JP4431032B2

JP4431032B2 - 冷却水供給装置

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Publication number: JP4431032B2
Application number: JP2004375393A
Authority: JP
Inventors: 芳隆額田; 周二平山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2004-12-27
Publication date: 2010-03-10
Anticipated expiration: 2024-12-27
Also published as: CN1796738B; CN1796738A; JP2006183488A

Description

本発明は、シリンダヘッド内に形成されたウォータジャケットに冷却水を供給しこのシリンダヘッドを冷却する冷却水供給装置に関する。

エンジンにより効率良く動力を発生させる場合、シリンダヘッドとシリンダブロックとの温度を各々設定することが好ましい場合がある。この場合、クランクケースの側面にラジエタが配置され、さらに、サーモスタットがシリンダヘッドの側方に配置されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−１７２１４３号公報

しかしながら、このような構成によると、シリンダヘッドからラジエタまでの距離が離れているため、冷却水流路（冷却水パイプ）が長くなってしまう。また、ラジエタは、側面視では交流発電機（ＡＣＧ）を覆っているのみであり、その他の部品を覆う構造ではない。そのため、ラジエタとエンジンとの間にデッドスペースが生じてしまうという課題があった。さらに、サーモスタットがシリンダヘッドに配置されているため、多くの部品が配置されるシリンダ周りが更に大型化するという課題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッド周りのスペースを確保しつつ、ラジエタとエンジンとの間のデッドスペースを有効活用した冷却水供給装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る冷却水供給装置は、エンジン内に形成されたウォータジャケットにこのエンジンを冷却する冷却水を供給するものであり、エンジンにより回転駆動されるクランクシャフトを支持するクランクケースと、クランクケースの側面に配設され、クランクシャフトからの駆動力により駆動され、冷却水を加圧して吐出する冷却水ポンプと、クランクケースの側部に配設され冷却水の放熱を行うラジエタと、ラジエタおよび冷却水ポンプの間の経路に配設され、冷却水の温度が所定値より大きいときはラジエタに冷却水を流し、所定の値以下のときはラジエタをバイパスさせるサーモスタットと、サーモスタットを覆うサーモスタットカバーとを有し、サーモスタットカバーは、冷却水ポンプを格納するハウジングと一体に構成され、サーモスタットは、冷却水ポンプおよびラジエタの間の空間における、側面視でラジエタの下端に配設され、サーモスタットの内部に弁体が設けられ、当該弁体にて内部を第１サーモスタット室と第２サーモスタット室とに開閉自在に仕切るとともに、第１および第２サーモスタット室のそれぞれに連結され、内部に冷却水を流入させる第１導入部および第２導入部が設けられ、第１サーモスタット室とラジエタをバイパスした冷却水が流れるバイパス通路とが第１導入部を介して連通され、第２サーモスタット室とラジエタの下端とが第２導入部を介して連通されたことを特徴とする。

本発明に係る冷却水供給装置は、クランクシャフトが、その軸線が車体左右方向に指向して配置され、クランクシャフトの端部にラジエタを冷却するラジエタファンを有し、ラジエタファンに対向する位置にラジエタが設けられ、車両の左右方向側面視において、サーモスタットがラジエタファンの前方で、且つ、下方に配設されることが好ましい。

また、本発明に係る冷却水供給装置は、ラジエタを覆うラジエタカバーを有し、サーモスタットカバーに、ラジエタをバイパスした冷却水が流れるバイパス通路が連結される冷却水パイプジョイントが形成され、この冷却水パイプジョイントがラジエタファンの周方向に沿うように配置され、冷却水パイプジョイントの少なくとも一部が、側面視において、ラジエタカバーに覆われることが好ましい。

このとき、側面視において、ラジエタとサーモスタットカバーの少なくとも一部が重なるように配設されてラジエタのサーモスタットカバーと重なる位置に、冷却水を排出する排出孔が形成され、サーモスタットとラジエタとの間で挟持され、この排出孔とサーモスタットカバー内とを連結する連結パイプを有することが好ましい。

なお、本発明に係る冷却水供給装置において、第１導入部は、鉛直方向で第１サーモスタット室の上端と同一高さ以上に位置し、第２サーモスタット室は、排出孔の上端の高さ位置よりも下方に配置されることが好ましい。

本発明に係る冷却水供給装置を以上のように構成すると、ラジエタとクランクケースに配設された冷却水ポンプとの間にサーモスタットを配設しているため、ラジエタとクランクケースとの間のデッドスペースを有効利用することができる。また、サーモスタットの内部を弁体にて開閉自在に仕切り、この弁体に仕切られた第１および第２サーモスタット室に第１および第２導入部が連通するように構成し、サーモスタットが冷却ポンプに冷却水を流す冷却水流路の一部となるため、冷却水が流れる冷却水パイプを短くすることができる。また、このとき、サーモスタットをラジエタファンの前方で、且つ、下方に配設することにより、さらにデッドスペースを有効利用することができる。

また、本発明に係る冷却水供給装置を以上のように構成すると、サーモスタットカバーから突出して形成された冷却水パイプジョイントをラジエタカバーで保護することができる。このとき、ラジエタのサーモスタットカバーと重なる位置に排出孔を形成することによりラジエタとサーモスタットとの距離を短くすることができるとともに、連結パイプをラジエタカバーで保護することができる。

このとき、第１導入部は、鉛直方向で第１サーモスタット室の上端と同一高さ以上に位置し、第２サーモスタット室は、排出孔の上端の高さ位置よりも下方に配置されるように構成することにより、内部に滞留したエアを抜くための特別な構造を設けなくても、第１および第２サーモスタット室内にエアを滞留させにくくすることができる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１を用いて本発明に係る冷却水供給装置が搭載されるスクータ型車両１について説明する。スクータ型車両１は、車体フレーム２を有しており、この車体フレーム２は、その前部に位置し、上下方向に延びるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４の略中央部から、下方そして後方更に後方斜め上方に延びる左右一対のサイドフレーム５と、これらのサイドフレーム５にサイドプレート６を介して取り付けた円弧状の湾曲フレーム７とから構成される。

ヘッドパイプ３には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられており、このステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられている。そして、このフロントフォーク８の下端に前輪９が支承されている。一方、ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト１０が取り付けられており、さらにこのハンドルポスト１０の上端にハンドル１１が取り付けられ、ハンドル１１を操作して、前輪９を操舵可能に構成されている。また、ヘッドパイプ３から前方に延びるように上部ステー１２及び下部ステー１３が取り付けられており、これらの上部及び下部ステー１２，１３の前端に前かご１４が取り付けられている。

一対のサイドフレーム５の下部で、この一対のサイドフレーム５の間には、燃料タンク１５が取り付けられている。この燃料タンク１５の後方に位置する湾曲フレーム７の後端にパワーユニット１６の前端に形成されたリンク取付部４８が上下にスイング自在に取り付けられるとともに、いずれか一方のサイドフレーム５の後端にリヤクッションユニット１７を介してパワーユニット１６の後端が取り付けられている。ここで、燃料タンク１５には、内部に転倒センサを備える燃料ポンプ１８が設けられており、上部に設けられた給油口（キャップ）１９から燃料が供給可能に構成されている。また、パワーユニット１６は、エンジン５０、変速機９０、スロットルボディ２１、エアクリーナ２２、エンジン５０から後方に延ばされた排気管２３、及び、この排気管２３の後端に接続されたマフラ２４から構成される。そして、このパワーユニット１６の後端には後輪２５が取り付けられており、パワーユニット１６により後輪２５が駆動されて、スクータ型車両１が動力を得て走行可能に構成されている。

サイドフレーム５の後部にはラゲッジボックス２６及びグラブレール２０が取り付けられている。ラゲッジボックス２６は、その前部がサイドフレーム５に取り付けられた前側クロスパイプ２７で前側プレート２８を介して支持され、後部がサイドフレーム５に取り付けられた門形フレーム２９で支持される。また、グラブレール２０は、サイドフレーム５から上方に延びた後部ステー３０で支持される。なお、ヘルメット３１，３２は、ラゲッジボックス２６内に納められた状態を表している。また、グラブレール２０の後部には、後部収納ボックス３３が取り付けられる。

このように構成されたスクータ型車両１は、車体前部上部がフロントカバー３４で覆われ、このフロントカバー３４の側部下方に左右のフロントサイドカバー３５が取り付けられる。このフロントサイドカバー３５には図示しないターンシグナルランプが取り付けられる。フロントカバー３４の後部にはフロントインナカバー３６が取り付けられ、運転者及び同乗者が足を載せるステップフロア３７の側部がサイドカバー及びアンダーカバー３８で覆われる。また、ラゲッジボックス２６の上部にはシート３９が取り付けられ、シート３９の下方の周囲がボディカバー及びボディサイドカバー４０で覆われる。さらに、フロントカバー３４の上部には、ハンドル１１を覆うハンドルカバー４２が取り付けられ、このハンドルカバー４２にはヘッドランプ４３が取り付けられている。また、前輪９の上方を覆うようにフロントフェンダ４４が取り付けられ、後輪２５の上方を覆うようにリヤフェンダ４５が取り付けられている。

なお、グラブレール２０の下方にはテールランプ４６が配置されており、フロントカバー３４とフロントインナカバー３６の間にはバッテリ４１が格納されている。

次に、パワーユニット１６の詳細について図２〜図５を用いて説明する。尚、本実施例においては、図２における矢印Ｆの方向を前方とし、図３における矢印Ｕの方向を上方とする。パワーユニット１６を構成するエンジン５０は、シリンダヘッドカバー５１、シリンダヘッド５２、シリンダブロック５３、及び、クランクケース５４から構成されている。シリンダブロック５３内にはめ込まれたシリンダスリーブ５５に囲まれて形成されたシリンダ室５５ａには上下に摺動自在にピストン５６が配設されており、このピストン５６は、コンロッド５７を介してクランクケース５４内に回転自在に保持されるクランクシャフト５８に接続されている。シリンダブロック５３（シリンダスリーブ５５）、シリンダヘッド５２及びピストン５６で形成される燃焼室５９には、吸気口及び排気口を介して、それぞれ吸気ポート６０及び排気ポート６１が連通している。そして、茸形状の吸気バルブ６２及び茸形状の排気バルブ６３は、一端が弁軸に取り付けられてリテーナに支持され、他端がシリンダヘッド５２に支持されるバルブスプリング６４，６５により、それぞれ吸気口及び排気口を常時閉じる方向に付勢されている。

さらに、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を開閉作動させるためのカムシャフト６６が回転自在に配設されており、このカムシャフト６６が有するカムドリブンスプロケット６７とクランクシャフト５８に配設されたカムドライブスプロケット６８にタイミングチェーン６９が巻き掛けられている。そのため、クランクシャフト５８の回転に合わせてカムシャフト６６が回転し、このカムシャフト６６に形成されたカム７０，７１がロッカーアーム７２，７３を介して吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を押し下げることにより、吸気口及び排気口を開閉する。また、吸気ポート６０には、インジェクタ７４が設けられており、このインジェクタ７４により燃料が吸気ポート６０内に微粒子化されて噴射される。さらに、シリンダヘッド５２には点火プラグ７５が取り付けられている。

なお、シリンダブロック５３の側部には、タイミングチェーン６９の張力を調整してカム７０，７１により吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を開閉するタイミングを調整するためのカムチェーンテンショナ８４が取り付けられている。

このようにして構成されたエンジン５０において、エアクリーナ２２で清浄にされた空気とインジェクタ７４により噴射された燃料の混合気が吸気ポート６０から燃焼室５９に供給され、ピストン５６で圧縮された後に点火プラグ７５で点火されて燃焼し、ピストン５６を介してクランクシャフト５８を回転させるエネルギーとなり、その後、排気ガスとして排気ポート６１から外部に排出される。

クランクシャフト５８は、右クランクシャフト半体５８ａと左クランクシャフト半体５８ｂとから構成されており、両クランクシャフト半体５８ａ，５８ｂを繋いで配設されたクランクピン７６を介して、コンロッド５７が接続されている。また、クランクシャフト５８を格納するクランクケース５４は、右ケース半体５４ａ及び左ケース半体５４ｂから構成されており、クランクシャフト５８の一端（右クランクシャフト半体５８ａのジャーナル部）がベアリング７７を介して右ケース半体５４ａに支持され、他端（左クランクシャフト半体５８ｂのジャーナル部）がベアリング７８を介して左ケース半体５４ｂに支持されている。また、右クランクシャフト半体５８ａのジャーナル部の先端部には、ＡＣＧ７９及びラジエタファン８５が配設されている。

左ケース半体５４ｂの左側部は、後方に延びて変速機ケース８０の一部を構成しておりこの左ケース半体５４ｂの左側面に取り付けられる変速機カバー８１に囲まれる変速機室８２に変速機９０が格納されている。変速機９０は、変速機室８２内に延びる左クランクシャフト半体５８ｂのジャーナル部の先端部に取り付けられて一体に回転するドライブプーリ９１、変速機室８０の後方に位置してクランクシャフト５８と平行に延びて回転可能に取り付けられたカウンタシャフト９２、カウンタシャフト９２の略中央部にこのカウンタシャフト９２に対して相対回転可能に取り付けられたドリブンプーリ９３、カウンタシャフト９２の左端に取り付けられてドリブンプーリ９３とカウンタシャフト９２とを係脱するクラッチ９４、及び、ドライブプーリ９１及びドリブンプーリ９３に巻き掛けられてドライブプーリ９１の回転をドリブンプーリ９３に伝達する図示しない変速機ベルトから構成される。

ドライブプーリ９１は、クランクシャフト５８の上に一体回転可能なように取り付けられた固定プーリ半体９１ａと、この固定プーリ半体９１ａに対して軸方向に相対移動可能で且つクランクシャフト５８と一体回転可能な可動プーリ半体９１ｂとから構成され、変速機ベルトはこれらの固定プーリ半体９１ａ及び可動プーリ半体９１ｂに挟持される。一方、ドリブンプーリ９３は、カウンタシャフト９２に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体９３ａと、固定プーリ半体９３ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト９２に対して相対回転可能な可動プーリ半体９３ｂとから構成され、変速機ベルトはこれらの固定プーリ半体９３ａ及び可動プーリ半体９３ｂに挟持される。そのため、ドライブプーリ９１及びドリブンプーリ９３のプーリ幅を可変設定することにより、変速機ベルトの両プーリ９１，９３に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

カウンタシャフト９２と平行に、アイドルシャフト９５及び後輪２５が取り付けられた後輪シャフト９６が回転可能に取り付けられており、カウンタシャフト９２、アイドルシャフト９５及び後輪シャフト９６に取り付けられたギア列を介してカウンタシャフト９２の回転駆動力が後輪２５に伝達される。このように、エンジン５０の出力がクランクシャフト５８に伝達され、変速機９０により変速された後、後輪２５に伝達される。

なお、このようなパワーユニット１６を作動させると、発熱するため各部を冷却する必要がある。そのため、シリンダヘッド５２に対しては、内部に冷却水を流して冷却するウォータジャケット１２２を形成して、この冷却水により冷却し、シリンダブロック５３に対しては、側部で外方に突出する複数の冷却フィン８６を形成して、この冷却フィン８６からシリンダブロック５３で発生した熱を放出させ、また、変速機ケース８０に対しては、この変速ケース８０の前部に、前方に延びて変速機室８２内に外気を取入れる冷却風導入通路８３を設けて冷却するように構成されている。

それでは、以上のように構成されたスクータ型車両１に用いられる冷却水供給装置１２０について図６〜図１０を合わせて用いて説明する。この冷却水供給装置１２０は、シリンダヘッド５２に形成されたウォータジャケット１２２内に冷却水を供給してこのシリンダヘッド５２を冷却するものであり、冷却水を加圧して吐出する冷却水ポンプ１２５、ウォータジャケット１２２で冷却に用いられた冷却水を回収して放熱させるラジエタ１２９、及び、冷却水の温度が所定の値以下のときに、ラジエタ１２９で放熱させずにウォータジャケット１２２に戻すサーモスタット１３０から構成される。

冷却水ポンプ１２５は、右クランクシャフト半体５８ａと略平行に延びるポンプシャフト１３２の一端に取り付けられ、このポンプシャフト１３２により回動されることにより冷却水を加圧する羽根車１３１を有しており、このポンプシャフト１３２の他端にはポンプドリブンスプロケット１３３が取り付けられている。また、ポンプシャフト１３２と右クランクシャフト半体５８ａとの間には、これらのシャフト５８ａ，１３２と略平行に延びるポンプアイドルシャフト１３４が設けられている。このポンプアイドルシャフト１３４には、右クランクシャフト半体５８ａに結合されたポンプドライブギヤ１３５と噛合するポンプドリブンギヤ１３６が取り付けられており、また、それと並んで、ポンプドライブスプロケット１３７が取り付けられている。そして、ポンプドライブスプロケット１３７とポンプドリブンスプロケット１３３とにポンプチェーン１３８が巻き掛けられている。これにより、エンジン５０が駆動することによる右クランクシャフト半体５８ａの回転が、ポンプドライブギヤ１３５及びポンプドリブンギヤ１３６を介してポンプアイドルシャフト１３４に伝達され、その回転が、ポンプドライブスプロケット１３７からポンプチェーン１３８を介してポンプドリブンスプロケット１３３に伝わってポンプシャフト１３２が回転して、冷却水がこの冷却水ポンプ１２５の吐出口１２６から加圧・吐出される。

シリンダヘッド５２に形成された燃焼室５９の前方には、この燃焼室５９を覆うように形成された空間であるウォータジャケット１２２が設けられている。また、シリンダヘッド５２は、このウォータジャケット１２２の上方後部に、外部とウォータジャケット１２２に連通して冷却水を外部に排出する冷却水導出通路１２１ａが形成された冷却水導出部１２１を有している。また、シリンダヘッド５２には、ウォータジャケット１２２の下部後方に隣接して形成された冷却水導入空間１２３を有しており、この冷却水導入空間１２３は、シリンダヘッド５２の下方の後側面において開口し、ウォータジャケット１２２と連通している。

一方、シリンダブロック５３の前部の下側面には、下方に突出する冷却水導入部１２８が形成されており、この冷却水導入部１２８には、側方に開口した導入口１２８ａを有し側方に延びる第１通路１４０ａ、及び、この第１通路１４０ａに連通して前方に延びる第２通路１４０ｂが形成されている（以下、第１及び第２通路１４０ａ，１４０ｂを合わせて「冷却水導入通路１４０」と呼ぶ）。この第２通路１４０ｂはシリンダブロック５３の前端面において開口した導出口１２８ｂを有しており、このシリンダブロック５３にシリンダヘッド５２が取り付けられたときに、第２通路１４０ｂの開口部（導出口１２８ｂ）とシリンダヘッド５２の冷却水導入空間１２３の開口部とが連通して、冷却水導入通路１４０がウォータジャケット１２２に連通するように構成されている。また、冷却水ポンプ１２５の吐出口１２６と、シリンダブロック５３に形成された冷却水導入部１２８とは近接して配設されており、これらが冷却水供給管１２７により接続される。

サーモスタット１３０は、第１導入部１４１及び第２導入部１４２を有しており、これらの第１および第２導入部１４１，１４２から流入する冷却水の温度により、所定の温度以下のときは、第２導入部１４２を閉じて第１導入部１４１から導出部１４３へ冷却水を排出するように構成され、所定の温度より高いときは、第１導入部１４１を閉じて第２導入部１４２から導出部１４３へ冷却水を排出するように構成されている。また、サーモスタット１３０の内部には、側面視で軸線が前方へ傾斜した弁体１５４が備えられ、サーモスタット１３０の内部は、この弁体１５４によって第１導入部１４１と連通した第１サーモスタット室Ｓ₁と、第２導入部１４２と連通した第２サーモスタット室Ｓ₂とに仕切られている。

シリンダヘッド５２に形成された冷却水導出部１２１には、第１冷却水パイプ１４４が接続されており、この第１冷却水パイプ１４４は、分岐部１４５で第２冷却水パイプ１４６ａと第３冷却水パイプ１４６ｂとに分岐する。第２冷却水パイプ１４６ａは、ラジエタ１２９の吸入孔１４７に接続され、第３冷却水パイプ１４６ｂは、サーモスタット１３０の第１導入部１４１に接続される。一方、サーモスタット１３０の第２導入部１４２は、近傍に配設されたラジエタ１２９の排出孔１４８に剛体の連結パイプ１４９を介して接続されている。この分岐部１４５には、第１〜第３冷却水パイプ１４４，１４６ａ，１４６ｂを取り付けたときの位置決めをする位置決め部１４５ａが形成されている。

なお、サーモスタット１３０を格納するハウジング（サーモスタットカバー１３０ａ）は冷却水ポンプ１２５を格納するハウジングと一体に構成されており、サーモスタット１３０の導出部１４３と、冷却水ポンプ１２５の吸入口１５０とは直接接続されている。そのため、サーモスタット１３０は、冷却水ポンプ１２５の吸入口１５０に冷却水を送る冷却水流路の一部を構成しており、冷却水の流れる流路を短くし、全体としてコンパクト化することができる。また、連結パイプ１４９でラジエタ１２９とサーモスタット１３０を接続するように構成することにより、パワーユニット１６の組み立て性を向上させることができる。

以上のように構成された冷却水供給装置１２０によれば、冷却水ポンプ１２５から吐出された冷却水は、シリンダブロック５３に形成された冷却水導入部１２８の冷却水導入通路１４０を通ってウォータジャケット１２２に流入する。そしてシリンダヘッド５２を冷却して冷却水導出部１２１から外部に排出される。この排出された冷却水は、ラジエタ１２９の吸入孔１４７若しくはサーモスタット１３０の第１導入部１４１に流入するが、この冷却水の温度が所定の値以下の場合は、サーモスタット１３０により第２導入部１４２が閉じられるため、ラジエタ１２９を通らずに冷却水ポンプ１２５に戻り、冷却水の温度が所定の値より高い場合は、サーモスタット１３０により第１導入部１４１が閉じられてラジエタ１２９を経由して放熱された後、第２導入部１４２から冷却水ポンプ１２５に戻って循環する。

このように、シリンダヘッド５２を冷却するための冷却水の取入れ口（冷却水導入部１２８）は、シリンダヘッド５２に形成されるのではなく、シリンダブロック５３に形成されているため、シリンダヘッド５２周りの設計自由度を向上させるとともに、シリンダブロック５３周りのデッドスペースを有効利用することができる。なお、図４等からも明らかなように、この冷却水導入部１２８は、シリンダブロック５３の前端部、すなわち、シリンダヘッド５２の近傍に設けられているため、全体として冷却水導入通路１４０を短縮できるので、軽量化することができ、且つ、製造コストを安くすることができる。また、シリンダブロック５３における冷却水導入通路１４０の加工も容易になる。

なお、このような冷却水供給装置１２０は、パワーユニット１６の右側部に集中して配置されており、ラジエタ１２９は右クランクケース半体５４ａの右端部に取り付けられたラジエタカバー１５２およびラジエタアウターカバー１５３に格納されている。このとき、ラジエタ１２９はラジエタファン８５よりも車体外方に配置されており、サーモスタット１３０は側面視でラジエタ１２９の前方で、かつ、下方に配置され、また、冷却水ポンプ１２５及びサーモスタット１３０とラジエタ１２９（ラジエタカバー１５２）の一部が、側面視において重なるように配設されている。

そのため、クランクケース５４の側部で、クランクシャフト５８に近い位置に冷却水ポンプ１２５を配置することができるため、クランクシャフト５８の駆動力の利用が容易になる。また、ラジエタ１２９（ラジエタカバー１５２）とシリンダブロック５３またはクランクケース５４との間に形成された空間に冷却水ポンプ１２５とサーモスタット１３０を配置することができるので、デッドスペースを有効に活用し、全体をコンパクトにすることができる。同様に、サーモスタット１３０（サーモスタットカバー１３０ａ）は、シリンダブロック５３とリンク取付部４８との間に配置することにより、スペース効率を向上させることができる。さらに、サーモスタット１３０をラジエタ１２９の下方に配置することにより、このサーモスタット１３０にエア（気泡）を滞留させにくくすることができる。さらに、排出口１４８の上端から水平方向に延ばしたラインＬ₁よりも下方に第１導入部１４２に連通した第２サーモスタット室Ｓ₂が配置されているため、第２サーモスタット室Ｓ₂にエア（気泡）を滞留させにくくすることができる。そして、図７に示すように、第１導入部１４１は、鉛直方向で、第１サーモスタット室Ｓ ₁ の上端と同一高さ以上に位置しているため、第１サーモスタット室Ｓ ₁ にエア（気泡）を滞留させにくくすることもできる。さらに、サーモスタット１３０の軸線Ｌ₂を鉛直方向に対して傾斜させることにより、サーモスタット１３０の高さを短縮できるとともに、サーモスタット１３０の内部にエアが滞留する位置を任意に決定でき、その位置にエアを抜くための通路を設けて効率よくエア抜きを行うことができる。

また、冷却水供給装置１２０をパワーユニット１６の右側部に集中して配置することにより、冷却水パイプ（第１〜第３冷却水パイプ１４４，１４６ａ，１４６ｂ）も右側部に集中して配置される。さらに、図１１に示すようにこれらの冷却水パイプおよび冷却水が流出入する冷却水導出部１２１、吸入孔１４７、排出孔１４８、および、冷却水導入部１２８は側面視において梯子形状となっているため、冷却水パイプの組み立て、保守が容易となる。また、このような構成とすることにより、冷却水がラジエタ１２９を通らずに循環するためのバイパス流路（第３冷却水パイプ１４６ｂ）の長さを短縮することができる。

このとき、分岐部１４５で分岐した第３冷却水パイプ１４６ｂは、略鉛直下方に延びてサーモスタットカバー１３０ａに形成された冷却水パイプジョイント１４１ａ（第１導入部１４１）に接続されるため、第３冷却水パイプ１４６ｂおよびサーモスタットカバー１３０ａから外部に突出した冷却水パイプジョイント１４１ａの少なくとも一部が、側面視において、ラジエタカバー１５２に覆われて保護される。同様に、ラジエタ１２９の排出孔１４８とサーモスタット１３０の第２導入部１４２が側面視において重なる位置に形成されているため、これらを繋ぐ連結パイプ１４９をラジエタカバー１５２で保護することができる。

ところで、本実施例に示すエンジン５０においては、上述の冷却水供給装置１２０以外にも、排気ポート６１内の排気ガスの酸素濃度を検出するＯ２センサ１１６や、ウォータジャケット１２２内の冷却水の温度を測定する水温センサ１１９がシリンダヘッド５２に取り付けられているが、これらのセンサ１１６，１１９を取り付けるＯ２センサ取付孔１１６ａおよび水温センサ取付孔１１９ａは、冷却水導出部１２１と同様にパワーユニット１６の右側部に形成されている。また、これらの取付孔１１６ａ，１１９ａの軸線は、冷却水導出通路１２１ａの軸線と略平行に配置されているため、図５に示すように、冷却水導出部１２１、Ｏ２センサ１１６、および、水温センサ１１９は略平行に延びる。そのため、これらのセンサ１１６，１１９の取り付けや、冷却水導出部１２１に第１冷却水パイプ１４４等を取り付けるときは、エンジン５０の一方側（右側）から作業できるため取り付け作業が容易となる。

本発明に係る冷却水供給装置が取り付けられるスクータ型車両の側面図である。パワーユニットの平面図である。パワーユニットの左側面図である。パワーユニットの右側面図である。シリンダヘッドの断面図である。冷却水供給装置を含む要部の側断面図である。冷却水供給装置を含む要部の平断面図である。冷却水供給装置を含むパワーユニットの要部の断面図である。シリンダブロックの要部の断面図である。パワーユニットの正面図である。冷却水流路の構成を示す説明図である。

符号の説明

５０エンジン
５４クランクケース
５８クランクシャフト
８５ラジエタファン
１２０冷却水供給装置
１２２ウォータジャケット
１２５冷却水ポンプ
１２９ラジエタ
１３０サーモスタット
１３０ａサーモスタットカバー
１４１ａ冷却水パイプジョイント
１４８排出孔
１４９連結パイプ
１５２ラジエタカバー
１５４弁体
Ｓ₁ 第１サーモスタット室
Ｓ₂ 第２サーモスタット室

Claims

エンジン内に形成されたウォータジャケットに、前記エンジンを冷却する冷却水を供給する冷却水供給装置であって、
前記エンジンにより回転駆動されるクランクシャフトを支持するクランクケースと、
前記クランクケースの側面に配設され、前記クランクシャフトからの駆動力により駆動され、前記冷却水を加圧して吐出する冷却水ポンプと、
前記クランクケースの側部に配設され前記冷却水の放熱を行うラジエタと、
前記ラジエタおよび前記冷却水ポンプの間の経路に配設され、前記冷却水の温度が所定の値より大きいときは前記ラジエタに前記冷却水を流し、所定の値以下のときは前記ラジエタをバイパスさせるサーモスタットと、
前記サーモスタットを覆うサーモスタットカバーとを有し、
前記サーモスタットカバーは、前記冷却水ポンプを格納するハウジングと一体に構成され、
前記サーモスタットは、前記冷却水ポンプおよび前記ラジエタの間の空間における、側面視で前記ラジエタの下端に配設され、
前記サーモスタットの内部に弁体が設けられ、前記弁体にて前記内部を第１サーモスタット室と第２サーモスタット室とに開閉自在に仕切るとともに、前記第１および第２サーモスタット室のそれぞれに連結され、前記内部に冷却水を流入させる第１導入部および第２導入部が設けられ、
前記第１サーモスタット室と前記ラジエタをバイパスした冷却水が流れるバイパス通路とが前記第１導入部を介して連通され、前記第２サーモスタット室と前記ラジエタの下端とが前記第２導入部を介して連通されたことを特徴とする冷却水供給装置。
前記クランクシャフトは、その軸線が車体左右方向に指向して配置され、
前記クランクシャフトの端部に前記ラジエタを冷却するラジエタファンを有し、
前記ラジエタファンに対向する位置に前記ラジエタが設けられ、車両の左右方向側面視において、前記サーモスタットが、前記ラジエタファンの前方で、且つ、下方に配設されることを特徴とする請求項１に記載の冷却水供給装置。
前記ラジエタを覆うラジエタカバーを有し、
前記サーモスタットカバーに、前記ラジエタをバイパスした冷却水が流れるバイパス通路が連結される冷却水パイプジョイントが形成され、
前記冷却水パイプジョイントが前記ラジエタファンの周方向に沿うように配置され、前記冷却水パイプジョイントの少なくとも一部が、側面視において、前記ラジエタカバーに覆われることを特徴とする請求項２に記載の冷却水供給装置。
側面視において、前記ラジエタと前記サーモスタットカバーの少なくとも一部が重なるように配設されて、前記ラジエタの前記サーモスタットカバーと重なる位置に、前記冷却水を排出する排出孔が形成され、
前記サーモスタットと前記ラジエタとの間で挟持され、前記排出孔と前記サーモスタットカバー内とを連結する連結パイプを有することを特徴とする請求項３に記載の冷却水供給装置。
前記第１導入部は、鉛直方向で前記第１サーモスタット室の上端と同一高さ以上に位置し、前記第２サーモスタット室は、前記排出孔の上端の高さ位置よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の冷却水供給装置。