JP2003035174A - 車両用内燃機関自動始動制御方法及び装置 - Google Patents
車両用内燃機関自動始動制御方法及び装置Info
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/106—Safety devices for stopping or interrupting starter actuation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
- F02N11/103—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement according to the vehicle transmission or clutch status
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】動力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に
ある条件下にて自動始動される内燃機関を備えた車両に
おいて、非伝達状態あるいは低伝達状態を誤検出した場
合に運転者の意志に反した車両の飛び出しを防止する。 【解決手段】変速機がニュートラル状態にてクラッチオ
フしたことを判定して自動始動する場合に、ステップＳ
３１０〜３３０にて、車両加速度Ｇに基づいてニュート
ラルで且つクラッチオフとの判定情報が誤情報か否かを
判断している。したがって誤検出等があったとしても、
車両がわずかに動き始めた時に直ちにスタータを停止し
ている（Ｓ３４０）ので、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
ある条件下にて自動始動される内燃機関を備えた車両に
おいて、非伝達状態あるいは低伝達状態を誤検出した場
合に運転者の意志に反した車両の飛び出しを防止する。 【解決手段】変速機がニュートラル状態にてクラッチオ
フしたことを判定して自動始動する場合に、ステップＳ
３１０〜３３０にて、車両加速度Ｇに基づいてニュート
ラルで且つクラッチオフとの判定情報が誤情報か否かを
判断している。したがって誤検出等があったとしても、
車両がわずかに動き始めた時に直ちにスタータを停止し
ている（Ｓ３４０）ので、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関において、内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法及
び車両用内燃機関自動始動制御装置に関する。
止されている内燃機関において、内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法及
び車両用内燃機関自動始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用内燃機関の燃費向上や排気による
環境汚染防止等のために、内燃機関のアイドル時に内燃
機関の燃焼運転を自動的に停止する、所謂、アイドルス
トップが知られている（特開平７−２４７８８１）。
環境汚染防止等のために、内燃機関のアイドル時に内燃
機関の燃焼運転を自動的に停止する、所謂、アイドルス
トップが知られている（特開平７−２４７８８１）。
【０００３】このようなアイドルストップにより自動停
止している内燃機関を、自動始動させる場合には、予め
設定されている自動始動条件の成立が必要である。この
自動始動条件としては、例えば手動変速機の場合には、
「ギアがニュートラル」、「クラッチが遮断状態」等の
条件が含まれている。アイドルストップ中に、このよう
な条件を含んだ自動始動条件が満足されることにより自
動始動処理が行われる。具体的には、スタータが自動的
に駆動されて、内燃機関を回転させることで燃焼運転を
再開させることになる。
止している内燃機関を、自動始動させる場合には、予め
設定されている自動始動条件の成立が必要である。この
自動始動条件としては、例えば手動変速機の場合には、
「ギアがニュートラル」、「クラッチが遮断状態」等の
条件が含まれている。アイドルストップ中に、このよう
な条件を含んだ自動始動条件が満足されることにより自
動始動処理が行われる。具体的には、スタータが自動的
に駆動されて、内燃機関を回転させることで燃焼運転を
再開させることになる。
【０００４】この時、スタータが回転したとしても、変
速機がニュートラルであり、クラッチが遮断されている
ため、内燃機関から車輪までの動力伝達系は非伝達状態
であり、スタータの駆動力により車両が飛び出すことは
ない。
速機がニュートラルであり、クラッチが遮断されている
ため、内燃機関から車輪までの動力伝達系は非伝達状態
であり、スタータの駆動力により車両が飛び出すことは
ない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】手動変速機のニュート
ラル状態はシフト位置センサにより検出され、又、クラ
ッチにおいてはクラッチが踏み込まれるとクラッチスイ
ッチがオンとなることにより遮断状態が検出される。
ラル状態はシフト位置センサにより検出され、又、クラ
ッチにおいてはクラッチが踏み込まれるとクラッチスイ
ッチがオンとなることにより遮断状態が検出される。
【０００６】しかし、これらのセンサやスイッチにおい
て、その異常やノイズなどにより、万一、ニュートラル
状態及びクラッチ遮断状態が誤検出された場合には、内
燃機関から車輪までの動力伝達系が伝達状態のままで自
動始動がなされてしまうおそれがある。このような場合
には、自動始動処理時のスタータの駆動力により、運転
者の意志に反して車両が飛び出すおそれがある。
て、その異常やノイズなどにより、万一、ニュートラル
状態及びクラッチ遮断状態が誤検出された場合には、内
燃機関から車輪までの動力伝達系が伝達状態のままで自
動始動がなされてしまうおそれがある。このような場合
には、自動始動処理時のスタータの駆動力により、運転
者の意志に反して車両が飛び出すおそれがある。
【０００７】このような問題は、他の動力伝達系、例え
ばトルクコンバータを備えた自動変速機を配置した動力
伝達系において、車両の飛び出しを防止するために、ニ
ュートラル状態、パーキング状態あるいは高速段状態に
て内燃機関を自動始動させる場合も、これらの状態を誤
検出した場合には同様な問題が生じる。
ばトルクコンバータを備えた自動変速機を配置した動力
伝達系において、車両の飛び出しを防止するために、ニ
ュートラル状態、パーキング状態あるいは高速段状態に
て内燃機関を自動始動させる場合も、これらの状態を誤
検出した場合には同様な問題が生じる。
【０００８】本発明は、内燃機関から車輪までの動力伝
達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にある条件下にて
自動始動される内燃機関を備えた車両において、前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を誤検出した場合に運転者
の意志に反した車両の飛び出しを防止することを目的と
するものである。
達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にある条件下にて
自動始動される内燃機関を備えた車両において、前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を誤検出した場合に運転者
の意志に反した車両の飛び出しを防止することを目的と
するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の車両用内燃機関自動始動制御方法は、燃焼運
転が自動停止されている内燃機関において、内燃機関か
ら車輪までの動力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状
態にあり且つ内燃機関始動条件が満足された場合に、内
燃機関の燃焼運転を再開させる自動始動処理を実行する
車両用内燃機関自動始動制御方法であって、前記自動始
動処理に際して前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示
す情報が誤情報か否かを判定し、誤情報である場合には
前記自動始動処理を中止することを特徴とする。
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の車両用内燃機関自動始動制御方法は、燃焼運
転が自動停止されている内燃機関において、内燃機関か
ら車輪までの動力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状
態にあり且つ内燃機関始動条件が満足された場合に、内
燃機関の燃焼運転を再開させる自動始動処理を実行する
車両用内燃機関自動始動制御方法であって、前記自動始
動処理に際して前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示
す情報が誤情報か否かを判定し、誤情報である場合には
前記自動始動処理を中止することを特徴とする。
【００１０】本車両用内燃機関自動始動制御方法では、
内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態あるい
は低伝達状態にあることを示す情報が誤情報であるか否
かを判定している。そして誤情報であると判定されれ
ば、自動始動処理を中止している。したがって、自動始
動のためのスタータ等の駆動は停止され、その後の内燃
機関の燃焼運転の発生も停止されるので、車両が飛び出
すような駆動力は車輪には伝達されなくなる。こうし
て、前記誤情報である場合に運転者の意志に反した車両
の飛び出しを防止することができる。
内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態あるい
は低伝達状態にあることを示す情報が誤情報であるか否
かを判定している。そして誤情報であると判定されれ
ば、自動始動処理を中止している。したがって、自動始
動のためのスタータ等の駆動は停止され、その後の内燃
機関の燃焼運転の発生も停止されるので、車両が飛び出
すような駆動力は車輪には伝達されなくなる。こうし
て、前記誤情報である場合に運転者の意志に反した車両
の飛び出しを防止することができる。
【００１１】動力伝達系の低伝達状態とは、自動クラッ
チが半クラッチ状態に制御されていたり、トルクコンバ
ータを備えた自動変速機の変速段が最高速段に設定され
ていたりすることにより、内燃機関から車輪に対して十
分に高い効率で駆動力が伝達されていないために車両の
飛び出しが防止できる伝達状態を表している。これ以外
の箇所にても同様な意味で用いられている。
チが半クラッチ状態に制御されていたり、トルクコンバ
ータを備えた自動変速機の変速段が最高速段に設定され
ていたりすることにより、内燃機関から車輪に対して十
分に高い効率で駆動力が伝達されていないために車両の
飛び出しが防止できる伝達状態を表している。これ以外
の箇所にても同様な意味で用いられている。
【００１２】請求項２記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には車両を制動することを特徴とする。
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には車両を制動することを特徴とする。
【００１３】ここでは、非伝達状態あるいは低伝達状態
を示す情報が誤情報であるとの判定がなされると車両を
制動するようにしている。したがって、自動始動のため
にスタータ等により駆動力が生じていても車両が制動さ
れるので、運転者の意志に反した車両の飛び出しを確実
に防止することができる。
を示す情報が誤情報であるとの判定がなされると車両を
制動するようにしている。したがって、自動始動のため
にスタータ等により駆動力が生じていても車両が制動さ
れるので、運転者の意志に反した車両の飛び出しを確実
に防止することができる。
【００１４】請求項３記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には自動始動処理を中止すると共に車両を
制動することを特徴とする。
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には自動始動処理を中止すると共に車両を
制動することを特徴とする。
【００１５】ここでは、非伝達状態あるいは低伝達状態
を示す情報が誤情報であるとの判定がなされると、自動
始動処理を中止すると共に車両を制動するようにしてい
る。したがって、自動始動のためのスタータ等の駆動は
停止され、あるいはその後の内燃機関の燃焼運転の発生
も生じないので車両の飛び出しを防止することができ
る。そしてスタータ等の停止前においてスタータ等によ
り駆動力が生じていても車両が制動されるので迅速に車
両が停止される。こうして、運転者の意志に反した車両
の飛び出しを、より確実に防止することができる。
を示す情報が誤情報であるとの判定がなされると、自動
始動処理を中止すると共に車両を制動するようにしてい
る。したがって、自動始動のためのスタータ等の駆動は
停止され、あるいはその後の内燃機関の燃焼運転の発生
も生じないので車両の飛び出しを防止することができ
る。そしてスタータ等の停止前においてスタータ等によ
り駆動力が生じていても車両が制動されるので迅速に車
両が停止される。こうして、運転者の意志に反した車両
の飛び出しを、より確実に防止することができる。
【００１６】請求項４記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは
低伝達状態にすることを特徴とする。
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは
低伝達状態にすることを特徴とする。
【００１７】ここでは、動力伝達系が非伝達状態あるい
は低伝達状態であるとの判定がなされると、自動始動処
理の実行に際しては動力伝達系を非伝達状態あるいは低
伝達状態にしている。このため、自動始動時にスタータ
等により駆動力が生じ、そしてその後に内燃機関の燃焼
運転となっても、車輪に駆動力が全く伝わらないか、あ
るいは、伝わったとしても車両が飛び出すほどの駆動力
は伝わらない。このため、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
は低伝達状態であるとの判定がなされると、自動始動処
理の実行に際しては動力伝達系を非伝達状態あるいは低
伝達状態にしている。このため、自動始動時にスタータ
等により駆動力が生じ、そしてその後に内燃機関の燃焼
運転となっても、車輪に駆動力が全く伝わらないか、あ
るいは、伝わったとしても車両が飛び出すほどの駆動力
は伝わらない。このため、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
【００１８】請求項５記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは
低伝達状態にすると共に車両を制動することを特徴とす
る。
御方法は、燃焼運転が自動停止されている内燃機関にお
いて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法であ
って、前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情
報である場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは
低伝達状態にすると共に車両を制動することを特徴とす
る。
【００１９】ここでは、動力伝達系が非伝達状態あるい
は低伝達状態が誤情報であるとの判定がなされると、自
動始動処理の実行に際しては動力伝達系を非伝達状態あ
るいは低伝達状態にすると共に車両を制動している。こ
のため、自動始動時にスタータ等により駆動力が生じ、
そしてその後に内燃機関の燃焼運転となっても、運転者
の意志に反して車両が飛び出すおそれがなくなる。そし
て既にスタータ等により駆動力が生じていても車両が制
動されるので、迅速に車両が停止される。こうして、運
転者の意志に反した車両の飛び出しを、より確実に防止
することができる。
は低伝達状態が誤情報であるとの判定がなされると、自
動始動処理の実行に際しては動力伝達系を非伝達状態あ
るいは低伝達状態にすると共に車両を制動している。こ
のため、自動始動時にスタータ等により駆動力が生じ、
そしてその後に内燃機関の燃焼運転となっても、運転者
の意志に反して車両が飛び出すおそれがなくなる。そし
て既にスタータ等により駆動力が生じていても車両が制
動されるので、迅速に車両が停止される。こうして、運
転者の意志に反した車両の飛び出しを、より確実に防止
することができる。
【００２０】請求項６記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法では、請求項４又は５記載の構成において、前記
動力伝達系が自動クラッチを配置している場合には、前
記誤情報である場合に行われる前記動力伝達系を非伝達
状態あるいは低伝達状態にする処理は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にする処理であること
を特徴とする。
御方法では、請求項４又は５記載の構成において、前記
動力伝達系が自動クラッチを配置している場合には、前
記誤情報である場合に行われる前記動力伝達系を非伝達
状態あるいは低伝達状態にする処理は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にする処理であること
を特徴とする。
【００２１】ここで動力伝達系を非伝達状態あるいは低
伝達状態にする処理としては、上述したごとく自動クラ
ッチを遮断状態又は半クラッチ状態にする処理が挙げら
れる。このことにより、内燃機関側からの駆動力は自動
クラッチ部分で遮断あるいは減衰されるので、運転者の
意志に反して車両が飛び出すおそれがなくなる。
伝達状態にする処理としては、上述したごとく自動クラ
ッチを遮断状態又は半クラッチ状態にする処理が挙げら
れる。このことにより、内燃機関側からの駆動力は自動
クラッチ部分で遮断あるいは減衰されるので、運転者の
意志に反して車両が飛び出すおそれがなくなる。
【００２２】請求項７記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法では、請求項４又は５記載の構成において、前記
動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変速機を配
置している場合には、前記誤情報である場合に行われる
処理は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により前記動力伝達系を低伝達状態にする処理であるこ
とを特徴とする。
御方法では、請求項４又は５記載の構成において、前記
動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変速機を配
置している場合には、前記誤情報である場合に行われる
処理は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により前記動力伝達系を低伝達状態にする処理であるこ
とを特徴とする。
【００２３】ここで上述したごとくトルクコンバータを
備えた自動変速機のシフトを最高速段にすることにより
動力伝達系を低伝達状態にする処理が挙げられる。この
ことにより、内燃機関側からの駆動力はトルクコンバー
タ部分で減衰されるので、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
備えた自動変速機のシフトを最高速段にすることにより
動力伝達系を低伝達状態にする処理が挙げられる。この
ことにより、内燃機関側からの駆動力はトルクコンバー
タ部分で減衰されるので、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
【００２４】請求項８記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法では、請求項２、３、５、６又は７記載の構成に
おいて、前記誤情報である場合に行われる車両の制動
は、ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増
幅するブレーキアシスト機構を用いて行うことを特徴と
する。
御方法では、請求項２、３、５、６又は７記載の構成に
おいて、前記誤情報である場合に行われる車両の制動
は、ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増
幅するブレーキアシスト機構を用いて行うことを特徴と
する。
【００２５】このようなブレーキアシスト機構を用いる
ことにより、運転者のブレーキ操作に代わって自動的に
制動力を生じさせることができ、運転者の意志に反した
車両の飛び出しを確実に防止することができる。
ことにより、運転者のブレーキ操作に代わって自動的に
制動力を生じさせることができ、運転者の意志に反した
車両の飛び出しを確実に防止することができる。
【００２６】請求項９記載の車両用内燃機関自動始動制
御方法では、請求項２、３、５、６又は７記載の構成に
おいて、前記誤情報である場合に行われる車両の制動
は、電動式パーキングブレーキを用いて行うことを特徴
とする。
御方法では、請求項２、３、５、６又は７記載の構成に
おいて、前記誤情報である場合に行われる車両の制動
は、電動式パーキングブレーキを用いて行うことを特徴
とする。
【００２７】このような電動式パーキングブレーキを用
いることにより、運転者のブレーキ操作に代わって自動
的に制動力を生じさせることができ、運転者の意志に反
した車両の飛び出しを確実に防止することができる。
いることにより、運転者のブレーキ操作に代わって自動
的に制動力を生じさせることができ、運転者の意志に反
した車両の飛び出しを確実に防止することができる。
【００２８】請求項１０記載の車両用内燃機関自動始動
制御方法では、請求項１〜９のいずれか記載の構成にお
いて、前記自動始動処理は、内燃機関を回転電動機の駆
動力により回転させることにより行われることを特徴と
する。
制御方法では、請求項１〜９のいずれか記載の構成にお
いて、前記自動始動処理は、内燃機関を回転電動機の駆
動力により回転させることにより行われることを特徴と
する。
【００２９】このようにスタータやモータジェネレータ
などの回転電動機により内燃機関を回転させることによ
り自動始動処理を行う場合には、回転電動機の駆動力が
飛び出しの駆動力となり得る。しかし前述のごとく、自
動始動処理の中止により回転電動機自体の駆動力発生を
停止したり、制動したりあるいは動力伝達系を非伝達状
態あるいは低伝達状態にすることにより、運転者の意志
に反した車両の飛び出しを防止することができる。
などの回転電動機により内燃機関を回転させることによ
り自動始動処理を行う場合には、回転電動機の駆動力が
飛び出しの駆動力となり得る。しかし前述のごとく、自
動始動処理の中止により回転電動機自体の駆動力発生を
停止したり、制動したりあるいは動力伝達系を非伝達状
態あるいは低伝達状態にすることにより、運転者の意志
に反した車両の飛び出しを防止することができる。
【００３０】請求項１１記載の車両用内燃機関自動始動
制御方法では、請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車速状態に基づいて行うことを特徴とする。
制御方法では、請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車速状態に基づいて行うことを特徴とする。
【００３１】動力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状
態であれば、自動始動処理により内燃機関が回転されて
も、その駆動力は車輪には伝達されず、あるいは駆動力
が減衰されるため車速に対する寄与は無いか、あるいは
問題ない程度に小さい。もし、動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態であるとの情報が存在するにもかか
わらず、自動始動処理開始時に車速状態に基準以上の変
化が生じれば、前記情報は誤情報であると判定できる。
このように自動始動処理開始時の車速状態に基づいて誤
情報か否かを容易に判定できるため、特別に誤情報を判
定するための検出機構を設けなくても誤情報である場合
の対策を適切に講じることができる。
態であれば、自動始動処理により内燃機関が回転されて
も、その駆動力は車輪には伝達されず、あるいは駆動力
が減衰されるため車速に対する寄与は無いか、あるいは
問題ない程度に小さい。もし、動力伝達系が非伝達状態
あるいは低伝達状態であるとの情報が存在するにもかか
わらず、自動始動処理開始時に車速状態に基準以上の変
化が生じれば、前記情報は誤情報であると判定できる。
このように自動始動処理開始時の車速状態に基づいて誤
情報か否かを容易に判定できるため、特別に誤情報を判
定するための検出機構を設けなくても誤情報である場合
の対策を適切に講じることができる。
【００３２】請求項１２記載の車両用内燃機関自動始動
制御方法では、請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車両加速度状態に基づいて行うことを特徴とす
る。
制御方法では、請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車両加速度状態に基づいて行うことを特徴とす
る。
【００３３】車両が飛び出そうとした場合には、車両に
は加速度が発生することになる。このため、自動始動処
理開始時の車両加速度状態に基づいて、前記情報が誤情
報か否かを容易に判定でき、誤情報である場合の対策を
適切に講じることができる。
は加速度が発生することになる。このため、自動始動処
理開始時の車両加速度状態に基づいて、前記情報が誤情
報か否かを容易に判定でき、誤情報である場合の対策を
適切に講じることができる。
【００３４】請求項１３記載の車両用内燃機関自動始動
制御方法では、請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車速及び車両加速度状態に基づいて行うことを
特徴とする。
制御方法では、請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車速及び車両加速度状態に基づいて行うことを
特徴とする。
【００３５】自動始動処理開始時の車速及び車両加速度
状態に基づけば、より確実、かつ容易に誤情報か否かを
判定でき、誤情報である場合の対策を一層適切に講じる
ことができる。
状態に基づけば、より確実、かつ容易に誤情報か否かを
判定でき、誤情報である場合の対策を一層適切に講じる
ことができる。
【００３６】請求項１４記載の車両用内燃機関自動始動
制御方法では、請求項１〜１３のいずれか記載の構成に
加えて、前記自動始動処理実行のための条件が満足され
る前に車両の走行が開始された場合には、前記自動始動
処理を実行することを特徴とする。
制御方法では、請求項１〜１３のいずれか記載の構成に
加えて、前記自動始動処理実行のための条件が満足され
る前に車両の走行が開始された場合には、前記自動始動
処理を実行することを特徴とする。
【００３７】尚、自動始動処理実行のための条件が満足
される前に車両の走行が開始された場合としては、例え
ば、内燃機関の駆動により生じる吸気負圧等が坂道にお
いて制動できるほど十分でないために、坂道において重
力により車両が走行を開始した場合などが考えられる。
このため前述した条件が満足される前に車両の走行が開
始された場合には、自動始動処理を開始させて燃焼運転
を再開させ、十分な吸気負圧等の駆動エネルギーを発生
させる。このことにより、車両に十分な制動力を生じさ
せることを可能とし、運転者の制動に反して車両が走行
することを防止できる。
される前に車両の走行が開始された場合としては、例え
ば、内燃機関の駆動により生じる吸気負圧等が坂道にお
いて制動できるほど十分でないために、坂道において重
力により車両が走行を開始した場合などが考えられる。
このため前述した条件が満足される前に車両の走行が開
始された場合には、自動始動処理を開始させて燃焼運転
を再開させ、十分な吸気負圧等の駆動エネルギーを発生
させる。このことにより、車両に十分な制動力を生じさ
せることを可能とし、運転者の制動に反して車両が走行
することを防止できる。
【００３８】請求項１５記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定された場合には、前記自動始
動手段による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動
始動中止手段とを備えたことを特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定された場合には、前記自動始
動手段による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動
始動中止手段とを備えたことを特徴とする。
【００３９】本車両用内燃機関自動始動制御装置では、
誤情報判定手段が、伝達状態検出手段にて検出された動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にあることを
示す情報が誤情報であるか否かを判定している。そして
自動始動中止手段は、誤情報判定手段にて誤情報である
と判定されると自動始動手段による内燃機関の燃焼運転
を再開する処理を中止している。
誤情報判定手段が、伝達状態検出手段にて検出された動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にあることを
示す情報が誤情報であるか否かを判定している。そして
自動始動中止手段は、誤情報判定手段にて誤情報である
と判定されると自動始動手段による内燃機関の燃焼運転
を再開する処理を中止している。
【００４０】したがって、誤情報である場合には、自動
始動手段によるスタータ等の駆動は停止され、その後の
内燃機関の燃焼運転の発生も停止されるので、車輪に駆
動力は伝達されなくなり、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
始動手段によるスタータ等の駆動は停止され、その後の
内燃機関の燃焼運転の発生も停止されるので、車輪に駆
動力は伝達されなくなり、運転者の意志に反して車両が
飛び出すおそれがなくなる。
【００４１】請求項１６記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定されると、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開時である場合には車両を
制動する自動始動時車両制動手段とを備えたことを特徴
とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定されると、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開時である場合には車両を
制動する自動始動時車両制動手段とを備えたことを特徴
とする。
【００４２】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動時車両制動手段が自
動始動時に車両を制動するようにしている。このため、
運転者の意志に反して車両が飛び出すおそれがなくな
る。
るとの判定がなされると、自動始動時車両制動手段が自
動始動時に車両を制動するようにしている。このため、
運転者の意志に反して車両が飛び出すおそれがなくな
る。
【００４３】請求項１７記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定された場合には、前記自動始
動手段による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動
始動中止手段と、前記自動始動中止手段による内燃機関
の燃焼運転再開中止時に車両を制動する自動始動時車両
制動手段とを備えたことを特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定された場合には、前記自動始
動手段による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動
始動中止手段と、前記自動始動中止手段による内燃機関
の燃焼運転再開中止時に車両を制動する自動始動時車両
制動手段とを備えたことを特徴とする。
【００４４】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動中止手段が自動始動
手段による内燃機関の燃焼運転を再開する処理を中止さ
せ、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして車両の飛び出し
を、より確実に防止することができる。
るとの判定がなされると、自動始動中止手段が自動始動
手段による内燃機関の燃焼運転を再開する処理を中止さ
せ、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして車両の飛び出し
を、より確実に防止することができる。
【００４５】請求項１８記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定されると、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始
動時伝達調整手段とを備えたことを特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定されると、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始
動時伝達調整手段とを備えたことを特徴とする。
【００４６】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動時伝達調整手段が自
動始動時には動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状
態にしている。このため、自動始動手段により内燃機関
の燃焼運転が再開される時にスタータ等により駆動力が
生じ、その後に内燃機関が燃焼運転することとなって
も、内燃機関側からは車輪に駆動力が伝達されなくな
り、あるいは駆動力が減衰されるので、運転者の意志に
反して車両が飛び出すおそれがなくなる。
るとの判定がなされると、自動始動時伝達調整手段が自
動始動時には動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状
態にしている。このため、自動始動手段により内燃機関
の燃焼運転が再開される時にスタータ等により駆動力が
生じ、その後に内燃機関が燃焼運転することとなって
も、内燃機関側からは車輪に駆動力が伝達されなくな
り、あるいは駆動力が減衰されるので、運転者の意志に
反して車両が飛び出すおそれがなくなる。
【００４７】請求項１９記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定されると、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始
動時伝達調整手段と、前記自動始動時伝達調整手段にて
前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする
際に車両を制動する自動始動時車両制動手段とを備えた
ことを特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を検出する伝達状態検出手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態にあることが前記伝達状態検出
手段にて検出されたことを条件として含む内燃機関始動
条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開さ
せる自動始動手段と、前記伝達状態検出手段が検出した
前記非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報
か否かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手
段にて誤情報であると判定されると、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始
動時伝達調整手段と、前記自動始動時伝達調整手段にて
前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする
際に車両を制動する自動始動時車両制動手段とを備えた
ことを特徴とする。
【００４８】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動時伝達調整手段が動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にすると共
に、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして運転者の意志に反
した車両の飛び出しを、より確実に防止することができ
る。
るとの判定がなされると、自動始動時伝達調整手段が動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にすると共
に、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして運転者の意志に反
した車両の飛び出しを、より確実に防止することができ
る。
【００４９】請求項２０記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１８又は１９記載の構成におい
て、前記動力伝達系が自動クラッチを配置している場合
には、前記自動始動時伝達調整手段は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にすることにより、前
記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にするこ
とを特徴とする。
制御装置では、請求項１８又は１９記載の構成におい
て、前記動力伝達系が自動クラッチを配置している場合
には、前記自動始動時伝達調整手段は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にすることにより、前
記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にするこ
とを特徴とする。
【００５０】ここで自動始動時伝達調整手段は、自動ク
ラッチを用いている場合には、この自動クラッチを遮断
状態又は半クラッチ状態にする。このことにより、内燃
機関側からの駆動力は自動クラッチ部分で遮断又は減衰
されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそ
れがなくなる。
ラッチを用いている場合には、この自動クラッチを遮断
状態又は半クラッチ状態にする。このことにより、内燃
機関側からの駆動力は自動クラッチ部分で遮断又は減衰
されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそ
れがなくなる。
【００５１】請求項２１記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１８又は１９記載の構成におい
て、前記動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変
速機を配置している場合には、前記自動始動時伝達調整
手段は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により、前記動力伝達系を低伝達状態にすることを特徴
とする。
制御装置では、請求項１８又は１９記載の構成におい
て、前記動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変
速機を配置している場合には、前記自動始動時伝達調整
手段は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により、前記動力伝達系を低伝達状態にすることを特徴
とする。
【００５２】ここで自動始動時伝達調整手段は、トルク
コンバータを備えた自動変速機を備えている場合には、
自動変速機のシフトを最高速段にする。このことによ
り、内燃機関側からの駆動力はトルクコンバータ部分で
減衰されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出す
おそれがなくなる。
コンバータを備えた自動変速機を備えている場合には、
自動変速機のシフトを最高速段にする。このことによ
り、内燃機関側からの駆動力はトルクコンバータ部分で
減衰されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出す
おそれがなくなる。
【００５３】請求項２２記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１６、１７、１９、２０又は２１
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増幅す
るブレーキアシスト機構を制御することにより車両を制
動することを特徴とする。
制御装置では、請求項１６、１７、１９、２０又は２１
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増幅す
るブレーキアシスト機構を制御することにより車両を制
動することを特徴とする。
【００５４】自動始動時車両制動手段は、前記ブレーキ
アシスト機構を用いることにより、運転者に代わって自
動的に制動力を生じさせている。このことにより、前述
した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両の飛
び出しを防止することができる。
アシスト機構を用いることにより、運転者に代わって自
動的に制動力を生じさせている。このことにより、前述
した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両の飛
び出しを防止することができる。
【００５５】請求項２３記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１６、１７、１９、２０又は２１
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
電動式パーキングブレーキを制御することにより車両を
制動することを特徴とする。
制御装置では、請求項１６、１７、１９、２０又は２１
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
電動式パーキングブレーキを制御することにより車両を
制動することを特徴とする。
【００５６】自動始動時車両制動手段は、前記電動式パ
ーキングブレーキを用いることにより、運転者に代わっ
て自動的に制動力を生じさせている。このことにより、
前述した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両
の飛び出しを防止することができる。
ーキングブレーキを用いることにより、運転者に代わっ
て自動的に制動力を生じさせている。このことにより、
前述した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両
の飛び出しを防止することができる。
【００５７】請求項２４記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１５〜２３のいずれか記載の構成
において、前記自動始動手段は、内燃機関を回転電動機
の駆動力により回転させることにより、内燃機関の燃焼
運転を再開させることを特徴とする。
制御装置では、請求項１５〜２３のいずれか記載の構成
において、前記自動始動手段は、内燃機関を回転電動機
の駆動力により回転させることにより、内燃機関の燃焼
運転を再開させることを特徴とする。
【００５８】このように自動始動手段が、回転電動機、
例えばスタータやモータジェネレータなどにより内燃機
関を回転させて自動始動処理を行う場合には、回転電動
機の駆動力が飛び出しの駆動力となり得る。しかし前述
のごとく、自動始動中止手段により回転電動機自体の駆
動力発生を停止したり、自動始動時車両制動手段により
車両を制動したり、あるいは自動始動時伝達調整手段に
より動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする
ことにより、運転者の意志に反した車両の飛び出しを防
止することができる。
例えばスタータやモータジェネレータなどにより内燃機
関を回転させて自動始動処理を行う場合には、回転電動
機の駆動力が飛び出しの駆動力となり得る。しかし前述
のごとく、自動始動中止手段により回転電動機自体の駆
動力発生を停止したり、自動始動時車両制動手段により
車両を制動したり、あるいは自動始動時伝達調整手段に
より動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする
ことにより、運転者の意志に反した車両の飛び出しを防
止することができる。
【００５９】請求項２５記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速状態
に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを特徴と
する。
制御装置では、請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速状態
に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを特徴と
する。
【００６０】動力伝達系が実際に非伝達状態あるいは低
伝達状態であれば、自動始動手段により内燃機関が回転
されても、その回転は車輪には伝達されないか、あるい
は減衰されるため、車速に対する寄与は無いか、あるい
は問題ない程度に小さい。もし、伝達状態検出手段によ
り動力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態であると
の情報が得られているにもかかわらず、自動始動手段に
より内燃機関が回転された時に車速状態に基準以上の変
化が生じれば、前記情報は誤情報であると判定できる。
このように誤情報判定手段は、自動始動処理開始時の車
速状態に基づいて誤情報か否かを容易に判定できるの
で、特別に誤情報を判定するための検出機構を設けなく
ても誤情報である場合の対策を適切に講じることができ
る。
伝達状態であれば、自動始動手段により内燃機関が回転
されても、その回転は車輪には伝達されないか、あるい
は減衰されるため、車速に対する寄与は無いか、あるい
は問題ない程度に小さい。もし、伝達状態検出手段によ
り動力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態であると
の情報が得られているにもかかわらず、自動始動手段に
より内燃機関が回転された時に車速状態に基準以上の変
化が生じれば、前記情報は誤情報であると判定できる。
このように誤情報判定手段は、自動始動処理開始時の車
速状態に基づいて誤情報か否かを容易に判定できるの
で、特別に誤情報を判定するための検出機構を設けなく
ても誤情報である場合の対策を適切に講じることができ
る。
【００６１】請求項２６記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車両加速
度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを
特徴とする。
制御装置では、請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車両加速
度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを
特徴とする。
【００６２】内燃機関側の回転が車輪に伝達されること
により車両が飛び出そうとした場合には、車両には加速
度が発生することになる。このため、自動始動処理開始
時の車両加速度状態に基づいて、誤情報判定手段は、誤
情報か否かを容易に判定できるので、誤情報である場合
の対策を適切に講じることができる。
により車両が飛び出そうとした場合には、車両には加速
度が発生することになる。このため、自動始動処理開始
時の車両加速度状態に基づいて、誤情報判定手段は、誤
情報か否かを容易に判定できるので、誤情報である場合
の対策を適切に講じることができる。
【００６３】請求項２７記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速及び
車両加速度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行
うことを特徴とする。
制御装置では、請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速及び
車両加速度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行
うことを特徴とする。
【００６４】自動始動処理開始時の車速及び車両加速度
状態に基づけば、誤情報判定手段は、より確実、かつ容
易に誤情報か否かを判定できるので、誤情報である場合
の対策を一層適切に講じることができる。
状態に基づけば、誤情報判定手段は、より確実、かつ容
易に誤情報か否かを判定できるので、誤情報である場合
の対策を一層適切に講じることができる。
【００６５】請求項２８記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項１５〜２７のいずれか記載の構成
に加えて、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段
と、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開前
に、前記走行開始検出手段にて車両の走行が開始された
ことが検出された場合には、内燃機関の燃焼運転を再開
させる車両走行時自動始動手段とを備えたことを特徴と
する。
制御装置では、請求項１５〜２７のいずれか記載の構成
に加えて、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段
と、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開前
に、前記走行開始検出手段にて車両の走行が開始された
ことが検出された場合には、内燃機関の燃焼運転を再開
させる車両走行時自動始動手段とを備えたことを特徴と
する。
【００６６】尚、自動始動手段による内燃機関の燃焼運
転再開前に、走行開始検出手段により、車両の走行開始
が検出される場合としては、例えば、内燃機関の駆動に
より生じる吸気負圧等が坂道において制動できるほど十
分でないために、坂道において重力により車両が走行を
開始した場合などが考えられる。このため自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開前に車両の走行が開始さ
れた場合には、車両走行時自動始動手段は、内燃機関に
燃焼運転を再開させ、十分な吸気負圧等の駆動エネルギ
ーを発生させる。このことにより、車両に十分な制動力
を生じさせることを可能とし、運転者の制動に反して車
両が走行することを防止できる。
転再開前に、走行開始検出手段により、車両の走行開始
が検出される場合としては、例えば、内燃機関の駆動に
より生じる吸気負圧等が坂道において制動できるほど十
分でないために、坂道において重力により車両が走行を
開始した場合などが考えられる。このため自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開前に車両の走行が開始さ
れた場合には、車両走行時自動始動手段は、内燃機関に
燃焼運転を再開させ、十分な吸気負圧等の駆動エネルギ
ーを発生させる。このことにより、車両に十分な制動力
を生じさせることを可能とし、運転者の制動に反して車
両が走行することを防止できる。
【００６７】請求項２９記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定された場合には、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動始動中
止手段とを備えたことを特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定された場合には、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動始動中
止手段とを備えたことを特徴とする。
【００６８】本車両用内燃機関自動始動制御装置では、
誤情報判定手段が、伝達状態設定手段にて動力伝達系が
非伝達状態あるいは低伝達状態に設定されていることを
示す情報が誤情報であるか否かを判定している。そして
自動始動中止手段は、誤情報判定手段にて誤情報である
と判定されると自動始動手段による内燃機関の燃焼運転
を再開する処理を中止している。
誤情報判定手段が、伝達状態設定手段にて動力伝達系が
非伝達状態あるいは低伝達状態に設定されていることを
示す情報が誤情報であるか否かを判定している。そして
自動始動中止手段は、誤情報判定手段にて誤情報である
と判定されると自動始動手段による内燃機関の燃焼運転
を再開する処理を中止している。
【００６９】したがって、誤情報である場合には、自動
始動手段によるスタータ等の駆動は停止され、更にその
後の内燃機関の燃焼運転の発生も生じない。このため、
車輪に駆動力は伝達されなくなり、運転者の意志に反し
て車両が飛び出すおそれがなくなる。
始動手段によるスタータ等の駆動は停止され、更にその
後の内燃機関の燃焼運転の発生も生じない。このため、
車輪に駆動力は伝達されなくなり、運転者の意志に反し
て車両が飛び出すおそれがなくなる。
【００７０】請求項３０記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動
停止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝
達状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて
設定されていることを前提として内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記
非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否
かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段に
て誤情報であると判定されると、前記自動始動手段によ
る内燃機関の燃焼運転再開時である場合には車両を制動
する自動始動時車両制動手段とを備えたことを特徴とす
る。
制御装置では、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動
停止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝
達状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて
設定されていることを前提として内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記
非伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否
かを判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段に
て誤情報であると判定されると、前記自動始動手段によ
る内燃機関の燃焼運転再開時である場合には車両を制動
する自動始動時車両制動手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００７１】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動手段による内燃機関
の燃焼運転再開時である場合には自動始動時車両制動手
段が車両を制動するようにしている。このため、運転者
の意志に反して車両が飛び出すおそれがなくなる。
るとの判定がなされると、自動始動手段による内燃機関
の燃焼運転再開時である場合には自動始動時車両制動手
段が車両を制動するようにしている。このため、運転者
の意志に反して車両が飛び出すおそれがなくなる。
【００７２】請求項３１記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定された場合には、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動始動中
止手段と、前記自動始動中止手段による内燃機関の燃焼
運転再開中止時に車両を制動する自動始動時車両制動手
段とを備えたことを特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定された場合には、前記自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開を中止させる自動始動中
止手段と、前記自動始動中止手段による内燃機関の燃焼
運転再開中止時に車両を制動する自動始動時車両制動手
段とを備えたことを特徴とする。
【００７３】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動中止手段が自動始動
手段による内燃機関の燃焼運転を再開する処理を中止さ
せ、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして車両の飛び出し
を、より確実に防止することができる。
るとの判定がなされると、自動始動中止手段が自動始動
手段による内燃機関の燃焼運転を再開する処理を中止さ
せ、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして車両の飛び出し
を、より確実に防止することができる。
【００７４】請求項３２記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定されると、前記自動始動手段による
内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動力伝達
系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始動時伝
達調整手段とを備えたことを特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定されると、前記自動始動手段による
内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動力伝達
系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始動時伝
達調整手段とを備えたことを特徴とする。
【００７５】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動手段による内燃機関
の燃焼運転再開時である場合には自動始動時伝達調整手
段が動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にして
いる。このため、自動始動手段により内燃機関の燃焼運
転が再開される時にスタータ等により駆動力が生じ、そ
してその後に内燃機関が燃焼運転することとなっても、
内燃機関側からは車輪に駆動力が伝達されなくなり、あ
るいは駆動力が減衰されるので、運転者の意志に反して
車両が飛び出すおそれがなくなる。
るとの判定がなされると、自動始動手段による内燃機関
の燃焼運転再開時である場合には自動始動時伝達調整手
段が動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にして
いる。このため、自動始動手段により内燃機関の燃焼運
転が再開される時にスタータ等により駆動力が生じ、そ
してその後に内燃機関が燃焼運転することとなっても、
内燃機関側からは車輪に駆動力が伝達されなくなり、あ
るいは駆動力が減衰されるので、運転者の意志に反して
車両が飛び出すおそれがなくなる。
【００７６】請求項３３記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定されると、前記自動始動手段による
内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動力伝達
系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始動時伝
達調整手段と、前記自動始動時伝達調整手段にて前記動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする際に車
両を制動する自動始動時車両制動手段とを備えたことを
特徴とする。
制御装置は、内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝達
状態を設定する伝達状態設定手段と、燃焼運転が自動停
止されている内燃機関おいて、前記動力伝達系が非伝達
状態あるいは低伝達状態に前記伝達状態設定手段にて設
定されていることを前提として内燃機関始動条件が満足
された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動始
動手段と、前記伝達状態設定手段が設定している前記非
伝達状態あるいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否か
を判定する誤情報判定手段と、前記誤情報判定手段にて
誤情報であると判定されると、前記自動始動手段による
内燃機関の燃焼運転再開時である場合には前記動力伝達
系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする自動始動時伝
達調整手段と、前記自動始動時伝達調整手段にて前記動
力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする際に車
両を制動する自動始動時車両制動手段とを備えたことを
特徴とする。
【００７７】ここでは、誤情報判定手段にて誤情報であ
るとの判定がなされると、自動始動手段による内燃機関
の燃焼運転再開時の場合には自動始動時伝達調整手段が
動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にすると共
に、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして、運転者の意志に
反した車両の飛び出しを、より確実に防止することがで
きる。
るとの判定がなされると、自動始動手段による内燃機関
の燃焼運転再開時の場合には自動始動時伝達調整手段が
動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にすると共
に、更に自動始動時車両制動手段が車両を制動するよう
にしている。このため、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなると共に、車両が制動されている
ので迅速に車両が停止する。こうして、運転者の意志に
反した車両の飛び出しを、より確実に防止することがで
きる。
【００７８】請求項３４記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項３２又は３３記載の構成におい
て、前記動力伝達系が自動クラッチを配置している場合
には、前記自動始動時伝達調整手段は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にすることにより、前
記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にするこ
とを特徴とする。
制御装置では、請求項３２又は３３記載の構成におい
て、前記動力伝達系が自動クラッチを配置している場合
には、前記自動始動時伝達調整手段は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にすることにより、前
記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にするこ
とを特徴とする。
【００７９】ここで自動始動時伝達調整手段は、自動ク
ラッチを用いている場合には、この自動クラッチを遮断
状態又は半クラッチ状態にする。このことにより、内燃
機関側からの駆動力は自動クラッチ部分で遮断又は減衰
されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそ
れがなくなる。
ラッチを用いている場合には、この自動クラッチを遮断
状態又は半クラッチ状態にする。このことにより、内燃
機関側からの駆動力は自動クラッチ部分で遮断又は減衰
されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそ
れがなくなる。
【００８０】請求項３５記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項３２又は３３記載の構成におい
て、前記動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変
速機を配置している場合には、前記自動始動時伝達調整
手段は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により、前記動力伝達系を低伝達状態にすることを特徴
とする。
制御装置では、請求項３２又は３３記載の構成におい
て、前記動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変
速機を配置している場合には、前記自動始動時伝達調整
手段は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により、前記動力伝達系を低伝達状態にすることを特徴
とする。
【００８１】ここで自動始動時伝達調整手段は、トルク
コンバータを備えた自動変速機を用いている場合には、
自動変速機のシフトを最高速段にする。このことによ
り、内燃機関側からの駆動力はトルクコンバータで減衰
されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそ
れがなくなる。
コンバータを備えた自動変速機を用いている場合には、
自動変速機のシフトを最高速段にする。このことによ
り、内燃機関側からの駆動力はトルクコンバータで減衰
されるので、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそ
れがなくなる。
【００８２】請求項３６記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項３０、３１、３３、３４又は３５
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増幅す
るブレーキアシスト機構を制御することにより車両を制
動することを特徴とする。
制御装置では、請求項３０、３１、３３、３４又は３５
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増幅す
るブレーキアシスト機構を制御することにより車両を制
動することを特徴とする。
【００８３】自動始動時車両制動手段は、前記ブレーキ
アシスト機構を用いることにより、運転者に代わって自
動的に制動力を生じさせている。このことにより、前述
した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両の飛
び出しを防止することができる。
アシスト機構を用いることにより、運転者に代わって自
動的に制動力を生じさせている。このことにより、前述
した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両の飛
び出しを防止することができる。
【００８４】請求項３７記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項３０、３１、３３、３４又は３５
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
電動式パーキングブレーキを制御することにより車両を
制動することを特徴とする。
制御装置では、請求項３０、３１、３３、３４又は３５
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
電動式パーキングブレーキを制御することにより車両を
制動することを特徴とする。
【００８５】自動始動時車両制動手段は、前記電動式パ
ーキングブレーキを用いることにより、運転者に代わっ
て自動的に制動力を生じさせている。このことにより、
前述した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両
の飛び出しを防止することができる。
ーキングブレーキを用いることにより、運転者に代わっ
て自動的に制動力を生じさせている。このことにより、
前述した誤情報である場合に運転者の意志に反した車両
の飛び出しを防止することができる。
【００８６】請求項３８記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項２９〜３７のいずれか記載の構成
において、前記自動始動手段は、内燃機関を回転電動機
の駆動力により回転させることにより、内燃機関の燃焼
運転を再開させることを特徴とする。
制御装置では、請求項２９〜３７のいずれか記載の構成
において、前記自動始動手段は、内燃機関を回転電動機
の駆動力により回転させることにより、内燃機関の燃焼
運転を再開させることを特徴とする。
【００８７】このように自動始動手段が、回転電動機、
例えばスタータやモータジェネレータなどにより内燃機
関を回転させて自動始動処理を行う場合には、回転電動
機の駆動力が飛び出しの駆動力となり得る。しかし前述
のごとく、自動始動中止手段により回転電動機自体の駆
動力発生を停止したり、自動始動時車両制動手段により
車両を制動したり、あるいは自動始動時伝達調整手段に
より動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする
ことにより、運転者の意志に反した車両の飛び出しを防
止することができる。
例えばスタータやモータジェネレータなどにより内燃機
関を回転させて自動始動処理を行う場合には、回転電動
機の駆動力が飛び出しの駆動力となり得る。しかし前述
のごとく、自動始動中止手段により回転電動機自体の駆
動力発生を停止したり、自動始動時車両制動手段により
車両を制動したり、あるいは自動始動時伝達調整手段に
より動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にする
ことにより、運転者の意志に反した車両の飛び出しを防
止することができる。
【００８８】請求項３９記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速状態
に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを特徴と
する。
制御装置では、請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速状態
に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを特徴と
する。
【００８９】動力伝達系が実際に非伝達状態あるいは低
伝達状態であれば、自動始動手段により内燃機関が回転
されても、その回転は車輪には伝達されないあるいは減
衰されるため、車速に対する寄与は無いか、あるいは問
題ない程度に小さい。もし、伝達状態設定手段により動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に設定されて
いるはずであるにもかかわらず、自動始動手段により内
燃機関が回転された時に車速状態に基準以上の変化が生
じれば、前記情報は誤情報であると判定できる。このよ
うに誤情報判定手段は、自動始動処理開始時の車速状態
に基づいて誤情報か否かを容易に判定できるので、特別
に誤情報を判定するための検出機構を設けなくても誤情
報である場合の対策を適切に講じることができる。
伝達状態であれば、自動始動手段により内燃機関が回転
されても、その回転は車輪には伝達されないあるいは減
衰されるため、車速に対する寄与は無いか、あるいは問
題ない程度に小さい。もし、伝達状態設定手段により動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に設定されて
いるはずであるにもかかわらず、自動始動手段により内
燃機関が回転された時に車速状態に基準以上の変化が生
じれば、前記情報は誤情報であると判定できる。このよ
うに誤情報判定手段は、自動始動処理開始時の車速状態
に基づいて誤情報か否かを容易に判定できるので、特別
に誤情報を判定するための検出機構を設けなくても誤情
報である場合の対策を適切に講じることができる。
【００９０】請求項４０記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車両加速
度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを
特徴とする。
制御装置では、請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車両加速
度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを
特徴とする。
【００９１】内燃機関側の回転が車輪に伝達されること
により車両が飛び出そうとした場合には、車両には加速
度が発生することになる。このため、自動始動処理開始
時の車両加速度状態に基づいて、誤情報判定手段は、誤
情報か否かを容易に判定できるので、誤情報である場合
の対策を適切に講じることができる。
により車両が飛び出そうとした場合には、車両には加速
度が発生することになる。このため、自動始動処理開始
時の車両加速度状態に基づいて、誤情報判定手段は、誤
情報か否かを容易に判定できるので、誤情報である場合
の対策を適切に講じることができる。
【００９２】請求項４１記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速及び
車両加速度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行
うことを特徴とする。
制御装置では、請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速及び
車両加速度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行
うことを特徴とする。
【００９３】自動始動処理開始時の車速及び車両加速度
状態に基づけば、誤情報判定手段は、より確実、かつ容
易に誤情報か否かを判定できるので、誤情報である場合
の対策を一層適切に講じることができる。
状態に基づけば、誤情報判定手段は、より確実、かつ容
易に誤情報か否かを判定できるので、誤情報である場合
の対策を一層適切に講じることができる。
【００９４】請求項４２記載の車両用内燃機関自動始動
制御装置では、請求項２９〜４１のいずれか記載の構成
に加えて、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段
と、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開前
に、前記走行開始検出手段にて車両の走行が開始された
ことが検出された場合には、内燃機関の燃焼運転を再開
させる車両走行時自動始動手段とを備えたことを特徴と
する。
制御装置では、請求項２９〜４１のいずれか記載の構成
に加えて、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段
と、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開前
に、前記走行開始検出手段にて車両の走行が開始された
ことが検出された場合には、内燃機関の燃焼運転を再開
させる車両走行時自動始動手段とを備えたことを特徴と
する。
【００９５】尚、自動始動手段による内燃機関の燃焼運
転再開前に、走行開始検出手段により、車両の走行開始
が検出される場合としては、例えば、内燃機関の駆動に
より生じる吸気負圧等が坂道において制動できるほど十
分でないために、坂道において重力により車両が走行を
開始した場合などが考えられる。このため自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開前に車両の走行が開始さ
れた場合には、車両走行時自動始動手段は、内燃機関に
燃焼運転を再開させ、十分な吸気負圧等の駆動エネルギ
ーを発生させる。このことにより、車両に十分な制動力
を生じさせることを可能とし、運転者の制動に反して車
両が走行することを防止できる。
転再開前に、走行開始検出手段により、車両の走行開始
が検出される場合としては、例えば、内燃機関の駆動に
より生じる吸気負圧等が坂道において制動できるほど十
分でないために、坂道において重力により車両が走行を
開始した場合などが考えられる。このため自動始動手段
による内燃機関の燃焼運転再開前に車両の走行が開始さ
れた場合には、車両走行時自動始動手段は、内燃機関に
燃焼運転を再開させ、十分な吸気負圧等の駆動エネルギ
ーを発生させる。このことにより、車両に十分な制動力
を生じさせることを可能とし、運転者の制動に反して車
両が走行することを防止できる。
【００９６】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置の
システム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリ
ン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いら
れている。
た発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置の
システム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリ
ン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いら
れている。
【００９７】エンジン２の出力は、クランク軸２ａから
クラッチ４及び手動変速機６を介して、出力軸７側に出
力され、最終的に車輪に伝達される。このエンジン２の
始動は、回転電動機として構成されているスタータ８に
よりリングギアを介してクランク軸２ａが回転されるこ
とによりなされる。スタータ８は、スタータリレー８ａ
を介してバッテリ１０から電力を供給されることにより
回転する。スタータリレー８ａは、イグニッションキー
によりイグニッションスイッチ１２がスタータ位置に切
り替わった場合にスタータ８に対してバッテリ１０の電
力を供給するように切り替えられるとともに、エコラン
ＥＣＵ１４の指令によってもスタータ８に対してバッテ
リ１０の電力を供給するように切り替えられる。
クラッチ４及び手動変速機６を介して、出力軸７側に出
力され、最終的に車輪に伝達される。このエンジン２の
始動は、回転電動機として構成されているスタータ８に
よりリングギアを介してクランク軸２ａが回転されるこ
とによりなされる。スタータ８は、スタータリレー８ａ
を介してバッテリ１０から電力を供給されることにより
回転する。スタータリレー８ａは、イグニッションキー
によりイグニッションスイッチ１２がスタータ位置に切
り替わった場合にスタータ８に対してバッテリ１０の電
力を供給するように切り替えられるとともに、エコラン
ＥＣＵ１４の指令によってもスタータ８に対してバッテ
リ１０の電力を供給するように切り替えられる。
【００９８】本車両のブレーキ機構には、ブレーキペダ
ル１６の踏み込み力を増加させる倍力装置としてブレー
キブースタ１８が設けられている。ブレーキブースタ１
８は、ダイヤフラム１８ａにより区画されて形成された
２つの圧力室１８ｂ，１８ｃを有している。この内、第
１圧力室１８ｂにはブレーキブースタ圧力センサ１８ｄ
が設けられ、第１圧力室１８ｂ内のブレーキブースタ圧
力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応
する信号を出力する。この第１圧力室１８ｂへは、チェ
ック弁１８ｅを介してサージタンク２ｂから吸気負圧が
供給されている。このチェック弁１８ｅは第１圧力室１
８ｂからサージタンク２ｂへの空気の流れを許し、逆の
流れは阻止するものである。
ル１６の踏み込み力を増加させる倍力装置としてブレー
キブースタ１８が設けられている。ブレーキブースタ１
８は、ダイヤフラム１８ａにより区画されて形成された
２つの圧力室１８ｂ，１８ｃを有している。この内、第
１圧力室１８ｂにはブレーキブースタ圧力センサ１８ｄ
が設けられ、第１圧力室１８ｂ内のブレーキブースタ圧
力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応
する信号を出力する。この第１圧力室１８ｂへは、チェ
ック弁１８ｅを介してサージタンク２ｂから吸気負圧が
供給されている。このチェック弁１８ｅは第１圧力室１
８ｂからサージタンク２ｂへの空気の流れを許し、逆の
流れは阻止するものである。
【００９９】上記ブレーキブースタ１８は次のように機
能する。すなわちブレーキペダル１６が踏み込まれてい
ないときには、ブレーキブースタ１８内に設けられた負
圧制御バルブ１８ｆは第１圧力室１８ｂ内の負圧を第２
圧力室１８ｃへ導入している。このため第１圧力室１８
ｂと第２圧力室１８ｃとは同じ負圧状態となるので、ス
プリング１８ｇによりダイヤフラム１８ａはブレーキペ
ダル１６側に押し戻されている。このためダイヤフラム
１８ａと連動するプッシュロッド１８ｈはマスタシリン
ダ１８ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。
能する。すなわちブレーキペダル１６が踏み込まれてい
ないときには、ブレーキブースタ１８内に設けられた負
圧制御バルブ１８ｆは第１圧力室１８ｂ内の負圧を第２
圧力室１８ｃへ導入している。このため第１圧力室１８
ｂと第２圧力室１８ｃとは同じ負圧状態となるので、ス
プリング１８ｇによりダイヤフラム１８ａはブレーキペ
ダル１６側に押し戻されている。このためダイヤフラム
１８ａと連動するプッシュロッド１８ｈはマスタシリン
ダ１８ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。
【０１００】一方、ブレーキペダル１６が踏み込まれる
と、ブレーキペダル１６に設けられた入力側ロッド１８
ｊに連動して負圧制御バルブ１８ｆが第１圧力室１８ｂ
と第２圧力室１８ｃとの間を遮断するとともに、大気を
第２圧力室１８ｃに導入する。このことにより吸気負圧
状態の第１圧力室１８ｂと大気圧となった第２圧力室１
８ｃとの間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル
１６の踏み込み力が倍増されてダイヤフラム１８ａはス
プリング１８ｇの付勢力に抗してプッシュロッド１８ｈ
をマスタシリンダ１８ｉ側に押し込む。このことによ
り、マスタシリンダ１８ｉ内のピストンが押されて制動
が行われる。
と、ブレーキペダル１６に設けられた入力側ロッド１８
ｊに連動して負圧制御バルブ１８ｆが第１圧力室１８ｂ
と第２圧力室１８ｃとの間を遮断するとともに、大気を
第２圧力室１８ｃに導入する。このことにより吸気負圧
状態の第１圧力室１８ｂと大気圧となった第２圧力室１
８ｃとの間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル
１６の踏み込み力が倍増されてダイヤフラム１８ａはス
プリング１８ｇの付勢力に抗してプッシュロッド１８ｈ
をマスタシリンダ１８ｉ側に押し込む。このことによ
り、マスタシリンダ１８ｉ内のピストンが押されて制動
が行われる。
【０１０１】そして、ブレーキペダル１６が踏み戻され
ると、ブレーキペダル１６に設けられた入力側ロッド１
８ｊに連動して負圧制御バルブ１８ｆが第２圧力室１８
ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室１８ｂと第２
圧力室１８ｃとの間を連通状態にする。このことにより
第２圧力室１８ｃ内に第１圧力室１８ｂから吸気負圧が
導入される。このため第１圧力室１８ｂと第２圧力室１
８ｃとは同圧となる。したがってダイヤフラム１８ａは
スプリング１８ｇの付勢力によりブレーキペダル１６側
に移動して、元の非制動状態に戻る。
ると、ブレーキペダル１６に設けられた入力側ロッド１
８ｊに連動して負圧制御バルブ１８ｆが第２圧力室１８
ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室１８ｂと第２
圧力室１８ｃとの間を連通状態にする。このことにより
第２圧力室１８ｃ内に第１圧力室１８ｂから吸気負圧が
導入される。このため第１圧力室１８ｂと第２圧力室１
８ｃとは同圧となる。したがってダイヤフラム１８ａは
スプリング１８ｇの付勢力によりブレーキペダル１６側
に移動して、元の非制動状態に戻る。
【０１０２】尚、エコランＥＣＵ１４は、エコノミーラ
ンニング（以下、「エコラン」と略す）処理を実行する
ことで、アイドル時にエンジン２を自動停止し、発進操
作時にスタータ８を回転させてエンジン２を自動始動さ
せて車両を発進可能とさせる電子制御回路である。エコ
ランＥＣＵ１４はマイクロコンピュータを中心として構
成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログ
ラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演
算結果に基づいて各種制御を実行している。
ンニング（以下、「エコラン」と略す）処理を実行する
ことで、アイドル時にエンジン２を自動停止し、発進操
作時にスタータ８を回転させてエンジン２を自動始動さ
せて車両を発進可能とさせる電子制御回路である。エコ
ランＥＣＵ１４はマイクロコンピュータを中心として構
成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログ
ラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演
算結果に基づいて各種制御を実行している。
【０１０３】又、エンジン制御のために、エンジンＥＣ
Ｕ２０が搭載されている。このエンジンＥＣＵ２０もエ
コランＥＣＵ１４と同様にマイクロコンピュータを中心
として構成されている。このエンジンＥＣＵ２０は、運
転者の操作や状況に応じてエンジン２の運転を制御する
ものである。尚、エコランＥＣＵ１４とは相互にデータ
通信が可能とされている。そして、エコランＥＣＵ１４
からエンジン２の自動停止要求がある場合には燃料噴射
弁２２から吸気ポートあるいは燃焼室内への燃料噴射を
停止して、エンジン２の燃焼運転を停止する。又、エコ
ランＥＣＵ１４から自動始動要求がある場合には燃料噴
射を開始して燃焼運転を再開する。
Ｕ２０が搭載されている。このエンジンＥＣＵ２０もエ
コランＥＣＵ１４と同様にマイクロコンピュータを中心
として構成されている。このエンジンＥＣＵ２０は、運
転者の操作や状況に応じてエンジン２の運転を制御する
ものである。尚、エコランＥＣＵ１４とは相互にデータ
通信が可能とされている。そして、エコランＥＣＵ１４
からエンジン２の自動停止要求がある場合には燃料噴射
弁２２から吸気ポートあるいは燃焼室内への燃料噴射を
停止して、エンジン２の燃焼運転を停止する。又、エコ
ランＥＣＵ１４から自動始動要求がある場合には燃料噴
射を開始して燃焼運転を再開する。
【０１０４】尚、エコランＥＣＵ１４は、ブレーキブー
スタ圧力ＢＢＰを検出するブレーキブースタ圧力センサ
１８ｄ、クラッチペダル２４の踏み込みを検出するクラ
ッチペダルロースイッチ２４ａ、手動変速機６に設けら
れたシフトレバー６ａによるシフト状態を検出するシフ
ト位置センサ２６、車軸の回転から車速ＳＰＤを検出す
る車速センサ３０、バッテリ１０の放電状態を検出する
ための電流センサ３２、エンジンフードの開放を検出す
るエンジンフードスイッチ、ドライバー側のドアの開放
を検出するドライバードアスイッチ、運転者がエコラン
による自動停止処理をキャンセルするためのエコランキ
ャンセルスイッチ、外気温を検出する外気温センサ等の
センサやスイッチ類から制御に必要な情報を得ている。
そして、これらの情報に基づいて、エコランＥＣＵ１４
は各種制御処理を実行する。
スタ圧力ＢＢＰを検出するブレーキブースタ圧力センサ
１８ｄ、クラッチペダル２４の踏み込みを検出するクラ
ッチペダルロースイッチ２４ａ、手動変速機６に設けら
れたシフトレバー６ａによるシフト状態を検出するシフ
ト位置センサ２６、車軸の回転から車速ＳＰＤを検出す
る車速センサ３０、バッテリ１０の放電状態を検出する
ための電流センサ３２、エンジンフードの開放を検出す
るエンジンフードスイッチ、ドライバー側のドアの開放
を検出するドライバードアスイッチ、運転者がエコラン
による自動停止処理をキャンセルするためのエコランキ
ャンセルスイッチ、外気温を検出する外気温センサ等の
センサやスイッチ類から制御に必要な情報を得ている。
そして、これらの情報に基づいて、エコランＥＣＵ１４
は各種制御処理を実行する。
【０１０５】エンジンＥＣＵ２０は、クランク軸２ａの
回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転
数センサ３４、スロットルバルブ２ｃの開度（スロット
ル開度ＴＡ）を検出するスロットル開度センサ３６、エ
ンジン２の冷却水温度ＴＨＷを検出する水温センサ、排
気成分から空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比センサ、アク
セルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検
出するアクセル開度センサ、ステアリングによる操舵角
θを検出する舵角センサ、エンジン２により駆動される
エアコンの負荷状態を検出するエアコンスイッチ等のセ
ンサやスイッチ類から制御に必要な情報を得ている。そ
して、これらの情報に基づいて、エンジンＥＣＵ２０
は、制御処理、例えばスロットルモータ２ｄによりスロ
ットルバルブ２ｃの回転位置を調整するスロットル開度
ＴＡの調整制御や、燃料噴射弁２２に対する噴射量や噴
射停止のための制御や、点火制御その他の制御を実行し
ている。
回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転
数センサ３４、スロットルバルブ２ｃの開度（スロット
ル開度ＴＡ）を検出するスロットル開度センサ３６、エ
ンジン２の冷却水温度ＴＨＷを検出する水温センサ、排
気成分から空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比センサ、アク
セルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検
出するアクセル開度センサ、ステアリングによる操舵角
θを検出する舵角センサ、エンジン２により駆動される
エアコンの負荷状態を検出するエアコンスイッチ等のセ
ンサやスイッチ類から制御に必要な情報を得ている。そ
して、これらの情報に基づいて、エンジンＥＣＵ２０
は、制御処理、例えばスロットルモータ２ｄによりスロ
ットルバルブ２ｃの回転位置を調整するスロットル開度
ＴＡの調整制御や、燃料噴射弁２２に対する噴射量や噴
射停止のための制御や、点火制御その他の制御を実行し
ている。
【０１０６】次に、自動停止自動始動を実行するエコラ
ンモード遷移制御を図２，３，４のフローチャートに示
す。本処理は、エコランＥＣＵ１４にて短時間周期で繰
り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対
応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
ンモード遷移制御を図２，３，４のフローチャートに示
す。本処理は、エコランＥＣＵ１４にて短時間周期で繰
り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対
応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【０１０７】本制御が開始されると、まず、現在のエコ
ランモードが０〜４のいずれに存在するか否かが判定さ
れる（Ｓ１１０）。ここで、イグニッションスイッチ１
２がオンされた直後であって、エコランモード＝０に初
期設定されているとすると、次にイグニッションキーの
操作によるスタータ８の回転によりエンジン始動が完了
したか否かが判定される（Ｓ１２０）。エンジン始動が
完了していなければ（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、このまま
一旦本処理を終了する。
ランモードが０〜４のいずれに存在するか否かが判定さ
れる（Ｓ１１０）。ここで、イグニッションスイッチ１
２がオンされた直後であって、エコランモード＝０に初
期設定されているとすると、次にイグニッションキーの
操作によるスタータ８の回転によりエンジン始動が完了
したか否かが判定される（Ｓ１２０）。エンジン始動が
完了していなければ（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、このまま
一旦本処理を終了する。
【０１０８】エコランモード＝０の状態でイグニッショ
ンキー操作によりエンジン始動が完了すれば（Ｓ１２０
で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「１」が設定され
る（Ｓ１３０）。このエコランモード＝１は、エンジン
２が燃焼運転により回転している状態を示している。
ンキー操作によりエンジン始動が完了すれば（Ｓ１２０
で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「１」が設定され
る（Ｓ１３０）。このエコランモード＝１は、エンジン
２が燃焼運転により回転している状態を示している。
【０１０９】そして、次の制御周期のステップＳ１１０
では、エコランモード＝１と判定されるので、まず、エ
ンジンストールか否かが判定される（Ｓ１４０）。ここ
で、もしエンジンストールを生じた場合には（Ｓ１４０
で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「０」が設定され
る（Ｓ１５０）。したがって、次の制御周期のステップ
Ｓ１１０では、エコランモード＝０と判定されるので、
前述した自動停止処理によらないエンジン停止状態での
処理（Ｓ１２０，Ｓ１３０）が実行される。
では、エコランモード＝１と判定されるので、まず、エ
ンジンストールか否かが判定される（Ｓ１４０）。ここ
で、もしエンジンストールを生じた場合には（Ｓ１４０
で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「０」が設定され
る（Ｓ１５０）。したがって、次の制御周期のステップ
Ｓ１１０では、エコランモード＝０と判定されるので、
前述した自動停止処理によらないエンジン停止状態での
処理（Ｓ１２０，Ｓ１３０）が実行される。
【０１１０】エンジンストールしていない場合には（Ｓ
１４０「ＮＯ」）、次に自動停止前提条件が成立したか
否かが判定される（Ｓ１６０）。この自動停止前提条件
とは、例えば、エンジン冷却水温が水温８０℃以上、空
燃比学習制御完了、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが十分
な負圧状態、バッテリ１０が十分な充電状態、エアコン
オフ（又は外気温０℃以上）、運転席ドア閉、エンジン
フード閉、エコランキャンセルスイッチオフ、走行履歴
有り、車速ＳＰＤ＝０といった条件であり、これらのす
べての条件が満足された場合に、自動停止前提条件が成
立する。
１４０「ＮＯ」）、次に自動停止前提条件が成立したか
否かが判定される（Ｓ１６０）。この自動停止前提条件
とは、例えば、エンジン冷却水温が水温８０℃以上、空
燃比学習制御完了、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが十分
な負圧状態、バッテリ１０が十分な充電状態、エアコン
オフ（又は外気温０℃以上）、運転席ドア閉、エンジン
フード閉、エコランキャンセルスイッチオフ、走行履歴
有り、車速ＳＰＤ＝０といった条件であり、これらのす
べての条件が満足された場合に、自動停止前提条件が成
立する。
【０１１１】この自動停止前提条件が成立していない場
合には（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を
終了する。したがって、エンジン２は燃焼運転を継続す
る。一方、自動停止前提条件が成立した場合には（Ｓ１
６０で「ＹＥＳ」）、次に、シフトレバー６ａがニュー
トラルであってクラッチオン（クラッチペダルロースイ
ッチ２４ａがオフ：クラッチが接続されている）である
か否かが判定される（Ｓ１７０）。ニュートラルでない
場合及びクラッチオンでない場合の一方又は両方である
場合には（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理
を終了する。したがって、エンジン２は燃焼運転を継続
する。
合には（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を
終了する。したがって、エンジン２は燃焼運転を継続す
る。一方、自動停止前提条件が成立した場合には（Ｓ１
６０で「ＹＥＳ」）、次に、シフトレバー６ａがニュー
トラルであってクラッチオン（クラッチペダルロースイ
ッチ２４ａがオフ：クラッチが接続されている）である
か否かが判定される（Ｓ１７０）。ニュートラルでない
場合及びクラッチオンでない場合の一方又は両方である
場合には（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理
を終了する。したがって、エンジン２は燃焼運転を継続
する。
【０１１２】一方、ニュートラルであってクラッチオン
であれば（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、エコランモードに
は「２」が設定される（Ｓ１８０）。すなわち、全ての
自動停止条件が満足されたので、自動停止制御中を表す
ためにエコランモード＝「２」とされる。
であれば（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、エコランモードに
は「２」が設定される（Ｓ１８０）。すなわち、全ての
自動停止条件が満足されたので、自動停止制御中を表す
ためにエコランモード＝「２」とされる。
【０１１３】そして、次の制御周期のステップＳ１１０
では、エコランモード＝２と判定されるので、まず、エ
ンジンＥＣＵ２０へエンジン２の停止要求を送信する
（Ｓ１９０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側
では燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止することでエ
ンジン２の燃焼運転を停止する。
では、エコランモード＝２と判定されるので、まず、エ
ンジンＥＣＵ２０へエンジン２の停止要求を送信する
（Ｓ１９０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側
では燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止することでエ
ンジン２の燃焼運転を停止する。
【０１１４】次に、エンジン２が停止したか否かが判定
される（Ｓ２００）。具体的には、エンジン回転数ＮＥ
が０ｒｐｍになったか否かが判定される。燃焼が停止し
てもＮＥ＞０ｒｐｍである間は（Ｓ２００で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。そして、ＮＥ
＝０ｒｐｍとなれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、エコラ
ンによる自動停止中を表すためにエコランモードが
「３」とされる（Ｓ２１０）。
される（Ｓ２００）。具体的には、エンジン回転数ＮＥ
が０ｒｐｍになったか否かが判定される。燃焼が停止し
てもＮＥ＞０ｒｐｍである間は（Ｓ２００で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。そして、ＮＥ
＝０ｒｐｍとなれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、エコラ
ンによる自動停止中を表すためにエコランモードが
「３」とされる（Ｓ２１０）。
【０１１５】次の制御周期では、エコランモード＝３と
判定されるので、次にクラッチオンか否かが判定される
（Ｓ２２０）。運転者がクラッチペダル２４を踏み込ん
でいなければ（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン
２から車輪への駆動力非伝達状態を示すフラグＸＣＬに
「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ２３０）。そして、ブレーキ
ブースタ圧力ＢＢＰが、ブレーキアシスト力が十分であ
ることを判断するための基準圧力ＫＰより大きいか否か
が判定される（Ｓ２４０）。ＢＢＰ≧ＫＰであれば（Ｓ
２４０で「ＹＥＳ」）、次に車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈか
否かが判定される（Ｓ２５０）。ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈで
あれば（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理
を終了する。このように、ステップＳ２２０，Ｓ２４
０，Ｓ２５０にて「ＹＥＳ」と判定されている限り、エ
コランモードが「３」に維持され、エンジン自動停止状
態が継続する。
判定されるので、次にクラッチオンか否かが判定される
（Ｓ２２０）。運転者がクラッチペダル２４を踏み込ん
でいなければ（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン
２から車輪への駆動力非伝達状態を示すフラグＸＣＬに
「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ２３０）。そして、ブレーキ
ブースタ圧力ＢＢＰが、ブレーキアシスト力が十分であ
ることを判断するための基準圧力ＫＰより大きいか否か
が判定される（Ｓ２４０）。ＢＢＰ≧ＫＰであれば（Ｓ
２４０で「ＹＥＳ」）、次に車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈか
否かが判定される（Ｓ２５０）。ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈで
あれば（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理
を終了する。このように、ステップＳ２２０，Ｓ２４
０，Ｓ２５０にて「ＹＥＳ」と判定されている限り、エ
コランモードが「３」に維持され、エンジン自動停止状
態が継続する。
【０１１６】ここで運転者がクラッチペダル２４を踏み
込んでクラッチペダルロースイッチ２４ａがオンとなる
ことによりクラッチオフが検出されると（Ｓ２２０で
「ＮＯ」）、次にシフトレバー６ａがニュートラル位置
にあるか否かが判定される（Ｓ２５２）。ニュートラル
位置でなければ（Ｓ２５２で「ＮＯ」）、前述したステ
ップＳ２３０に移行する。
込んでクラッチペダルロースイッチ２４ａがオンとなる
ことによりクラッチオフが検出されると（Ｓ２２０で
「ＮＯ」）、次にシフトレバー６ａがニュートラル位置
にあるか否かが判定される（Ｓ２５２）。ニュートラル
位置でなければ（Ｓ２５２で「ＮＯ」）、前述したステ
ップＳ２３０に移行する。
【０１１７】シフトレバー６ａがニュートラル位置であ
れば（Ｓ２５２で「ＹＥＳ」）、次にフラグＸＣＬに
「ＯＮ」を設定する（Ｓ２６０）。そして自動始動制御
中を表すためにエコランモードが「４」とされる（Ｓ２
７０）。
れば（Ｓ２５２で「ＹＥＳ」）、次にフラグＸＣＬに
「ＯＮ」を設定する（Ｓ２６０）。そして自動始動制御
中を表すためにエコランモードが「４」とされる（Ｓ２
７０）。
【０１１８】一方、ＢＢＰ＜ＫＰとなった場合（Ｓ２４
０で「ＮＯ」）、あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなった
場合（Ｓ２５０で「ＮＯ」）には、エコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。この時、フラグＸＣＬは
「ＯＦＦ」のままである。
０で「ＮＯ」）、あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなった
場合（Ｓ２５０で「ＮＯ」）には、エコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。この時、フラグＸＣＬは
「ＯＦＦ」のままである。
【０１１９】次の制御周期のステップＳ１１０では、エ
コランモード＝４と判定されるので、まず、エンジンＥ
ＣＵ２０へエンジン２の始動要求を送信する（Ｓ２８
０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では燃料
噴射弁２２からの燃料噴射を可能とする。そして、スタ
ータ８をオンしてクランク軸２ａを回転させる（Ｓ２９
０）。このことによりエンジン２の始動処理が開始され
る。
コランモード＝４と判定されるので、まず、エンジンＥ
ＣＵ２０へエンジン２の始動要求を送信する（Ｓ２８
０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では燃料
噴射弁２２からの燃料噴射を可能とする。そして、スタ
ータ８をオンしてクランク軸２ａを回転させる（Ｓ２９
０）。このことによりエンジン２の始動処理が開始され
る。
【０１２０】次にフラグＸＣＬが「ＯＮ」か否かが判定
される（Ｓ３００）。ＸＣＬ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
００で「ＹＥＳ」）、すなわち手動変速機６がニュート
ラルの状態で、運転者のクラッチペダル２４の操作によ
りクラッチ４が遮断されたことにより、エコランモード
＝４、すなわち自動始動が開始されたことを示してい
る。このことから次に車両加速度Ｇが次式１のごとく算
出される（Ｓ３１０）。
される（Ｓ３００）。ＸＣＬ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
００で「ＹＥＳ」）、すなわち手動変速機６がニュート
ラルの状態で、運転者のクラッチペダル２４の操作によ
りクラッチ４が遮断されたことにより、エコランモード
＝４、すなわち自動始動が開始されたことを示してい
る。このことから次に車両加速度Ｇが次式１のごとく算
出される（Ｓ３１０）。
【０１２１】
【数１】
Ｇ ← （ＳＰＤ − ＳＰＤＯ）／Δｔ … ［式１］
ここで、ＳＰＤは今回の制御周期時の車速、ＳＰＤＯは
前回の制御周期時の車速、Δｔは制御周期を表してい
る。
前回の制御周期時の車速、Δｔは制御周期を表してい
る。
【０１２２】そしてこのようにして求めた車両加速度Ｇ
が基準加速度ＫＧ以上か否かが判定される（Ｓ３２
０）。この基準加速度ＫＧは、車両の飛び出し有無を区
別する値であり、例えば、スタータ８により回転される
クランク軸２ａの動力が車輪に伝達された場合に車両に
生じると予測される加速度の下限値を表している。
が基準加速度ＫＧ以上か否かが判定される（Ｓ３２
０）。この基準加速度ＫＧは、車両の飛び出し有無を区
別する値であり、例えば、スタータ８により回転される
クランク軸２ａの動力が車輪に伝達された場合に車両に
生じると予測される加速度の下限値を表している。
【０１２３】そしてクラッチオフでかつニュートラルで
あると検出されているにもかかわらずＧ≧ＫＧであれば
（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、次にＧ≧ＫＧである状態が
基準時間Ｔ以上継続しているか否かが判定される（Ｓ３
３０）。最初は、継続時間が不足なので（Ｓ３３０で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
あると検出されているにもかかわらずＧ≧ＫＧであれば
（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、次にＧ≧ＫＧである状態が
基準時間Ｔ以上継続しているか否かが判定される（Ｓ３
３０）。最初は、継続時間が不足なので（Ｓ３３０で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１２４】以後、Ｇ≧ＫＧである状態が基準時間Ｔ以
上継続すれば（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、クラッチオフ
でかつニュートラルであるとの情報は誤情報であると判
明するので、直ちに、スタータ８の回転は停止されて
（Ｓ３４０）、次にエコランモード＝３に設定して時間
Ｔｓの間、本処理を停止する設定を行う（Ｓ３５０）。
上継続すれば（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、クラッチオフ
でかつニュートラルであるとの情報は誤情報であると判
明するので、直ちに、スタータ８の回転は停止されて
（Ｓ３４０）、次にエコランモード＝３に設定して時間
Ｔｓの間、本処理を停止する設定を行う（Ｓ３５０）。
【０１２５】したがって、時間Ｔｓ後に、エコランモー
ド＝３にて、ステップＳ２２０から処理が開始される。
そして、この時に、クラッチオンであってかつ手動変速
機６がニュートラル以外であるとの正確な情報が得られ
れば、ステップＳ２２０にて「ＹＥＳ」と判定されるよ
うになり、以後、エコランモード＝３の状態を維持す
る。そして、実際に運転者が手動変速機６のニュートラ
ル状態で運転者のクラッチペダル２４を踏み込めば、自
動始動条件が成立し、エコランモード＝４となり、スタ
ータ８により自動始動が試みられる。
ド＝３にて、ステップＳ２２０から処理が開始される。
そして、この時に、クラッチオンであってかつ手動変速
機６がニュートラル以外であるとの正確な情報が得られ
れば、ステップＳ２２０にて「ＹＥＳ」と判定されるよ
うになり、以後、エコランモード＝３の状態を維持す
る。そして、実際に運転者が手動変速機６のニュートラ
ル状態で運転者のクラッチペダル２４を踏み込めば、自
動始動条件が成立し、エコランモード＝４となり、スタ
ータ８により自動始動が試みられる。
【０１２６】このように実際にクラッチオフ及びニュー
トラル状態でエコランモード＝４となった場合には、エ
コランモード＝４の当初からＧ＜ＫＧとなるか、あるい
はＧ≧ＫＧである状態が基準時間Ｔ以上継続せずに、Ｇ
＜ＫＧとなる。このことによりステップＳ３２０で「Ｎ
Ｏ」と判定されて、エンジン２が始動完了したか否かが
判定される（Ｓ３６０）。例えば、ＮＥ≧５００ｒｐｍ
となった場合には始動完了したと判定する。エンジン２
が始動完了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エ
ンジン始動不可能時処理（Ｓ３６５）を実行して、一旦
本処理を終了する。尚、このエンジン始動不可能時処理
（Ｓ３６５）は、或る時間、ステップＳ３６０にて「Ｎ
Ｏ」と判定され続けた場合に、スタータ８の動力による
エンジン回転を停止して、ステップＳ３５０の処理と同
様に時間Ｔｓの間、処理を停止した後、エコランモード
＝３に戻す処理である。
トラル状態でエコランモード＝４となった場合には、エ
コランモード＝４の当初からＧ＜ＫＧとなるか、あるい
はＧ≧ＫＧである状態が基準時間Ｔ以上継続せずに、Ｇ
＜ＫＧとなる。このことによりステップＳ３２０で「Ｎ
Ｏ」と判定されて、エンジン２が始動完了したか否かが
判定される（Ｓ３６０）。例えば、ＮＥ≧５００ｒｐｍ
となった場合には始動完了したと判定する。エンジン２
が始動完了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エ
ンジン始動不可能時処理（Ｓ３６５）を実行して、一旦
本処理を終了する。尚、このエンジン始動不可能時処理
（Ｓ３６５）は、或る時間、ステップＳ３６０にて「Ｎ
Ｏ」と判定され続けた場合に、スタータ８の動力による
エンジン回転を停止して、ステップＳ３５０の処理と同
様に時間Ｔｓの間、処理を停止した後、エコランモード
＝３に戻す処理である。
【０１２７】エンジン２が始動完了すれば（Ｓ３６０で
「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ３７
０）、そしてエコランモードが「１」とされる（Ｓ３８
０）。したがって次の制御周期では、前述したごとくエ
ンジン２が燃焼運転されている状態に戻る。
「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ３７
０）、そしてエコランモードが「１」とされる（Ｓ３８
０）。したがって次の制御周期では、前述したごとくエ
ンジン２が燃焼運転されている状態に戻る。
【０１２８】一方、ＸＣＬ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３
００で「ＮＯ」）、直ちに、エンジン２が始動完了した
か否かが判定される（Ｓ３６０）。エンジン２が始動完
了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エンジン始
動不可能時処理（Ｓ３６５）の後に一旦本処理を終了す
る。そして、以後、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ３
６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ
３７０）、エコランモードが「１」とされる（Ｓ３８
０）。したがって次の制御周期では、前述したごとくエ
ンジン２が燃焼運転されている状態に戻る。ＸＣＬ＝
「ＯＦＦ」の場合には、ＢＢＰ＜ＫＰ（Ｓ２４０で「Ｎ
Ｏ」）あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈ（Ｓ２５０で「Ｎ
Ｏ」）でエコランモード＝４とされた（Ｓ２７０）場合
であり、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの不足により十分
な制動力が発生せず、あるいはこのことにより坂道にお
いて車両が走行し始めているとして、直ちにエンジン２
を始動させて、吸気負圧を発生させている。
００で「ＮＯ」）、直ちに、エンジン２が始動完了した
か否かが判定される（Ｓ３６０）。エンジン２が始動完
了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エンジン始
動不可能時処理（Ｓ３６５）の後に一旦本処理を終了す
る。そして、以後、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ３
６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ
３７０）、エコランモードが「１」とされる（Ｓ３８
０）。したがって次の制御周期では、前述したごとくエ
ンジン２が燃焼運転されている状態に戻る。ＸＣＬ＝
「ＯＦＦ」の場合には、ＢＢＰ＜ＫＰ（Ｓ２４０で「Ｎ
Ｏ」）あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈ（Ｓ２５０で「Ｎ
Ｏ」）でエコランモード＝４とされた（Ｓ２７０）場合
であり、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの不足により十分
な制動力が発生せず、あるいはこのことにより坂道にお
いて車両が走行し始めているとして、直ちにエンジン２
を始動させて、吸気負圧を発生させている。
【０１２９】図５のタイミングチャートに本実施の形態
における処理の一例を示す。時刻ｔ０前ではエコランモ
ード＝１で次第に減速している。そして時刻ｔ０にてク
ラッチオフすることでエンジン２と車輪とを非連動状態
にして、時刻ｔ１にて車両を停止させる（ＳＰＤ＝０ｋ
ｍ／ｈ）。停車後の時刻ｔ２にて手動変速機６をニュー
トラル位置に移動させる。続いて時刻ｔ３にてクラッチ
オンに戻す。この時、既に前提条件は全て成立（Ｓ１６
０で「ＹＥＳ」）していることから、エコランモード＝
２となり（Ｓ１８０）、エコランＥＣＵ１４はエンジン
ＥＣＵ２０にエンジン停止を要求する（Ｓ１９０）。こ
のことにより燃料噴射が停止されてエンジン回転数ＮＥ
は低下する。ＮＥ＝０ｒｐｍとなった時刻ｔ４にて（Ｓ
２００で「ＹＥＳ」）、エコランモード＝３となる（Ｓ
２１０）。
における処理の一例を示す。時刻ｔ０前ではエコランモ
ード＝１で次第に減速している。そして時刻ｔ０にてク
ラッチオフすることでエンジン２と車輪とを非連動状態
にして、時刻ｔ１にて車両を停止させる（ＳＰＤ＝０ｋ
ｍ／ｈ）。停車後の時刻ｔ２にて手動変速機６をニュー
トラル位置に移動させる。続いて時刻ｔ３にてクラッチ
オンに戻す。この時、既に前提条件は全て成立（Ｓ１６
０で「ＹＥＳ」）していることから、エコランモード＝
２となり（Ｓ１８０）、エコランＥＣＵ１４はエンジン
ＥＣＵ２０にエンジン停止を要求する（Ｓ１９０）。こ
のことにより燃料噴射が停止されてエンジン回転数ＮＥ
は低下する。ＮＥ＝０ｒｐｍとなった時刻ｔ４にて（Ｓ
２００で「ＹＥＳ」）、エコランモード＝３となる（Ｓ
２１０）。
【０１３０】以後、エンジン２は停止を継続し、時刻ｔ
５において運転者が走行を開始しようとしてクラッチペ
ダル２４を踏み込むと（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２５２
で「ＹＥＳ」）、フラグＸＣＬが「ＯＮ」（Ｓ２６
０）、エコランモード＝４となり（Ｓ２７０）、スター
タ８が駆動されて（Ｓ２９０）、エンジン回転数ＮＥが
上昇する。この時、ＸＣＬ＝「ＯＮ」となっているため
ステップＳ３００にて「ＹＥＳ」と判定されるが、クラ
ッチ４は遮断状態にあり、更に手動変速機６はニュート
ラルであることから、スタータ８の回転によっても車速
ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈのままであるので車両加速度Ｇも０
のままである（Ｓ３２０で「ＮＯ」）。したがって、ス
タータ８によるクランキングは継続され、時刻ｔ６にて
エンジン始動は完了する（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）。そ
して、スタータ８はオフされて（Ｓ３４０）、エコラン
モード＝１となり（Ｓ３８０）、エンジン２は燃焼運転
を継続する。そして、時刻ｔ７にてシフトレバー６ａが
第１速に入れられて、時刻ｔ８にてクラッチ４が接続さ
れることにより、車両は走行を開始する。
５において運転者が走行を開始しようとしてクラッチペ
ダル２４を踏み込むと（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２５２
で「ＹＥＳ」）、フラグＸＣＬが「ＯＮ」（Ｓ２６
０）、エコランモード＝４となり（Ｓ２７０）、スター
タ８が駆動されて（Ｓ２９０）、エンジン回転数ＮＥが
上昇する。この時、ＸＣＬ＝「ＯＮ」となっているため
ステップＳ３００にて「ＹＥＳ」と判定されるが、クラ
ッチ４は遮断状態にあり、更に手動変速機６はニュート
ラルであることから、スタータ８の回転によっても車速
ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈのままであるので車両加速度Ｇも０
のままである（Ｓ３２０で「ＮＯ」）。したがって、ス
タータ８によるクランキングは継続され、時刻ｔ６にて
エンジン始動は完了する（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）。そ
して、スタータ８はオフされて（Ｓ３４０）、エコラン
モード＝１となり（Ｓ３８０）、エンジン２は燃焼運転
を継続する。そして、時刻ｔ７にてシフトレバー６ａが
第１速に入れられて、時刻ｔ８にてクラッチ４が接続さ
れることにより、車両は走行を開始する。
【０１３１】図６のタイミングチャートでは、シフト位
置センサ２６及びクラッチペダルロースイッチ２４ａに
おいて共に誤検出をした場合の例を示している。時刻ｔ
１０〜時刻ｔ１４については、図５の時刻ｔ０〜時刻ｔ
４と同じ状態で推移している。そして、時刻ｔ１５にお
いて運転者がシフトレバー６ａを動かしたことにより、
実際のシフトはニュートラル以外に入ったが、シフト位
置センサ２６ではニュートラルのままであると誤検出を
しているものとする。そして、時刻ｔ１６にて、クラッ
チペダル２４が踏み込まれていないのにもかかわらず、
クラッチペダルロースイッチ２４ａの誤検出によりクラ
ッチペダル２４を踏み込んだ（クラッチオフ）と検出さ
れたものとする（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２５２で「Ｙ
ＥＳ」）。したがって、ＸＣＬ＝「ＯＮ」とされて（Ｓ
２６０）、エコランモード＝４となる（Ｓ２７０）。こ
のことにより、スタータ８が駆動されて（Ｓ２９０）、
エンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、クラッチ４は
実際には接続状態にあり、更に手動変速機６はニュート
ラル以外の状態であることから、クランク軸２ａと車輪
とは連動している。このため、スタータ８の回転によっ
て車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇが上昇し、Ｇ≧ＫＧとな
る（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」：時刻ｔ１７）。そして、Ｇ
≧ＫＧの状態が時間Ｔ継続後（時刻ｔ１８）に、スター
タ８はオフされ（Ｓ３４０）、エコランモード＝３とし
て時間Ｔｓ後に処理が再開されるよう設定される（Ｓ３
５０）。
置センサ２６及びクラッチペダルロースイッチ２４ａに
おいて共に誤検出をした場合の例を示している。時刻ｔ
１０〜時刻ｔ１４については、図５の時刻ｔ０〜時刻ｔ
４と同じ状態で推移している。そして、時刻ｔ１５にお
いて運転者がシフトレバー６ａを動かしたことにより、
実際のシフトはニュートラル以外に入ったが、シフト位
置センサ２６ではニュートラルのままであると誤検出を
しているものとする。そして、時刻ｔ１６にて、クラッ
チペダル２４が踏み込まれていないのにもかかわらず、
クラッチペダルロースイッチ２４ａの誤検出によりクラ
ッチペダル２４を踏み込んだ（クラッチオフ）と検出さ
れたものとする（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２５２で「Ｙ
ＥＳ」）。したがって、ＸＣＬ＝「ＯＮ」とされて（Ｓ
２６０）、エコランモード＝４となる（Ｓ２７０）。こ
のことにより、スタータ８が駆動されて（Ｓ２９０）、
エンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、クラッチ４は
実際には接続状態にあり、更に手動変速機６はニュート
ラル以外の状態であることから、クランク軸２ａと車輪
とは連動している。このため、スタータ８の回転によっ
て車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇが上昇し、Ｇ≧ＫＧとな
る（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」：時刻ｔ１７）。そして、Ｇ
≧ＫＧの状態が時間Ｔ継続後（時刻ｔ１８）に、スター
タ８はオフされ（Ｓ３４０）、エコランモード＝３とし
て時間Ｔｓ後に処理が再開されるよう設定される（Ｓ３
５０）。
【０１３２】そして、時間Ｔｓ経過後（時刻ｔ１９）に
て正確に検出されるようになれば、ステップＳ２２０に
て「ＹＥＳ」と判定されるので、ＸＣＬ＝「ＯＦＦ」と
なり（Ｓ２３０）、そしてエコランモード＝３の状態が
継続する。その後、運転者がシフトレバー６ａをニュー
トラルに戻して（時刻ｔ２０）、クラッチペダル２４を
踏み込めば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２５２で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ２１）、ＸＣＬ＝「ＯＮ」とされて（Ｓ２
６０）、エコランモード＝４となる（Ｓ２７０）。この
時には、クランク軸２ａと車輪とは連動していないの
で、スタータ８の回転によって車速ＳＰＤ及び車両加速
度Ｇは上昇しない（Ｓ３２０で「ＮＯ」）。そしてエン
ジン始動が完了すれば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、スタ
ータ８がオフされて（Ｓ３７０）、エコランモード＝１
となる（Ｓ３８０：時刻ｔ２２）。
て正確に検出されるようになれば、ステップＳ２２０に
て「ＹＥＳ」と判定されるので、ＸＣＬ＝「ＯＦＦ」と
なり（Ｓ２３０）、そしてエコランモード＝３の状態が
継続する。その後、運転者がシフトレバー６ａをニュー
トラルに戻して（時刻ｔ２０）、クラッチペダル２４を
踏み込めば（Ｓ２２０で「ＮＯ」、Ｓ２５２で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ２１）、ＸＣＬ＝「ＯＮ」とされて（Ｓ２
６０）、エコランモード＝４となる（Ｓ２７０）。この
時には、クランク軸２ａと車輪とは連動していないの
で、スタータ８の回転によって車速ＳＰＤ及び車両加速
度Ｇは上昇しない（Ｓ３２０で「ＮＯ」）。そしてエン
ジン始動が完了すれば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、スタ
ータ８がオフされて（Ｓ３７０）、エコランモード＝１
となる（Ｓ３８０：時刻ｔ２２）。
【０１３３】図７のタイミングチャートでは、エコラン
モード＝３において坂道において車両が重力により移動
し始めた場合における処理の一例を表している。時刻ｔ
３０〜時刻ｔ３４については、図５の時刻ｔ０〜時刻ｔ
４と同じ状態で推移している。
モード＝３において坂道において車両が重力により移動
し始めた場合における処理の一例を表している。時刻ｔ
３０〜時刻ｔ３４については、図５の時刻ｔ０〜時刻ｔ
４と同じ状態で推移している。
【０１３４】エコランモード＝３における時刻ｔ３５に
て車速ＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなったことが検出されると
（Ｓ２５０にて「ＮＯ」）、直ちにエコランモード＝４
に入って、スタータ８がオンされ（Ｓ２９０）、そして
エンジン２の始動が完了する（時刻ｔ３６）。このこと
により、サージタンク２ｂに十分な負圧が発生し、ブレ
ーキブースタ１８の第１圧力室１８ｂへ供給されること
により、ブレーキブースタ１８によるブレーキアシスト
力が高まって、車両を停止させることができる（時刻ｔ
３７）。
て車速ＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなったことが検出されると
（Ｓ２５０にて「ＮＯ」）、直ちにエコランモード＝４
に入って、スタータ８がオンされ（Ｓ２９０）、そして
エンジン２の始動が完了する（時刻ｔ３６）。このこと
により、サージタンク２ｂに十分な負圧が発生し、ブレ
ーキブースタ１８の第１圧力室１８ｂへ供給されること
により、ブレーキブースタ１８によるブレーキアシスト
力が高まって、車両を停止させることができる（時刻ｔ
３７）。
【０１３５】上述した構成において、ステップＳ２２
０，Ｓ２５２が伝達状態検出手段としての処理に、ステ
ップＳ２７０，Ｓ２８０，Ｓ２９０が自動始動手段及び
車両走行時自動始動手段としての処理に、ステップＳ２
６０，Ｓ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０が誤情
報判定手段としての処理に、ステップＳ３４０，Ｓ３５
０が自動始動中止手段としての処理に、ステップＳ２５
０が走行開始検出手段としての処理に相当する。
０，Ｓ２５２が伝達状態検出手段としての処理に、ステ
ップＳ２７０，Ｓ２８０，Ｓ２９０が自動始動手段及び
車両走行時自動始動手段としての処理に、ステップＳ２
６０，Ｓ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０が誤情
報判定手段としての処理に、ステップＳ３４０，Ｓ３５
０が自動始動中止手段としての処理に、ステップＳ２５
０が走行開始検出手段としての処理に相当する。
【０１３６】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ２２０，Ｓ２５２の判定にて、クラ
ッチ４が遮断され（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、手動変速機
６がニュートラルにある場合（Ｓ２５２で「ＹＥ
Ｓ」）、ＸＣＬ＝「ＯＮ」とし（Ｓ２６０）、エコラン
モード＝４に設定している（Ｓ２７０）。このことによ
り、エコランモード＝４が実行された場合に、ステップ
Ｓ３００にて「ＹＥＳ」と判定されることにより、ステ
ップＳ３１０〜３３０にて、ステップＳ２２０，Ｓ２５
２の判定情報が誤情報か否かを判断している。
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ２２０，Ｓ２５２の判定にて、クラ
ッチ４が遮断され（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、手動変速機
６がニュートラルにある場合（Ｓ２５２で「ＹＥ
Ｓ」）、ＸＣＬ＝「ＯＮ」とし（Ｓ２６０）、エコラン
モード＝４に設定している（Ｓ２７０）。このことによ
り、エコランモード＝４が実行された場合に、ステップ
Ｓ３００にて「ＹＥＳ」と判定されることにより、ステ
ップＳ３１０〜３３０にて、ステップＳ２２０，Ｓ２５
２の判定情報が誤情報か否かを判断している。
【０１３７】したがって、シフト位置センサ２６やクラ
ッチペダルロースイッチ２４ａにて誤検出された等の理
由により、スタータ８の回転時にクラッチ４が接続状態
でかつ手動変速機６がニュートラル以外の状態にあった
としても、図６に示したごとく、車両がわずかに動き始
めた時に直ちにスタータ８を停止している。このため、
動力伝達系が伝達状態にあってもスタータ８の動力は車
輪に伝達されなくなり、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなる。
ッチペダルロースイッチ２４ａにて誤検出された等の理
由により、スタータ８の回転時にクラッチ４が接続状態
でかつ手動変速機６がニュートラル以外の状態にあった
としても、図６に示したごとく、車両がわずかに動き始
めた時に直ちにスタータ８を停止している。このため、
動力伝達系が伝達状態にあってもスタータ８の動力は車
輪に伝達されなくなり、運転者の意志に反して車両が飛
び出すおそれがなくなる。
【０１３８】（ロ）．車両の飛び出し直前の状態を車両
加速度Ｇにて判断している。この加速度は、前記式１に
示したごとく車速ＳＰＤの時間変化から容易に算出でき
る。したがって、既に存在する車速センサ３０を用い
て、動力伝達系が非伝達状態にあるとの情報が誤情報で
あるか否かを、コストアップを招くことなく容易に判断
でき、適切にスタータ８を停止しエコランモード＝３に
戻すことができる。
加速度Ｇにて判断している。この加速度は、前記式１に
示したごとく車速ＳＰＤの時間変化から容易に算出でき
る。したがって、既に存在する車速センサ３０を用い
て、動力伝達系が非伝達状態にあるとの情報が誤情報で
あるか否かを、コストアップを招くことなく容易に判断
でき、適切にスタータ８を停止しエコランモード＝３に
戻すことができる。
【０１３９】（ハ）．誤情報である場合にはエコランモ
ード＝３に戻しているため、再度、手動変速機６がニュ
ートラルにある状態にて、運転者がクラッチペダル２４
を踏み込めば、エンジン２を自動始動させることができ
るので、始動操作が効率的となる。
ード＝３に戻しているため、再度、手動変速機６がニュ
ートラルにある状態にて、運転者がクラッチペダル２４
を踏み込めば、エンジン２を自動始動させることができ
るので、始動操作が効率的となる。
【０１４０】（ニ）．誤情報との判定によりスタータ８
を停止した後、時間Ｔｓの間、処理を停止して、エコラ
ンモード＝３の処理に戻している。このため時間Ｔｓの
間にシフト位置センサ２６やクラッチペダルロースイッ
チ２４ａが正しく検出されるようになれば、エコランモ
ード＝３を維持できるので、誤情報によるエコランモー
ド＝４の繰り返しが防止される。
を停止した後、時間Ｔｓの間、処理を停止して、エコラ
ンモード＝３の処理に戻している。このため時間Ｔｓの
間にシフト位置センサ２６やクラッチペダルロースイッ
チ２４ａが正しく検出されるようになれば、エコランモ
ード＝３を維持できるので、誤情報によるエコランモー
ド＝４の繰り返しが防止される。
【０１４１】（ホ）．尚、車両が坂道に停止し、エコラ
ンモード＝３の期間にブレーキブースタ１８によるアシ
スト力が坂道に対しては不足したものとなった場合に
は、重力により車両が移動することがある（Ｓ２５０で
「ＮＯ」）。このような場合には、直ちにエコランモー
ド＝４に移行して（Ｓ２７０）、エンジン２を始動させ
ている。このようにサージタンク２ｂに十分な負圧を発
生させて、ブレーキブースタ１８の第１圧力室１８ｂへ
供給することで、ブレーキブースタ１８によるブレーキ
アシスト力を高めることができ、車両を安全に停止させ
ることができる。
ンモード＝３の期間にブレーキブースタ１８によるアシ
スト力が坂道に対しては不足したものとなった場合に
は、重力により車両が移動することがある（Ｓ２５０で
「ＮＯ」）。このような場合には、直ちにエコランモー
ド＝４に移行して（Ｓ２７０）、エンジン２を始動させ
ている。このようにサージタンク２ｂに十分な負圧を発
生させて、ブレーキブースタ１８の第１圧力室１８ｂへ
供給することで、ブレーキブースタ１８によるブレーキ
アシスト力を高めることができ、車両を安全に停止させ
ることができる。
【０１４２】［実施の形態２］本実施の形態では、前記
実施の形態１の構成に対して、図８に示すごとくの電動
式パーキングブレーキ５０が設けられている。電動式パ
ーキングブレーキ５０は、ブレーキモータ５２、ブレー
キパッド５４，５６、ディスクロータ５８及びキャリパ
（図示せず）を備えている。ディスクロータ５８は車輪
に対して共に回転するように取り付けられ、ディスクロ
ータ５８の外周部に配設されたキャリパは、ディスクロ
ータ５８の表面に対向するようにブレーキパッド５４，
５６を備えている。エコランＥＣＵ１４は、ブレーキモ
ータ５２を駆動することでブレーキパッド５４，５６を
ディスクロータ５８に押圧して車両を停止状態に維持す
る制動力を発生することができる。
実施の形態１の構成に対して、図８に示すごとくの電動
式パーキングブレーキ５０が設けられている。電動式パ
ーキングブレーキ５０は、ブレーキモータ５２、ブレー
キパッド５４，５６、ディスクロータ５８及びキャリパ
（図示せず）を備えている。ディスクロータ５８は車輪
に対して共に回転するように取り付けられ、ディスクロ
ータ５８の外周部に配設されたキャリパは、ディスクロ
ータ５８の表面に対向するようにブレーキパッド５４，
５６を備えている。エコランＥＣＵ１４は、ブレーキモ
ータ５２を駆動することでブレーキパッド５４，５６を
ディスクロータ５８に押圧して車両を停止状態に維持す
る制動力を発生することができる。
【０１４３】又、エコランモード遷移制御処理として、
図４に示した処理の代わりに、図９に示す処理が実行さ
れている。図４と同一ステップ番号は既に前記実施の形
態１にて説明したごとくである。又、他の構成は、特に
説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
図４に示した処理の代わりに、図９に示す処理が実行さ
れている。図４と同一ステップ番号は既に前記実施の形
態１にて説明したごとくである。又、他の構成は、特に
説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１４４】図９の処理が前記図４の処理と異なるの
は、クラッチオフで且つ手動変速機６がニュートラルで
ある情報が誤情報であることが判明すると（Ｓ３３０で
「ＹＥＳ」）、スタータ８の回転駆動が停止された後
（Ｓ３４０）、電動式パーキングブレーキ５０をオン状
態にする（Ｓ３４５）点である。すなわち、誤情報判明
時には、エコランＥＣＵ１４は、ブレーキモータ５２を
駆動して、ブレーキパッド５４，５６をディスクロータ
５８に押圧して制動力を発生させる。その後、エコラン
モード＝３として、時間Ｔｓの間は本処理を停止するよ
うに設定する（Ｓ３５０）。
は、クラッチオフで且つ手動変速機６がニュートラルで
ある情報が誤情報であることが判明すると（Ｓ３３０で
「ＹＥＳ」）、スタータ８の回転駆動が停止された後
（Ｓ３４０）、電動式パーキングブレーキ５０をオン状
態にする（Ｓ３４５）点である。すなわち、誤情報判明
時には、エコランＥＣＵ１４は、ブレーキモータ５２を
駆動して、ブレーキパッド５４，５６をディスクロータ
５８に押圧して制動力を発生させる。その後、エコラン
モード＝３として、時間Ｔｓの間は本処理を停止するよ
うに設定する（Ｓ３５０）。
【０１４５】又、エンジン始動が完了した後（Ｓ３６０
で「ＹＥＳ」）、スタータ８をオフした後（Ｓ３７０）
に電動式パーキングブレーキ５０をオフにしている（Ｓ
３７４）点である。すなわち、始動完了時には、エコラ
ンＥＣＵ１４は、ブレーキモータ５２を駆動して、ブレ
ーキパッド５４，５６による押圧からディスクロータ５
８を開放して制動力を消滅させる。その後、エコランモ
ードが「１」とされる（Ｓ３８０）。
で「ＹＥＳ」）、スタータ８をオフした後（Ｓ３７０）
に電動式パーキングブレーキ５０をオフにしている（Ｓ
３７４）点である。すなわち、始動完了時には、エコラ
ンＥＣＵ１４は、ブレーキモータ５２を駆動して、ブレ
ーキパッド５４，５６による押圧からディスクロータ５
８を開放して制動力を消滅させる。その後、エコランモ
ードが「１」とされる（Ｓ３８０）。
【０１４６】図１０に本実施の形態の処理の一例を示
す。ここでは、シフト位置センサ２６及びクラッチペダ
ルロースイッチ２４ａ共に誤検出をした場合の例を示し
ている。時刻ｔ４０〜時刻ｔ５２については、前記実施
の形態１にて述べた図６の時刻ｔ１０〜時刻ｔ２２と同
じ状態で推移している。ただし、車両加速度Ｇ≧ＫＧの
状態が基準時間Ｔ以上継続した時刻ｔ４８では、スター
タ８はオフされると共に、電動式パーキングブレーキ５
０がオンされる。このことにより車両は直ちに停止す
る。更に、始動が完了した時刻ｔ５２では電動式パーキ
ングブレーキ５０はオフされている。
す。ここでは、シフト位置センサ２６及びクラッチペダ
ルロースイッチ２４ａ共に誤検出をした場合の例を示し
ている。時刻ｔ４０〜時刻ｔ５２については、前記実施
の形態１にて述べた図６の時刻ｔ１０〜時刻ｔ２２と同
じ状態で推移している。ただし、車両加速度Ｇ≧ＫＧの
状態が基準時間Ｔ以上継続した時刻ｔ４８では、スター
タ８はオフされると共に、電動式パーキングブレーキ５
０がオンされる。このことにより車両は直ちに停止す
る。更に、始動が完了した時刻ｔ５２では電動式パーキ
ングブレーキ５０はオフされている。
【０１４７】上述した構成において、ステップＳ３４５
が自動始動時車両制動手段としての処理に相当する。以
上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得ら
れる。
が自動始動時車両制動手段としての処理に相当する。以
上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得ら
れる。
【０１４８】（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜
（ホ）と同じ効果を得られる。 （ロ）．車両の飛び出し直前の状態が判明すると（Ｓ３
３０で「ＹＥＳ」）、スタータ８の停止と共に、電動式
パーキングブレーキ５０により車両を制動している。こ
のため、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそれが
なくなると共に、車両が制動されているので迅速に車両
が停止する。したがって車両の飛び出しを、より確実に
防止することができる。
（ホ）と同じ効果を得られる。 （ロ）．車両の飛び出し直前の状態が判明すると（Ｓ３
３０で「ＹＥＳ」）、スタータ８の停止と共に、電動式
パーキングブレーキ５０により車両を制動している。こ
のため、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそれが
なくなると共に、車両が制動されているので迅速に車両
が停止する。したがって車両の飛び出しを、より確実に
防止することができる。
【０１４９】［実施の形態３］本実施の形態では、前記
実施の形態１の構成におけるクラッチ４と手動変速機６
との組み合わせの代わりに、トルクコンバータを備えた
変速段が５速の自動変速機（オートマチックトランスミ
ッション：以下、「ＡＴ」と略す）が用いられている。
したがってクラッチペダル２４及びこれに関連する構成
は存在しない。このＡＴはエンジンＥＣＵ２０によって
変速段が自動制御される。
実施の形態１の構成におけるクラッチ４と手動変速機６
との組み合わせの代わりに、トルクコンバータを備えた
変速段が５速の自動変速機（オートマチックトランスミ
ッション：以下、「ＡＴ」と略す）が用いられている。
したがってクラッチペダル２４及びこれに関連する構成
は存在しない。このＡＴはエンジンＥＣＵ２０によって
変速段が自動制御される。
【０１５０】又、エコランモード遷移制御処理として、
図２，３，４に示したエコランモード遷移制御処理の代
わりに、図１１，１２，１３に示す処理が実行されてい
る。図２，３，４と同一ステップ番号は既に前記実施の
形態１にて説明したごとくである。又、他の構成は、特
に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
図２，３，４に示したエコランモード遷移制御処理の代
わりに、図１１，１２，１３に示す処理が実行されてい
る。図２，３，４と同一ステップ番号は既に前記実施の
形態１にて説明したごとくである。又、他の構成は、特
に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１５１】本制御が開始されると、まず、現在のエコ
ランモードが０〜４のいずれに存在するか否かが判定さ
れる（Ｓ１１０）。ここで、イグニッションスイッチ１
２がオンされた直後であって、エコランモード＝０に初
期設定されているとすると、前記実施の形態１にて述べ
たごとくステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理が実行され
る。
ランモードが０〜４のいずれに存在するか否かが判定さ
れる（Ｓ１１０）。ここで、イグニッションスイッチ１
２がオンされた直後であって、エコランモード＝０に初
期設定されているとすると、前記実施の形態１にて述べ
たごとくステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理が実行され
る。
【０１５２】そして、エンジン始動が完了することで
（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１３０の処理に
てエコランモード＝１に設定されると、次の制御周期の
ステップＳ１１０では、エコランモード＝１と判定さ
れ、まず、エンジンストールか否かが判定される（Ｓ１
４０）。ここで、エンジンストールを生じた場合には
（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「０」
が設定される（Ｓ１５０）。したがって、次の制御周期
のステップＳ１１０では、エコランモード＝０と判定さ
れるので、前述した自動停止処理によらないエンジン停
止状態での処理（Ｓ１２０，Ｓ１３０）が実行される。
（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１３０の処理に
てエコランモード＝１に設定されると、次の制御周期の
ステップＳ１１０では、エコランモード＝１と判定さ
れ、まず、エンジンストールか否かが判定される（Ｓ１
４０）。ここで、エンジンストールを生じた場合には
（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「０」
が設定される（Ｓ１５０）。したがって、次の制御周期
のステップＳ１１０では、エコランモード＝０と判定さ
れるので、前述した自動停止処理によらないエンジン停
止状態での処理（Ｓ１２０，Ｓ１３０）が実行される。
【０１５３】エンジンストールしていない場合には（Ｓ
１４０「ＮＯ」）、次に自動停止前提条件が成立したか
否かが判定される（Ｓ１６０）。この自動停止前提条件
とは、例えば、エンジン冷却水温が水温８０℃以上、空
燃比学習制御完了、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが十分
な負圧状態、バッテリ１０が十分な充電状態、エアコン
オフ（又は外気温０℃以上）、運転席ドア閉、エンジン
フード閉、エコランキャンセルスイッチオフ、走行履歴
有り、車速ＳＰＤ＝０といった条件であり、これらのす
べての条件が満足された場合に、自動停止前提条件が成
立する。
１４０「ＮＯ」）、次に自動停止前提条件が成立したか
否かが判定される（Ｓ１６０）。この自動停止前提条件
とは、例えば、エンジン冷却水温が水温８０℃以上、空
燃比学習制御完了、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが十分
な負圧状態、バッテリ１０が十分な充電状態、エアコン
オフ（又は外気温０℃以上）、運転席ドア閉、エンジン
フード閉、エコランキャンセルスイッチオフ、走行履歴
有り、車速ＳＰＤ＝０といった条件であり、これらのす
べての条件が満足された場合に、自動停止前提条件が成
立する。
【０１５４】この自動停止前提条件が成立していない場
合には（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を
終了する。したがって、エンジン２は燃焼運転を継続す
る。一方、自動停止前提条件が成立した場合には（Ｓ１
６０で「ＹＥＳ」）、次に、ＡＴのシフトレバー位置
が、Ｎ（ニュートラル）レンジあるいはＰ（パーキン
グ）レンジであるか否かが判定される（Ｓ１７５）。Ｎ
レンジでもＰレンジでもない場合には（Ｓ１７５で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって、
エンジン２は燃焼運転を継続する。
合には（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を
終了する。したがって、エンジン２は燃焼運転を継続す
る。一方、自動停止前提条件が成立した場合には（Ｓ１
６０で「ＹＥＳ」）、次に、ＡＴのシフトレバー位置
が、Ｎ（ニュートラル）レンジあるいはＰ（パーキン
グ）レンジであるか否かが判定される（Ｓ１７５）。Ｎ
レンジでもＰレンジでもない場合には（Ｓ１７５で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって、
エンジン２は燃焼運転を継続する。
【０１５５】一方、Ｎレンジ又はＰレンジであれば（Ｓ
１７５で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「２」が設
定される（Ｓ１８０）。すなわち、全ての自動停止条件
が満足されることにより、自動停止のためにエコランモ
ードが「２」とされる。
１７５で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「２」が設
定される（Ｓ１８０）。すなわち、全ての自動停止条件
が満足されることにより、自動停止のためにエコランモ
ードが「２」とされる。
【０１５６】そして、次の制御周期のステップＳ１１０
では、エコランモード＝２と判定されるので、まず、エ
ンジンＥＣＵ２０へエンジン２の停止要求を送信する
（Ｓ１９０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側
では燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止することで燃
焼運転を停止する。
では、エコランモード＝２と判定されるので、まず、エ
ンジンＥＣＵ２０へエンジン２の停止要求を送信する
（Ｓ１９０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側
では燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止することで燃
焼運転を停止する。
【０１５７】次に、エンジン２が停止したか否かが判定
される（Ｓ２００）。ここではエンジン回転数ＮＥが０
ｒｐｍになったか否かが判定される。燃焼が停止しても
ＮＥ＞０ｒｐｍである間は（Ｓ２００で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を終了する。そして、ＮＥ＝０ｒｐｍ
となれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、エコランＥＣＵ１
４はエンジンＥＣＵ２０に要求してＡＴを制御してギア
を最高速段（ここでは第５速）に固定させる（Ｓ２０
５）。そして、エコランモードが「３」とされる（Ｓ２
１０）。
される（Ｓ２００）。ここではエンジン回転数ＮＥが０
ｒｐｍになったか否かが判定される。燃焼が停止しても
ＮＥ＞０ｒｐｍである間は（Ｓ２００で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を終了する。そして、ＮＥ＝０ｒｐｍ
となれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、エコランＥＣＵ１
４はエンジンＥＣＵ２０に要求してＡＴを制御してギア
を最高速段（ここでは第５速）に固定させる（Ｓ２０
５）。そして、エコランモードが「３」とされる（Ｓ２
１０）。
【０１５８】次の制御周期では、エコランモード＝３と
判定されるので、次にアクセルオフ（アクセルペダルが
踏み込まれていない状態）か否かが判定される（Ｓ２２
２）。アクセルオフの条件が成立していなければ（Ｓ２
２２で「ＮＯ」）、次に運転者のシフト操作による自動
始動ではないことを示すために、フラグＸＳＦに「ＯＦ
Ｆ」を設定する（Ｓ２３２）。そして、ブレーキブース
タ圧力ＢＢＰが基準圧力ＫＰより大きいか否かが判定さ
れる（Ｓ２４０）。ＢＢＰ≧ＫＰであれば（Ｓ２４０で
「ＹＥＳ」）、次に車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈか否かが判
定される（Ｓ２５０）。ＳＰＤ＝０であれば（Ｓ２５０
で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
判定されるので、次にアクセルオフ（アクセルペダルが
踏み込まれていない状態）か否かが判定される（Ｓ２２
２）。アクセルオフの条件が成立していなければ（Ｓ２
２２で「ＮＯ」）、次に運転者のシフト操作による自動
始動ではないことを示すために、フラグＸＳＦに「ＯＦ
Ｆ」を設定する（Ｓ２３２）。そして、ブレーキブース
タ圧力ＢＢＰが基準圧力ＫＰより大きいか否かが判定さ
れる（Ｓ２４０）。ＢＢＰ≧ＫＰであれば（Ｓ２４０で
「ＹＥＳ」）、次に車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈか否かが判
定される（Ｓ２５０）。ＳＰＤ＝０であれば（Ｓ２５０
で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１５９】又、アクセルオフの条件が成立していれば
（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、次に運転者によりシフト操
作が有ったか否かが判定される（Ｓ２２４）。シフト操
作が無ければ（Ｓ２２４で「ＮＯ」）、前述したステッ
プＳ２３２の処理に移行する。
（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、次に運転者によりシフト操
作が有ったか否かが判定される（Ｓ２２４）。シフト操
作が無ければ（Ｓ２２４で「ＮＯ」）、前述したステッ
プＳ２３２の処理に移行する。
【０１６０】ここで運転者がアクセルオフ状態で（Ｓ２
２２で「ＹＥＳ」）、シフト操作を実行した場合には
（Ｓ２２４で「ＹＥＳ」）、フラグＸＳＦに「ＯＮ」を
設定する（Ｓ２６２）。そしてエコランモードが「４」
とされる（Ｓ２７０）。
２２で「ＹＥＳ」）、シフト操作を実行した場合には
（Ｓ２２４で「ＹＥＳ」）、フラグＸＳＦに「ＯＮ」を
設定する（Ｓ２６２）。そしてエコランモードが「４」
とされる（Ｓ２７０）。
【０１６１】一方、ＢＢＰ＜ＫＰとなった場合（Ｓ２４
０で「ＮＯ」）、あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなった
場合（Ｓ２５０で「ＮＯ」）には、エコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。この場合はフラグＸＳＦ
は「ＯＦＦ」のままである。
０で「ＮＯ」）、あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなった
場合（Ｓ２５０で「ＮＯ」）には、エコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。この場合はフラグＸＳＦ
は「ＯＦＦ」のままである。
【０１６２】次の制御周期のステップＳ１１０では、エ
コランモード＝４と判定されるので、まず、エンジンＥ
ＣＵ２０へエンジン２の始動要求を送信する（Ｓ２８
０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では燃料
噴射弁２２からの燃料噴射を可能とする。そして、スタ
ータ８をオンする（Ｓ２９０）。このことによりエンジ
ン２の始動が開始される。
コランモード＝４と判定されるので、まず、エンジンＥ
ＣＵ２０へエンジン２の始動要求を送信する（Ｓ２８
０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では燃料
噴射弁２２からの燃料噴射を可能とする。そして、スタ
ータ８をオンする（Ｓ２９０）。このことによりエンジ
ン２の始動が開始される。
【０１６３】次にフラグＸＳＦが「ＯＮ」か否かが判定
される（Ｓ３０２）。ＸＳＦ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
０２で「ＹＥＳ」）、すなわち運転者のシフト操作によ
り、エコランモード＝４となって自動始動が開始された
ことを示している。したがって、次に車両加速度Ｇが前
記式１のごとく算出される（Ｓ３１０）。
される（Ｓ３０２）。ＸＳＦ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
０２で「ＹＥＳ」）、すなわち運転者のシフト操作によ
り、エコランモード＝４となって自動始動が開始された
ことを示している。したがって、次に車両加速度Ｇが前
記式１のごとく算出される（Ｓ３１０）。
【０１６４】そしてこのようにして求めた車両加速度Ｇ
が基準加速度ＫＤ以上か否かが判定される（Ｓ３２
２）。この基準加速度ＫＤは、ＡＴのギアが最高速段以
外の状態にある時にスタータ８により回転されるクラン
ク軸２ａのトルクが車輪に伝達されることにより車両が
飛び出しを生じる際の加速度を表している。Ｇ≧ＫＤで
あれば（Ｓ３２２で「ＹＥＳ」）、次にＧ≧ＫＤである
状態が基準時間ＴＤ以上継続しているか否かが判定され
る（Ｓ３３２）。最初は、基準時間ＴＤ未満なので（Ｓ
３３２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
が基準加速度ＫＤ以上か否かが判定される（Ｓ３２
２）。この基準加速度ＫＤは、ＡＴのギアが最高速段以
外の状態にある時にスタータ８により回転されるクラン
ク軸２ａのトルクが車輪に伝達されることにより車両が
飛び出しを生じる際の加速度を表している。Ｇ≧ＫＤで
あれば（Ｓ３２２で「ＹＥＳ」）、次にＧ≧ＫＤである
状態が基準時間ＴＤ以上継続しているか否かが判定され
る（Ｓ３３２）。最初は、基準時間ＴＤ未満なので（Ｓ
３３２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１６５】以後、Ｇ≧ＫＤである状態が基準時間ＴＤ
以上継続すれば（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、直ちに、ス
タータの回転駆動は停止されて（Ｓ３４０）、ＡＴのギ
アを最高速段に固定する設定が解除され（Ｓ３４６）、
次にダッシュボードの警告ランプにて自動始動されない
ことを示し（Ｓ３５２）、エコランモードが「０」にさ
れる（Ｓ３５４）。すなわち、イグニッションキーによ
り始動する状態とする。
以上継続すれば（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、直ちに、ス
タータの回転駆動は停止されて（Ｓ３４０）、ＡＴのギ
アを最高速段に固定する設定が解除され（Ｓ３４６）、
次にダッシュボードの警告ランプにて自動始動されない
ことを示し（Ｓ３５２）、エコランモードが「０」にさ
れる（Ｓ３５４）。すなわち、イグニッションキーによ
り始動する状態とする。
【０１６６】このように運転者によるシフトレバー操作
により自動始動される場合には、車両加速度Ｇの状態に
よっては自動始動を中止している。尚、Ｇ≧ＫＤである
状態が基準時間ＴＤ以上継続せずにＧ＜ＫＤとなった場
合、あるいは最初からＧ＜ＫＤであった場合には（Ｓ３
２２で「ＮＯ」）、エンジン２が始動完了したか否かが
判定される（Ｓ３６０）。例えば、ＮＥ≧５００ｒｐｍ
となった場合には始動完了したと判定する。エンジン２
が始動完了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、前
記実施の形態１で述べたごとくエンジン始動不可能時処
理（Ｓ３６５）を実行して、一旦本処理を終了する。
により自動始動される場合には、車両加速度Ｇの状態に
よっては自動始動を中止している。尚、Ｇ≧ＫＤである
状態が基準時間ＴＤ以上継続せずにＧ＜ＫＤとなった場
合、あるいは最初からＧ＜ＫＤであった場合には（Ｓ３
２２で「ＮＯ」）、エンジン２が始動完了したか否かが
判定される（Ｓ３６０）。例えば、ＮＥ≧５００ｒｐｍ
となった場合には始動完了したと判定する。エンジン２
が始動完了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、前
記実施の形態１で述べたごとくエンジン始動不可能時処
理（Ｓ３６５）を実行して、一旦本処理を終了する。
【０１６７】そして、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ
３６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフする
（Ｓ３７０）。そして、アクセルオン又はブレーキオン
のいずれかのタイミングにて、ＡＴギアの最高速段固定
を解除して通常のＡＴ制御に戻るように設定する（Ｓ３
７５）。そしてエコランモードが「１」とされて（Ｓ３
８０）、一旦本処理を終了する。したがって次の制御周
期では、前述したごとくエンジン２が燃焼運転されてい
る状態となる。このエコランモード＝１の状態にて、前
記ステップＳ３７５の設定により、アクセルオン又はブ
レーキオンのいずれかのタイミングにて、ＡＴギアの最
高速段固定を解除して通常のＡＴ制御に戻る。
３６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフする
（Ｓ３７０）。そして、アクセルオン又はブレーキオン
のいずれかのタイミングにて、ＡＴギアの最高速段固定
を解除して通常のＡＴ制御に戻るように設定する（Ｓ３
７５）。そしてエコランモードが「１」とされて（Ｓ３
８０）、一旦本処理を終了する。したがって次の制御周
期では、前述したごとくエンジン２が燃焼運転されてい
る状態となる。このエコランモード＝１の状態にて、前
記ステップＳ３７５の設定により、アクセルオン又はブ
レーキオンのいずれかのタイミングにて、ＡＴギアの最
高速段固定を解除して通常のＡＴ制御に戻る。
【０１６８】一方、ＸＳＦ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３
０２で「ＮＯ」）、直ちに、エンジン２が始動完了した
か否かが判定される（Ｓ３６０）。エンジン２が始動完
了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エンジン始
動不可能時処理（Ｓ３６５）の後に一旦本処理を終了す
る。そして、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ３６０で
「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ３７
０）、前述したＡＴギアの最高速段固定解除設定を実行
し（Ｓ３７５：最高速段固定がなされていない場合には
実質的な処理はなされない）、エコランモードが「１」
とされて（Ｓ３８０）、一旦本処理を終了する。したが
って次の制御周期では、前述したごとくエンジン２が燃
焼運転されている状態となる。
０２で「ＮＯ」）、直ちに、エンジン２が始動完了した
か否かが判定される（Ｓ３６０）。エンジン２が始動完
了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エンジン始
動不可能時処理（Ｓ３６５）の後に一旦本処理を終了す
る。そして、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ３６０で
「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ３７
０）、前述したＡＴギアの最高速段固定解除設定を実行
し（Ｓ３７５：最高速段固定がなされていない場合には
実質的な処理はなされない）、エコランモードが「１」
とされて（Ｓ３８０）、一旦本処理を終了する。したが
って次の制御周期では、前述したごとくエンジン２が燃
焼運転されている状態となる。
【０１６９】図１４のタイミングチャートに本実施の形
態における処理の一例を示す。時刻ｔ６０前ではエコラ
ンモード＝１で次第に減速している。そして時刻ｔ６０
にて車速ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈとなる。停車後の時刻ｔ６
１にて運転者はシフトレバーをＮレンジ又はＰレンジに
入れる。このことにより、エコランモード＝２となり、
エコランＥＣＵ１４はエンジンＥＣＵ２０にエンジン停
止を要求するので、燃料噴射が停止されてエンジン回転
数ＮＥは低下する。ＮＥ＝０ｒｐｍとなった時刻ｔ６２
にて、ＡＴのギアは第５速に固定され、エコランモード
＝３となる。
態における処理の一例を示す。時刻ｔ６０前ではエコラ
ンモード＝１で次第に減速している。そして時刻ｔ６０
にて車速ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈとなる。停車後の時刻ｔ６
１にて運転者はシフトレバーをＮレンジ又はＰレンジに
入れる。このことにより、エコランモード＝２となり、
エコランＥＣＵ１４はエンジンＥＣＵ２０にエンジン停
止を要求するので、燃料噴射が停止されてエンジン回転
数ＮＥは低下する。ＮＥ＝０ｒｐｍとなった時刻ｔ６２
にて、ＡＴのギアは第５速に固定され、エコランモード
＝３となる。
【０１７０】以後、エンジン２は停止を継続し、途中、
時刻ｔ６３においてブレーキがオフとなる。そして、時
刻ｔ６４において運転者が走行を開始しようとしてアク
セルオフ状態でシフトレバー操作（Ｄレンジに入れる）
を行うと、エコランモード＝４となりスタータが駆動さ
れてエンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、フラグＸ
ＳＦが「ＯＮ」となるが、ＡＴのギアは第５速となって
いるので、スタータの駆動力のほとんどがトルクコンバ
ータで吸収されて車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇは上昇し
ない。したがって、スタータによるクランキングは継続
され、時刻ｔ６５にてエンジン始動は完了する。以後、
エコランモード＝１となり、エンジン２は燃焼運転を継
続する。そして、時刻ｔ６６にてアクセルオンとなると
ＡＴのギアは第５速固定を解除されて通常の変速段制御
となるため、ＡＴは第１速となって車両は走行を開始す
る。
時刻ｔ６３においてブレーキがオフとなる。そして、時
刻ｔ６４において運転者が走行を開始しようとしてアク
セルオフ状態でシフトレバー操作（Ｄレンジに入れる）
を行うと、エコランモード＝４となりスタータが駆動さ
れてエンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、フラグＸ
ＳＦが「ＯＮ」となるが、ＡＴのギアは第５速となって
いるので、スタータの駆動力のほとんどがトルクコンバ
ータで吸収されて車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇは上昇し
ない。したがって、スタータによるクランキングは継続
され、時刻ｔ６５にてエンジン始動は完了する。以後、
エコランモード＝１となり、エンジン２は燃焼運転を継
続する。そして、時刻ｔ６６にてアクセルオンとなると
ＡＴのギアは第５速固定を解除されて通常の変速段制御
となるため、ＡＴは第１速となって車両は走行を開始す
る。
【０１７１】図１５のタイミングチャートでは、時刻ｔ
７２にてＡＴのギアが最高速段に設定する制御を実行し
たにもかかわらず最高速段になっていなかったことによ
り、ＡＴのギアが最高速段にあるとの誤情報のもとに始
動がなされた状態を示している。時刻ｔ７０〜時刻ｔ７
３については、ＡＴの変速段を除いて図１４の時刻ｔ６
０〜時刻ｔ６３と同じ状態で推移している。そして、時
刻ｔ７４において運転者が走行を開始しようとしてアク
セルオフ状態でシフトレバー操作（Ｄレンジに入れる）
を行うと、エコランモード＝４となりスタータが駆動さ
れてエンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、フラグＸ
ＳＦが「ＯＮ」となるが、ＡＴのギアは第５速になく、
ここでは第１速となっているので、スタータの回転は、
トルクコンバータで高伝達状態で車輪側に伝達されて、
車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇを上昇させる。そして時刻
ｔ７５にて車両加速度Ｇ≧ＫＤとなり、これが時間ＴＤ
の間、継続することにより（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、
エンジン始動のために前提としている情報（ここでは、
ＡＴのギアを第５速に設定したとの前提情報）には誤情
報があることになる。したがって、直ちに、スタータの
回転駆動は停止されて（Ｓ３４０：時刻ｔ７６）、ＡＴ
のギアを最高速段に固定する設定が解除され（Ｓ３４
６）、次にダッシュボードの警告ランプにて自動始動さ
れないことを示し（Ｓ３５２）、エコランモードが
「０」にされる（Ｓ３５４）。すなわち、イグニッショ
ンキーにより始動する状態とする。
７２にてＡＴのギアが最高速段に設定する制御を実行し
たにもかかわらず最高速段になっていなかったことによ
り、ＡＴのギアが最高速段にあるとの誤情報のもとに始
動がなされた状態を示している。時刻ｔ７０〜時刻ｔ７
３については、ＡＴの変速段を除いて図１４の時刻ｔ６
０〜時刻ｔ６３と同じ状態で推移している。そして、時
刻ｔ７４において運転者が走行を開始しようとしてアク
セルオフ状態でシフトレバー操作（Ｄレンジに入れる）
を行うと、エコランモード＝４となりスタータが駆動さ
れてエンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、フラグＸ
ＳＦが「ＯＮ」となるが、ＡＴのギアは第５速になく、
ここでは第１速となっているので、スタータの回転は、
トルクコンバータで高伝達状態で車輪側に伝達されて、
車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇを上昇させる。そして時刻
ｔ７５にて車両加速度Ｇ≧ＫＤとなり、これが時間ＴＤ
の間、継続することにより（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、
エンジン始動のために前提としている情報（ここでは、
ＡＴのギアを第５速に設定したとの前提情報）には誤情
報があることになる。したがって、直ちに、スタータの
回転駆動は停止されて（Ｓ３４０：時刻ｔ７６）、ＡＴ
のギアを最高速段に固定する設定が解除され（Ｓ３４
６）、次にダッシュボードの警告ランプにて自動始動さ
れないことを示し（Ｓ３５２）、エコランモードが
「０」にされる（Ｓ３５４）。すなわち、イグニッショ
ンキーにより始動する状態とする。
【０１７２】上述した構成において、ステップＳ２０５
が伝達状態設定手段としての処理に、ステップＳ２７
０，Ｓ２８０，Ｓ２９０が自動始動手段及び車両走行時
自動始動手段としての処理に、ステップＳ２６２，Ｓ３
０２，Ｓ３１０，Ｓ３２２，Ｓ３３２が誤情報判定手段
としての処理に、ステップＳ３４０，Ｓ３５４が自動始
動中止手段としての処理に、ステップＳ２５０が走行開
始検出手段としての処理に相当する。
が伝達状態設定手段としての処理に、ステップＳ２７
０，Ｓ２８０，Ｓ２９０が自動始動手段及び車両走行時
自動始動手段としての処理に、ステップＳ２６２，Ｓ３
０２，Ｓ３１０，Ｓ３２２，Ｓ３３２が誤情報判定手段
としての処理に、ステップＳ３４０，Ｓ３５４が自動始
動中止手段としての処理に、ステップＳ２５０が走行開
始検出手段としての処理に相当する。
【０１７３】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ２０５の処理にて、ＡＴのギアを最
高速段に固定して、その後、エコランモード＝３に移行
している（Ｓ２１０）。したがって、ＡＴのギアが最高
速段にあるとの前提の下に、アクセルオフにあって（Ｓ
２２２で「ＹＥＳ」）、シフト操作が有れば（Ｓ２２４
で「ＹＥＳ」）、ＸＳＦ＝「ＯＮ」とし（Ｓ２６２）、
エコランモード＝４としている（Ｓ２７０）。そして、
エコランモード＝４が実行された場合に、ステップＳ３
０２にて「ＹＥＳ」と判定されることにより、ステップ
Ｓ３１０，Ｓ３２２，Ｓ３３２にて、ＡＴのギアが最高
速段に設定されているとの情報が誤情報か否かを判断し
ている。
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ２０５の処理にて、ＡＴのギアを最
高速段に固定して、その後、エコランモード＝３に移行
している（Ｓ２１０）。したがって、ＡＴのギアが最高
速段にあるとの前提の下に、アクセルオフにあって（Ｓ
２２２で「ＹＥＳ」）、シフト操作が有れば（Ｓ２２４
で「ＹＥＳ」）、ＸＳＦ＝「ＯＮ」とし（Ｓ２６２）、
エコランモード＝４としている（Ｓ２７０）。そして、
エコランモード＝４が実行された場合に、ステップＳ３
０２にて「ＹＥＳ」と判定されることにより、ステップ
Ｓ３１０，Ｓ３２２，Ｓ３３２にて、ＡＴのギアが最高
速段に設定されているとの情報が誤情報か否かを判断し
ている。
【０１７４】したがって、何らかの原因でＡＴのギアが
最高速段に設定されていない状態にあったとしても、図
１５に示したごとく、車両がわずかに動き始めた時に直
ちにスタータを停止して、エコランモード＝０にしてい
る。このため、エンジンから車輪に動力が高伝達率で伝
達できる状態であっても、スタータの駆動力は車輪に伝
達されなくなり、運転者の意志に反して車両が飛び出す
おそれがなくなる。
最高速段に設定されていない状態にあったとしても、図
１５に示したごとく、車両がわずかに動き始めた時に直
ちにスタータを停止して、エコランモード＝０にしてい
る。このため、エンジンから車輪に動力が高伝達率で伝
達できる状態であっても、スタータの駆動力は車輪に伝
達されなくなり、運転者の意志に反して車両が飛び出す
おそれがなくなる。
【０１７５】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）に述べ
たごとく、既に存在する車速センサを用いてＡＴのギア
を最高速段に固定した情報が誤情報であるか否かを判断
しているため、コストアップを招くことなく容易に判断
でき、適切にスタータを停止してエコランモード＝０に
することができる。
たごとく、既に存在する車速センサを用いてＡＴのギア
を最高速段に固定した情報が誤情報であるか否かを判断
しているため、コストアップを招くことなく容易に判断
でき、適切にスタータを停止してエコランモード＝０に
することができる。
【０１７６】（ハ）．前記実施の形態１の（ホ）に述べ
たごとく、車両を安全に停止させることができる。 ［実施の形態４］本実施の形態では、前記実施の形態３
の構成に対して、前記実施の形態２にて説明した図８に
示すごとくの電動式パーキングブレーキ５０が設けられ
ている。したがってエコランＥＣＵ１４は、自動的に車
両を停車状態に維持する制動力を発生することができ
る。
たごとく、車両を安全に停止させることができる。 ［実施の形態４］本実施の形態では、前記実施の形態３
の構成に対して、前記実施の形態２にて説明した図８に
示すごとくの電動式パーキングブレーキ５０が設けられ
ている。したがってエコランＥＣＵ１４は、自動的に車
両を停車状態に維持する制動力を発生することができ
る。
【０１７７】又、エコランモード遷移制御処理として、
図１３に示したエコランモード＝４での処理の代わりに
図１６に示す処理が実行されている。これ以外の処理は
特に説明しない限り前記実施の形態３と同じである。
図１３に示したエコランモード＝４での処理の代わりに
図１６に示す処理が実行されている。これ以外の処理は
特に説明しない限り前記実施の形態３と同じである。
【０１７８】図１６に示すエコランモード＝４の処理で
は、まず、エンジンＥＣＵ２０へエンジン２の始動要求
を送信する（Ｓ２８０）。このことにより、エンジンＥ
ＣＵ２０側では燃料噴射弁２２からの燃料噴射を可能と
する。そして、スタータ８をオンする（Ｓ２９０）。こ
のことによりエンジン２の始動が開始される。
は、まず、エンジンＥＣＵ２０へエンジン２の始動要求
を送信する（Ｓ２８０）。このことにより、エンジンＥ
ＣＵ２０側では燃料噴射弁２２からの燃料噴射を可能と
する。そして、スタータ８をオンする（Ｓ２９０）。こ
のことによりエンジン２の始動が開始される。
【０１７９】次にフラグＸＳＦが「ＯＮ」か否かが判定
される（Ｓ３０２）。ＸＳＦ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
０２で「ＹＥＳ」）、次に車両加速度Ｇが前記式１のご
とく算出される（Ｓ３１０）。そしてこのようにして求
めた車両加速度Ｇが基準加速度ＫＤ以上か否かが判定さ
れる（Ｓ３２２）。Ｇ≧ＫＤであれば（Ｓ３２２で「Ｙ
ＥＳ」）、次にＧ≧ＫＤである状態が基準時間ＴＤ以上
継続しているか否かが判定される（Ｓ３３２）。最初
は、基準時間ＴＤ未満なので（Ｓ３３２で「ＮＯ」）、
このまま一旦本処理を終了する。ここまでは、前記実施
の形態３と同じである。
される（Ｓ３０２）。ＸＳＦ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
０２で「ＹＥＳ」）、次に車両加速度Ｇが前記式１のご
とく算出される（Ｓ３１０）。そしてこのようにして求
めた車両加速度Ｇが基準加速度ＫＤ以上か否かが判定さ
れる（Ｓ３２２）。Ｇ≧ＫＤであれば（Ｓ３２２で「Ｙ
ＥＳ」）、次にＧ≧ＫＤである状態が基準時間ＴＤ以上
継続しているか否かが判定される（Ｓ３３２）。最初
は、基準時間ＴＤ未満なので（Ｓ３３２で「ＮＯ」）、
このまま一旦本処理を終了する。ここまでは、前記実施
の形態３と同じである。
【０１８０】次に、Ｇ≧ＫＤである状態が基準時間ＴＤ
以上継続すれば（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、電動式パー
キングブレーキ５０をオンすることにより車両を制動す
る（Ｓ３４８）。こうして一旦本処理を終了する。
以上継続すれば（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、電動式パー
キングブレーキ５０をオンすることにより車両を制動す
る（Ｓ３４８）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１８１】尚、最初からＧ＜ＫＤであった場合、Ｇ≧
ＫＤである状態が基準時間ＴＤ以上継続せずにＧ＜ＫＤ
となった場合、あるいは電動式パーキングブレーキ５０
をオンすることにより車両を制動した（Ｓ３４８）後、
再度、エコランモード＝４の処理にてＧ＜ＫＤとなった
場合には、ステップＳ３２２で「ＮＯ」と判定されるの
で、次にエンジン２が始動完了したか否かが判定される
（Ｓ３６０）。例えば、ＮＥ≧５００ｒｐｍとなった場
合には始動完了したと判定する。エンジン２が始動完了
していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、前記実施の形
態１で述べたごとくエンジン始動不可能時処理（Ｓ３６
５）を実行して、一旦本処理を終了する。
ＫＤである状態が基準時間ＴＤ以上継続せずにＧ＜ＫＤ
となった場合、あるいは電動式パーキングブレーキ５０
をオンすることにより車両を制動した（Ｓ３４８）後、
再度、エコランモード＝４の処理にてＧ＜ＫＤとなった
場合には、ステップＳ３２２で「ＮＯ」と判定されるの
で、次にエンジン２が始動完了したか否かが判定される
（Ｓ３６０）。例えば、ＮＥ≧５００ｒｐｍとなった場
合には始動完了したと判定する。エンジン２が始動完了
していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、前記実施の形
態１で述べたごとくエンジン始動不可能時処理（Ｓ３６
５）を実行して、一旦本処理を終了する。
【０１８２】そして、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ
３６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフする
（Ｓ３７０）。そして、アクセルオン又はブレーキオン
のいずれかのタイミングにて、ＡＴギアの最高速段固定
を解除して通常のＡＴ制御に戻るように、及び同じタイ
ミングで電動式パーキングブレーキ５０をオフするよう
に設定する（Ｓ３７６）。そしてエコランモードが
「１」とされて（Ｓ３８０）、一旦本処理を終了する。
したがって次の制御周期では、前述したごとくエンジン
２が燃焼運転されている状態となる。このエコランモー
ド＝１の状態にて、前記ステップＳ３７６の設定によ
り、アクセルオン又はブレーキオンのいずれかのタイミ
ングにて、ＡＴギアの最高速段固定を解除して通常のＡ
Ｔ制御に戻り、同時に電動式パーキングブレーキ５０が
オフされる。
３６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフする
（Ｓ３７０）。そして、アクセルオン又はブレーキオン
のいずれかのタイミングにて、ＡＴギアの最高速段固定
を解除して通常のＡＴ制御に戻るように、及び同じタイ
ミングで電動式パーキングブレーキ５０をオフするよう
に設定する（Ｓ３７６）。そしてエコランモードが
「１」とされて（Ｓ３８０）、一旦本処理を終了する。
したがって次の制御周期では、前述したごとくエンジン
２が燃焼運転されている状態となる。このエコランモー
ド＝１の状態にて、前記ステップＳ３７６の設定によ
り、アクセルオン又はブレーキオンのいずれかのタイミ
ングにて、ＡＴギアの最高速段固定を解除して通常のＡ
Ｔ制御に戻り、同時に電動式パーキングブレーキ５０が
オフされる。
【０１８３】一方、ＸＳＦ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３
０２で「ＮＯ」）、直ちに、エンジン２が始動完了した
か否かが判定される（Ｓ３６０）。エンジン２が始動完
了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エンジン始
動不可能時処理（Ｓ３６５）の後に一旦本処理を終了す
る。そして、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ３６０で
「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ３７
０）、前述したＡＴギアの最高速段固定解除設定及び電
動式パーキングブレーキ５０のオフ設定を実行し（Ｓ３
７６）、エコランモードが「１」とされて（Ｓ３８
０）、一旦本処理を終了する。したがって次の制御周期
では、前述したごとくエンジン２が燃焼運転されている
状態となる。尚、ステップＳ３７６の処理では、既にＡ
Ｔギアの最高速段固定が解除され、電動式パーキングブ
レーキ５０がオフされている場合には、実質的な処理は
なされない。
０２で「ＮＯ」）、直ちに、エンジン２が始動完了した
か否かが判定される（Ｓ３６０）。エンジン２が始動完
了していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、エンジン始
動不可能時処理（Ｓ３６５）の後に一旦本処理を終了す
る。そして、エンジン２が始動完了すれば（Ｓ３６０で
「ＹＥＳ」）、次に、スタータ８をオフして（Ｓ３７
０）、前述したＡＴギアの最高速段固定解除設定及び電
動式パーキングブレーキ５０のオフ設定を実行し（Ｓ３
７６）、エコランモードが「１」とされて（Ｓ３８
０）、一旦本処理を終了する。したがって次の制御周期
では、前述したごとくエンジン２が燃焼運転されている
状態となる。尚、ステップＳ３７６の処理では、既にＡ
Ｔギアの最高速段固定が解除され、電動式パーキングブ
レーキ５０がオフされている場合には、実質的な処理は
なされない。
【０１８４】図１７のタイミングチャートに本実施の形
態における処理の一例を示す。ここでは、ＡＴのギア
が、最高速段に設定する制御を実行したにもかかわら
ず、実際には最高速段になっていなかったことにより、
ＡＴのギアが最高速段にあるとの誤情報のもとに始動が
なされた状態を示している。時刻ｔ８０〜時刻ｔ８３に
ついては、図１５の時刻ｔ７０〜時刻ｔ７３と同じ状態
で推移している。そして、時刻ｔ８４において運転者が
走行を開始しようとしてアクセルオフ状態でシフトレバ
ー操作（Ｄレンジに入れる）を行うと、エコランモード
＝４となりスタータが駆動されてエンジン回転数ＮＥが
上昇する。この時、フラグＸＳＦが「ＯＮ」となる。そ
して、ＡＴは第５速になく、ここでは第１速となってい
るので、スタータの回転は、トルクコンバータで高伝達
状態で車輪側に伝達されて、車速ＳＰＤ及び車両加速度
Ｇを上昇させる。そして時刻ｔ８５にて車両加速度Ｇ≧
ＫＤとなり、これが時間ＴＤの間、継続することにより
（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、エンジン始動のための前提
情報には誤情報があるものとして、直ちに電動式パーキ
ングブレーキ５０がオンされる（Ｓ３４８：時刻ｔ８
６）、すなわち移動し始めた車両が制動されて停止す
る。
態における処理の一例を示す。ここでは、ＡＴのギア
が、最高速段に設定する制御を実行したにもかかわら
ず、実際には最高速段になっていなかったことにより、
ＡＴのギアが最高速段にあるとの誤情報のもとに始動が
なされた状態を示している。時刻ｔ８０〜時刻ｔ８３に
ついては、図１５の時刻ｔ７０〜時刻ｔ７３と同じ状態
で推移している。そして、時刻ｔ８４において運転者が
走行を開始しようとしてアクセルオフ状態でシフトレバ
ー操作（Ｄレンジに入れる）を行うと、エコランモード
＝４となりスタータが駆動されてエンジン回転数ＮＥが
上昇する。この時、フラグＸＳＦが「ＯＮ」となる。そ
して、ＡＴは第５速になく、ここでは第１速となってい
るので、スタータの回転は、トルクコンバータで高伝達
状態で車輪側に伝達されて、車速ＳＰＤ及び車両加速度
Ｇを上昇させる。そして時刻ｔ８５にて車両加速度Ｇ≧
ＫＤとなり、これが時間ＴＤの間、継続することにより
（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、エンジン始動のための前提
情報には誤情報があるものとして、直ちに電動式パーキ
ングブレーキ５０がオンされる（Ｓ３４８：時刻ｔ８
６）、すなわち移動し始めた車両が制動されて停止す
る。
【０１８５】以後、車両が電動式パーキングブレーキ５
０にて制動されたまま、エンジン回転数ＮＥが上昇して
始動完了と判定されると（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」：時刻
ｔ８７）、スタータは停止される。以後、エコランモー
ド＝１となり、エンジン２は燃焼運転を継続する。そし
て、時刻ｔ８８にてアクセルオンとなるとＡＴは通常の
変速段制御となり、電動式パーキングブレーキ５０はオ
フされるので、車両は走行を開始する。
０にて制動されたまま、エンジン回転数ＮＥが上昇して
始動完了と判定されると（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」：時刻
ｔ８７）、スタータは停止される。以後、エコランモー
ド＝１となり、エンジン２は燃焼運転を継続する。そし
て、時刻ｔ８８にてアクセルオンとなるとＡＴは通常の
変速段制御となり、電動式パーキングブレーキ５０はオ
フされるので、車両は走行を開始する。
【０１８６】上述した構成において、ステップＳ３４８
が自動始動時車両制動手段としての処理に相当する。以
上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得ら
れる。
が自動始動時車両制動手段としての処理に相当する。以
上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得ら
れる。
【０１８７】（イ）．前述したごとくエコランモード＝
４が実行された場合に、ステップＳ３０２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されることにより、ステップＳ３１０，Ｓ３
２２，Ｓ３３２にて、ＡＴのギアが最高速段に設定され
ているとの情報が誤情報か否かを判断している。したが
って、何らかの原因でＡＴのギアが最高速段に設定され
ていない状態にあったとしても、図１７に示したごと
く、車両がわずかに動き始めた時に直ちに電動式パーキ
ングブレーキ５０をオンして車両の移動を停止してい
る。このため、運転者の意志に反して車両が飛び出すこ
とがない。
４が実行された場合に、ステップＳ３０２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されることにより、ステップＳ３１０，Ｓ３
２２，Ｓ３３２にて、ＡＴのギアが最高速段に設定され
ているとの情報が誤情報か否かを判断している。したが
って、何らかの原因でＡＴのギアが最高速段に設定され
ていない状態にあったとしても、図１７に示したごと
く、車両がわずかに動き始めた時に直ちに電動式パーキ
ングブレーキ５０をオンして車両の移動を停止してい
る。このため、運転者の意志に反して車両が飛び出すこ
とがない。
【０１８８】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）に述べ
たごとく、既に存在する車速センサを用いてＡＴのギア
を最高速段に設定した情報が誤情報であるか否かを判断
している。このため、コストアップを招くことなく容易
に判断でき、適切に電動式パーキングブレーキ５０をオ
ンさせて車両を制動することで、車両の飛び出しを防止
できる。
たごとく、既に存在する車速センサを用いてＡＴのギア
を最高速段に設定した情報が誤情報であるか否かを判断
している。このため、コストアップを招くことなく容易
に判断でき、適切に電動式パーキングブレーキ５０をオ
ンさせて車両を制動することで、車両の飛び出しを防止
できる。
【０１８９】（ハ）．誤情報である場合にもエコランモ
ード＝４を維持して始動を続けているので、迅速にエン
ジン２を自動始動させることができる。 （ニ）．前記実施の形態１の（ホ）に述べたごとく、車
両を安全に停止させることができる。
ード＝４を維持して始動を続けているので、迅速にエン
ジン２を自動始動させることができる。 （ニ）．前記実施の形態１の（ホ）に述べたごとく、車
両を安全に停止させることができる。
【０１９０】［実施の形態５］本実施の形態では、前記
実施の形態３の図１３に示した処理の代わりに、図１８
に示す処理が実行される。これ以外の構成については特
に説明しない限り前記実施の形態３と同じである。
実施の形態３の図１３に示した処理の代わりに、図１８
に示す処理が実行される。これ以外の構成については特
に説明しない限り前記実施の形態３と同じである。
【０１９１】図１３と図１８との違いは、ステップＳ３
４０，Ｓ３４６，Ｓ３５２，Ｓ３５４の処理の代わり
に、ステップＳ３４９が実行される点である。すなわ
ち、本実施の形態では、ステップＳ３３２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されることにより、ＡＴのギアが最高速段に
設定されている情報が誤情報であると判明すると、直ち
に、エンジンＥＣＵに要求することによりＡＴのギアを
再度最高速段に設定する処理が行われる（Ｓ３４９）。
このことにより、車両飛び出しのおそれがある場合に、
トルクコンバータでの動力伝達を低伝達状態として車輪
の走行トルクを低減して車両の飛び出しを防止してい
る。
４０，Ｓ３４６，Ｓ３５２，Ｓ３５４の処理の代わり
に、ステップＳ３４９が実行される点である。すなわ
ち、本実施の形態では、ステップＳ３３２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されることにより、ＡＴのギアが最高速段に
設定されている情報が誤情報であると判明すると、直ち
に、エンジンＥＣＵに要求することによりＡＴのギアを
再度最高速段に設定する処理が行われる（Ｓ３４９）。
このことにより、車両飛び出しのおそれがある場合に、
トルクコンバータでの動力伝達を低伝達状態として車輪
の走行トルクを低減して車両の飛び出しを防止してい
る。
【０１９２】図１９のタイミングチャートに本実施の形
態における処理の一例を示す。ここでは、ＡＴのギアが
最高速段となるように設定する制御を実行したにもかか
わらず最高速段になっていなかったことにより、ＡＴが
最高速段にあるとの誤情報のもとに始動がなされた状態
を示している。時刻ｔ９０〜時刻ｔ９３については、図
１５の時刻ｔ７０〜時刻ｔ７３と同じ状態で推移してい
る。そして、時刻ｔ９４において運転者が走行を開始し
ようとしてアクセルオフ状態でシフトレバー操作（Ｄレ
ンジに入れる）を行うと、エコランモード＝４となりス
タータが駆動されてエンジン回転数ＮＥが上昇する。こ
の時、フラグＸＳＦが「ＯＮ」となるとともに、ＡＴは
第５速になく、ここでは第１速となっているので、スタ
ータの回転は、トルクコンバータで高伝達状態で車輪側
に伝達されて、車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇを上昇させ
る。そして時刻ｔ９５にて車両加速度Ｇ≧ＫＤとなり、
これが時間ＴＤの間、継続することにより（Ｓ３３２で
「ＹＥＳ」）、エンジン始動のための前提情報には誤情
報があるものとして、直ちにＡＴのギアは最高速段にさ
れる（Ｓ３４９：時刻ｔ９６）、このことにより、車輪
の走行トルクは車両を走行させることができない状態に
低下するので車両は停止する。
態における処理の一例を示す。ここでは、ＡＴのギアが
最高速段となるように設定する制御を実行したにもかか
わらず最高速段になっていなかったことにより、ＡＴが
最高速段にあるとの誤情報のもとに始動がなされた状態
を示している。時刻ｔ９０〜時刻ｔ９３については、図
１５の時刻ｔ７０〜時刻ｔ７３と同じ状態で推移してい
る。そして、時刻ｔ９４において運転者が走行を開始し
ようとしてアクセルオフ状態でシフトレバー操作（Ｄレ
ンジに入れる）を行うと、エコランモード＝４となりス
タータが駆動されてエンジン回転数ＮＥが上昇する。こ
の時、フラグＸＳＦが「ＯＮ」となるとともに、ＡＴは
第５速になく、ここでは第１速となっているので、スタ
ータの回転は、トルクコンバータで高伝達状態で車輪側
に伝達されて、車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇを上昇させ
る。そして時刻ｔ９５にて車両加速度Ｇ≧ＫＤとなり、
これが時間ＴＤの間、継続することにより（Ｓ３３２で
「ＹＥＳ」）、エンジン始動のための前提情報には誤情
報があるものとして、直ちにＡＴのギアは最高速段にさ
れる（Ｓ３４９：時刻ｔ９６）、このことにより、車輪
の走行トルクは車両を走行させることができない状態に
低下するので車両は停止する。
【０１９３】以後、ＡＴのギアが最高速段にてエンジン
回転数ＮＥが上昇して始動完了と判定されると（Ｓ３６
０で「ＹＥＳ」：時刻ｔ９７）、スタータは停止され
る。以後、エコランモード＝１となり、エンジン２は燃
焼運転を継続する。そして、時刻ｔ９８にてアクセルオ
ンとなるとＡＴは通常の変速段制御となるので、第１速
にシフトし車両は走行を開始する。
回転数ＮＥが上昇して始動完了と判定されると（Ｓ３６
０で「ＹＥＳ」：時刻ｔ９７）、スタータは停止され
る。以後、エコランモード＝１となり、エンジン２は燃
焼運転を継続する。そして、時刻ｔ９８にてアクセルオ
ンとなるとＡＴは通常の変速段制御となるので、第１速
にシフトし車両は走行を開始する。
【０１９４】上述した構成において、ステップＳ３４９
が自動始動時伝達調整手段としての処理に相当する。以
上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得ら
れる。
が自動始動時伝達調整手段としての処理に相当する。以
上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得ら
れる。
【０１９５】（イ）．前述したごとくエコランモード＝
４が実行された場合に、ステップＳ３０２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されることにより、ステップＳ３１０，Ｓ３
２２，Ｓ３３２にて、ＡＴのギアが最高速段に設定され
ているとの前提情報が誤情報か否かを判断している。し
たがって、何らかの原因でＡＴのギアが最高速段に設定
されていない状態にあったとしても、図１９に示したご
とく、車両がわずかに動き始めた時に直ちにＡＴギアを
最高速段に再設定して車両の移動を停止している。この
ため、運転者の意志に反して車両が飛び出すことがな
い。
４が実行された場合に、ステップＳ３０２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されることにより、ステップＳ３１０，Ｓ３
２２，Ｓ３３２にて、ＡＴのギアが最高速段に設定され
ているとの前提情報が誤情報か否かを判断している。し
たがって、何らかの原因でＡＴのギアが最高速段に設定
されていない状態にあったとしても、図１９に示したご
とく、車両がわずかに動き始めた時に直ちにＡＴギアを
最高速段に再設定して車両の移動を停止している。この
ため、運転者の意志に反して車両が飛び出すことがな
い。
【０１９６】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）に述べ
たごとく、既に存在する車速センサを用いてＡＴのギア
を最高速段に設定した情報が誤情報であるか否かを判断
している。このため、コストアップを招くことなく容易
に判断でき、適切にＡＴのギアを最高速段に再設定して
車両の飛び出しを防止できる。
たごとく、既に存在する車速センサを用いてＡＴのギア
を最高速段に設定した情報が誤情報であるか否かを判断
している。このため、コストアップを招くことなく容易
に判断でき、適切にＡＴのギアを最高速段に再設定して
車両の飛び出しを防止できる。
【０１９７】（ハ）．誤情報である場合にもエコランモ
ード＝４を維持して始動を続けているので、迅速にエン
ジンを自動始動させることができる。 （ニ）．前記実施の形態１の（ホ）に述べたごとく、車
両を安全に停止させることができる。
ード＝４を維持して始動を続けているので、迅速にエン
ジンを自動始動させることができる。 （ニ）．前記実施の形態１の（ホ）に述べたごとく、車
両を安全に停止させることができる。
【０１９８】［実施の形態６］本実施の形態では、前記
実施の形態１の構成におけるクラッチ４と手動変速機６
との組み合わせの代わりに、電磁クラッチ、電磁式パウ
ダークラッチ等の自動クラッチを備えた変速機が用いら
れている。したがってクラッチペダル２４及びこれに関
連する構成は存在しない。又、本実施の形態の変速機は
運転者が手動でシフトアップスイッチあるいはシフトダ
ウンスイッチを操作することで、エンジンＥＣＵを介し
てギアの切り替えが順番に行われるところの、いわゆる
シーケンシャルマニュアルトランスミッションである。
このギア切り替えは変速機に備えられたアクチュエータ
がエンジンＥＣＵからの信号に応じて実行する。更に、
このギアの切り替え処理に連動して自動クラッチの断続
はエンジンＥＣＵによりアクチュエータを介して自動的
に行われる。
実施の形態１の構成におけるクラッチ４と手動変速機６
との組み合わせの代わりに、電磁クラッチ、電磁式パウ
ダークラッチ等の自動クラッチを備えた変速機が用いら
れている。したがってクラッチペダル２４及びこれに関
連する構成は存在しない。又、本実施の形態の変速機は
運転者が手動でシフトアップスイッチあるいはシフトダ
ウンスイッチを操作することで、エンジンＥＣＵを介し
てギアの切り替えが順番に行われるところの、いわゆる
シーケンシャルマニュアルトランスミッションである。
このギア切り替えは変速機に備えられたアクチュエータ
がエンジンＥＣＵからの信号に応じて実行する。更に、
このギアの切り替え処理に連動して自動クラッチの断続
はエンジンＥＣＵによりアクチュエータを介して自動的
に行われる。
【０１９９】又、エコランモード遷移制御処理として、
図２，３，４に示したエコランモード遷移制御処理の代
わりに、図２０，２１，２２に示す処理が実行されてい
る。図２，３，４と同一ステップ番号は既に前記実施の
形態１にて説明したごとくである。又、他の構成は、特
に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
図２，３，４に示したエコランモード遷移制御処理の代
わりに、図２０，２１，２２に示す処理が実行されてい
る。図２，３，４と同一ステップ番号は既に前記実施の
形態１にて説明したごとくである。又、他の構成は、特
に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０２００】本処理が開始されると、まず、現在のエコ
ランモードが０〜４のいずれに存在するか否かが判定さ
れる（Ｓ１１０）。ここで、イグニッションスイッチ１
２がオンされた直後であって、エコランモード＝０に初
期設定されているとすると、前記実施の形態１にて述べ
たごとくステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理が実行され
る。
ランモードが０〜４のいずれに存在するか否かが判定さ
れる（Ｓ１１０）。ここで、イグニッションスイッチ１
２がオンされた直後であって、エコランモード＝０に初
期設定されているとすると、前記実施の形態１にて述べ
たごとくステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理が実行され
る。
【０２０１】ステップＳ１３０の処理にてエコランモー
ド＝１に設定されると、次の制御周期のステップＳ１１
０では、エコランモード＝１と判定され、まず、エンジ
ンストールか否かが判定される（Ｓ１４０）。ここで、
エンジンストールを生じた場合には（Ｓ１４０で「ＹＥ
Ｓ」）、エコランモードには「０」が設定される（Ｓ１
５０）。したがって、次の制御周期のステップＳ１１０
では、エコランモード＝０と判定されるので、前述した
自動停止処理によらないエンジン停止状態での処理（Ｓ
１２０，Ｓ１３０）が実行される。
ド＝１に設定されると、次の制御周期のステップＳ１１
０では、エコランモード＝１と判定され、まず、エンジ
ンストールか否かが判定される（Ｓ１４０）。ここで、
エンジンストールを生じた場合には（Ｓ１４０で「ＹＥ
Ｓ」）、エコランモードには「０」が設定される（Ｓ１
５０）。したがって、次の制御周期のステップＳ１１０
では、エコランモード＝０と判定されるので、前述した
自動停止処理によらないエンジン停止状態での処理（Ｓ
１２０，Ｓ１３０）が実行される。
【０２０２】エンジンストールしていない場合には（Ｓ
１４０「ＮＯ」）、次に自動停止前提条件が成立したか
否かが判定される（Ｓ１６０）。この自動停止前提条件
とは、例えば、エンジン冷却水温が水温８０℃以上、空
燃比学習制御完了、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが十分
な負圧状態、バッテリ１０が十分な充電状態、エアコン
オフ（又は外気温０℃以上）、運転席ドア閉、エンジン
フード閉、エコランキャンセルスイッチオフ、走行履歴
有り、車速ＳＰＤ＝０といった条件であり、これらのす
べての条件が満足された場合に、自動停止前提条件が成
立する。
１４０「ＮＯ」）、次に自動停止前提条件が成立したか
否かが判定される（Ｓ１６０）。この自動停止前提条件
とは、例えば、エンジン冷却水温が水温８０℃以上、空
燃比学習制御完了、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが十分
な負圧状態、バッテリ１０が十分な充電状態、エアコン
オフ（又は外気温０℃以上）、運転席ドア閉、エンジン
フード閉、エコランキャンセルスイッチオフ、走行履歴
有り、車速ＳＰＤ＝０といった条件であり、これらのす
べての条件が満足された場合に、自動停止前提条件が成
立する。
【０２０３】この自動停止前提条件が成立していない場
合には（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を
終了する。したがって、エンジンは燃焼運転を継続す
る。一方、自動停止前提条件が成立した場合には（Ｓ１
６０で「ＹＥＳ」）、次に、変速機のシフトが実際にニ
ュートラルにあるか否かが、変速機のギア状態を検出す
るセンサの出力により判定される（Ｓ１７６）。変速機
がニュートラルになっていない場合には（Ｓ１７６で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがっ
て、エンジンは燃焼運転を継続する。
合には（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を
終了する。したがって、エンジンは燃焼運転を継続す
る。一方、自動停止前提条件が成立した場合には（Ｓ１
６０で「ＹＥＳ」）、次に、変速機のシフトが実際にニ
ュートラルにあるか否かが、変速機のギア状態を検出す
るセンサの出力により判定される（Ｓ１７６）。変速機
がニュートラルになっていない場合には（Ｓ１７６で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがっ
て、エンジンは燃焼運転を継続する。
【０２０４】一方、変速機がニュートラルであれば（Ｓ
１７６で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「２」が設
定される（Ｓ１８０）。すなわち、全ての自動停止条件
が満足されることにより、自動停止のためにエコランモ
ードが「２」とされる。
１７６で「ＹＥＳ」）、エコランモードには「２」が設
定される（Ｓ１８０）。すなわち、全ての自動停止条件
が満足されることにより、自動停止のためにエコランモ
ードが「２」とされる。
【０２０５】そして、次の制御周期のステップＳ１１０
では、エコランモード＝２と判定されるので、まず、エ
ンジンＥＣＵ２０へエンジンの停止要求を送信する（Ｓ
１９０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では
燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止することで燃焼運
転を停止する。
では、エコランモード＝２と判定されるので、まず、エ
ンジンＥＣＵ２０へエンジンの停止要求を送信する（Ｓ
１９０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では
燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止することで燃焼運
転を停止する。
【０２０６】次に、エンジンが停止したか否かが判定さ
れる（Ｓ２００）。ここではエンジン回転数ＮＥが０ｒ
ｐｍになったか否かが判定される。燃焼が停止してもＮ
Ｅ＞０ｒｐｍである間は（Ｓ２００で「ＮＯ」）、この
まま一旦本処理を終了する。そして、ＮＥ＝０ｒｐｍと
なれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、エコランＥＣＵはエ
ンジンＥＣＵに要求して自動クラッチをオフ状態に固定
させる（Ｓ２０６）。そして、エコランモードが「３」
とされる（Ｓ２１０）。
れる（Ｓ２００）。ここではエンジン回転数ＮＥが０ｒ
ｐｍになったか否かが判定される。燃焼が停止してもＮ
Ｅ＞０ｒｐｍである間は（Ｓ２００で「ＮＯ」）、この
まま一旦本処理を終了する。そして、ＮＥ＝０ｒｐｍと
なれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、エコランＥＣＵはエ
ンジンＥＣＵに要求して自動クラッチをオフ状態に固定
させる（Ｓ２０６）。そして、エコランモードが「３」
とされる（Ｓ２１０）。
【０２０７】次の制御周期では、エコランモード＝３と
判定されるので、次にアクセルオフか否かが判定される
（Ｓ２２２）。アクセルオフの条件が成立していなけれ
ば（Ｓ２２２で「ＮＯ」）、次に運転者のシフトスイッ
チ操作による自動始動ではないことを示すためにフラグ
ＸＳＦに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ２３２）。そして、
ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力ＫＰより大きい
か否かが判定される（Ｓ２４０）。ＢＢＰ≧ＫＰであれ
ば（Ｓ２４０で「ＹＥＳ」）、次に車速ＳＰＤが０ｋｍ
／ｈか否かが判定される（Ｓ２５０）。ＳＰＤ＝０であ
れば（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を
終了する。
判定されるので、次にアクセルオフか否かが判定される
（Ｓ２２２）。アクセルオフの条件が成立していなけれ
ば（Ｓ２２２で「ＮＯ」）、次に運転者のシフトスイッ
チ操作による自動始動ではないことを示すためにフラグ
ＸＳＦに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ２３２）。そして、
ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力ＫＰより大きい
か否かが判定される（Ｓ２４０）。ＢＢＰ≧ＫＰであれ
ば（Ｓ２４０で「ＹＥＳ」）、次に車速ＳＰＤが０ｋｍ
／ｈか否かが判定される（Ｓ２５０）。ＳＰＤ＝０であ
れば（Ｓ２５０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を
終了する。
【０２０８】又、アクセルオフの条件が成立していれば
（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、次に運転者によりシフトス
イッチの操作が有ったか否かが判定される（Ｓ２２
５）。シフトスイッチ操作が無ければ（Ｓ２２５で「Ｎ
Ｏ」）、前述したステップＳ２３２の処理に移行する。
（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、次に運転者によりシフトス
イッチの操作が有ったか否かが判定される（Ｓ２２
５）。シフトスイッチ操作が無ければ（Ｓ２２５で「Ｎ
Ｏ」）、前述したステップＳ２３２の処理に移行する。
【０２０９】ここで運転者がアクセルオフ状態で（Ｓ２
２２で「ＹＥＳ」）、シフトスイッチ操作を実行した場
合には（Ｓ２２５で「ＹＥＳ」）、フラグＸＳＦに「Ｏ
Ｎ」を設定する（Ｓ２６２）。そしてエコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。
２２で「ＹＥＳ」）、シフトスイッチ操作を実行した場
合には（Ｓ２２５で「ＹＥＳ」）、フラグＸＳＦに「Ｏ
Ｎ」を設定する（Ｓ２６２）。そしてエコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。
【０２１０】一方、ＢＢＰ＜ＫＰとなった場合（Ｓ２４
０で「ＮＯ」）、あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなった
場合（Ｓ２５０で「ＮＯ」）には、エコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。この場合はフラグＸＳＦ
は「ＯＦＦ」のままである。
０で「ＮＯ」）、あるいはＳＰＤ＞０ｋｍ／ｈとなった
場合（Ｓ２５０で「ＮＯ」）には、エコランモードが
「４」とされる（Ｓ２７０）。この場合はフラグＸＳＦ
は「ＯＦＦ」のままである。
【０２１１】次の制御周期のステップＳ１１０では、エ
コランモード＝４と判定されるので、まず、エンジンＥ
ＣＵ２０へエンジンの始動要求を送信する（Ｓ２８
０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では燃料
噴射弁２２からの燃料噴射を可能とする。そして、スタ
ータ８をオンする（Ｓ２９０）。このことによりエンジ
ンの始動が開始される。
コランモード＝４と判定されるので、まず、エンジンＥ
ＣＵ２０へエンジンの始動要求を送信する（Ｓ２８
０）。このことにより、エンジンＥＣＵ２０側では燃料
噴射弁２２からの燃料噴射を可能とする。そして、スタ
ータ８をオンする（Ｓ２９０）。このことによりエンジ
ンの始動が開始される。
【０２１２】次にフラグＸＳＦが「ＯＮ」か否かが判定
される（Ｓ３０２）。ＸＳＦ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
０２で「ＹＥＳ」）、すなわち運転者のシフトスイッチ
操作により、エコランモード＝４となって自動始動が開
始されたことを示している。このことから次に車両加速
度Ｇが前記式１のごとく算出される（Ｓ３１０）。
される（Ｓ３０２）。ＸＳＦ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３
０２で「ＹＥＳ」）、すなわち運転者のシフトスイッチ
操作により、エコランモード＝４となって自動始動が開
始されたことを示している。このことから次に車両加速
度Ｇが前記式１のごとく算出される（Ｓ３１０）。
【０２１３】そしてこのようにして求めた車両加速度Ｇ
が基準加速度ＫＧ以上か否かが判定される（Ｓ３２
０）。Ｇ≧ＫＧであれば（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、次
にＧ≧ＫＧである状態が基準時間Ｔ以上継続しているか
否かが判定される（Ｓ３３０）。最初は、基準時間Ｔ未
満であるので（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、このまま一旦本
処理を終了する。
が基準加速度ＫＧ以上か否かが判定される（Ｓ３２
０）。Ｇ≧ＫＧであれば（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、次
にＧ≧ＫＧである状態が基準時間Ｔ以上継続しているか
否かが判定される（Ｓ３３０）。最初は、基準時間Ｔ未
満であるので（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、このまま一旦本
処理を終了する。
【０２１４】以後、Ｇ≧ＫＧである状態が基準時間Ｔ以
上継続すれば（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、スタータの駆
動力が車輪側に伝達されていることから、エコランＥＣ
ＵはエンジンＥＣＵに要求して直ちに自動クラッチオフ
の再設定を行わせる（Ｓ３５５）。このことにより、ス
タータの駆動力が車輪に伝達されなくなるので、その
後、Ｇ＜ＫＧとなった場合（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、エ
ンジンが始動完了したか否かが判定される（Ｓ３６
０）。尚、最初からＧ＜ＫＧである場合、あるいはＧ≧
ＫＧである状態が基準時間Ｔ以上継続せずにＧ＜ＫＧと
なった場合も同様にステップＳ３２０で「ＮＯ」と判定
されてステップＳ３６０に移行する。
上継続すれば（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、スタータの駆
動力が車輪側に伝達されていることから、エコランＥＣ
ＵはエンジンＥＣＵに要求して直ちに自動クラッチオフ
の再設定を行わせる（Ｓ３５５）。このことにより、ス
タータの駆動力が車輪に伝達されなくなるので、その
後、Ｇ＜ＫＧとなった場合（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、エ
ンジンが始動完了したか否かが判定される（Ｓ３６
０）。尚、最初からＧ＜ＫＧである場合、あるいはＧ≧
ＫＧである状態が基準時間Ｔ以上継続せずにＧ＜ＫＧと
なった場合も同様にステップＳ３２０で「ＮＯ」と判定
されてステップＳ３６０に移行する。
【０２１５】エンジンが始動完了していなければ（Ｓ３
６０で「ＮＯ」）、前記実施の形態１で述べたごとくエ
ンジン始動不可能時処理（Ｓ３６５）を実行して、一旦
本処理を終了する。
６０で「ＮＯ」）、前記実施の形態１で述べたごとくエ
ンジン始動不可能時処理（Ｓ３６５）を実行して、一旦
本処理を終了する。
【０２１６】そして、以後、エンジンが始動完了すれば
（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータをオフする
（Ｓ３７０）。そして、アクセルオン又はブレーキオン
のいずれかのタイミングにて、自動クラッチオフ固定を
解除して通常の自動クラッチ制御に戻るように設定する
（Ｓ３７７）。そしてエコランモードが「１」とされて
（Ｓ３８０）、一旦本処理を終了する。したがって次の
制御周期では、前述したごとくエンジンが燃焼運転され
ている状態となる。このエコランモード＝１の状態に
て、前記ステップＳ３７７の設定により、アクセルオン
又はブレーキオンのいずれかのタイミングにて、エンジ
ンＥＣＵは自動クラッチオフ固定を解除して通常の自動
クラッチ制御に戻る。
（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次に、スタータをオフする
（Ｓ３７０）。そして、アクセルオン又はブレーキオン
のいずれかのタイミングにて、自動クラッチオフ固定を
解除して通常の自動クラッチ制御に戻るように設定する
（Ｓ３７７）。そしてエコランモードが「１」とされて
（Ｓ３８０）、一旦本処理を終了する。したがって次の
制御周期では、前述したごとくエンジンが燃焼運転され
ている状態となる。このエコランモード＝１の状態に
て、前記ステップＳ３７７の設定により、アクセルオン
又はブレーキオンのいずれかのタイミングにて、エンジ
ンＥＣＵは自動クラッチオフ固定を解除して通常の自動
クラッチ制御に戻る。
【０２１７】一方、ＸＳＦ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３
０２で「ＮＯ」）、直ちに前述したステップＳ３６０以
下の処理が行われる。図２３のタイミングチャートに本
実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ１００前
ではエコランモード＝１で次第に減速している。そして
時刻ｔ１００にて自動クラッチがオフとなり、その後、
時刻ｔ１０１にて車速ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈとなる。停車
後の時刻ｔ１０２にて運転者のシフトスイッチ操作によ
り、変速機はニュートラルとなる。このことにより、エ
コランモード＝２となり、エコランＥＣＵはエンジンＥ
ＣＵにエンジン停止を要求するので、燃料噴射が停止さ
れてエンジン回転数ＮＥは低下する。ＮＥ＝０ｒｐｍと
なった時刻ｔ１０３にて、自動クラッチはオフ（遮断）
に固定され、エコランモード＝３となる。
０２で「ＮＯ」）、直ちに前述したステップＳ３６０以
下の処理が行われる。図２３のタイミングチャートに本
実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ１００前
ではエコランモード＝１で次第に減速している。そして
時刻ｔ１００にて自動クラッチがオフとなり、その後、
時刻ｔ１０１にて車速ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈとなる。停車
後の時刻ｔ１０２にて運転者のシフトスイッチ操作によ
り、変速機はニュートラルとなる。このことにより、エ
コランモード＝２となり、エコランＥＣＵはエンジンＥ
ＣＵにエンジン停止を要求するので、燃料噴射が停止さ
れてエンジン回転数ＮＥは低下する。ＮＥ＝０ｒｐｍと
なった時刻ｔ１０３にて、自動クラッチはオフ（遮断）
に固定され、エコランモード＝３となる。
【０２１８】以後、エンジンは停止を継続し、途中、時
刻ｔ１０４において運転者がブレーキをオフとする。そ
して、時刻ｔ１０５において運転者が走行を開始しよう
としてアクセルオフ状態でシフトスイッチ（ここではシ
フトアップスイッチ）の操作を行うと、エコランモード
＝４となりスタータが駆動されてエンジン回転数ＮＥが
上昇する。この時、フラグＸＳＦが「ＯＮ」となる。そ
して、変速機は第１速となっているが自動クラッチがオ
フであるため、車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇは上昇しな
い。
刻ｔ１０４において運転者がブレーキをオフとする。そ
して、時刻ｔ１０５において運転者が走行を開始しよう
としてアクセルオフ状態でシフトスイッチ（ここではシ
フトアップスイッチ）の操作を行うと、エコランモード
＝４となりスタータが駆動されてエンジン回転数ＮＥが
上昇する。この時、フラグＸＳＦが「ＯＮ」となる。そ
して、変速機は第１速となっているが自動クラッチがオ
フであるため、車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇは上昇しな
い。
【０２１９】したがって、スタータによるクランキング
は継続され、時刻ｔ１０６にてエンジン始動は完了す
る。以後、エコランモード＝１となり、エンジンは燃焼
運転を継続する。そして、時刻ｔ１０７にてアクセルオ
ンとなると自動クラッチオフ固定は解除されて通常の自
動クラッチ制御により自動クラッチはオン（接続）とな
るため、エンジンの駆動力は車輪に伝達されて車両は走
行を開始する。
は継続され、時刻ｔ１０６にてエンジン始動は完了す
る。以後、エコランモード＝１となり、エンジンは燃焼
運転を継続する。そして、時刻ｔ１０７にてアクセルオ
ンとなると自動クラッチオフ固定は解除されて通常の自
動クラッチ制御により自動クラッチはオン（接続）とな
るため、エンジンの駆動力は車輪に伝達されて車両は走
行を開始する。
【０２２０】図２４のタイミングチャートでは、自動ク
ラッチがオフ状態にあるとの誤情報のもとに始動がなさ
れた状態を示している。時刻ｔ１１０〜時刻ｔ１１４に
ついては、図２３に示した時刻ｔ１００〜時刻ｔ１０４
と同じ状態で推移している。そして、時刻ｔ１１５にお
いて何らかの原因により自動クラッチがオンに切り替わ
ったとする。そして、時刻ｔ１１６にて、運転者が走行
を開始しようとしてアクセルオフ状態でシフトスイッチ
の操作を行うと、エコランモード＝４となりスタータが
駆動されてエンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、自
動クラッチはオフ固定されているはずであるので、シフ
トスイッチの操作に対応して変速機は第１速に切り替え
られる。ところが実際には、自動クラッチはオンの状態
であるので、スタータの駆動力は車輪側に伝達されて、
車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇを上昇させる。そして時刻
ｔ１１７にて車両加速度Ｇ≧ＫＧとなり、これが基準時
間Ｔの間、継続することにより（Ｓ３３０で「ＹＥ
Ｓ」）、エンジン始動のための前提情報には誤情報があ
るものとして、直ちに、自動クラッチがオフに再設定さ
れる（Ｓ３５５：時刻ｔ１１８）。このことにより直ち
に車両は走行抵抗により停止する。その後、ＮＥ≧５０
０ｒｐｍとなれば（時刻ｔ１１９）、スタータがオフさ
れる。そして、時刻ｔ１２０にてアクセルペダルが踏み
込まれることにより自動クラッチがオンされ、車両が走
行し始める。
ラッチがオフ状態にあるとの誤情報のもとに始動がなさ
れた状態を示している。時刻ｔ１１０〜時刻ｔ１１４に
ついては、図２３に示した時刻ｔ１００〜時刻ｔ１０４
と同じ状態で推移している。そして、時刻ｔ１１５にお
いて何らかの原因により自動クラッチがオンに切り替わ
ったとする。そして、時刻ｔ１１６にて、運転者が走行
を開始しようとしてアクセルオフ状態でシフトスイッチ
の操作を行うと、エコランモード＝４となりスタータが
駆動されてエンジン回転数ＮＥが上昇する。この時、自
動クラッチはオフ固定されているはずであるので、シフ
トスイッチの操作に対応して変速機は第１速に切り替え
られる。ところが実際には、自動クラッチはオンの状態
であるので、スタータの駆動力は車輪側に伝達されて、
車速ＳＰＤ及び車両加速度Ｇを上昇させる。そして時刻
ｔ１１７にて車両加速度Ｇ≧ＫＧとなり、これが基準時
間Ｔの間、継続することにより（Ｓ３３０で「ＹＥ
Ｓ」）、エンジン始動のための前提情報には誤情報があ
るものとして、直ちに、自動クラッチがオフに再設定さ
れる（Ｓ３５５：時刻ｔ１１８）。このことにより直ち
に車両は走行抵抗により停止する。その後、ＮＥ≧５０
０ｒｐｍとなれば（時刻ｔ１１９）、スタータがオフさ
れる。そして、時刻ｔ１２０にてアクセルペダルが踏み
込まれることにより自動クラッチがオンされ、車両が走
行し始める。
【０２２１】上述した構成において、ステップＳ２０６
が伝達状態設定手段としての処理に、ステップＳ２７
０，Ｓ２８０，Ｓ２９０が自動始動手段及び車両走行時
自動始動手段としての処理に、ステップＳ２６２，Ｓ３
０２，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０が誤情報判定手段
としての処理に、ステップＳ３５５が自動始動時伝達調
整手段としての処理に、ステップＳ２５０が走行開始検
出手段としての処理に相当する。
が伝達状態設定手段としての処理に、ステップＳ２７
０，Ｓ２８０，Ｓ２９０が自動始動手段及び車両走行時
自動始動手段としての処理に、ステップＳ２６２，Ｓ３
０２，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０が誤情報判定手段
としての処理に、ステップＳ３５５が自動始動時伝達調
整手段としての処理に、ステップＳ２５０が走行開始検
出手段としての処理に相当する。
【０２２２】以上説明した本実施の形態６によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ２０６の処理にて、自動クラッチを
オフに固定して、その後、エコランモード＝３に移行し
ている（Ｓ２１０）。したがって、自動クラッチがオフ
状態にあるとの条件の下に、アクセルオフであり（Ｓ２
２２で「ＹＥＳ」）、シフトスイッチ操作が有れば（Ｓ
２２５で「ＹＥＳ」）、ＸＳＦ＝「ＯＮ」とし（Ｓ２６
２）、エコランモード＝４としている（Ｓ２７０）。し
たがって、エコランモード＝４が実行された場合に、ス
テップＳ３０２にて「ＹＥＳ」と判定されることによ
り、ステップＳ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０にて、自動
クラッチがオフに設定されているとの情報が誤情報か否
かを判断している。
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ２０６の処理にて、自動クラッチを
オフに固定して、その後、エコランモード＝３に移行し
ている（Ｓ２１０）。したがって、自動クラッチがオフ
状態にあるとの条件の下に、アクセルオフであり（Ｓ２
２２で「ＹＥＳ」）、シフトスイッチ操作が有れば（Ｓ
２２５で「ＹＥＳ」）、ＸＳＦ＝「ＯＮ」とし（Ｓ２６
２）、エコランモード＝４としている（Ｓ２７０）。し
たがって、エコランモード＝４が実行された場合に、ス
テップＳ３０２にて「ＹＥＳ」と判定されることによ
り、ステップＳ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０にて、自動
クラッチがオフに設定されているとの情報が誤情報か否
かを判断している。
【０２２３】したがって、何らかの原因で自動クラッチ
がオンであったとしても、図２４に示したごとく、車両
がわずかに動き始めた時に直ちに自動クラッチをオフし
ている。このため、スタータの駆動力は車輪に伝達され
なくなり、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそれ
がなくなる。
がオンであったとしても、図２４に示したごとく、車両
がわずかに動き始めた時に直ちに自動クラッチをオフし
ている。このため、スタータの駆動力は車輪に伝達され
なくなり、運転者の意志に反して車両が飛び出すおそれ
がなくなる。
【０２２４】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）に述べ
たごとく、既に存在する車速センサを用いて自動クラッ
チをオフに固定した情報が誤情報であるか否かを判断し
ているため、コストアップを招くことなく容易に判断で
き、適切に自動クラッチをオフに戻して車両の飛び出し
を防止できる。
たごとく、既に存在する車速センサを用いて自動クラッ
チをオフに固定した情報が誤情報であるか否かを判断し
ているため、コストアップを招くことなく容易に判断で
き、適切に自動クラッチをオフに戻して車両の飛び出し
を防止できる。
【０２２５】（ハ）．誤情報である場合にもエコランモ
ード＝４を維持して始動を続けているので、迅速にエン
ジンを自動始動させることができる。 （ニ）．前記実施の形態１の（ホ）に述べたごとく、車
両を安全に停止させることができる。
ード＝４を維持して始動を続けているので、迅速にエン
ジンを自動始動させることができる。 （ニ）．前記実施の形態１の（ホ）に述べたごとく、車
両を安全に停止させることができる。
【０２２６】［その他の実施の形態］
・前記各実施の形態では、エンジンから車輪への駆動力
の非伝達状態あるいは低伝達状態が誤情報か否かをを、
車両加速度Ｇにて判断していたが、これ以外に、スター
タをオンした後、基準時間後に車速ＳＰＤが基準車速以
上となっていた場合に誤検出と判定するようにしても良
い。また、車両加速度Ｇによる判定と、車速ＳＰＤによ
る判定とを実行して、この一方あるいは両方が満足され
た場合に、エンジンから車輪への駆動力の非伝達状態あ
るいは低伝達状態が誤情報であると判定しても良い。
の非伝達状態あるいは低伝達状態が誤情報か否かをを、
車両加速度Ｇにて判断していたが、これ以外に、スター
タをオンした後、基準時間後に車速ＳＰＤが基準車速以
上となっていた場合に誤検出と判定するようにしても良
い。また、車両加速度Ｇによる判定と、車速ＳＰＤによ
る判定とを実行して、この一方あるいは両方が満足され
た場合に、エンジンから車輪への駆動力の非伝達状態あ
るいは低伝達状態が誤情報であると判定しても良い。
【０２２７】・前記実施の形態１，２では、誤情報であ
ると判定された場合には（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、時
間Ｔｓ後にエコランモード＝３にて再度処理を開始して
いたが、このようなエコランモード＝３に戻す処理の繰
り返しが或る回数行われても飛び出し無しでエンジンを
始動させることができない状況である場合には、エコラ
ンモード＝０にしても良い。あるいは、最初に誤情報で
あると判定された場合に（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、エ
コランモード＝０にしても良い。ステップＳ３６５のエ
ンジン始動不可能時処理においても同様である。
ると判定された場合には（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、時
間Ｔｓ後にエコランモード＝３にて再度処理を開始して
いたが、このようなエコランモード＝３に戻す処理の繰
り返しが或る回数行われても飛び出し無しでエンジンを
始動させることができない状況である場合には、エコラ
ンモード＝０にしても良い。あるいは、最初に誤情報で
あると判定された場合に（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、エ
コランモード＝０にしても良い。ステップＳ３６５のエ
ンジン始動不可能時処理においても同様である。
【０２２８】・前記実施の形態２において、誤情報であ
った場合に電動式パーキングブレーキ５０を用いて車輪
を制動していたが、これ以外に、自動始動時車両制動手
段として、マスタシリンダ１８ｉに生じるブレーキ油圧
を車両の状態に応じて増圧してホイルシリンダに供給す
るブレーキアシスト機構が設けられている場合には、こ
のブレーキアシスト機構を利用して車輪を制動しても良
い。前記実施の形態４においても同様である。
った場合に電動式パーキングブレーキ５０を用いて車輪
を制動していたが、これ以外に、自動始動時車両制動手
段として、マスタシリンダ１８ｉに生じるブレーキ油圧
を車両の状態に応じて増圧してホイルシリンダに供給す
るブレーキアシスト機構が設けられている場合には、こ
のブレーキアシスト機構を利用して車輪を制動しても良
い。前記実施の形態４においても同様である。
【０２２９】・前記実施の形態３において、誤情報であ
ると判定された場合には（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、エ
コランモード＝０にしていたが、時間Ｔｓ後に再度の始
動を試みるようにしても良い。又、或る回数、再始動を
実行しても飛び出し無しでエンジンを始動させることが
できない状況である場合には、エコランモード＝０にす
るようにしても良い。又、誤情報であると判定された場
合には（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、前述した処理と共に
電動式パーキングブレーキ、ブレーキアシスト機構等に
より制動しても良い。
ると判定された場合には（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、エ
コランモード＝０にしていたが、時間Ｔｓ後に再度の始
動を試みるようにしても良い。又、或る回数、再始動を
実行しても飛び出し無しでエンジンを始動させることが
できない状況である場合には、エコランモード＝０にす
るようにしても良い。又、誤情報であると判定された場
合には（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、前述した処理と共に
電動式パーキングブレーキ、ブレーキアシスト機構等に
より制動しても良い。
【０２３０】・前記実施の形態５においては誤情報であ
ると判定された場合には（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、Ａ
Ｔのギアを最高速段に再設定すること（Ｓ３４９）によ
り、エンジンから車輪への動力伝達を低伝達状態にして
いたが、更に電動式パーキングブレーキやブレーキアシ
スト機構等を設けることにより、ＡＴを最高速段に再設
定すると共に制動を実行しても良い。
ると判定された場合には（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、Ａ
Ｔのギアを最高速段に再設定すること（Ｓ３４９）によ
り、エンジンから車輪への動力伝達を低伝達状態にして
いたが、更に電動式パーキングブレーキやブレーキアシ
スト機構等を設けることにより、ＡＴを最高速段に再設
定すると共に制動を実行しても良い。
【０２３１】・前記実施の形態６においては誤情報であ
ると判定された場合には（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、自
動クラッチをオフに再設定すること（Ｓ３５５）によ
り、エンジンから車輪への動力伝達を非伝達状態にして
いたが、又、一時的であれば自動クラッチを半クラッチ
状態にしても良い。更に電動式パーキングブレーキやブ
レーキアシスト機構等を設けることにより、自動クラッ
チをオフや半クラッチ状態に再設定すると共に制動を実
行しても良い。
ると判定された場合には（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、自
動クラッチをオフに再設定すること（Ｓ３５５）によ
り、エンジンから車輪への動力伝達を非伝達状態にして
いたが、又、一時的であれば自動クラッチを半クラッチ
状態にしても良い。更に電動式パーキングブレーキやブ
レーキアシスト機構等を設けることにより、自動クラッ
チをオフや半クラッチ状態に再設定すると共に制動を実
行しても良い。
【０２３２】・前記実施の形態３，４，５においては、
エコランモード＝２においてＡＴが最高速段に設定され
たことによりエコランモード＝３に移っている。そし
て、エコランモード＝３においては、アクセルオフ（Ｓ
２２２で「ＹＥＳ」）及びシフト操作有り（Ｓ２２４で
「ＹＥＳ」）を条件として自動始動処理（エコランモー
ド＝４）に移行している。しかし、エコランモード＝３
において、アクセルオフ及びシフト操作有りに加えてＡ
Ｔが最高速段にあるか否かをセンサの検出値から判定し
ても良い。すなわち、図２５に示すごとく、アクセルオ
フ（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、シフト操作有り（Ｓ２２
４で「ＹＥＳ」）、かつＡＴのギアが最高速段であれば
（Ｓ２２６で「ＹＥＳ」）、フラグＸＳＦを「ＯＮ」に
して、エコランモード＝４に移行させるようにしても良
い。
エコランモード＝２においてＡＴが最高速段に設定され
たことによりエコランモード＝３に移っている。そし
て、エコランモード＝３においては、アクセルオフ（Ｓ
２２２で「ＹＥＳ」）及びシフト操作有り（Ｓ２２４で
「ＹＥＳ」）を条件として自動始動処理（エコランモー
ド＝４）に移行している。しかし、エコランモード＝３
において、アクセルオフ及びシフト操作有りに加えてＡ
Ｔが最高速段にあるか否かをセンサの検出値から判定し
ても良い。すなわち、図２５に示すごとく、アクセルオ
フ（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、シフト操作有り（Ｓ２２
４で「ＹＥＳ」）、かつＡＴのギアが最高速段であれば
（Ｓ２２６で「ＹＥＳ」）、フラグＸＳＦを「ＯＮ」に
して、エコランモード＝４に移行させるようにしても良
い。
【０２３３】・前記実施の形態６においては、エコラン
モード＝２において自動クラッチオフ固定されたことに
よりエコランモード＝３に移っている。そして、エコラ
ンモード＝３においては、アクセルオフ（Ｓ２２２で
「ＹＥＳ」）及びシフトスイッチ操作有り（Ｓ２２５で
「ＹＥＳ」）を条件として自動始動処理（エコランモー
ド＝４）に移行している。しかし、エコランモード＝３
において、アクセルオフ及びシフトスイッチ操作有りに
加えてセンサの検出値から自動クラッチがオフ状態にあ
るか否かを判定しても良い。すなわち、図２６に示すご
とく、アクセルオフ（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、シフト
スイッチ操作有り（Ｓ２２５で「ＹＥＳ」）、かつ自動
クラッチオフであれば（Ｓ２２７）、フラグＸＳＦを
「ＯＮ」にして、エコランモード＝４に移行させるよう
にしても良い。
モード＝２において自動クラッチオフ固定されたことに
よりエコランモード＝３に移っている。そして、エコラ
ンモード＝３においては、アクセルオフ（Ｓ２２２で
「ＹＥＳ」）及びシフトスイッチ操作有り（Ｓ２２５で
「ＹＥＳ」）を条件として自動始動処理（エコランモー
ド＝４）に移行している。しかし、エコランモード＝３
において、アクセルオフ及びシフトスイッチ操作有りに
加えてセンサの検出値から自動クラッチがオフ状態にあ
るか否かを判定しても良い。すなわち、図２６に示すご
とく、アクセルオフ（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、シフト
スイッチ操作有り（Ｓ２２５で「ＹＥＳ」）、かつ自動
クラッチオフであれば（Ｓ２２７）、フラグＸＳＦを
「ＯＮ」にして、エコランモード＝４に移行させるよう
にしても良い。
【図１】実施の形態１の車両用内燃機関及び制御装置の
システム構成図。
システム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランモード遷移制御処理の
一部のフローチャート。
一部のフローチャート。
【図３】実施の形態１のエコランモード遷移制御処理の
一部のフローチャート。
一部のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエコランモード遷移制御処理の
一部のフローチャート。
一部のフローチャート。
【図５】実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチ
ャート。
ャート。
【図６】実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチ
ャート。
ャート。
【図７】実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチ
ャート。
ャート。
【図８】実施の形態２で用いる電動式パーキングブレー
キの概略構成図。
キの概略構成図。
【図９】実施の形態２のエコランモード遷移制御処理の
一部のフローチャート。
一部のフローチャート。
【図１０】実施の形態２の処理の一例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図１１】実施の形態３のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図１２】実施の形態３のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図１３】実施の形態３のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図１４】実施の形態３の処理の一例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図１５】実施の形態３の処理の一例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図１６】実施の形態４のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図１７】実施の形態４の処理の一例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図１８】実施の形態５のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図１９】実施の形態５の処理の一例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図２０】実施の形態６のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図２１】実施の形態６のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図２２】実施の形態６のエコランモード遷移制御処理
の一部のフローチャート。
の一部のフローチャート。
【図２３】実施の形態６の処理の一例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図２４】実施の形態６の処理の一例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図２５】前記図１２に示した処理の変形例を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図２６】前記図２１に示した処理の変形例を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…サージタン
ク、２ｃ…スロットルバルブ、２ｄ…スロットルモー
タ、４…クラッチ、６…手動変速機、６ａ…シフトレバ
ー、７…出力軸、８…スタータ、８ａ…スタータリレ
ー、１０…バッテリ、１２…イグニッションスイッチ、
１４…エコランＥＣＵ、１６…ブレーキペダル、１８…
ブレーキブースタ、１８ａ…ダイヤフラム、１８ｂ…第
１圧力室、１８ｃ…第２圧力室、１８ｄ…ブレーキブー
スタ圧力センサ、１８ｅ…チェック弁、１８ｆ…負圧制
御バルブ、１８ｇ…スプリング、１８ｈ…プッシュロッ
ド、１８ｉ…マスタシリンダ、１８ｊ…入力側ロッド、
２０…エンジンＥＣＵ、２２…燃料噴射弁、２４…クラ
ッチペダル、２４ａ…クラッチペダルロースイッチ、２
６…シフト位置センサ、３０…車速センサ、３２… 電
流センサ、３４…エンジン回転数センサ、３６…スロッ
トル開度センサ、５０…電動式パーキングブレーキ、５
２…ブレーキモータ、５４，５６…ブレーキパッド、５
８…ディスクロータ。
ク、２ｃ…スロットルバルブ、２ｄ…スロットルモー
タ、４…クラッチ、６…手動変速機、６ａ…シフトレバ
ー、７…出力軸、８…スタータ、８ａ…スタータリレ
ー、１０…バッテリ、１２…イグニッションスイッチ、
１４…エコランＥＣＵ、１６…ブレーキペダル、１８…
ブレーキブースタ、１８ａ…ダイヤフラム、１８ｂ…第
１圧力室、１８ｃ…第２圧力室、１８ｄ…ブレーキブー
スタ圧力センサ、１８ｅ…チェック弁、１８ｆ…負圧制
御バルブ、１８ｇ…スプリング、１８ｈ…プッシュロッ
ド、１８ｉ…マスタシリンダ、１８ｊ…入力側ロッド、
２０…エンジンＥＣＵ、２２…燃料噴射弁、２４…クラ
ッチペダル、２４ａ…クラッチペダルロースイッチ、２
６…シフト位置センサ、３０…車速センサ、３２… 電
流センサ、３４…エンジン回転数センサ、３６…スロッ
トル開度センサ、５０…電動式パーキングブレーキ、５
２…ブレーキモータ、５４，５６…ブレーキパッド、５
８…ディスクロータ。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｄ ３Ｇ３０１
３０１Ｆ ３Ｊ０５７
41/02 41/02 ３Ｊ５５２
41/06 41/06
41/20 41/20
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｄ
Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ
41/04 ３０１ 41/04 ３０１Ｇ
45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｂ
Ｆ０２Ｎ 11/10 Ｆ０２Ｎ 11/10 Ａ
Ｂ
Ｃ
Ｅ
15/00 15/00 Ｅ
Ｆ１６Ｄ 25/12 Ｆ１６Ｄ 25/12 Ｅ
Ｆ１６Ｈ 61/12 Ｆ１６Ｈ 61/12
61/18 61/18
// Ｆ１６Ｈ 59:44 59:44
59:48 59:48
63:20 63:20
Ｆターム(参考） 3D041 AA66 AA72 AB01 AC06 AC15
AC26 AD02 AD04 AD10 AD14
AD17 AD31 AD41 AD48 AD51
AD52 AE02 AE14 AE18 AE31
AE34 AE41 AE42 AF01
3D046 BB02 CC02 CC06 EE01 EE02
GG01 GG05 GG06 HH06 HH07
HH12 HH15 HH16 HH19 HH22
HH26 JJ04 JJ05 LL10
3G084 BA03 BA05 BA28 BA32 CA03
CA07 DA11 DA28 DA30 EA04
EB01 EB11 FA02 FA05 FA06
FA13 FA15
3G092 AA01 AB02 AC03 CA02 CB04
EA14 EA28 EC03 FA29 FA30
FA44 FA45 GA01 HA04Z
HA06Z HD04Z HE01Z HE08Z
HF08Z HF12Z HF13Z HF18Z
HF19Z HF21Z HF25Z
3G093 AA01 AA05 BA04 BA09 BA10
BA11 BA15 BA21 BA27 CA01
CB05 CB14 DA05 DA06 DA11
DA12 DA13 DB10 DB11 FA04
3G301 JA08 JB01 JB02 JB07 KA01
KA07 KA28 KB01 ND01 NE01
NE06 PA11Z PD01Z PE01Z
PE08Z PF03Z
3J057 BB02 GA52 GB09 GB29 GB36
HH02 JJ01
3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 PA37
PB01 RB03 RC01 RC02 SA01
SB03 UA05 VB01W VB01X
VB05W VB05X VD11W
Claims (42)
- 【請求項１】燃焼運転が自動停止されている内燃機関に
おいて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状
態あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法で
あって、 前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるいは低伝
達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情報であ
る場合には前記自動始動処理を中止することを特徴とす
る車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項２】燃焼運転が自動停止されている内燃機関に
おいて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状
態あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法で
あって、 前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるいは低伝
達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情報であ
る場合には車両を制動することを特徴とする車両用内燃
機関自動始動制御方法。 - 【請求項３】燃焼運転が自動停止されている内燃機関に
おいて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状
態あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法で
あって、 前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるいは低伝
達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情報であ
る場合には自動始動処理を中止すると共に車両を制動す
ることを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項４】燃焼運転が自動停止されている内燃機関に
おいて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状
態あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法で
あって、 前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるいは低伝
達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情報であ
る場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達
状態にすることを特徴とする車両用内燃機関自動始動制
御方法。 - 【請求項５】燃焼運転が自動停止されている内燃機関に
おいて、内燃機関から車輪までの動力伝達系が非伝達状
態あるいは低伝達状態にあり且つ内燃機関始動条件が満
足された場合に、内燃機関の燃焼運転を再開させる自動
始動処理を実行する車両用内燃機関自動始動制御方法で
あって、 前記自動始動処理に際して前記非伝達状態あるいは低伝
達状態を示す情報が誤情報か否かを判定し、誤情報であ
る場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達
状態にすると共に車両を制動することを特徴とする車両
用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項６】請求項４又は５記載の構成において、前記
動力伝達系が自動クラッチを配置している場合には、前
記誤情報である場合に行われる前記動力伝達系を非伝達
状態あるいは低伝達状態にする処理は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にする処理であること
を特徴とする車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項７】請求項４又は５記載の構成において、前記
動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変速機を配
置している場合には、前記誤情報である場合に行われる
処理は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により前記動力伝達系を低伝達状態にする処理であるこ
とを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項８】請求項２、３、５、６又は７記載の構成に
おいて、前記誤情報である場合に行われる車両の制動
は、ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増
幅するブレーキアシスト機構を用いて行うことを特徴と
する車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項９】請求項２、３、５、６又は７記載の構成に
おいて、前記誤情報である場合に行われる車両の制動
は、電動式パーキングブレーキを用いて行うことを特徴
とする車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項１０】請求項１〜９のいずれか記載の構成にお
いて、前記自動始動処理は、内燃機関を回転電動機の駆
動力により回転させることにより行われることを特徴と
する車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項１１】請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車速状態に基づいて行うことを特徴とする車両
用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項１２】請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車両加速度状態に基づいて行うことを特徴とす
る車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項１３】請求項１〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記誤情報か否かの判定は、前記自動始動処理
開始時の車速及び車両加速度状態に基づいて行うことを
特徴とする車両用内燃機関自動始動制御方法。 - 【請求項１４】請求項１〜１３のいずれか記載の構成に
加えて、前記自動始動処理実行のための条件が満足され
る前に車両の走行が開始された場合には、前記自動始動
処理を実行することを特徴とする車両用内燃機関自動始
動制御方法。 - 【請求項１５】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を検出する伝達状態検出手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にあることが
前記伝達状態検出手段にて検出されたことを条件として
含む内燃機関始動条件が満足された場合に、内燃機関の
燃焼運転を再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態検出手段が検出した前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する誤情
報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定された場合
には、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開
を中止させる自動始動中止手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項１６】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を検出する伝達状態検出手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にあることが
前記伝達状態検出手段にて検出されたことを条件として
含む内燃機関始動条件が満足された場合に、内燃機関の
燃焼運転を再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態検出手段が検出した前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する誤情
報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定されると、
前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開時であ
る場合には車両を制動する自動始動時車両制動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項１７】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を検出する伝達状態検出手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にあることが
前記伝達状態検出手段にて検出されたことを条件として
含む内燃機関始動条件が満足された場合に、内燃機関の
燃焼運転を再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態検出手段が検出した前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する誤情
報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定された場合
には、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開
を中止させる自動始動中止手段と、 前記自動始動中止手段による内燃機関の燃焼運転再開中
止時に車両を制動する自動始動時車両制動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項１８】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を検出する伝達状態検出手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にあることが
前記伝達状態検出手段にて検出されたことを条件として
含む内燃機関始動条件が満足された場合に、内燃機関の
燃焼運転を再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態検出手段が検出した前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する誤情
報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定されると、
前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開時であ
る場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達
状態にする自動始動時伝達調整手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項１９】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を検出する伝達状態検出手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態にあることが
前記伝達状態検出手段にて検出されたことを条件として
含む内燃機関始動条件が満足された場合に、内燃機関の
燃焼運転を再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態検出手段が検出した前記非伝達状態あるい
は低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する誤情
報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定されると、
前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開時であ
る場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達
状態にする自動始動時伝達調整手段と、 前記自動始動時伝達調整手段にて前記動力伝達系を非伝
達状態あるいは低伝達状態にする際に車両を制動する自
動始動時車両制動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項２０】請求項１８又は１９記載の構成におい
て、前記動力伝達系が自動クラッチを配置している場合
には、前記自動始動時伝達調整手段は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にすることにより、前
記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にするこ
とを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項２１】請求項１８又は１９記載の構成におい
て、前記動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変
速機を配置している場合には、前記自動始動時伝達調整
手段は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により、前記動力伝達系を低伝達状態にすることを特徴
とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項２２】請求項１６、１７、１９、２０又は２１
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増幅す
るブレーキアシスト機構を制御することにより車両を制
動することを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装
置。 - 【請求項２３】請求項１６、１７、１９、２０又は２１
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
電動式パーキングブレーキを制御することにより車両を
制動することを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項２４】請求項１５〜２３のいずれか記載の構成
において、前記自動始動手段は、内燃機関を回転電動機
の駆動力により回転させることにより、内燃機関の燃焼
運転を再開させることを特徴とする車両用内燃機関自動
始動制御装置。 - 【請求項２５】請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速状態
に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを特徴と
する車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項２６】請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車両加速
度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを
特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項２７】請求項１５〜２４のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速及び
車両加速度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行
うことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項２８】請求項１５〜２７のいずれか記載の構成
に加えて、 車両の走行開始を検出する走行開始検出手段と、 前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開前に、
前記走行開始検出手段にて車両の走行が開始されたこと
が検出された場合には、内燃機関の燃焼運転を再開させ
る車両走行時自動始動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項２９】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を設定する伝達状態設定手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に前記伝達状
態設定手段にて設定されていることを前提として内燃機
関始動条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を
再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態設定手段が設定している前記非伝達状態あ
るいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する
誤情報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定された場合
には、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開
を中止させる自動始動中止手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項３０】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を設定する伝達状態設定手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に前記伝達状
態設定手段にて設定されていることを前提として内燃機
関始動条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を
再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態設定手段が設定している前記非伝達状態あ
るいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する
誤情報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定されると、
前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開時であ
る場合には車両を制動する自動始動時車両制動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項３１】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を設定する伝達状態設定手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に前記伝達状
態設定手段にて設定されていることを前提として内燃機
関始動条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を
再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態設定手段が設定している前記非伝達状態あ
るいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する
誤情報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定された場合
には、前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開
を中止させる自動始動中止手段と、 前記自動始動中止手段による内燃機関の燃焼運転再開中
止時に車両を制動する自動始動時車両制動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項３２】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を設定する伝達状態設定手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に前記伝達状
態設定手段にて設定されていることを前提として内燃機
関始動条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を
再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態設定手段が設定している前記非伝達状態あ
るいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する
誤情報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定されると、
前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開時であ
る場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達
状態にする自動始動時伝達調整手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項３３】内燃機関から車輪までの動力伝達系の伝
達状態を設定する伝達状態設定手段と、 燃焼運転が自動停止されている内燃機関おいて、前記動
力伝達系が非伝達状態あるいは低伝達状態に前記伝達状
態設定手段にて設定されていることを前提として内燃機
関始動条件が満足された場合に、内燃機関の燃焼運転を
再開させる自動始動手段と、 前記伝達状態設定手段が設定している前記非伝達状態あ
るいは低伝達状態を示す情報が誤情報か否かを判定する
誤情報判定手段と、 前記誤情報判定手段にて誤情報であると判定されると、
前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開時であ
る場合には前記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達
状態にする自動始動時伝達調整手段と、 前記自動始動時伝達調整手段にて前記動力伝達系を非伝
達状態あるいは低伝達状態にする際に車両を制動する自
動始動時車両制動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項３４】請求項３２又は３３記載の構成におい
て、前記動力伝達系が自動クラッチを配置している場合
には、前記自動始動時伝達調整手段は、前記自動クラッ
チを遮断状態又は半クラッチ状態にすることにより、前
記動力伝達系を非伝達状態あるいは低伝達状態にするこ
とを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項３５】請求項３２又は３３記載の構成におい
て、前記動力伝達系がトルクコンバータを備えた自動変
速機を配置している場合には、前記自動始動時伝達調整
手段は、前記自動変速機のシフトを最高速段にすること
により、前記動力伝達系を低伝達状態にすることを特徴
とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項３６】請求項３０、３１、３３、３４又は３５
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
ブレーキペダルの操作に基づいて生じる制動力を増幅す
るブレーキアシスト機構を制御することにより車両を制
動することを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装
置。 - 【請求項３７】請求項３０、３１、３３、３４又は３５
記載の構成において、前記自動始動時車両制動手段は、
電動式パーキングブレーキを制御することにより車両を
制動することを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。 - 【請求項３８】請求項２９〜３７のいずれか記載の構成
において、前記自動始動手段は、内燃機関を回転電動機
の駆動力により回転させることにより、内燃機関の燃焼
運転を再開させることを特徴とする車両用内燃機関自動
始動制御装置。 - 【請求項３９】請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速状態
に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを特徴と
する車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項４０】請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車両加速
度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行うことを
特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項４１】請求項２９〜３８のいずれか記載の構成
において、前記誤情報判定手段は、前記自動始動手段に
よる内燃機関の燃焼運転を再開させる処理時の車速及び
車両加速度状態に基づいて前記誤情報か否かの判定を行
うことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御装置。 - 【請求項４２】請求項２９〜４１のいずれか記載の構成
に加えて、 車両の走行開始を検出する走行開始検出手段と、 前記自動始動手段による内燃機関の燃焼運転再開前に、
前記走行開始検出手段にて車両の走行が開始されたこと
が検出された場合には、内燃機関の燃焼運転を再開させ
る車両走行時自動始動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関自動始動制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001221505A JP2003035174A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | 車両用内燃機関自動始動制御方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001221505A JP2003035174A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | 車両用内燃機関自動始動制御方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003035174A true JP2003035174A (ja) | 2003-02-07 |
Family
ID=19055163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001221505A Pending JP2003035174A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | 車両用内燃機関自動始動制御方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003035174A (ja) |
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- 2001-07-23 JP JP2001221505A patent/JP2003035174A/ja active Pending
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| CN106795819A (zh) * | 2014-09-02 | 2017-05-31 | 日产自动车株式会社 | 车辆的发动机停止控制装置 |
| US10065646B2 (en) | 2014-09-02 | 2018-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle engine stop control device |
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