ES2268701T3 - Procedimiento y aparato para supervisar los parametros de unidades de control electrnico de vehiculos. - Google Patents
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Abstract
SISTEMA PARA LA MONITORIZACION Y AJUSTE DE LAS CONFIGURACIONES DE PARAMETROS DE UNIDADES DE CONTROL EN UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO DE VEHICULOS (44, 45). EL SISTEMA DE MONITORIZACION SE PUEDE IMPLEMENTAR EN UN VEHICULO (12, 14) AL QUE SE LE HAN INCORPORADO UNA O MAS UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO (44, 45) PARA REGULAR UNO O MAS PARAMETROS OPERACIONALES DEL VEHICULO (12, 14) DE ACUERDO CON LAS CORRESPONDIENTES CONFIGURACIONES DE LOS PARAMETROS DE LAS UNIDADES DE CONTROL. EN UNA IMPLEMENTACION TIPICA, EL VEHICULO (12, 14) SE EQUIPA CON UN TERMINAL DE COMUNICACIONES MOVILES, MCT (38), EL CUAL RECIBE DESDE UNA ESTACION BASE (18) UNA LISTA DE PARAMETROS OPERACIONALES PARA SER MONITORIZADOS. CADA UNA DE LAS UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO (44, 45), ASI TAMBIEN COMO UNA UNIDAD DE MEMORIA (62), SE CONECTAN A UN ENLACE DE DATOS INTERNO DEL VEHICULO. CUANDO EL VALOR DE UN PARAMETRO DENTRO DE LA UNIDAD DE MEMORIA (62) CORRESPONDIENTE A UNA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO DADA (44, 45) SE CAMBIA, SEENVIA UN MENSAJE A LA ESTACION BASE (18) ESPECIFICANDO EL VALOR REGISTRADO ACTUALMENTE POR LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO PARTICULAR (44, 45). EL VALOR REGISTRADO ACTUALMENTE SE COMPARA ENTONCES CON UN VALOR ESPERADO DE PARAMETRO, Y SE GENERA UN MENSAJE DE ERROR SI NO EXISTE CONCORDANCIA ENTRE AMBOS. EL SISTEMA PERMITE TAMBIEN QUE LAS CONFIGURACIONES DE LOS PARAMETROS DE LAS UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO DE VEHICULOS PUEDAN SER AJUSTADAS DESDE UNA POSICION REMOTA, TAL COMO UNA ESTACION BASE (18).
Description
Procedimiento y aparato para supervisar los
parámetros de unidades de control electrónico de vehículos.
La presente invención se refiere a los sistemas
de control electrónico de vehículos. Más particularmente, la
presente invención se refiere a un procedimiento y un aparato nuevo
y mejorado para supervisar y ajustar los parámetros operativos de
dichos sistemas de control electrónico, de una manera que posibilita
el control centralizado de los parámetros.
Recientemente, se ha dotado a las flotas de
camiones y vehículos de transporte industriales de una diversidad
de unidades de control electrónico para regular diversas
características operativas de los vehículos. Los ejemplos de dichas
características, o "parámetros", incluyen la velocidad máxima
del vehículo, la velocidad máxima del motor (RPM), los límites de
control de velocidad de crucero y similares. Las unidades de control
electrónico (ECU) del vehículo habitualmente están conectadas a un
enlace de datos interno del vehículo, a través del cual se
transfiere información digital a las ECU o desde las ECU.
El nivel en el que debe mantenerse cada
parámetro operativo se determina ajustando uno o más "ajustes de
parámetros" de cada ECU. Habitualmente, se utiliza un ordenador
portátil o similar para establecer manualmente los parámetros
operativos de cada ECU. Esto se realiza conectando el ordenador
portátil a una puerta serie del enlace de datos, a través de la
cual se transfieren y transmiten los ajustes de los parámetros hasta
las ECU especificadas por medio del enlace de datos.
Desgraciadamente, dicho ajuste manual de los parámetros requiere que
cada vehículo de la flota acuda periódicamente a la sede central, o
bien tomar otras medidas que permitan el transporte físico del
ordenador portátil o de personal cualificado al emplazamiento de
cada vehículo. Aparte de resultar poco práctico, dichas técnicas
manuales para establecer los parámetros operativos están sujetas a
los errores humanos.
Otra dificultad encontrada en el área de
administración de la flota de vehículos es la necesidad de asegurar
que los ajustes de los parámetros ECU se mantengan en niveles
adecuados para todos los vehículos de la flota. Puesto que a menudo
los conductores de los vehículos son incentivados de distintos modos
a alterar los ajustes de los parámetros ECU, la manipulación
indebida por los conductores ha resultado ser una de las causas más
significativas de la disparidad entre los ajustes de los parámetros
ECU deseados y los que realmente están en vigor en toda la flota.
Por ejemplo, un conductor puede estar motivado a cambiar el ajuste
del parámetro ECU que rige la velocidad máxima del vehículo para
mejorar de ese modo la puntualidad de su servicio. Desgraciadamente,
este tipo de modificación de los ajustes de los parámetros ECU a
menudo tiene un efecto adverso sobre el consumo de los carburantes
y otras características operativas que influyen en la rentabilidad
de la flota.
Los esfuerzos destinados a hacer que los ajustes
de los parámetros ECU se ajusten a los niveles deseados han
consistido hasta ahora en realizar manualmente el seguimiento de los
ajustes de los parámetros ECU de las unidades de control de cada
vehículo de la flota. Esta tarea ha resultado ser cara y lenta para
los administradores de grandes flotas de vehículos. Además, se
prevé que la creciente complejidad de los sistemas electrónicos
integrados en los vehículos tenga otras consecuencias adversas
derivadas de los ajustes ECU inadecuados.
En consecuencia, uno de los objetivos de la
presente invención es proporcionar un sistema para supervisar con
eficacia los ajustes de los parámetros de las unidades de control
electrónico incorporadas en los vehículos comerciales o de una
flota.
Otro de los objetivos de la presente invención
es proporcionar un sistema que permita, a una sede central de
procesamiento, solicitar de forma remota el ajuste de los ajustes de
los parámetros de las unidades de control electrónico de vehículos
seleccionados de la flota.
Cabe destacar el documento GB 2 273 580, en el
que se da a conocer un procedimiento y un aparato para controlar
los subsistemas operativos de un vehículo motorizado. Los parámetros
de funcionamiento de un grupo de subsistemas operativos del
vehículo se almacenan en un controlador del vehículo, y se
seleccionan para controlar y configurar los subsistemas operativos
basándose en los operadores reconocidos del vehículo o una modalidad
de funcionamiento seleccionada. El controlador transmite los datos
acumulados a un centro de servicio que se encarga del análisis de
éstos.
El documento GB 2 273 580 da a conocer las
etapas de almacenamiento de los valores de los parámetros ECU en
una unidad de memoria de un vehículo, que es independiente de la ECU
y que transmite a una estación remota los datos acumulados
relativos a los valores de los parámetros ECU.
También cabe destacar el documento GB 2 263 376,
en el que se da a conocer un equipo de supervisión de vehículos que
comprende unos medios de valoración para proporcionar datos
relativos a un parámetro operativo preseleccionado del vehículo, y
unos medios de transmisión de datos conectados a los medios de
valoración para transmitir dichos datos, a través de un enlace de
radio, a unos medios de recepción de datos situados en un centro de
mantenimiento.
Según la presente invención, se dispone un
procedimiento y un aparato para supervisar los parámetros de las
unidades de control electrónico, según las reivindicaciones 1 y 6.
En las reivindicaciones subordinadas, se dan a conocer las formas
de realización de la presente invención.
De forma resumida, los objetivos indicados
anteriormente y otros objetivos se alcanzan mediante un sistema
para supervisar los ajustes de los parámetros de las unidades de
control electrónico de los vehículos. El sistema de supervisión
inventivo puede implementarse en un vehículo en el que se incorpora
una o más unidades de control electrónico para regular uno o más
parámetros operativos del vehículo, según los ajustes de los
parámetros de la correspondiente unidad de control. En un ejemplo de
implementación, el vehículo está provisto de un terminal de
comunicaciones móviles (MCT) que recibe, desde una estación base,
una lista de los parámetros operativos que se desean controlar.
Cada una de las unidades de control electrónico, así como la unidad
de memoria, está conectada al enlace de datos interno del vehículo.
El contenido de la unidad de memoria se actualiza periódicamente
para reflejar los ajustes de los parámetros registrados por cada
unidad de control. Cuando se cambia el valor de un parámetro de la
unidad de memoria correspondiente a una unidad de control
determinada, se envía un mensaje a la estación base, en el que se
indica el valor registrado actualmente por la unidad de control. El
valor registrado actualmente se compara, entonces, con el valor
esperado del parámetro proporcionado por el operador de la estación
base, y se genera un mensaje de error cuando éstos no
concuerdan.
En otro aspecto de la presente invención, la
estación base está configurada para supervisar los mensajes
recibidos desde un vehículo determinado, cuando el valor esperado
de un parámetro del vehículo, contenido en la base de datos de la
estación base, ha cambiado. Si la estación base no recibe, desde el
vehículo determinado, ningún mensaje que indique el valor esperado
del parámetro dentro de un período de tiempo predeterminado después
de que el vehículo haya sido autorizado para cambiar el valor del
parámetro, entonces se enviará un mensaje de error al operador de
la estación base.
En otro aspecto, la presente invención permite
ajustar los ajustes de los parámetros de las unidades de control
del vehículo desde un lugar remoto, tal como una estación base. Esta
vez también, cada vehículo está provisto de un terminal de
comunicaciones móviles (MCT) para recibir información actualizada
sobre los parámetros de las unidades de control transmitida por la
estación base. Cada terminal está conectado a un enlace de datos
interno del vehículo, y cada uno está dispuesto para generar
paquetes de mensajes que contienen la información actualizada sobre
los parámetros de las unidades de control recibida desde la estación
base. Los paquetes de mensajes se envían, a continuación, a una
unidad de control electrónico seleccionada a través del enlace de
datos, permitiendo de ese modo copiar en ésta la información
actualizada sobre los parámetros de las unidades de control. Cuando
se actualiza un valor de parámetro de la unidad de memoria de una
unidad de control determinada, se proporciona un mensaje a la
estación base en el que se indica el valor actualizado registrado
por la unidad de control. Si el mensaje no es recibido en la
estación base dentro de un intervalo de tiempo predefinido, se
envía un mensaje de error al operador de la estación base.
En una implementación alternativa, la estación
base transmite información de temporización que indica el intervalo
de tiempo durante el cual deben enviarse los paquetes de mensajes
que contienen la información actualizada sobre los parámetros, a
través del enlace de datos. En esta implementación, se genera un
mensaje de error si los ajustes de los parámetros de las unidades
de control no son recibidos por la unidad de control electrónico
seleccionada durante el intervalo de tiempo.
Las características, los objetivos y las
ventajas de la presente invención se pondrán más claramente de
manifiesto a partir de la siguiente descripción detallada
considerada conjuntamente con los dibujos, en los que se utilizan
caracteres de referencia similares para identificar elementos
similares y en los que:
la Figura 1 representa un ejemplo de
implementación de una red de comunicaciones móviles;
la Figura 2 es una representación de un diagrama
de bloques de la integración de un terminal de comunicaciones
móviles (MCT) con el sistema de control electrónico de un ejemplo de
vehículo de flota y
la Figura 3 proporciona una vista detallada de
un terminal de comunicaciones móviles configurado para supervisar y
ajustar los ajustes de los parámetros de las unidades de control de
los vehículos.
Las diversas técnicas consideradas por la
presente invención para supervisar y ajustar los ajustes de los
parámetros de las unidades de control electrónico (ECU) de los
vehículos son muy adecuadas para su implementación en las flotas de
vehículos que se comunican por radio con una estación base o una
sede central de procesamiento. Aunque las técnicas descritas en la
presente memoria son útiles incluso en ausencia de dicho enlace de
radiocomunicaciones, la existencia de éste facilita la supervisión
y el ajuste en tiempo real de los ajustes de los parámetros de las
unidades de control, y mejora la eficacia debido a la no necesidad
de depender de técnicas manuales convencionales. En consecuencia,
en primer lugar, se proporcionará una descripción de los
antecedentes para un ejemplo de red de radiocomunicaciones que
permite el intercambio de información entre una estación base y una
flota de vehículos.
Con referencia a la Figura 1, la red de
comunicaciones móviles puede comprender, por ejemplo, un sistema de
comunicación celular convencional operativo para suministrar el
servicio entre los vehículos de los usuarios dentro de áreas
geográficas concretas o "células". Como alternativa, la
presente invención puede adoptar una forma de realización de un
tipo de sistema de comunicación por satélite capaz de permitir la
comunicación entre una o más estaciones de control central y una
pluralidad de vehículos de usuarios distribuidos por un área
geográfica extensa. Dicho sistema de comunicación de mensajes basado
en satélite se describe en, por ejemplo, la patente US nº
4.979.170, titulada ALTERNATING SEQUENTIAL HALF DUPLEX COMMUNICATION
SYSTEM, cedida al cesionario de la presente invención e incorporada
en la presente memoria a título de referencia.
Haciendo una referencia más detallada a la
Figura 1, se proporciona un esquema general de una red de
comunicación 10, dentro de la cual los vehículos de la flota 12, 14
se comunican con la estación de control central 18. En la Figura 1,
cada vehículo de la flota 12, 14 presenta un terminal de
comunicaciones móviles (MCT). Los vehículos de la flota 12, 14
representan unos vehículos cualesquiera de una diversidad de
vehículos posibles (p.ej., un camión de mercancías), cuyos
conductores u otros ocupantes desean obtener información esporádica
o actualizada, informes de estado o mensajes desde la estación de
control central 18. Aunque la red de comunicación de la Figura 1 se
basa en un enlace de comunicación por satélite entre los vehículos
12, 14 y la estación de control central 18, debe observarse, una
vez más, que las nociones de la presente invención son igualmente
aplicables a los sistemas de comunicaciones de radio celulares o
móviles terrestres, en los que la comunicación se establece entre
una sede central y una o más unidades móviles.
El terminal de comunicaciones móviles (MCT) de
cada vehículo de la flota permite también al conductor u ocupante
del vehículo transmitir por satélite por lo menos alguna forma de
mensaje limitado o confirmación a la estación de control central en
respuesta a los mensajes recibidos. Un mensaje de respuesta puede
evitar la necesidad de cualquier otra comunicación o puede indicar
la necesidad de recibir una orden adicional o un mensaje actualizado
a partir de la nueva información proporcionada por el conductor de
un vehículo. El enlace de retorno permite enviar al conductor, por
medio del terminal de comunicaciones móviles, mensajes tales como la
verificación de la hora y de los datos del suministro o un informe
sobre la posición actual u otro tipo de información de estado.
Como se describirá a continuación, en una forma
de realización preferida de la presente invención, cada MCT
comprende un controlador, o un procesador electrónico similar, y un
transceptor de comunicaciones para permitir la comunicación con una
estación base. En un aspecto de la presente invención, el
controlador del MCT está programado para utilizar el enlace de
datos interno del vehículo y transferir la información de parámetros
actualizada recibida desde la estación base a las unidades de
control electrónico (ECU) seleccionadas del vehículo. Esto elimina
la necesidad de utilizar procedimientos manuales lentos y propensos
a errores para ajustar los parámetros.
En otro aspecto de la presente invención, el
controlador del MCT funciona como un comparador digital para
determinar las discrepancias entre los valores de los parámetros ECU
deseados y los ajustes de los parámetros realmente registrados por
cada ECU conectada al enlace de datos. Cuando se detecta una
discrepancia entre los valores de los parámetros ECU deseados y los
ajustes de los parámetros ECU actuales, el MCT envía un mensaje de
error a la estación base o a la sede central de procesamiento. Esto
alerta de forma instantánea a los operadores del sistema sobre los
ajustes erróneos de los parámetros registrados actualmente por una o
más de las ECU del vehículo y, por lo tanto, simplifica enormemente
la tarea administrativa de supervisar los ajustes de los parámetros
ECU de una flota de vehículos completa.
Haciendo una referencia más detallada a la
Figura 1, los mensajes de los terminales de comunicaciones móviles
de los vehículos 12, 14 se transmiten al satélite 20 y, desde ahí,
se retransmiten hasta una sede o un terminal de transmisión central
22 denominado concentrador. El terminal central o concentrador 22
puede estar situado en un lugar próximo a la estación de control
central 18, reduciéndose de ese modo los costes del puesto y
permitiendo el acceso local directo al equipo de transmisión para el
mantenimiento y la actualización del sistema. Otra posibilidad es
que el concentrador 22 esté situado en un lugar remoto, que
teóricamente sea más idóneo para reducir las interferencias entre
la transmisión o la recepción tierra-satélite. En
este caso, se utiliza un enlace de comunicación telefónico, óptico
o de satélite para establecer la comunicación directa entre el
concentrador 22 y la estación de control central 18, o entre el
concentrador 22 y la estación de control central 18, por medio de
un centro de gestión de la red (NMC) 24. Cuando el intercambio de
mensajes va a tener lugar no sólo entre los vehículos 12, 14 y la
estación de control central 18, sino también entre los vehículos
12, 14 y una o más estaciones de control central 18, el centro de
gestión de la red 24 aplica un control más eficaz sobre las
características de prioridad, acceso, contabilidad y transferencia
de los datos de los mensajes. En la patente US nº 4.979.170
mencionada anteriormente, se proporcionan más detalles acerca del
hardware de comunicación utilizado en un ejemplo de implementación
del concentrador 22 y el centro de gestión de la red 24.
Haciendo referencia a la Figura 2, se representa
un diagrama de bloques de la integración de un terminal de
comunicaciones móviles (MCT) 38 con el sistema de control
electrónico de un ejemplo de vehículo de flota. En la Figura 2, el
MCT 38 está conectado a un enlace de datos interno 40 del vehículo
en el que está montado. Conectadas asimismo al enlace de datos 40,
se hallan diversas unidades de control electrónico (ECU) 44 a 46
que son operativas para regular uno o más parámetros operativos. En
un ejemplo de forma de realización, las ECU 44 a 46 se encargan de
regular parámetros operativos tales como la velocidad del vehículo,
la velocidad del motor (RPM), los límites de control de la
velocidad de crucero y similares.
En la Figura 3, se proporciona una vista
detallada de una de las maneras en que se puede configurar el MCT
38 para supervisar y ajustar los ajustes de los parámetros de las
ECU 44 a 46. Como se indica en la Figura 3, el MCT 38 incluye una
memoria de lista de parámetros 52 que suele comprender una memoria
de acceso aleatorio no volátil (RAM). Dentro de la memoria de lista
de parámetros 52, está almacenada una lista de los parámetros
operativos que deben supervisarse por medio del enlace de datos 40.
Esta lista se almacena dentro de la memoria de lista de parámetros
52 después de ser recibida por el transceptor MCT 56 durante la
comunicación con una estación base o sede de procesamiento central
(Figura 1). El MCT 38 incluye además un microprocesador 58 que,
además de realizar otras funciones de control diversas, dirige la
comunicación con las ECU a través del enlace de datos 40. Al
microprocesador 58, conjuntamente con el software de
supervisión/modificación de parámetros ECU 60, se les denominará en
lo sucesivo "controlador MCT".
Según un aspecto de la presente invención, el
controlador MCT interroga regularmente las ECU 44 a 46 sobre los
ajustes actuales de los parámetros. Por ejemplo, el controlador MCT
puede solicitar a la ECU responsable de la regulación de la
velocidad máxima del motor que indique el ajuste actual del
parámetro RPM MÁX MOTOR. El controlador MCT transfiere la respuesta
a cada consulta sobre los parámetros ECU a la memoria de parámetros
62. La transferencia de la información actual sobre los parámetros
entre las ECU y el controlador MCT puede efectuarse de conformidad
con las normas SAE J1708 y SAE J1587, por ejemplo, establecidas por
la Society of Automotive Engineers, que proporcionan
respectivamente especificaciones eléctricas normalizadas y
protocolos de mensajería para los enlaces de datos internos de los
vehículos. El protocolo de mensajería SAE J1587 proporciona el
formato y el intervalo de transmisión de los paquetes de datos que
permiten transferir los datos de los parámetros ECU al MCT 38, a
través del enlace de datos 40.
Para permitir la identificación de la ECU del
vehículo desde el cual se reciben los datos de los parámetros, la
cabecera de cada paquete de mensajes utilizado para este cometido
incluye un identificador exclusivo para los mensajes de dicha
unidad de control del vehículo (MID). Esto permite organizar los
datos de los parámetros de la ECU dentro de la memoria de
parámetros 62 basándose en los MID correspondientes a las ECU
integrantes del vehículo. El controlador MCT compara con
regularidad los ajustes actuales de los parámetros registrados por
las ECU 44 a 46 con los datos de los parámetros de las ECU
almacenados en la memoria de parámetros 62. Cuando se detecta una
discrepancia (es decir, cuando el ajuste de un parámetro de una ECU
cambia), el controlador MCT genera un paquete de mensajes que
indica el valor cambiado del ajuste del parámetro. En una forma de
realización preferida, el paquete de mensajes se marca con la fecha
y la hora actuales proporcionados por el módulo de fecha y hora
70.
El transceptor 56 envía, a continuación, el
paquete de mensajes a la estación base o a la sede de procesamiento
central, para alertar de ese modo a los operadores del sistema sobre
la existencia del ajuste de parámetro cambiado. El paquete de
mensajes recibido habitualmente indicará el ajuste de parámetro
cambiado, la fecha y la hora en las que se ha detectado el ajuste
incorrecto del parámetro, la ECU particular que registra el ajuste
incorrecto, así como el MCT que ha originado el mensaje de error.
Dentro de la estación base, se mantiene una base de datos de los
ajustes de parámetros que deberían ser registrados por cada una de
las ECU 44 a 46. Comparando el valor del parámetro cambiado
indicado por el paquete de mensajes recibido con el correspondiente
valor esperado de la base de datos, podrán identificarse las ECU que
no registran los ajustes de parámetros esperados. A continuación,
puede generarse un mensaje de error o similar para alertar a los
operadores de la flota sobre la existencia del ajuste de parámetro
ECU potencialmente erróneo. Los ajustes de parámetros que dan lugar
a dicha condición de error pueden corregirse, entonces, mediante
procedimientos manuales convencionales (es decir, a través del
acceso directo al enlace de datos del vehículo), o mediante la
técnica de modificación de parámetros inventiva descrita en la
presente memoria.
Una de las características de la presente
invención es que tras la instalación inicial de un MCT en un
vehículo de la flota, la estación base será capaz de averiguar los
ajustes de los parámetros del vehículo de una de dos maneras. Si el
MCT no ha sido programado con ajustes de parámetros por omisión, los
ajustes de los parámetros registrados por las ECU integrantes del
vehículo no concordarán con el contenido "vacío" de la memoria
de parámetros 62. Esta discordancia provoca la transmisión a la
estación base por el MCT de los ajustes de los parámetros iniciales
del vehículo. Por otro lado, si el MCT ha sido programado con un
conjunto de ajustes de parámetros por omisión que concuerdan con
los registrados por las ECU integrantes del vehículo, entonces no
se detectará ninguna discordancia entre los ajustes registrados y
los ajustes por omisión. En consecuencia, el MCT no transmite a la
estación base ningún mensaje que indique los ajustes de los
parámetros ECU, y la estación base supone que los parámetros
programados coinciden con los ajustes de los parámetros por omisión
del MCT.
Debe observarse que cada paquete de mensajes que
indica un ajuste de parámetro cambiado no dará necesariamente por
resultado una condición de error. Se considerará, por ejemplo, un
caso en el que los operadores de la flota desean alterar de forma
uniforme el ajuste del parámetro ECU VELOCIDAD MÁXIMA DEL VEHÍCULO
en toda una flota de vehículos. En una primera etapa, los valores
de la base de datos de la estación base que indican la VELOCIDAD
MÁXIMA DEL VEHÍCULO de cada vehículo de la flota son cambiados para
reflejar el nuevo ajuste del parámetro. Dentro de cada vehículo, la
ECU responsable de regular la velocidad del vehículo se ajusta para
regular la velocidad según el nuevo ajuste del parámetro. Después de
dicho ajuste, el ajuste del parámetro registrado por cada ECU habrá
cambiado respecto del almacenado dentro de la memoria de parámetros
62. En consecuencia, cada vehículo transmitirá a la estación base
un paquete de mensajes que indica el ajuste de parámetro VELOCIDAD
MÁXIMA DEL VEHÍCULO recién registrado. No obstante, puesto que cada
ajustes recién registrado concordará con las entradas VELOCIDAD
MÁXIMA DEL VEHÍCULO ya alteradas de la base de datos de la estación
base, no se producirá ninguna condición de error.
En otro aspecto de la presente invención, la
estación base está configurada para supervisar los mensajes
recibidos desde un vehículo determinado, cuando el valor esperado
de un parámetro del vehículo ha cambiado dentro de la base de datos
de la estación base. Si la estación base no recibe ningún mensaje
que indique el valor esperado del parámetro desde el vehículo
determinado, dentro de un período de tiempo predeterminado después
de que el vehículo haya sido autorizado para cambiar el valor del
parámetro, entonces se enviará un mensaje de error al operador de
la estación base.
En una forma de realización alternativa, el MCT
está programado para interrogar regularmente (p.ej., espaciando las
interrogaciones entre sí algunos días) las ECU conectadas al enlace
de datos para averiguar los valores de los parámetros registrados
actualmente por éstas. En lugar de comparar los valores registrados
con los almacenados previamente dentro de la memoria de parámetros
actuales, el MCT simplemente transmite los valores de los
parámetros registrados a la estación base. Entonces, se determina,
en la estación base, la precisión de los valores de los parámetros
registrados actualmente. Esta forma de realización ofrece la ventaja
de eliminar la necesidad de dotar al MCT de una memoria de
parámetros actuales (p.ej., la memoria de parámetros 62) para
almacenar los valores de los parámetros. No obstante, el MCT incluye
una unidad de memoria para identificar las ECU particulares que
deben ser interrogadas regularmente por el MCT. Análogamente, en
otra implementación, el MCT incluso tampoco contiene una unidad de
memoria para identificar el grupo de ECU que deben ser interrogadas
regularmente, sino que recibe desde la estación base la orden de
realizar dicha interrogación. Nuevamente, los valores de los
parámetros registrados por las ECU interrogadas son transmitidos a
la estación base, dentro de la cual se realiza una comparación con
los valores esperados de los parámetros.
Según otro aspecto de la presente invención, la
modificación de los ajustes erróneos o desfasados de los parámetros
se realiza de una manera que evita la necesidad de acceder de forma
manual y directa a las unidades de control electrónico del vehículo
o al enlace de datos interno del vehículo. Como se ha mencionado
anteriormente, el transceptor 56 puede recibir información de los
parámetros desde una estación base o una sede de procesamiento
central. Por motivos de seguridad, deben adjuntarse diversos tipos
de información de identificación a la información actualizada de
los parámetros ECU, proporcionada al vehículo por la estación base.
En particular, dicha información de identificación incluirá
preferentemente información precisa de identificación de las ECU, la
autorización para el cambio o los cambios de parámetros y diversas
secuencias lógicas exclusivas para las ECU particulares. Además,
tal vez sea necesario que ciertas ECU del vehículo o el controlador
MCT sean capaces de averiguar un tipo de información particular
sobre el estado del vehículo (p.ej., motor apagado) para asegurar
que los cambios de los parámetros deseados sean realizados de forma
segura. Además, será necesario emplear técnicas que aseguren que la
información de ajuste de parámetros ECU suministrada por una
estación base se transmita sólo a las ECU adecuadas del
vehículo.
En un ejemplo de forma de realización, el
controlador MCT transfiere la información de los mensajes recibidos
a través del enlace de datos del vehículo, utilizando secuencias de
paquetes de mensajes de "formato libre" del tipo especificado
por la norma SAE J1587. Ciertas ECU pueden requerir una comunicación
bidireccional con el controlador MCT, según un protocolo
predefinido, durante el procedimiento de ajuste de los
parámetros.
En una forma de realización preferida, la
información de los parámetros recibida por el transceptor 56 desde
la estación base viene acompañada de información de temporización
que indica el intervalo de tiempo durante el cual deben
actualizarse los ajustes de los parámetros de las ECU especificadas.
De nuevo, una vez recibida por el transceptor 56, esta información
se almacena dentro de una memoria tampón accesible por el
controlador MCT. Entonces, la información actualizada de los
parámetros se transfiere a la ECU designada del vehículo a través
del enlace de datos 40, durante el intervalo de tiempo indicado. Si
por alguna razón los ajustes de los parámetros de la ECU designada
del vehículo no se ajustan durante el intervalo de tiempo, el
controlador MCT genera un mensaje de error. A continuación, el
mensaje de error puede ser transmitido por el transceptor 56 a la
estación base.
La descripción anterior de las formas de
realización preferidas se proporciona para permitir a cualquier
experto en la materia fabricar o utilizar la presente invención.
Las diversas modificaciones a estas formas de realización
resultarán muy evidentes a los expertos en la materia, pudiéndose
aplicar los principios genéricos definidos en la presente memoria a
otras formas de realización, sin necesidad de utilizar la capacidad
inventiva. Por lo tanto, la presente invención no pretende
limitarse a las formas de realización descritas en la presente
memoria.
Claims (9)
1. Procedimiento para supervisar los ajustes de
los parámetros de las unidades de control electrónico, (ECU), y
detectar la manipulación indebida de los parámetros ECU esperados en
un vehículo (12, 14) que incluye una ECU (44, 45, 46), estando
conectada dicha ECU (44, 45, 46) a un enlace de datos (40) en dicho
vehículo (12, 14), estando destinada dicha ECU (44, 45, 46) a
regular uno o más parámetros operativos de dicho vehículo (12, 14)
según uno o más ajustes de parámetros correspondientes, y estando en
comunicación dicho vehículo (12, 14) con una estación base remota,
comprendiendo el procedimiento las etapas siguientes:
- \bullet
- almacenar los valores de parámetros ECU operativos en una unidad de memoria (62) en dicho vehículo (12, 14) independiente de dicha ECU (44, 45, 46);
- \bullet
- interrogar a ECU (44, 45, 46) en dicho vehículo (12, 14) acerca de un ajuste de parámetro ECU actual;
- \bullet
- comparar dicho ajuste de parámetro ECU actual con dicho valor de parámetro ECU operativo y detectar las discrepancias entre éstos; y
- \bullet
- transmitir, a dicha estación base remota, dicho ajuste de parámetro ECU actual que no concuerda con un correspondiente valor de parámetro ECU operativo.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, que
comprende además las etapas siguientes:
- \bullet
- comparar, en dicha estación base remota, dicho ajuste de parámetro ECU transmitido con una lista de valores de parámetros ECU esperados, almacenada dentro de una segunda unidad de memoria; y
- \bullet
- generar un mensaje de error que indica cualquier ajuste de parámetro ECU transmitido que no está comprendido entre dichos valores de parámetros ECU esperados.
3. Procedimiento según la reivindicación 2, que
comprende además, antes de la etapa de comparación en dicha
estación remota, la etapa siguiente:
- \bullet
- recibir, en dicha estación base remota, dicho ajuste de parámetro ECU actual que no concuerda con dicho correspondiente valor de parámetro ECU operativo.
4. Procedimiento según la reivindicación 1, que
incluye además la etapa de registro de datos actuales e información
de la hora tras la detección de una discrepancia entre dichos
valores de parámetros ECU operativos y dicho ajuste de parámetro
ECU actual.
5. Procedimiento según la reivindicación 1, en
el que un ajuste de parámetro ECU regula la velocidad máxima del
vehículo y otro ajuste de parámetro ECU regula la velocidad máxima
del motor (RPM).
6. Aparato para supervisar los ajustes de los
parámetros de las unidades de control electrónico, (ECU), y
detectar la manipulación indebida de los parámetros ECU esperados en
un vehículo (12, 14) que incluye una ECU (44, 45, 46), estando
conectada dicha ECU (44, 45, 46) a un enlace de datos (40) en dicho
vehículo (12, 14) y estando destinada dicha ECU (44, 45, 46) a
regular uno o más parámetros operativos de dicho vehículo (12, 14)
según uno o más ajustes de parámetros correspondientes, estando en
comunicación dicho vehículo (12, 14) con una estación base remota,
comprendiendo dicho aparato:
- \bullet
- dicha por lo menos una ECU (44, 45, 46) situada dentro de dicho vehículo (12, 14);
- \bullet
- una unidad de memoria (62) en la que se almacena el valor de parámetro ECU operativo;
- \bullet
- un primer procesador electrónico (58), conectado al enlace de datos (40) y a dicha unidad de memoria (62), para comparar dicho valor de parámetro ECU operativo con un ajuste de parámetro ECU actual, y para detectar las diferencias entre éstos; y
- \bullet
- un transceptor de comunicaciones móviles (56) para transmitir, a dicha estación base remota, dicho ajuste de parámetro ECU actual que es diferente a dicho valor de parámetro ECU operativo.
7. Aparato según la reivindicación 6, que
comprende además:
- \bullet
- dicha estación base remota para recibir dicho ajuste de parámetro ECU actual desde dicho vehículo (12, 14);
- \bullet
- una base de datos situada dentro de dicha estación base remota, en la que se almacena un grupo de valores de parámetros ECU esperados; y
- \bullet
- un segundo procesador electrónico, situado dentro de dicha estación base remota, para comparar dicho ajuste de parámetro ECU actual con un valor correspondiente del grupo de valores de parámetros ECU esperados, y para generar un mensaje de error si dicho parámetro ECU no está comprendido en dicho grupo de valores de parámetros ECU esperados.
8. Aparato según la reivindicación 6, que
comprende además:
- \bullet
- unos medios de registro, situados dentro de dicho primer procesador electrónico, para almacenar la fecha y la hora de la detección de cualquier diferencia entre dicho ajuste de parámetro ECU actual y dicho valor de parámetro ECU operativo.
9. Aparato según la reivindicación 6, que
comprende además una primera ECU (44, 45, 46) para regular la
velocidad máxima del vehículo, y una segunda ECU (44, 45, 46) para
regular la velocidad máxima del motor (RPM).
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