ES2322596T3 - Estructura de reduccion de ruido para vehiculo hibrido. - Google Patents
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Abstract
Estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una cubierta (125) cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire (88) conectado a un motor (E) capaz de suministrar potencia a una rueda motriz (WR), un silenciador de escape (96) que constituye parte de un sistema de escape (94) conectado al motor (E) y que se extiende en la dirección longitudinal de un bastidor de carrocería (F) del vehículo, y un motor eléctrico (20) capaz de suministrar potencia a la rueda motriz (WR) y que se extiende en una dirección longitudinal del bastidor de carrocería (F), donde un eje rotacional del motor eléctrico (20) está dispuesto hacia delante de una posición central longitudinal (C) del silenciador de escape (96), caracterizado porque el silenciador de escape (96) incluye una primera cámara de expansión (109) que recibe gases de escape del motor (E) y una segunda cámara de expansión (110) que está dispuesta encima de la primera cámara de expansión (109) de tal manera que reciba los gases de escape de la primera cámara de expansión (109), y una porción inferior de la primera cámara de expansión (109) está situada en una posición cerca de un borde de agujero inferior de la cubierta (125).
Description
Estructura de reducción de ruido para vehículo
híbrido.
La presente invención se refiere a una
estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una
cubierta cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire
conectado a un motor capaz de suministrar potencia a una rueda
motriz, un silenciador de escape que constituye parte de un sistema
de escape conectado al motor, y un motor eléctrico capaz de
suministrar potencia a la rueda motriz.
Una configuración en la que al menos parte de un
sistema de admisión de un motor y un silenciador de escape que
constituye parte de un sistema de escape están cubiertos por una
cubierta, se conoce, por ejemplo, por
JP-A-59-176169. Un
vehículo híbrido configurado de modo que un motor y un motor
eléctrico puedan suministrar fuerza a una rueda motriz se conoce,
por ejemplo, por
JP-A-08-175473.
La configuración descrita en
JP-A-59-176169 está
diseñada para suprimir el ruido del sistema de escape y el sistema
de admisión del motor cubriéndolos con una cubierta. Por otra parte,
tal estructura de reducción de ruido se puede aplicar al vehículo
híbrido descrito en
JP-A-08-175473. En
este caso, para suprimir la aparición de ruido del motor eléctrico
como una fuente de ruido, podría ser concebible utilizar una
cubierta común para cubrir al menos parte del sistema de admisión
de aire del motor y el silenciador de escape del sistema de escape
así como el motor eléctrico. En tal caso, es deseable evitar que el
calor generado por el silenciador de escape afecte al motor
eléctrico.
EP-B1-1012032
describe una estructura de reducción de ruido según el preámbulo de
la reivindicación 1. En ella, el eje del motor eléctrico se
extiende en la dirección longitudinal de la motocicleta híbrida. El
asiento y el guardabarros trasero cubren la unidad de potencia
incluyendo el motor y el motor eléctrico por arriba.
En vista de lo anterior se ha realizado la
presente invención, y un objeto de la invención es proporcionar una
estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido, donde al
menos parte de un sistema de admisión de aire de un motor y un
silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape
así como un motor eléctrico se cubren con una cubierta común de
modo que se pueda evitar que el calor generado por el silenciador
de escape afecte al motor eléctrico.
El objeto se logra con una estructura de
reducción de ruido según la reivindicación 1.
Se exponen realizaciones preferidas en las
reivindicaciones dependientes.
Según la invención expuesta en la reivindicación
1, al menos parte del sistema de admisión de aire, el silenciador
de escape que constituye parte del sistema de escape, y el motor
eléctrico se cubren con la cubierta común. Por lo tanto, se puede
lograr un efecto de reducción de ruido que evita todo lo posible que
el ruido producido en el sistema de admisión de aire y el sistema
de escape salga al exterior. Además, se puede lograr otro efecto de
reducción de ruido que también evita todo lo posible que el ruido
producido en el motor eléctrico escape al exterior. Además, el eje
rotacional del motor eléctrico que se extiende en una dirección
longitudinal del bastidor de carrocería, está dispuesto hacia
delante de una posición central del silenciador de escape que se
extiende en la dirección longitudinal. Por lo tanto, se puede evitar
todo lo posible que el calor generado por el silenciador de escape
afecte al motor eléctrico. El silenciador de escape puede ser
enfriado con aire circulante, por lo que la influencia del calor
del silenciador de escape en el motor eléctrico se puede reducir
más a un nivel bajo.
Según la invención expuesta en la reivindicación
2, el motor eléctrico y el silenciador de escape están dispuestos
en posiciones respectivas para intercalar la rueda trasera
entremedio por sus dos lados. Por lo tanto, se evita más
efectivamente que el calor generado por el silenciador de escape
afecte al motor eléctrico.
Una realización ejemplar de la presente
invención se describirá a continuación con referencia a los dibujos
acompañantes.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta a la que se aplica la invención.
La figura 2 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 2-2 de la figura
1.
La figura 3 es una vista en sección transversal
tomada en la línea 3-3 de la figura 2.
La figura 4 es una vista posterior de un
silenciador de escape según se ve desde la dirección de la flecha 4
en la figura 3.
La figura 5 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 5-5 de la figura
3.
La figura 6 es una vista en planta según se ve
desde la dirección de la flecha 6 en la figura 1.
La figura 7 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura
1.
La figura 8 es una vista ampliada de una porción
indicada con la flecha 8 en la figura 6.
Las figuras 1 a 8 ilustran una realización de la
presente invención.
La figura 1 ilustra una motocicleta tipo scooter
configurada como de tipo híbrido, que tiene un bastidor de
carrocería F. El bastidor de carrocería F incluye un tubo delantero
12, un bastidor delantero 13, un par de bastidores intermedios 14,
y un par de bastidores traseros 15. El tubo delantero 12 soporta de
forma dirigible una horquilla delantera 11 cuyo extremo inferior
soporta una rueda delantera WF. El bastidor delantero 13 se
extiende desde el tubo delantero 12 hacia atrás y hacia abajo. El
par de bastidores intermedios 14 se bifurca a la derecha e
izquierda en el extremo inferior del bastidor delantero 13 y se
extiende desde allí hacia atrás y de forma sustancialmente
horizontal. El par de bastidores traseros 15 se extiende desde el
extremo trasero del bastidor intermedio 14 hacia atrás y hacia
arriba. Un manillar de dirección 16 está conectado a la parte
superior de la horquilla delantera 11.
La parte delantera de una unidad de potencia P
se soporta basculantemente por las porciones longitudinalmente
intermedias del par de bastidores traseros 15. Un amortiguador
trasero 17 está dispuesto entre uno de los bastidores traseros 15 y
la unidad de potencia P. Una rueda motriz o rueda trasera WR es
soportada por la porción trasera de la unidad de potencia P.
Con referencia a la figura 2, la unidad de
potencia P incluye un motor de cuatro tiempos E, una transmisión de
variación continua del tipo de correa en V 18, un embrague de
arranque 19, un motor eléctrico 20, unos medios de transmisión de
potencia 21, y un embrague unidireccional 22. El motor de cuatro
tiempos E se compone, por ejemplo, de un solo cilindro refrigerado
por agua para proporcionar una fuerza de accionamiento a la rueda
trasera WR. La transmisión de variación continua 18 es adaptable
para variar de forma continua la salida del motor E. El embrague de
arranque 19 está interpuesto entre el motor E y la transmisión de
variación continua 18. El motor eléctrico 20 puede proporcionar una
fuerza de accionamiento a la rueda trasera WR. Los medios de
transmisión de potencia 21 están dispuestos entre el motor eléctrico
20 y la rueda trasera WR. El embrague unidireccional 22 está
interpuesto entre la transmisión de variación continua 18 y los
medios de transmisión de potencia 21.
El cuerpo de motor 25 del motor E incluye un
cárter 27, un bloque de cilindro 28, una culata de cilindro 29 y
una cubierta de culata 30. El cárter 27 soporta rotativamente un
cigüeñal 26 que tiene un eje rotacional paralelo al eje rotacional
de la rueda trasera WR. El bloque de cilindro 28 está acoplado al
cárter 27. La culata de cilindro 29 está acoplada al bloque de
cilindro 28 en un lado opuesto al cárter 27. La cubierta de culata
30 está acoplada a la culata de cilindro 29 en un lado opuesto al
bloque de cilindro 28.
El bloque de cilindro 28 está colocado de tal
manera que el eje de un agujero de cilindro 31 dispuesto en el
bloque de cilindro 28 se extienda a lo largo de la dirección de
avance de la motocicleta ligeramente hacia arriba y hacia delante
así como de forma sustancialmente horizontal. Un pistón 32 está
montado deslizantemente en el agujero de cilindro 31. El pistón 32
está conectado al cigüeñal 26 mediante una biela 33.
Se define una cámara de combustión 34 entre la
culata de cilindro 29 y el pistón 32. Una bujía de encendido 35 que
mira a la cámara de combustión 34 está montada en la superficie
lateral izquierda de la culata de cilindro 29, mirando a la parte
delantera de la dirección de avance de la motocicleta. Un mecanismo
de válvula 37 está dispuesto entre la culata de cilindro 29 y la
cubierta de culata 30. El mecanismo de válvula 37 incluye un árbol
de levas 36 que tiene un eje paralelo al eje del cigüeñal 26 y que
es soportado por la culata de cilindro 29 para rotación. El
mecanismo de válvula 37 abre y cierra una válvula de admisión y una
válvula de escape, no representadas, con el fin de controlar la
admisión de la mezcla de aire/carburante y el escape de gases de la
cámara de combustión 34. Unos medios de transmisión temporizada 38
están unidos al extremo derecho del árbol de levas 36, mirando a la
parte delantera de la dirección de avance de la motocicleta. Estos
medios de transmisión temporizada 38 reducen la potencia rotacional
del árbol de levas 26 a un segundo para transmisión.
La porción de extremo derecho del cigüeñal 26
pasa rotativamente, de manera estanca a los líquidos, a través del
cárter 27 y una base de montaje 39 unida a la superficie lateral
derecha del bloque de cilindro 28. Un rotor exterior 41 está fijado
al saliente del cigüeñal 26 que se extiende desde la base de montaje
39. El rotor exterior 41 y un estator interior 42 constituyen de
forma cooperante un motor de estator ACG 40. El estator interior 42
está fijado a la base de montaje 39 de tal manera que esté encerrado
por el rotor exterior.
Un ventilador refrigerante 43 está montado
fijamente en el cigüeñal 26 en una posición lateral al motor de
estator ACG 40. Un radiador 44 está dispuesto en una posición que
intercala el ventilador de enfriamiento 43 entre el motor de
arranque ACG 40 y el radiador 44. El radiador 44 está montado en el
cárter 27 y el bloque de cilindro 28 a través de una envuelta 45
que encierra el ventilador de enfriamiento 43. El radiador 44 se
cubre con una cubierta de radiador 46 unida a la envuelta 45. La
cubierta de radiador 46 se ha formado con una rejilla 47 mirando al
radiador 44. La rejilla 47 está adaptada para que el ventilador de
enfriamiento 43 introduzca aire refrigerante desde el exterior.
Además, la envuelta 45 se ha formado con un orificio de salida 48
lateral al ventilador de enfriamiento 43. El orificio de salida 48
está adaptado para expulsar al exterior el aire que ha pasado a
través del radiador 44.
La transmisión de variación continua del tipo de
correa en V 18 se aloja en una caja de transmisión 50. Esta caja 50
está acoplada al cuerpo de motor 25 para cubrir parte del cuerpo de
motor 25 por su lado y se extiende a una posición en el lado
izquierdo de la rueda trasera WR. La caja 50 consta de una caja
interior 51 continua con el cárter 27, una caja exterior 52 que
cubre la caja interior 51 por fuera, y una caja de engranajes 53
fijada a la porción trasera de la caja interior 51 en un lado
opuesto a la caja exterior 52.
La transmisión de variación continua 18 incluye
una polea de accionamiento 54, una polea movida 55 y una correa
sinfín en V 56. La polea de accionamiento 54 se soporta en un
extremo del cigüeñal 26 que entra en la porción delantera de la
caja de transmisión 50 desde el cárter 27. La polea movida 55 se
soporta en un eje de salida 57. Este eje de salida 57 tiene un eje
paralelo al cigüeñal 26 y es soportado rotativamente por la caja
interior 51 y la caja de engranajes 53. La correa en V 56 está
adaptada para transmitir potencia desde la polea de accionamiento
54 a la polea movida 55.
La polea de accionamiento 54 incluye una mitad
de polea estacionaria 58 y una mitad de polea móvil 59. La mitad de
polea estacionaria 58 se soporta en el cigüeñal 26 mediante el
embrague de arranque 19. La mitad de polea móvil 59 es capaz de
aproximarse o alejarse de la mitad de polea estacionaria 58. La
correa en V 56 se enrolla alrededor de la ranura de correa definida
entre la mitad de polea estacionaria 58 y la mitad de polea móvil
59. La potencia usada para mover axialmente la mitad de polea móvil
59 se le transmite con el fin de variar la anchura de la ranura de
correa. Específicamente, la potencia es transmitida a la mitad de
polea móvil 59 mediante un mecanismo de engranaje reductor 61 desde
el motor eléctrico de control 60 alojado fijamente en la caja de
transmisión 50.
El embrague de arranque 19 es un embrague
centrífugo que transmite potencia desde el cigüeñal 26 a la mitad
de polea estacionaria 58 cuando el número de revoluciones del
cigüeñal 26 llega a un valor requerido o más, por ejemplo, 3000 rpm
o más.
La polea movida 55 incluye un cilindro interior
64, un cilindro exterior 65, una mitad de polea estacionaria 66,
una mitad de polea móvil 67, un mecanismo excéntrico de par 68, y un
muelle. El cilindro interior 64 encierra coaxialmente el eje de
salida 57 para rotación con relación a él. El cilindro exterior 65
permite montar el cilindro interior 64 deslizantemente en él para
rotación con relación a él alrededor de su eje y para movimiento
relativo a lo largo del eje. La mitad de polea estacionaria 66 está
fijada al cilindro interior 64. La mitad de polea móvil 67 está
fijada al cilindro exterior 65, mirando a la mitad de polea
estacionaria 66. El mecanismo excéntrico de par 68 está dispuesto
entre el cilindro interior 64 y el cilindro exterior 65 con el fin
de aplicar un componente de potencia axial entre ambas mitades de
polea 66, 67 según una diferencia de fase de rotación relativa
entre la mitad de polea móvil 67 y la mitad de polea estacionaria
66. El muelle 69 está dispuesto comprimido entre el cilindro
interior 64 y la mitad de polea móvil 67 para proporcionar una
fuerza elástica que permite que la mitad de polea móvil 67 se
aproxime a la mitad de polea estacionaria 66.
Con esta configuración, la distancia entre la
mitad de polea estacionaria 66 y la mitad de polea móvil 67 en la
polea movida 55 se determina por un equilibrio entre fuerzas; una
fuerza axial generada por el mecanismo excéntrico de par 68, una
fuerza elástica axial generada por el muelle 69, y una fuerza de la
correa en V 56 que sirve para aumentar la distancia entre la mitad
de polea estacionaria 66 y la mitad de polea móvil 67. La
aproximación de la mitad de polea móvil 59 a la mitad de polea
estacionaria 58 en la polea de accionamiento 54 incrementa un radio
de la correa en V 56 enrollada alrededor de la polea de
accionamiento 54. Esto reduce un radio de la correa en V 56
enrollada alrededor de la polea movida 55.
El motor eléctrico 20 capaz de proporcionar
potencia a la rueda trasera WR incluye un estator exterior 72 y un
rotor interior 73. El estator exterior 72 está fijado a un cárter de
motor 71, que está fijado a una caja exterior 52 de manera que
cierre un agujero 70 dispuesto en la porción trasera de la caja
exterior 52 en la caja de transmisión 50. El rotor interior 73 se
soporta en el eje de salida 57 de tal manera que no giren uno con
respecto a otro. En la operación, el motor eléctrico 20 puede
transmitir la potencia rotacional al eje de salida 57.
El embrague unidireccional 22 está interpuesto
entre el cilindro interior 64 de la polea movida 55 y el rotor
interior 73 del motor eléctrico 20. El embrague unidireccional 22
puede transmitir potencia al rotor interior 73 del cilindro
interior 64 con el fin de activar el motor eléctrico 20 como un
generador en un estado donde la salida del motor E es transmitida
al eje de salida 57 a través de la transmisión de variación continua
18.
Un eje 74 es soportado rotativamente por la caja
interior 51 y la caja de engranajes 53. Un cubo 75 de la rueda
trasera WR está unido fijamente a un extremo del eje 74 que
sobresale de la caja de transmisión 50.
Los medios de transmisión de potencia 21 son un
tren de engranajes reductores dispuesto entre el eje de salida 57 y
el eje 74. Estos medios de transmisión de potencia 21 se componen de
un primer engranaje 77, un segundo engranaje 78, un tercer
engranaje 79, y un cuarto engranaje 80. El primer engranaje 77 se
soporta en el eje de salida 57. El segundo engranaje 78 se soporta
en un eje intermedio 76 y engrana con el primer engranaje 77. El
eje intermedio 76 está dispuesto en paralelo con el eje de salida 57
y el eje 74 y se soporta para rotación en la caja interior 51 y la
caja de engranajes 53. El tercer engranaje 79 se soporta en el eje
intermedio 76. El cuarto engranaje 80 engrana con el tercer
engranaje 79 y se soporta en el eje 74.
Un orificio de admisión de aire 81 adaptado para
introducir aire refrigerante en la caja de transmisión 50 está
dispuesto en una pared lateral de la caja exterior 52 en la caja de
transmisión 50, en una porción que mira a la polea de accionamiento
54. Un ventilador de enfriamiento 82 está unido al extremo del
cigüeñal 26 en una posición lateral a la polea de accionamiento 54
con el fin de distribuir el aire refrigerante tomado del orificio
de admisión de aire 81.
Una caja de filtro 83 está unida a la superficie
exterior de la caja exterior 52 para cubrir el orificio de admisión
de aire 81 por fuera. Entra aire exterior a la caja de filtro 83 por
un orificio de admisión 84 dispuesto en la caja de filtro 83. El
aire introducido se purifica pasando a través de un elemento de
filtro 85 colocado en la caja de filtro 83. El aire purificado
entra en la caja de transmisión 50 por el orificio de admisión de
aire 81.
Con referencia a la figura 3 así como a las
figuras 1 y 2, el sistema de admisión 88 del motor E incluye un
filtro de aire 89 para purificar el aire exterior, una manguera de
admisión de aire 90 para la introducción del aire purificado desde
el filtro de aire 89, un carburador 91 conectado al extremo situado
hacia abajo de la manguera de admisión de aire 90, y un tubo de
admisión 92 que conecta el carburador 91 y la superficie lateral
superior de la culata de cilindro 29 en el motor E. Este sistema 88
está dispuesto sobre y hacia atrás de la unidad de potencia P en el
lado izquierdo de la rueda trasera WR, mirando hacia delante de la
dirección de avance de la motocicleta.
El sistema de escape 94 del motor E incluye un
tubo de escape 95 y un silenciador de escape 96. En su extremo
situado hacia arriba, el tubo de escape 95 está conectado a la
superficie lateral inferior de la culata de cilindro 29. Además, el
tubo de escape 95 se extiende hacia la izquierda y después hacia
atrás en el lado izquierdo de la rueda trasera WR, mirando hacia
delante de la dirección de avance de la motocicleta. El silenciador
de escape 96 está dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera
WR con el fin de intercalar la rueda trasera WR entre la unidad de
potencia P y el silenciador de escape 96. Además, el silenciador de
escape 96 está conectado al extremo situado hacia abajo del tubo de
escape 95.
Con referencia a las figuras 4 y 5 así como a
las figuras 1 a 3, la caja 97 del silenciador de escape 96 se
compone de una primera caja 98 y una segunda caja 99. La primera
caja 98 está formada por un cuerpo cilíndrico 100 que se extiende
en la dirección longitudinal y tapones semiesféricos de extremo 101,
102 que cierran respectivamente los extremos delantero y trasero
del cuerpo cilíndrico 100. La segunda caja 99 se hace de un par de
mitades de cárter 103, 104 que están unidas conjuntamente a lo
largo de una superficie de unión que se extiende a lo largo de la
dirección longitudinal de la motocicleta. Además, la segunda caja 99
está unida a la porción superior de la primera caja 98. La segunda
caja 99 se ha formado expandiéndose hacia arriba de la primera caja
98 según se ve lateralmente.
Un tubo interior 106 formado con gran número de
pequeños agujeros 105 está insertado concéntricamente y fijado al
cuerpo cilíndrico 100 de la primera caja 98. Un material acústico
107 llena un espacio entre el cuerpo cilíndrico 100 y el tubo
interior 106. Un disco divisor 108 está fijado en su circunferencia
a la superficie interior trasera del tubo interior 106. Este disco
divisor 108 divide la primera caja 98 en una primera cámara de
expansión delantera 109 y una tercera cámara de expansión trasera
111.
Unas paredes interiores 112, 113 están soldadas,
en una pluralidad de posiciones y sus bordes circunferenciales
exteriores, a las superficies interiores de las mitades de cárter
103, 104, respectivamente, que constituyen la segunda caja 99. Las
paredes interiores 112, 113 están formadas con gran número de
pequeños agujeros. Un elemento acústico 114 llena un espacio entre
la mitad de cárter 103 y la pared interior 112. Igualmente, un
elemento acústico 115 llena un espacio entre la mitad de cárter 104
y la pared interior 113. De esta forma, una segunda cámara de
expansión 110 definida por las paredes interiores 112, 113 y la
superficie superior exterior de la primera caja 98 se ha formado en
la segunda caja 99 en una posición encima de las cámaras de
expansión primera y tercera 109, 111.
Los gases de escape dirigidos por el tubo de
escape 95 son introducidos por un primer conducto 116 en la primera
cámara de expansión 109. El primer conducto 116 se compone de
porciones rectas primera y segunda 116a, 116c, y una porción
curvada 116b, que son integrales una con otra. Las porciones rectas
primera y segunda 116a, 116c se extienden paralelas al eje del
cuerpo cilíndrico 100 en la primera caja 98. La porción curvada 116b
se extiende en forma de U para unir la primera porción recta 116a
con la segunda porción recta 116c. La primera porción recta 116a
pasa a través del tapón de extremo 101 en el extremo delantero de la
primera caja 98 y la porción inferior del disco divisor 108 y se
extiende en la primera cámara de expansión 109 en paralelo al eje
de la primera caja 98. El extremo situado hacia arriba de la primera
porción recta 116a está acoplado al extremo situado hacia abajo del
tubo de escape 95. La segunda porción recta 116c pasa a través de la
porción superior del disco divisor 108 y se extiende hacia delante
en la primera cámara de expansión 109. Además, el extremo situado
hacia abajo de la segunda porción recta 116c está abierto. La
porción curvada 116b conecta el extremo situado hacia abajo de la
primera porción recta 116a y el extremo situado hacia arriba de la
segunda porción recta 116c, y está dispuesta en la tercera cámara
de expansión
111.
111.
Los gases de escape que han entrado en la
primera cámara de expansión 109 a través del primer conducto 116,
entran en la segunda cámara de expansión 110 a través de un segundo
conducto 117. Este segundo conducto 117 está curvado
sustancialmente en forma de C de tal manera que pasen a través del
tapón de extremo 102 en el extremo trasero de la primera caja 98 y
el disco divisor 108. El extremo situado hacia arriba del segundo
conducto 117 está abierto a la primera cámara de expansión 109. El
extremo situado hacia abajo del segundo conducto 117 está abierto a
la segunda cámara de expansión 110.
Los gases de escape introducidos en la segunda
cámara de expansión 110 a través del segundo conducto 117 entran en
la tercera cámara de expansión 111 a través del tercer conducto 118.
El tercer conducto 118 se ha formado sustancialmente en forma de J
de tal manera que su extremo situado hacia arriba dispuesto en la
tercera cámara de expansión 111 se abra hacia delante. El tercer
conducto 118 pasa a través del tapón de extremo 102 en el extremo
trasero de la primera caja 98 de tal manera que su extremo situado
hacia abajo se abra a la tercera cámara de expansión 111. Los gases
de escape en la tercera cámara de expansión 111 son descargados al
exterior a través de un tubo de descarga 119 que pasa a través del
tapón de extremo 102 en el extremo trasero de la primera caja
98.
Además, la caja 97 del silenciador de escape 96
está provista de un soporte 120 que sobresale hacia delante. El
soporte 120 está fijado al cuerpo de motor 25. De esta forma, el
silenciador de escape 96 está dispuesto para interponer la rueda
trasera WR entre el silenciador de escape 96 y el motor eléctrico 20
que constituye parte de la unidad de potencia P. Además, el
silenciador de escape 96 está dispuesto de modo que su posición
central C en la dirección longitudinal del bastidor de carrocería F
esté situada en una posición hacia atrás en la dirección
longitudinal anterior a una distancia L del eje rotacional del motor
eléctrico 20, es decir, el eje del eje de salida 57 como se
representa en la figura 2.
Con referencia a la figura 6 así como a las
figuras 1 a 5, una cubierta común 125 cubre el filtro de aire 89,
es decir, al menos parte del sistema de admisión de aire 88, el
silenciador de escape 96 que constituye parte del sistema de escape
94, la caja de transmisión 50 que aloja el motor eléctrico 20 de la
unidad de potencia P, y la rueda trasera WR. La cubierta 125 se
compone de un guardabarros trasero 125a que cubre la rueda trasera
WR, una porción de cubierta izquierda 125b, y una porción de
cubierta derecha 125c, que son integrales una con otra. La porción
de cubierta izquierda 125b cubre la caja de transmisión 50 de la
unidad de potencia P y el filtro de aire 89 del sistema de admisión
88 y es continua con la parte lateral izquierda del guardabarros
trasero 125a. La porción de cubierta derecha 125c cubre el
silenciador de escape 96 del sistema de escape 94 y es continua con
la parte lateral derecha del guardabarros trasero 125a. La cubierta
125 se hace de una resina sintética.
La porción inferior de la primera cámara de
expansión 109 del silenciador de escape 96 está dispuesta en una
posición encima y cerca del borde de agujero inferior de la porción
de cubierta derecha 125c de la cubierta 125.
El motor eléctrico 20 de la unidad de potencia P
está dispuesto en un lado de la dirección de la anchura, es decir,
en el lado izquierdo en la realización, del bastidor de carrocería F
de tal manera que al menos parte del cárter de motor 71 esté
expuesta al exterior del lado de la caja de transmisión 50. Una
superficie lateral de la cubierta 125 que mira a un lado, en la
dirección de la anchura, del bastidor de carrocería F, es decir, la
porción de cubierta izquierda 125b está provista de agujeros de
admisión y escape de aire 126, 127 con el fin de enfriar con aire
circulante una porción del cárter de motor 71 que está expuesta a la
caja de transmisión 50.
Para ser más específicos, el agujero de admisión
de aire 126 está dispuesto en la porción de cubierta izquierda 125b
de la cubierta 125 en una posición hacia delante del motor eléctrico
20 en la dirección de avance de la motocicleta. El agujero de
escape de aire 127 está dispuesto en la porción de cubierta
izquierda 125b en una posición hacia atrás del motor eléctrico 20
en la dirección de avance de la motocicleta.
Además, la porción de cubierta izquierda 125b de
la cubierta 125 se ha formado con un agujero circular 128 en una
porción correspondiente al motor eléctrico 20 como se representa
claramente en la figura 2. Además, un protector circular 129 está
dispuesto integral con la porción de cubierta izquierda 125b con el
fin de cubrir el agujero 128 por fuera. El agujero de admisión de
aire 126 se ha formado entre la porción de cubierta izquierda 125b
y el extremo delantero del protector 129. El agujero de escape de
aire 127 se ha formado entre la porción de cubierta izquierda 125b
y el extremo trasero del protector 129.
La porción de cubierta izquierda 125b de la
cubierta 125 está provista de un rebaje de guía 130 en una porción
hacia delante del motor eléctrico 20 en la dirección de avance de la
motocicleta. El rebaje de guía 130 está rebajado hacia dentro de
tal manera que su rebaje aumente a medida que se aproxima hacia
atrás, a saber, el lado del protector 129, y de tal manera que su
anchura se incremente a medida que vaya hacia atrás. Además, el
agujero de admisión de aire 126 está dispuesto continuo con el
extremo trasero del rebaje de guía 130.
Con referencia a las figuras 1 y 6, un carenado
delantero 131 hecho de una resina sintética cubre la parte
delantera del tubo delantero 12. Una cubierta de manillar 134 hecha
de una resina sintética cubre el manillar de dirección 16 excepto
las empuñaduras 132 y 133 en sus extremos opuestos. Un carenado
central 135 hecho de una resina sintética cubre la parte trasera
del tubo delantero 12. Protectores de pierna 136 hechos de una
resina sintética están dispuestos continuos con el carenado
delantero 131 y el carenado central 135.
Con referencia a la figura 7, un panel de suelo
137 hecho de una resina sintética está dispuesto hacia atrás del
carenado central 135 de tal manera que se fije a un par de
bastidores intermedios derecho e izquierdo 14, que constituyen
parte del bastidor de carrocería F. Carenados secundarios laterales
138 hechos de una resina sintética están unidos a los lados del
panel de suelo 137, respectivamente.
La porción trasera del bastidor de carrocería F
y una porción del motor E se cubren con una cubierta trasera 139
hecha de una resina sintética, que es soportada por el bastidor
trasero 15. Un asiento del conductor 140 está dispuesto en la
cubierta trasera 139 de tal manera que se pueda abrir y cerrar.
Además, el panel de suelo 137 y parte del par de
carenados secundarios laterales derecho e izquierdo 138 unidos
respectivamente a los lados del panel de suelo 137 se cubren con una
esterilla de caucho 141 unida elásticamente a ellos.
La esterilla de caucho 141 tiene sustancialmente
forma de U abierta hacia abajo en sección transversal.
La esterilla de caucho 141 puede proteger una
porción de fijación del panel de suelo 137 al bastidor intermedio
14 y las respectivas uniones de los carenados secundarios laterales
138 al panel de suelo 137. Además, la esterilla de caucho 141 hace
posible evitar que un rebaje o un agujero reciba agua o barro, lo
que se logra fijando el panel de suelo 137 al bastidor intermedio
14. Así, es posible mejorar el aspecto externo y la operación de
mantenimiento. Las porciones superiores de los carenados secundarios
laterales 138 se cubren con los lados de la esterilla de caucho
141. Esto proporciona a la esterilla de caucho 141 una capacidad de
protección con el fin de proteger los carenados secundarios
laterales 138 de manera que no se rayen.
Además, dado que un motorista sentado en el
asiento del conductor 140 pone los pies en la esterilla de caucho
141, el agarre se puede mejorar más que directamente en el panel de
suelo 137 hecho de resina sintética.
Como se representa en la figura 6, ranuras 142
adaptables para hacer correr longitudinalmente el agua en la
esterilla de caucho 141 están formadas en ambos lados de la
superficie superior de la esterilla de caucho 141. Esto mejora el
drenaje de agua en la esterilla de caucho 141.
Con referencia a la figura 8, un dispositivo
indicador 145 está dispuesto en la porción central de la cubierta
de manillar 134. En el dispositivo indicador 145, en una superficie
de visualización común 146 están dispuestos una sección indicadora
de velocidad 147, una pluralidad de secciones indicadoras de modo de
accionamiento 148, 149, 150, y secciones indicadoras del estado del
vehículo 151, 152, 153. La sección indicadora de velocidad 147
indica la velocidad de avance de la motocicleta. Las secciones
indicadoras de modo de accionamiento 148, 149, 150 indican
individualmente una pluralidad de modos de accionamiento de la
motocicleta de tipo híbrido. Las secciones indicadoras del estado
del vehículo 151, 152, 153 indican las condiciones operativas de la
motocicleta.
La superficie de visualización común 146 tiene
forma circular. Las secciones indicadoras de modo de accionamiento
148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del vehículo 151 a
153 se han formado sustancialmente en forma de arco circular con el
fin de indicar con iluminación el estado correspondiente del
vehículo. Además, están dispuestas alrededor de la sección
indicadora de velocidad 147 de manera que continúen
ininterrumpidamente en forma de arco circular. Además, las
secciones indicadoras de modo de accionamiento 148 a 150 y las
secciones indicadoras del estado del vehículo 151 a 153 tienen
respectivos colores de visualización diferentes uno de otro.
Además, las múltiples secciones indicadoras de
modo de avance 148 a 150 son secciones indicadoras que indican modo
de avance eléctrico (modo EV), modo híbrido serie (modo SHEV), y
modo deportivo (modo SP), respectivamente. En el modo EV, la
motocicleta funciona con el motor eléctrico 20 solamente. En el modo
SHEV, la motocicleta funciona con el motor eléctrico 20 movido por
la potencia generada por el motor de arranque ACG 40 que es movido
por el motor E. Las secciones indicadoras de estado operativo del
vehículo 151 a 153 indican un estado de carga de la batería, un
estado de espera y un estado de aviso, respectivamente.
A continuación se describirá la función de la
realización. El filtro de aire 89, el silenciador de escape 96, y
la rueda trasera WR se cubren con la cubierta común 125. El filtro
de aire 89 es al menos parte del sistema de admisión de aire 88
continuo con el motor E capaz de proporcionar potencia a la rueda
trasera WR. El silenciador de escape 96 constituye parte del
sistema de escape 94 continuo con el motor E. La cubierta 125
protege el motor eléctrico 20 capaz de suministrar potencia a la
rueda trasera WR, y la caja de transmisión 50 que aloja el motor
eléctrico 20. Por lo tanto, se puede lograr un efecto de reducción
de ruido y se evita todo lo posible que el ruido producido en el
sistema de admisión de aire 88 y el sistema de escape 94 escape al
exterior. Además, se puede lograr otro efecto de reducción de ruido
consistente en que también se evita todo lo posible que el ruido
producido en el motor eléctrico 20 escape al exterior. Además, la
caja de transmisión 50 se cubre con la cubierta 125 y se puede
mejorar el diseño del aspecto externo.
El eje rotacional del motor eléctrico 20 que se
extiende en la dirección longitudinal del bastidor de carrocería F,
está dispuesto hacia delante de la posición central C del
silenciador de escape 96 que se extiende en la dirección
longitudinal. Por lo tanto, se puede evitar todo lo posible que el
calor generado por el silenciador de escape 96 afecte al motor
eléctrico 20.
El motor eléctrico 20 y el silenciador de escape
96 están dispuestos en posiciones respectivas para intercalar la
rueda trasera WR entremedio por ambos lados. Por lo tanto, se puede
evitar más efectivamente que el calor generado por el silenciador
de escape 96 afecte al motor eléctrico 20.
El silenciador de escape 96 incluye la primera
cámara de expansión 109 que recibe gases de escape del motor E y la
segunda cámara de expansión 110 que está dispuesta encima de la
primera cámara de expansión de tal manera que reciba los gases de
escape de la primera cámara de expansión 109. La porción inferior de
la primera cámara de expansión 109 está situada en una posición
encima y cerca del borde de agujero inferior de la porción de
cubierta derecha 125c de la cubierta 125. Por lo tanto, el aire
circulante puede enfriar el silenciador de escape. Esto también
puede reducir la influencia del calor del silenciador de escape 96
en el motor eléctrico 20 a un nivel bajo.
La caja de transmisión 50 de la unidad de
potencia P sujeta el motor eléctrico 20 con al menos una porción
del cárter de motor 71 para el motor eléctrico 20 expuesta al
exterior. La porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125
para cubrir la caja de transmisión 50 está provista de los agujeros
de admisión y escape de aire 126, 127 para enfriar con el aire
circulante una porción del cárter de motor 71 expuesta a la caja de
transmisión 50. En consecuencia, es posible dirigir el aire
circulante al interior de la cubierta 125, enfriando por ello
efectivamente el motor eléctrico 20.
Además, el agujero de admisión de aire 126 está
dispuesto en la porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta
125 en una posición hacia delante del motor eléctrico 20 en la
dirección de avance del vehículo. El agujero de escape de aire 127
está dispuesto en la porción de cubierta izquierda 125b de la
cubierta 125 en una posición hacia atrás del motor eléctrico 20 en
la dirección de avance del vehículo. Como resultado, el aire
circulante es dirigido desde el agujero de admisión de aire 126
dentro de la cubierta 125 en el lado delantero del motor eléctrico
20 a lo largo de la dirección de avance del vehículo. Entonces, el
aire circulante que ha pasado por la superficie lateral del cárter
de motor 71, es descargado del agujero de escape 127 hacia atrás del
motor eléctrico 20 al exterior. Por lo tanto, es posible enfriar el
motor eléctrico 20 más efectivamente.
La porción de cubierta izquierda 125b de la
cubierta 125 está provista de un rebaje de guía 130 en una porción
hacia delante del motor eléctrico 20 en la dirección de avance del
vehículo. El rebaje de guía 130 está rebajado hacia dentro de tal
manera que su rebaje aumente a medida que se aproxime hacia atrás.
Además, el agujero de admisión de aire 126 está dispuesto continuo
con el extremo trasero del rebaje de guía 130. En consecuencia, se
dirige aire circulante al agujero de admisión de aire 126 a través
del rebaje de guía 130 de la cubierta 125. En otros términos, se
puede dirigir efectivamente aire circulante al interior de la
cubierta 125 sin una porción sobresaliente de la superficie
exterior de la cubierta 125. Consiguientemente, reduciendo al mismo
tiempo el tamaño de la cubierta 125 en conjunto, el aire circulante
puede ser introducido efectivamente en el lado del motor eléctrico
20, enfriando por ello efectivamente el motor eléctrico 20.
Además, el motor eléctrico 20 está dispuesto de
modo que al menos una porción del cárter de motor 71 esté expuesta
al exterior de la superficie lateral de la caja de transmisión 50,
en el lado izquierdo en la dirección de la anchura del bastidor de
carrocería F. Los agujeros de admisión y escape de aire 126, 127
están dispuestos en la superficie lateral de la cubierta 125 que
mira al lado izquierdo en la anchura del bastidor de carrocería F.
Consiguientemente, aire que pasa a lo largo de la superficie lateral
de la cubierta 125 puede ser introducido, como aire circulante,
dentro de la cubierta 125, en el lado izquierdo en la dirección de
la anchura del bastidor de carrocería F. El aire circulante puede
enfriar así el motor eléctrico 20 más efectivamente.
Además, el dispositivo indicador 145 está
dispuesto en la porción central de la cubierta de manillar 134, que
cubre el manillar de dirección 16 pero no las empuñaduras 132, 133
situadas en ambos extremos del manillar de dirección. El
dispositivo indicador 145 incluye, en la superficie de visualización
común 146, la sección indicadora de velocidad 147, la pluralidad de
secciones indicadoras de modo de accionamiento 148, 149, 150, y las
secciones indicadoras del estado del vehículo 151, 152, 153. La
sección indicadora de velocidad 147 indica la velocidad de avance
de la motocicleta. Las secciones indicadoras de modo de
accionamiento 148, 149, 150 indican individualmente los múltiples
modos de avance de la motocicleta. Las secciones indicadoras del
estado del vehículo 151, 152, 153 indican las condiciones operativas
de la motocicleta. Las secciones indicadoras de modo de
accionamiento 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del
vehículo 151 a 153 están dispuestas alrededor de la sección
indicadora de velocidad 147 continuando ininterrumpidamente en forma
de arco circular.
Con dicho dispositivo indicador 145, la
velocidad de avance, los múltiples modos de avance y las condiciones
operativas del vehículo pueden ser reconocidas fácilmente con el
desplazamiento reducido de la línea visual. Además, es posible
disponer efectivamente cada sección indicadora 147, 148 a 150, y 151
a 153.
Las múltiples secciones indicadoras de modo de
avance 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del
vehículo 151 a 153 están formadas sustancialmente en forma de arco.
Por lo tanto, es posible obtener una zona relativamente grande para
cada una de las secciones indicadoras 148 a 150 y 151 a 153. Esto
hace posible que el motorista pueda reconocer visiblemente las
condiciones operativas del vehículo y los modos de avance de forma
más efectiva.
Además, las secciones indicadoras de modo de
avance 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del vehículo
151 a 153 tienen respectivos colores indicadores diferentes uno de
otro. Por lo tanto, esto puede permitir que el motorista reconozca
visiblemente más claramente las condiciones operativas y los modos
de avance del vehículo.
Además, la motocicleta de la presente
realización es de un tipo híbrido que tiene el motor E así como el
motor eléctrico 20. Las secciones indicadoras de modo de avance 148
a 150 son adaptables al modo de avance eléctrico (modo EV), modo
híbrido serie (modo SHEV), y modo deportivo (modo SP),
respectivamente. En el modo EV, la motocicleta funciona con el
motor eléctrico 20 solamente. En el modo SHEV, la motocicleta
funciona con el motor eléctrico 20 movido por la potencia generada
por el motor de arranque ACG 40 que es movido por el motor E. Más
específicamente, en la motocicleta tipo scooter que tiene muchos
modos de avance a causa del tipo híbrido, las secciones indicadoras
147, 148 a 150 y 151 a 153 en el dispositivo indicador 145 se pueden
disponer efectivamente.
Hasta ahora se ha descrito la realización de la
presente invención. Sin embargo, la invención no se deberá limitar
a la realización y se puede cambiar a varios diseños sin apartarse
del alcance de la invención descrita en las reivindicaciones.
En una estructura de reducción de ruido para un
vehículo híbrido donde una cubierta cubre al menos parte de un
sistema de admisión de aire conectado a un motor capaz de
suministrar potencia a una rueda motriz, un silenciador de escape
que constituye parte de un sistema de escape conectado al motor, y
un motor eléctrico capaz de suministrar potencia a la rueda motriz,
cuando al menos parte del sistema de admisión de aire, el
silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape,
y el motor eléctrico se cubre con la cubierta común, se evita que
el calor generado por el silenciador de escape afecte al motor
eléctrico.
El eje rotacional de un motor eléctrico 20 que
se extiende en la dirección longitudinal de un bastidor de
carrocería, está dispuesto hacia delante de la posición central C de
un silenciador de escape que se extiende en la dirección
longitudinal.
Claims (2)
1. Estructura de reducción de ruido para un
vehículo híbrido donde una cubierta (125) cubre al menos parte de
un sistema de admisión de aire (88) conectado a un motor (E) capaz
de suministrar potencia a una rueda motriz (WR), un silenciador de
escape (96) que constituye parte de un sistema de escape (94)
conectado al motor (E) y que se extiende en la dirección
longitudinal de un bastidor de carrocería (F) del vehículo, y un
motor eléctrico (20) capaz de suministrar potencia a la rueda motriz
(WR) y que se extiende en una dirección longitudinal del bastidor
de carrocería (F),
donde un eje rotacional del motor eléctrico (20)
está dispuesto hacia delante de una posición central longitudinal
(C) del silenciador de escape (96),
caracterizado porque
el silenciador de escape (96) incluye una
primera cámara de expansión (109) que recibe gases de escape del
motor (E) y una segunda cámara de expansión (110) que está dispuesta
encima de la primera cámara de expansión (109) de tal manera que
reciba los gases de escape de la primera cámara de expansión (109),
y una porción inferior de la primera cámara de expansión (109) está
situada en una posición cerca de un borde de agujero inferior de la
cubierta (125).
2. La estructura de reducción de ruido para un
vehículo híbrido según la reivindicación 1,
donde el motor eléctrico (20) y el silenciador
de escape (96) están dispuestos en posiciones respectivas para
intercalar la rueda trasera (WR) entremedio por sus dos lados.
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