JP3296931B2 - モータ及びエンジンを備えたスクータ - Google Patents

モータ及びエンジンを備えたスクータ

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JP3296931B2 JP32574494A JP32574494A JP3296931B2 JP 3296931 B2 JP3296931 B2 JP 3296931B2 JP 32574494 A JP32574494 A JP 32574494A JP 32574494 A JP32574494 A JP 32574494A JP 3296931 B2 JP3296931 B2 JP 3296931B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、モータとエンジンとを
備え、両者の間で動力切換を行うことによりそれらのい
ずれか一方の動力で駆動するようにしたスクータに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、自動二輪車はガソリン、軽油
等の燃料を燃焼爆発させ該爆発により発生するピストン
の直線運動をコンロッドを介して回転力としてクランク
軸に伝動する内燃式のエンジンを動力として駆動される
ので最も一般的である。一方近年、前記ガソリン等の燃
料に変わるものとして、電力を動力源としてバッテリー
を用いてモータで駆動する型式の自動二輪車の開発研究
が実用化を目指して進められている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記したように自動二
輪車の動力の主流は内燃式エンジンであるが、この型式
のエンジンは燃料を燃焼してその動力を得るため、燃料
の燃焼時に排気ガスが発生するという環境上の問題があ
り、また燃料となるガソリン等の原料が有限の資源であ
るという問題もある。また、上記電気を動力とする型式
のものは、一回の充電で実用的な走行距離を確保するた
めにはバッテリの能力の問題で非常に大きなバッテリを
搭載しなければならないという問題や、急な坂道を走行
するには出力が足らないという問題等があり、実用化の
レベルにはまだ達していない。上記内燃式エンジンと電
気を動力とするものを併用して、両者の問題点をカバー
し、両者の利点を生かすことも試みられているが、スク
ータに搭載するためにはスペース的な問題やバランス的
な問題を解決しなければならない。本発明は、上記した
スペース的な問題やバランス的な問題を解決し、両者を
併用して切換式にすることにより、両者の問題点をカバ
ーし両者の利点を生かすことのできるモータ及びエンジ
ンを備えたスクータを提供することを目的としてる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のモータ及びエンジンを備えたスクータ
は、エンジンと、内部にＶベルト式動力伝達系を収納し
たエンジンのクランクケースの一側から車体後方に向か
って延びる伝動ケースとを一体的に構成し、かつ前記伝
動ケースの後部で後輪の駆動軸の一端を支持するように
構成した自動二輪車用動力ユニットにおいて、後輪駆動
軸の一端を前記伝動ケースと反対の方向に延出させ、モ
ータを、そのモータの出力軸が、前記後輪駆動軸の軸線
と同一軸線上に位置するように、後輪駆動軸の延出端に
配置し、後輪駆動軸に、その軸線 方向には摺動可能であ
るが、回転方向には一体化された切換リングを設け、前
記切換リングの軸線方向への摺動動作に応じて、該切換
リングをモータの出力軸に着脱自在に係合することがで
きるように構成したことを特徴とするものである。好ま
しくは、前記モータにはダイレクトドライブモータが使
用され得る。
【０００５】
【作用】上記したように構成された本発明のモータ及び
エンジンを備えたスクータによれば、平坦な道路等の低
出力で走行が可能な領域ではモータを駆動することによ
り、排気ガスの発生を防止できかつ、ガソリン等の燃料
の消費量を減らすことができ、また、坂道等の高出力が
必要な領域では燃料燃焼式のエンジンを駆動させること
によって走行が可能になる。さらに、燃料燃焼式エンジ
ンと併用させることで、モータを駆動するためのバッテ
リを小型化することができ、さらに、モータを、そのモ
ータの出力軸が、前記後輪駆動軸の軸線と同一軸線上に
位置するように、後輪駆動軸の延出端に配置し、後輪駆
動軸に、その軸線方向には摺動可能であるが、回転方向
には一体化された切換リングを設け、前記切換リングの
軸線方向への摺動動作に応じて、該切換リングをモータ
の出力軸に着脱自在に係合することができるように構成
することにより、モータの出力軸と後輪駆動軸との間の
動力伝達を行うための複雑な機構を簡素化することが可
能になり、これにより、モータ側の機構をコンパクトに
することが可能になり、かつ、後輪を挟んで左右にＶベ
ルト伝達系とモータとが配置されることになるのでバラ
ンス上の問題も解決できる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明のモータ及びエンジンを備えた
スクータの一実施例について添付図面を参照して説明す
る。尚、以下の説明ではモータ及びエンジンを備えた動
力ユニットのことをハイブリット式動力ユニットと称す
る。尚、モータの出力軸が車両の前後方向を向くように
モータが配置されているハイブリット式動力ユニット
と、本発明に関するモータの出力軸が後輪駆動軸と同一
軸線上（即ち、車両の前後方向に直交する方向）に配置
されたハイブリット式 動力ユニットとの差異が明瞭に理
解できるように、以下の説明では、始めに、図１〜図３
を参照して、モータの出力軸が車両の前後方向を向くよ
うにモータが配置されているハイブリット式動力ユニッ
トの構成について説明し、次に、本発明に係るモータ及
びエンジンを備えたスクータについて説明していく。図
１はモータの出力軸が車両の前後方向を向くようにモー
タが配置されているハイブリット式動力ユニットを搭載
した自動二輪車の概略側面図である。図中１はスクータ
型自動二輪車、２は車体フレームを示している。この車
体フレーム２はステアリング軸３及びフロントフォーク
４を回動自在に軸支するヘッドパイプ２ａ、該ヘッドパ
イプ２ａに先端が固着され車体後方に向かって斜め下方
に延びる左右一対のダウンチューブ２ｂ及びこれらダウ
ンチューブ２ｂの後端から車体後方に延びる左右一対の
バックチューブ２ｃとから構成されている。前記左右一
対のフロントフォーク４は前輪５を回動自在に軸支して
いる。また、前記左右一対のダウンチューブ２ｂの間に
はバッテリ６が収納されており、バックチューブ２ｃの
後端部には燃料タンク７が取り付けられている。図中８
はシートを示しており、このシート８の下方にはヘルメ
ット９等を収納する収納スペース１０が形成されてい
る。前記した車体フレーム２、バッテリ６、燃料タンク
７及び収納スペース１０は車体カバー１１で覆われてい
る。
【０００７】図中２０は本発明に係るハイブリット式動
力ユニットを示している。このハイブリット式動力ユニ
ット２０は前側上部が前記バックチューブ２ｃに固着さ
れたブラケット２ｄにリンク（符号なし）を介して揺動
自在に懸架され、後側が緩衝ユニット（図示せず）を介
してバックチューブ２ｃの後部に弾性的に支持された、
いわゆるスイングユニット式に構成されている。また、
図中１２はマフラを示しており、図面に示すようにこの
マフラ１２は後述するモータ用伝動ケース４２の上方
に、該伝動ケース４２と略平行になるように配置されて
いる。マフラ１２と後述するエンジン２１とを連結する
排気管１３は後輪１４と上記伝動ケース４２との間に位
置するように配置されている。
【０００８】以下、図１に示したハイブリット式動力ユ
ニット２０の構成について、図２を参照して詳細に説明
する。図２はハイブリット式動力ユニット２０の概略断
面図を示している。図２に示すように、ハイブリット式
動力ユニット２０は空冷式２サイクル単気筒エンジン２
１と、該エンジン２１におけるクランクケース２２の左
側面から車両後方に向かって一体的に延びる伝動ケース
２３と、この伝動ケース２３内に収納されるＶベルト無
段変速式伝動装置２４（以下、単に伝動装置２４と称す
る）とを備え、前記伝動装置２４の後部で後輪１４の後
輪駆動軸１５の一端を支持している。前記エンジン２１
はクランクケース２２の右側面からシリンダ周囲にかけ
てシェラウド２５で覆われている。クランクケース２２
は、車両の幅方向に延びるクランク軸２６を軸支してい
る。このクランク軸２６の右端には磁石式発電機２７が
取り付けられており、この発電機２７の磁石を支持する
フライホイール２７ａには複数のフィン（符号なし）を
有するファン２７ｂが固定されている。ファン２７ｂは
前記シェラウド２５に設けられた外気取入口２５ａから
外気をシェラウド２５内に吸入してエンジン２１を強制
冷却する。クランク軸２６の左側には、ワンウェイクラ
ッチ２８及び前記伝動装置２４の駆動側プーリ２９が取
り付けられている。この駆動側プーリ２９は、互いに対
向するように配置された可動プーリ半体２９ａと固定プ
ーリ半体２９ｂとから構成されており、前記可動プーリ
半体２９ａはクランク軸２６に軸方向に摺動可能に設け
られ、固定プーリ半体２９ｂはクランク軸２６に固定さ
れている。可動プーリ半体２９ａはエンジン２１の回転
速度に応じて、それが早くなれば固定プーリ半体２９ｂ
側に摺動してＶベルト３０の巻き掛け半径を大きくし、
また、回転速度が遅くなれば固定プーリ半体２９ｂと離
間する方向に摺動してＶベルト３０の巻き掛け半径を小
さくする。この駆動側プーリ２９の回転力はＶベルト３
０を介して従動側プーリ３１に伝達される。従動側プー
リ３１は従動軸３２に遊嵌された支持筒（符号なし）に
固定された固定プーリ半体３１ａと、支持筒上を軸方向
に摺動可能な可動プーリ半体３１ｂとからなる。従動側
プーリ３１の可動プーリ半体３１ｂは、常時ばね３３で
固定プーリ半体３１ａ側に付勢されているが、駆動側プ
ーリ２９におけるＶベルト３０の巻掛け半径の変化に応
じて前記ばね３３の力に抗して固定プーリ半体３１ａか
ら離れる方向、すなわち遠心クラッチ３４側に摺動して
Ｖベルト３０の巻掛け半径を変化できるように構成され
ている。そして従動側プーリ３１に伝達された回転力
は、前記固定プーリ半体３１ａと一体的に構成された支
持筒を介して遠心クラッチ３４を回転させ、また、遠心
クラッチ３４は回転速度が所定の速度を超えるとつなが
り、回転力は前記従動軸３２を介して減速歯車群３５、
後輪駆動軸１５の順に伝達され、後輪１４を駆動させ
る。以上説明した伝動ケース２３の、後輪１４を挟んだ
反対側には、駆動モータ４０及び該モータ４０の回転力
を後輪１４に伝達する動力伝達系統４１を収納するモー
タ駆動用伝動ケース４２が配設されている。このモータ
駆動用伝動ケース４２はその前部が前述のシェラウド２
５で支持され、後部で後輪駆動軸１５の前記伝動装置２
４とは反対側の端部を支持している。モータ駆動用伝動
ケース４２は、その前部に駆動モータ４０を、その軸方
向が前記Ｖベルト３０及び水平面に対して平行になるよ
うに、かつ、前記動力伝達系統４１を前記駆動モータ４
０と後輪駆動軸１５との間に、その軸線が水平面に対し
て平行になるように収納し、駆動モータ４０から後輪駆
動軸１５までの動力伝達経路が直線的に、かつ水平にな
るようにしている。前記駆動モータ４０は前述のバッテ
リ６によって駆動する。前記動力伝達系統４１は、減速
歯車群４３と切換機構４４とから構成され、駆動モータ
４０の回転力を後輪駆動軸１５に伝達する。
【０００９】以下、減速歯車群４３及び切換機構４４の
構成を図３を参照して説明する。図３はモータ駆動用伝
動ケース４２の部分拡大断面図である。モータ４０の回
転軸４０ａの先端には歯車４０ｂがボルト（符号なし）
で固定されており、この歯車４０ｂは減速歯車４３ａに
噛合している。モータ４０によって歯車４３ａが回転す
ると、該歯車４３ａを介して軸４３ｂが回転し、この軸
４３ｂが一体的に形成された減速歯車４３ｃを介して切
換機構４４の一部を構成する減速歯車４４ａを回転させ
る。切換機構４４は両端が伝動ケース４２に軸支された
回転軸４４ｂを備えており、この回転軸４４ｂには前記
減速歯車４４ａがスプライン嵌合等の適当な固定手段で
固定されている。回転軸４４ｂはそれを貫通する孔（符
号なし）を有する円柱状に形成されており、下部に軸方
向に沿って伸びるスリット４４ｃが穿設されている。回
転軸４４ｂの貫通孔には切換軸４４ｄが軸方向に摺動自
在に挿入されている。切換軸４４ｄの下端には軸に対し
て垂直方向に伸びる係合ピン４４ｅが固設されており、
この係合ピン４４ｅは前記スリット４４ｃを通って回転
軸４４ｂの外方まで突出している。係合ピン４４ｅは、
回転軸４４ｂに軸方向に摺動自在に回転方向には一体的
に設けられた切換用歯車４４ｆにサークリップ（符号な
し）等の適当な係合部材を用いて係合されている。これ
によって、切換用歯車４４ｆは切換軸４４ｄの上下動に
伴って、前記スリット４４ｃの範囲内で上下に摺動す
る。また、前記係合ピン４４ｅの下側にはスプリング４
４ｇが設けられており、このスプリング４４ｇによって
切換軸４４ｄは常時上方に付勢され、切換軸４４ｄの上
端に設けられた切換レバー４４ｈによって止まってい
る。この切換レバー４４ｈは、その一端がモータ駆動用
伝動ケース４２に回動自在に軸支されている。切換レバ
ー４４ｈは、スプリング（図示せず）等の弾性部材で常
時上方に付勢されており、回転止めボール４４ｊで図３
における実線で示す位置か一点鎖線で示す位置のいずれ
か一方の位置で止まるように構成されている。
【００１０】図３では、切換機構４４は中心線Ｃを中心
に左右別々の状態が示されている。図３上中心線Ｃの左
側の状態では、切換レバー４４ｈが上に上がっており、
これに伴って、切換軸４４ｄもスプリング４４ｇの作用
で上に上がり切換用歯車４４ｆはフリーの状態になって
いる。この状態は、駆動用モータ４０の回転力が後輪駆
動軸１５に伝わらない、いわゆるモータ駆動ＯＦＦ状態
である。このモータ駆動ＯＦＦ状態から切換レバー４４
ｈを下方に回動させ、図３上一点波線で示す位置で固定
させると、切換軸４４ｄもスプリング４４ｇの力に抗し
て下方に摺動する。切換軸４４ｄの下方への摺動に伴っ
て、切換歯車４４ｆも下方に摺動させられ、後輪駆動軸
１５にボルト等の適当な固定部材で一体的に固定された
後輪駆動歯車４５に噛合する。切換歯車４４ｆが後輪駆
動歯車４５に噛合すると、駆動モータ４０の回転力は、
この後輪駆動歯車４５まで伝わり、後輪駆動軸１５を回
転させる。この状態が図３における中心線Ｃの右側の状
態で、いわゆるモータ駆動ＯＮ状態である。以上のよう
に構成された、ハイブリット式動力ユニット２０は、エ
ンジン２１で車両を駆動をする時には、前記切換機構４
４で、モータ駆動ＯＦＦ状態にして伝動ケース２３内の
伝動装置２４を介して後輪１４を駆動させ、また、駆動
用モータ４０で車両を駆動させる時には、エンジン２１
を止めて、遠心クラッチ３２を切ることによりプーリ２
９，３１等のエンジン２１側の動力伝達系統から後輪駆
動軸１５を切り放し、さらに切換機構４４をモータ駆動
ＯＮ状態にすることにより駆動モータ４０の回転力を減
速歯車群４３等を介して後輪駆動軸１５に伝動させ、後
輪１４を駆動させる。以上説明した第１の実施例では、
モータ駆動用伝動ケース４２を、内部の動力伝達系路が
水平になるように、配置しているが、これは本実施例に
限定されることなく、後輪１４を挟んで反対側の位置で
あればどのように設けてもよく、例えば、後輪駆動軸１
５を中心として斜め上方に傾斜させてもよく、また、斜
め下方に傾斜させてもよい。
【００１１】次に、図４を参照して、本発明に係るモー
タ及びエンジンを備えたスクータの実施例について説明
していく。図４は、本発明に係るモータ及びエンジンを
備えたスクータにおけるハイブリット式動力ユニット６
０の概略断面図である。このハイブリット式動力ユニッ
ト６０もまた、図２に示したハイブリット式動力ユニッ
ト２０と同様に後輪１４’を挟んで左右に、エンジン２
１’の動力伝達系統を構成するＶベルト無段変速式伝動
装置２４’を収納する伝動ケース２３’と、ＤＤモータ
６１（ダイレクト・ドライブ・モータの略。以下、単に
駆動モータ６１と称する）を収納するモータ駆動用伝動
ケース６２とが配置されている。エンジン２１’及びＶ
ベルト無段変速式伝動装置２４’は図２に示した例のも
のと同じ構成であるので、説明は省略する。モータ駆動
用伝動ケース６２は、シェラウド２５’に支持アーム６
３を介して支持されている。また、モータ用伝動ケース
６２は内部に駆動モータ６１が収納されており、切換ア
ーム６４で後輪駆動軸１５’への動力の伝達及び遮断が
できるように構成されている。この駆動モータ６１は伝
動ケース６２に回動自在に軸支されたコア６１ａとコイ
ル６１ｂとから構成されており、車両に搭載されたバッ
テリによってコイル６１ｂが励磁させられると、コア６
１ａが回転する。
【００１２】以下、上記駆動モータ６１と後輪駆動軸１
５’との間の動力伝達機構について図５を参照して詳細
に説明する。図５は上記動力伝達機構の部分拡大断面図
を示している。このコア６１ａの出力軸６５は前述のよ
うにモータ駆動用伝動ケース６２にベアリング６６を介
して回動自在に軸支されている。出力軸６５の内側には
円筒状の切換ボス６７がボルト６８で一体的に固定され
ている。この切換ボス６７は、後述する切換リング７０
と係合する突起部６７ａを備え、また、その内側で動力
伝達筒６９を介して後輪駆動軸１５’を回動自在に軸支
している。前記動力伝達筒６９には切換リング７０が、
軸方向には摺動自在にかつ回転方向には一体的になるよ
うにスプライン嵌合等の適当な結合手段を用いて設けら
れている。この切換リング７０は切換ボス６７の突起部
６７ａと係合する凹所７０ａを備えている。また、切換
リング７０には前記切換アーム６４が連結している。こ
の切換アーム６４は、その一端がモータ駆動用伝動ケー
ス６２に回動自在に軸支され、図示していないが、伝動
ケース６２の外側から操作できるように構成されてい
る。図５にでは、中心線Ｃを中心として左右別々の状態
を示しており、図面に示すように、切換アーム６４を下
方（図５における下側）に回動させて切換リング７０
を、後輪１４’側（図５における下側）に摺動させ、図
面上中心線Ｃの左側の状態にすると、切換リング７０は
切換ボス６７から開放されて後輪駆動軸１５’が駆動モ
ータ６１の出力軸６５に回動自在に軸支された、いわゆ
るモータ駆動ＯＦＦ状態になる。また、切換アーム６４
を上方（図５における上側）に回動させて切換リング７
０を駆動モータ６１側に摺動させると、切換リング７０
の凹所７０ａに切換ボス６７の突起部６７ａが係合し
て、後輪駆動軸１５’に駆動モータ６１の出力軸６５の
回転力が伝わる、いわゆるモータ駆動ＯＮ状態になる。
以上のように構成された、ハイブリット式動力ユニット
６０は、エンジン駆動をする時には、前記切換アーム６
４で、モータ駆動ＯＦＦ状態にして伝動ケース２３’内
の伝動装置２４’を介して後輪１４’を駆動させ、ま
た、駆動用モータ６１で車両を駆動させる時には、エン
ジン２１’を止めて、遠心クラッチ３４’を切ることに
よりプーリ２９’，３１’等のエンジン２１’側の動力
伝達系統から後輪駆動軸１５’を切り放し、さらに切換
アーム６４でモータ駆動ＯＮ状態にすることにより駆動
モータ６１の回転力を後輪駆動軸１５’に伝達させ、後
輪１４’を駆動させる。
【００１３】以上のように構成された、本発明に係るモ
ータ及びエンジンを備えたスクータの実施例では駆動モ
ータ６１にＤＤモータを使用し、かつ、モータ６１を、
その軸線が駆動軸１５’の軸線と同一軸線上に位置する
ように配置しているので、モータ６１と駆動軸１５’と
の間に複雑な動力伝達系統を必要とせず、構造が簡単で
モータ駆動用伝動ケース６２が小さくなる分、ハイブリ
ット式動力ユニット６０全体が、図１〜図３に示したハ
イブリット式動力ユニットに比べてコンパクトになると
いう効果を奏する。さらに、本実施例のハイブリット式
動力ユニット６０は、従来からあるＶベルト無段変速式
伝動装置２４’を備えたエンジン２１’における後輪駆
動軸１５’を上記伝動装置２４’の反対側まで延長し、
後輪駆動軸１５’の該延長した部分にモータ用伝動ケー
ス６２を取り付けることによって構成されているので、
従来の車両に使用している動力ユニットからも比較的簡
単に製造することができるという効果を奏する。
【００１４】
【発明の効果】本発明のモータ及びエンジンを備えたス
クータは、エンジンと、内部にＶベルト式動力伝達系を
収納したエンジンのクランクケースの一側から車体後方
に向かって延びる伝動ケースとを一体的に構成し、かつ
前記伝動ケースの後部で後輪の 駆動軸の一端を支持する
ように構成した自動二輪車用動力ユニットにおいて、後
輪駆動軸の一端を前記伝動ケースと反対の方向に延出さ
せ、モータを、そのモータの出力軸が、前記後輪駆動軸
の軸線と同一軸線上に位置するように、後輪駆動軸の延
出端に配置し、後輪駆動軸に、その軸線方向には摺動可
能であるが、回転方向には一体化された切換リングを設
け、前記切換リングの軸線方向への摺動動作に応じて、
該切換リングをモータの出力軸に着脱自在に係合するこ
とができるように構成しているので、モータ側の機構を
コンパクトにすることが可能になり、かつ、後輪を挟ん
で左右にＶベルト伝達系とモータとが配置されることに
なるのでバランス上の問題も解決できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】モータの出力軸が車両の前後方向を向くように
モータが配置されているハイブリット式動力ユニットを
搭載した自動二輪車の概略側面図である。
【図２】図１に示したハイブリット式動力ユニット２０
の概略断面図である。
【図３】図２におけるモータ用伝動ケース４２の部分拡
大断面図である。
【図４】本発明に係るモータ及びエンジンを備えたスク
ータにおけるハイブリット式動力ユニット６０の概略断
面図である。
【図５】図４に示したハイブリット式動力ユニットにお
ける動力伝達機構の部分拡大断面図である。
【符号の説明】
１ スクータ型自動二輪車 ２ 車体フレーム ２ａ ヘッドパイプ ２ｂ ダウンチューブ ２ｃ バックチューブ ２ｄ ブラケット ３ ステアリング軸 ４ フロントフォーク ５ 前輪 ６ バッテリ ７ 燃料タンク ８ シート ９ ヘルメット １０ 収納スペース １１ 車体カバー １２ マフラ １３ 排気管 １４ 後輪 １５ 後輪駆動軸 ２０ ハイブリット式動力ユニット ２１ エンジン ２２ クランクケース ２３ 伝動ケース ２４ Ｖベルト無段変速式伝動装置 ２５ シェラウド ２５ａ 外気取入口 ２６ クランク軸 ２７ 磁石式発電機 ２７ａ フライホイール ２７ｂ ファン ２８ ワンウェイクラッチ ２９ 駆動側プーリ ２９ａ 可動プーリ半体 ２９ｂ 固定プーリ半体 ３０ Ｖベルト ３１ 従動側プーリ ３１ａ 固定プーリ半体 ３１ｂ 可動プーリ半体 ３２ 従動軸 ３３ ばね ３４ 遠心クラッチ ３５ 減速歯車群 ４０ 駆動モータ ４０ａ 回転軸 ４０ｂ 歯車 ４１ 動力伝達系統 ４２ モータ駆動用伝動ケース ４３ 減速歯車群 ４３ａ 減速歯車 ４３ｂ 軸 ４３ｃ 減速歯車 ４４ 切換機構 ４４ａ 減速歯車 ４４ｂ 回転軸 ４４ｃ スリット ４４ｄ 切換軸 ４４ｅ 係合ピン ４４ｆ 切換用歯車 ４４ｇ スプリング ４４ｈ 切換レバー ４４ｊ 回転止めボール ４５ 後輪駆動歯車１４’ 後輪 １５’ 駆動軸 ２１’ エンジン ２２’ クランクケース ２３’ 伝動ケース ２４’ Ｖベルト無段変速式伝動装置 ２９’ 駆動側プーリ ３１’ 従動側プーリ ３４’ 遠心クラッチ ６０ ハイブリット式動力ユニット ６１ ＤＤモータ ６１ａ コア ６１ｂ コイル ６２ モータ駆動用伝動ケース ６３ 支持アーム ６４ 切換アーム ６５ 出力軸 ６６ ベアリング ６７ 切換ボス ６７ａ 突起部 ６８ ボルト ６９ 動力伝達筒 ７０ 切換リング ７０ａ 凹所
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−64451（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−104795（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−26328（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−208771（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−292284（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−321170（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−242190（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−124525（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232092（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−180583（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−114491（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−60694（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭63−24190（ＪＰ，Ｂ１) 米国特許4397369（ＵＳ，Ａ) 英国特許出願公開2265588（ＧＢ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62M 7/00 - 7/14 B62M 23/00 - 23/02 B60K 6/00 - 6/12 B60K 8/00

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジン(21’)と、内部にＶベルト式動力
    伝達系を収納したエンジンのクランクケース(22’)の一
    側から車体後方に向かって延びる伝動ケース(23’)とを
    一体的に構成し、 かつ前記伝動ケース(23’)の後部で後輪(14’)の駆動軸
    (15’)の一端を支持するように構成した自動二輪車用動
    力ユニットにおいて、 後輪駆動軸(15’)の一端を前記伝動ケース(23’)と反対
    の方向に延出させ、モータ(61)を、そのモータ(61)の出力軸(65)が、前記後
    輪駆動軸(15’)の軸線と同一軸線上に位置するように、
    後輪駆動軸(15')の延出端に配置し、 後輪駆動軸(15’)に、その軸線方向には摺動可能である
    が、回転方向には一体化された切換リング(70)を設け、
    前記切換リング(70)の軸線方向への摺動動作に応じて、
    該切換リング(70)をモータ(61)の出力軸(65)に着脱自在
    に係合することができるように構成した ことを特徴とす
    るモータ及びエンジンを備えたスクータ。
  2. 【請求項２】 モータ(61)がダイレクトドライブモータ
    であることを特徴とする請求項１に記載のモータ及びエ
    ンジンを備えたスクータ。
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