comprende un calculador 11 que gobierna a
través de los calculadores 10 y 12 el funcionamiento de la máquina
8 y la parada y el arranque del motor 2, y esto a partir de un
cierto número de informaciones relativas al funcionamiento del
vehículo.
En efecto, el calculador 11 coopera con sensores
de información apropiados aptos para facilitar, además de la
posición del conmutador 3 o del botón 5, las informaciones
requeridas sobre el funcionamiento del vehículo, tales como la
velocidad de rotación del motor 2, la velocidad del vehículo, la
distancia recorrida, la posición del pedal de embrague, la posición
del pedal de acelerador, la posición de la palanca de cambio 6, la
posición del pedal de freno 7 y la de la palanca de freno de mano,
la marcha engranada en la caja de cambios, la temperatura del agua
de enfriamiento del motor, el estado de carga de la batería 9, el
estado de la climatización, el par ejercido por el conductor sobre
el volante, etc.
Es importante señalar que el calculador 11 en el
sentido de la presente invención se define de modo más general como
cualquier sistema en el cual puede ser implantado un algoritmo de
mando con la ayuda de medios de programación y que contiene al
menos una memoria. Podría utilizarse una red lógica preferentemente
de tipo ASIC. Este calculador 11 puede ser específico, como está
ilustrado o bien estar integrado en otro calculador como, por
ejemplo, los calculadores 10 o 12 o bien integrado también en
varios calculadores.
El calculador 11 efectúa una vigilancia
constante del funcionamiento del vehículo a partir de un cierto
número de informaciones transmitidas directamente por sensores
apropiados o por intermedio de otros calculadores a los cuales el
calculador 11 está conectado y, estando el motor girando, éste
verifica si el vehículo se encuentra o no en fase de solicitud de
parada del motor y en fase de autorización de parada del motor y de
ellas deduce la parada del motor. Del mismo modo, estando el motor
parado, el calculador 11 verifica, a partir de las informaciones
recibidas, si el vehículo se encuentra o no en fase de solicitud de
arranque y en fase de autorización del arranque del motor y de
ellas deduce el arranque del motor.
Las fases de solicitud de parada del motor se
definen por criterios de funcionamiento del vehículo apropiados que
combinan el hecho de que el botón 5 se encuentre en posición "no
inhibida" y que especialmente se observen uno de los criterios
siguientes:
- la posición del pedal de freno pasa de "no
presionado" a "presionado";
- la palanca de cambio está en el neutro.
En lo que respecta a las fases de autorización
de parada del motor, éstas se definen a partir de un cierto número
de criterios que identifican condiciones de funcionamiento del
vehículo predefinidas que se oponen a la parada del motor 2.
Se podrán distinguir diferentes tipos de
condición de funcionamiento del vehículo susceptibles de definir
estas fases de autorización:
- condiciones ligadas al vehículo propiamente
dicho, tales como las necesidades del motor (temperatura del agua,
etc.), las necesidades de asistencia al frenado, las necesidades de
la red eléctrica de a bordo, las necesidades térmicas de los
habitáculos, etc.;
- condiciones ligadas a la comodidad de
conducción tales como maniobras de aparcamiento, etc.;
- condiciones ligadas al conductor.
En lo que respecta a las fases de solicitud de
arranque, éstas se deducen sensiblemente de las condiciones que se
oponen a la parada del motor.
En cuanto a las condiciones que se oponen a las
solicitudes de arranque, éstas comprenden especialmente situaciones
ligadas a la transmisión, tal como la existencia de una marcha
engranada.
La figura 2 representa un ejemplo de algoritmo
de mando que pone en práctica el procedimiento de acuerdo con la
invención y contenido en las memorias electrónicas del calculador
11.
Hay que señalar que la arquitectura de software
utilizada para codificar el algoritmo puede descomponerse en dos
módulos.
Un primer módulo, denominado software de bajo
nivel, reagrupa los mandos relativos a la arquitectura material
utilizada, tales como la lectura de una señal en una de las entradas
del microcontrolador o la emisión de una señal de salida. Este
software de bajo nivel es apropiado para el microcontrolador
utilizado. El segundo módulo, denominado software de alto nivel, es
específico de la aplicación realizada.
En la presente invención, el segundo módulo es
utilizado para implantar la estrategia de gestión de los arranques
y de las paradas automáticas del motor. Éste está realizado en un
lenguaje de programación tal como el lenguaje C.
Una vez arrancado el motor y en el caso en que
el conmutador 4 esté en la posición en la cual la función de parada
automática del motor está activada, el calculador 11 examina
regularmente el estado de funcionamiento del motor a partir de las
informaciones recogidas y por tanto desarrolla de modo iterativo las
etapas que siguen.
Durante la etapa de prueba 100, el calculador 11
verifica si el vehículo entra en una nueva fase de solicitud de
parada del motor.
Una fase de solicitud de parada se identifica,
por ejemplo, si el conductor presiona el pedal de freno y/o se está
en punto muerto (palanca de cambio en posición neutra o punto
muerto) y el botón 5 está en posición de activación o "no
inhibido".
Cuando se ha identificado una nueva fase de
solicitud de parada y durante todo el tiempo que va a durar esta
fase de solicitud de parada, es decir todo el tiempo en que el
conductor mantiene apoyado su pie sobre el pedal de freno y/o
permanece en punto muerto y el botón 5 está en posición de
activación, el calculador verifica a continuación si el vehículo se
encuentra en fase de autorización de parada del motor o no y esto
durante la etapa 101.
En efecto, la parada efectiva del motor es
mandada únicamente si las condiciones de funcionamiento del vehículo
lo permiten, es decir si el vehículo no se encuentra en una
cualquiera de las condiciones predeterminadas para las cuales la
parada del motor no está autorizada.
Así pues, las condiciones que se oponen a la
parada del motor son probadas una a una en el transcurso de la
etapa 101 y si no se dan ninguna de estas condiciones, entonces el
motor es parado en la etapa 102.
Si se encuentra que se verifica al menos una de
las condiciones de funcionamiento del motor que se oponen a la
parada del motor, entonces el motor no se para y el motor no se
parará durante toda la duración de la fase presente de solicitud de
parada del vehículo incluso si acaba de desaparecer la condición que
no autoriza inicialmente la parada antes del final de esta fase de
solicitud de parada. Así pues, el proceso se detiene aquí y se
vuelve a la etapa 100.
En variante de realización, se podrá igualmente
autorizar una parada si la condición que no autoriza inicialmente
la parada del motor acaba de desaparecer antes de un lapso de tiempo
T contado a partir de la entrada en fase de parada del
vehículo.
La etapa 101 consiste, por tanto, en una serie
de pruebas 1011, 1012, 101i... que caracterizan, cada una, un
funcionamiento del vehículo para el cual no está autorizada la
parada del motor.
Así, la subetapa 1011 se refiere al
funcionamiento en "motor frío" del vehículo caracterizado
especialmente por una temperatura del agua de enfriamiento inferior
aun valor de umbral calibrado. Es importante, en efecto,
especialmente para la descontaminación de los gases de escape del
motor favorecer lo más posible la subida de temperatura del motor
y, por tanto, no pararle en tanto que éste no alcance una
temperatura suficiente.
Así, la subetapa 1012 se refiere al
funcionamiento en "maniobra de estacionamiento". De acuerdo con
la invención, entre las condiciones que no autorizan la parada
automática del motor figura el funcionamiento del vehículo en
maniobras de estacionamiento. En efecto, durante las maniobras de
estacionamiento, tales como un encadenamiento de espacios,
necesarios para aparcar el vehículo 1, existen numerosas condiciones
de inmovilización, de corta duración, del vehículo, antes de la
parada definitiva, durante las cuales no es muy pertinente parar el
motor.
De acuerdo con la invención, el procedimiento de
mando del motor efectúa el reconocimiento a partir de informaciones
apropiadas de un funcionamiento del vehículo característico de una
maniobra de aparcamiento. Este reconocimiento de una maniobra de
aparcamiento se realiza de acuerdo con el ejemplo ilustrado a partir
de dos informaciones distintas: el paso a la marcha atrás y la
maniobra del volante de dirección 4 y de modo más preciso del par
aplicado al volante.
Resulta así que la etapa 1012 se descompone en
una sucesión de cuatro subetapas. En la etapa 1012a, se determina
si la marcha atrás ha sido engranada. Si éste es el caso, no se para
el motor. Si no es el caso, se determina entonces en la etapa 1012b
si ha sido engranada una marcha atrás hace menos de un lapso de
tiempo predeterminado Tma.
Este valor de tiempo calibrado Tma es fijado por
ejemplo en treinta segundos o bien en un minuto. Si efectivamente
ha sido engranada la marcha atrás hace menos de un tiempo Tma,
entonces, en este caso el motor tampoco se para.
Si no ha sido engranada la marcha atrás desde
hace menos de un tiempo Tma, se procede a nuevas investigaciones
durante las etapas 1012c y 1012d.
En la etapa 1012c se verifica si el par ejercido
sobre el volante 4 es superior a un valor de umbral predeterminado
Cv. Hay que señalar que este valor de umbral Cv puede ser una
constante o bien estar cartografiado en función de la velocidad del
vehículo.
Si el par ejercido sobre el volante es superior
a este valor de umbral, entonces el motor no se para, si no, se
verifica durante la etapa 1012d si este valor de umbral no ha sido
rebasado hace menos de un lapso de tiempo predeterminado Tcv.
Este valor de tiempo calibrado Tcv es fijado por
ejemplo en treinta segundos o bien en un minuto. Si efectivamente
se ha ejercido un par superior al umbral Cv hace menos de un tiempo
Tcv, entonces, en este caso el motor tampoco se para.
Así, gracias a la puesta en práctica del
procedimiento de acuerdo con la invención, es posible identificar
de modo muy preciso el vehículo en condición de maniobra y efectuar
entonces la inhibición de la función de parada y de arranque
automáticos del motor y esto para permitir una mayor comodidad de
utilización del vehículo al conductor.
En efecto, la Solicitante ha podido identificar
que las condiciones de maniobra del vehículo podían ser
identificadas de modo bastante preciso por estas únicas
informaciones, que son el paso a la marcha atrás y/o el giro de las
ruedas.
Evidentemente, la presente invención no está
limitada al modo particular de realización descrito anteriormente y
a éste pueden aportarse numerosos cambios o modificaciones sin
salirse de la presente invención.
Así, es posible efectuar la identificación de
las condiciones de maniobra del vehículo únicamente con el paso de
la marcha atrás o únicamente con el giro de las ruedas.
Así, en lugar de tener en cuenta el par ejercido
sobre el volante por el conductor, se puede tener en cuenta el
ángulo de rotación del volante.
Así, a los criterios antes citados (marcha atrás
y/o par del volante) que definen un funcionamiento de tipo
"maniobras de estacionamiento", se les puede añadir, o
sustituir por, otros criterios tales como una velocidad del
vehículo inferior a un valor de umbral calibrado, la proximidad de
otros vehículos o de obstáculos facilitada por sensores de
proximidad correspondientes (cámara, radar, láser lidar, etc.).
Claims (8)
1. Procedimiento de mando de la parada y del
arranque de un motor térmico (2) que equipa a un vehículo, del tipo
según el cual, para que se mande la parada del motor (2), es
necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de
parada del motor y no se encuentra en las condiciones de
funcionamiento predefinidas que se oponen a la parada del motor (2)
o, para que se mande el arranque del motor, es necesario que el
vehículo se encuentre en fase de solicitud de arranque del motor y
no se encuentre en las condiciones de funcionamiento predefinidas
que se oponen al arranque del citado motor (2), caracterizado
por que las citadas condiciones de funcionamiento del vehículo que
se oponen a la parada del motor (2) comprenden las maniobras de
estacionamiento del vehículo, siendo objeto estas maniobras de
estacionamiento de criterios de identificación específicos,
utilizando los citados criterios de identificación una información
sobre el funcionamiento del mecanismo de dirección por el cual el
conductor dirige su vehículo, concerniendo la citada información al
par ejercido sobre el volante de dirección (4) por el
conductor.
2. Procedimiento de mando de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado por que los citados criterios
de identificación utilizan una información sobre el estado de
funcionamiento del dispositivo de transmisión que equipa al
vehículo.
3. Procedimiento de mando de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado por que la información se
refiere al engranamiento de la marcha atrás.
4. Procedimiento de mando de acuerdo con la
reivindicación 3, caracterizado por que las maniobras de
estacionamiento están definidas por el desengranamiento de la
marcha atrás desde hace menos de un lapso de tiempo
predeterminado.
5. Procedimiento de mando de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado por que los citados criterios
de identificación utilizan una información sobre el giro del
volante de dirección (4).
6. Procedimiento de mando de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por
que las maniobras de estacionamiento están definidas por un par
ejercido sobre el volante (4) que sobrepasa un valor de umbral
predeterminado.
7. Procedimiento de mando de acuerdo con la
reivindicación 6, caracterizado por que el citado valor
predeterminado está cartografiado en función de la velocidad del
vehículo.
8. Procedimiento de mando de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por
que las maniobras de estacionamiento están definidas por un par
ejercido sobre el volante (4) que haya sobrepasado un valor de
umbral predeterminado desde hace menos de un lapso de tiempo
predeterminado.
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