ES2241698T3 - Bicicleta asistida por motor. - Google Patents
Bicicleta asistida por motor.Info
- Publication number
- ES2241698T3 ES2241698T3 ES01103471T ES01103471T ES2241698T3 ES 2241698 T3 ES2241698 T3 ES 2241698T3 ES 01103471 T ES01103471 T ES 01103471T ES 01103471 T ES01103471 T ES 01103471T ES 2241698 T3 ES2241698 T3 ES 2241698T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- motor
- gear
- drive motor
- speed
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
- B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
- B62M6/45—Control or actuating devices therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/20—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power generated by humans or animals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
- B62M25/08—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with electrical or fluid transmitting systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
- B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
- B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/12—Bikes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Memory System Of A Hierarchy Structure (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Una bicicleta movida por motor incluyendo un motor de accionamiento (M) adaptado para generar una potencia de marcha automática en respuesta al accionamiento de la palanca de acelerador realizado por un conductor, un dispositivo de cambio de marcha (19) conectado entre dicho motor de accionamiento (M) y una rueda motriz (31), medios para detectar la velocidad del vehículo, y medios de determinación de potencia de marcha automática (20) adaptados para determinar una potencia de marcha automática a generar por dicho motor de accionamiento, en base a una cantidad de accionamiento de la palanca de acelerador (16), caracterizado porque dichos medios de determinación de potencia de marcha automática (20) están adaptados además para determinar dicha potencia de marcha automática, además de la cantidad de accionamiento de dicha palanca de acelerador (16), en base a un paso de engranaje de dicho dispositivo de cambio de marcha, y una velocidad del vehículo (V).
Description
Bicicleta asistida por motor.
La presente invención se refiere a una bicicleta
movida por motor según la parte de preámbulo de la reivindicación
1.
Tal bicicleta es conocida por
EP-A-0 222 179. Este documento
describe una bicicleta movida por motor incluyendo un motor de
accionamiento para generar una potencia de marcha automática en
respuesta a la activación de una empuñadura de torsión realizada por
un conductor. La bicicleta incluye además un dispositivo de cambio
de marcha que conecta entre dicho motor de accionamiento y una rueda
motriz, y medios para detectar la velocidad del vehículo. La
bicicleta movida por motor conocida incluye finalmente medios para
determinar la potencia de marcha automática a generar por el motor
de accionamiento en base a la cantidad que la empuñadura de torsión
ha sido girada por el conductor.
A diferencia de una bicicleta asistida por motor,
llamada una bicicleta asistida, incluyendo un motor eléctrico para
generar una potencia de asistencia en respuesta a la potencia de
pedaleo introducida en el cigüeñal, donde una síntesis de la
potencia de pedaleo y la potencia de asistencia se transmite a una
rueda motriz, una bicicleta movida por motor incluyendo un motor de
accionamiento para generar potencia de marcha automática en
respuesta, típicamente, al grado de apertura de una palanca de
acelerador se ha propuesto, por ejemplo, en la Patente japonesa
publicada número Hei 9-263289.
Una bicicleta movida por motor, incluyendo un
dispositivo de cambio de marcha escalonado diferente de una
transmisión continua variable montada en un scooter convencional
movido por motor o análogos y un accionador del dispositivo de
cambio de marcha escalonado, tiene el problema técnico de que, si se
produce una diferencia entre los pares de salida en dos pasos de
engranaje adyacentes antes y después del cambio de marcha, no se
puede obtener una sensación deseable de cambio de marcha.
El objeto de la presente invención es resolver el
problema antes descrito de la bicicleta movida por motor de la
técnica anterior, y proporcionar una bicicleta movida por motor
capaz de dar una sensación deseable de cambio de marcha al efectuar
el cambio de marcha automático.
Para lograr el objeto anterior, según la presente
invención, se facilita una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 1, es decir, una bicicleta incluyendo un motor de
accionamiento para generar una potencia de marcha automática en
respuesta al accionamiento de la palanca de acelerador realizado por
un conductor, un dispositivo de cambio de marcha conectado entre el
motor de accionamiento y una rueda motriz, y medios para detectar la
velocidad del vehículo, donde la bicicleta movida por motor incluye
además medios de determinación de potencia de marcha automática para
determinar la potencia de marcha automática a generar por el motor
de accionamiento en base a la cantidad de accionamiento de la
palanca de acelerador, un paso de engranaje del dispositivo de
cambio de marcha, y la velocidad del vehículo.
La operación de la palanca de acelerador también
se denomina a continuación "operación de marcha
automática".
Con la característica antes descrita, dado que la
potencia de marcha automática a generar por el motor de
accionamiento se puede establecer finamente a un valor óptimo en
base a la cantidad de accionamiento de una operación de marcha
automática, un paso de engranaje del dispositivo de cambio de
marcha, y la velocidad del vehículo, es posible hacer que los pares
de salida en dos pasos de engranajes adyacentes antes y después del
cambio de marcha correspondan uno a otro al cambio de marcha, y por
lo tanto obtener una sensación deseable de cambio de marcha.
En dicha bicicleta movida por motor de la técnica
anterior, dado que no hay que generar una potencia de marcha
automática en un estado en el que una palanca de freno está siendo
accionada durante la marcha del vehículo, la potencia de marcha
automática se limita durante el funcionamiento de la palanca de
freno para conservar la energía almacenada; sin embargo, dado que la
bicicleta movida por motor es más pesada que una bicicleta
convencional, al tiempo de arranque del vehículo en un pendiente,
por ejemplo, se genera una potencia de marcha automática accionando
una palanca de acelerador desde el estado en el que la palanca de
freno está siendo accionada para suavizar el arranque del
vehículo.
En la bicicleta movida por motor de la técnica
anterior, sin embargo, dado que el motor de accionamiento no se
controla en base a una operación de frenado y una velocidad del
vehículo, se puede producir el inconveniente de que el motor de
accionamiento puede generar una potencia de marcha automática aunque
la operación de freno se esté realizando durante la marcha del
vehículo o puede ser difícil que el motor de accionamiento genere,
al tiempo de arranque del vehículo, una potencia de marcha
automática desde el estado de frenado para suavizar el arranque del
vehículo.
Para resolver el problema anterior, según una
realización preferida de la presente invención, se facilita una
bicicleta movida por motor que exhibe todas las características de
la reivindicación dependiente 8.
Con la característica antes descrita, dado que la
potencia de marcha automática determinada en base a la cantidad de
operación de marcha automática realizada por un conductor se puede
controlar por una operación de frenado y la velocidad del vehículo,
se puede optimizar la potencia de marcha automática al tiempo de la
operación de frenado.
Las realizaciones de la presente invención
definidas en la reivindicación principal y en las reivindicaciones
dependientes pueden exhibir los efectos siguientes:
(1) Dado que la potencia de marcha automática a
generar por el motor de accionamiento se puede poner a un valor
óptimo tomando como parámetros la cantidad de accionamiento de una
operación de marcha automática, un paso de engranaje del dispositivo
de cambio de marcha, y la velocidad del vehículo, es posible hacer
que los pares de salida en dos pasos de engranaje adyacentes antes y
después del cambio de marcha correspondan entre sí al cambiar de
marcha, y por lo tanto obtener una sensación deseable de cambio de
marcha.
(2) Dado que la velocidad del vehículo se detecta
en base a una señal de detección del sensor dispuesto para detectar
una velocidad rotacional de los pedales, es posible eliminar la
necesidad de disponer un sensor de velocidad del vehículo.
(3) Dado que la velocidad del vehículo se detecta
en base a la velocidad rotacional del motor de accionamiento y un
paso de engranaje del dispositivo de cambio de marcha, es posible
eliminar la necesidad de disponer un sensor de velocidad del
vehículo.
(4) Dado que un paso de engranaje del dispositivo
de cambio de marcha se detecta en base a la velocidad rotacional del
motor de accionamiento y la velocidad del vehículo, es posible
eliminar la necesidad de disponer un sensor de velocidad del
vehículo.
(5) Dado que se obtiene de la tabla de
correlación un valor deseado de salida de marcha automática del
motor de accionamiento determinado en respuesta a la cantidad de
accionamiento de una operación de marcha automática, es posible
realizar fácilmente el establecimiento del valor deseado, su cambio,
y análogos.
(6) Dado que la potencia de marcha automática
determinada en base a una cantidad de operación de marcha automática
por un conductor se puede controlar en base a la presencia o
ausencia de operación de frenado y la velocidad del vehículo, se
puede optimizar la potencia de marcha automática al tiempo de la
operación de frenado.
(7) Dado que el motor de accionamiento puede
generar, cuando se detecta una operación de frenado durante la
marcha del vehículo, una fuerza de accionamiento bastante pequeña
para crear un estado en el que no se aplica aparentemente carga al
motor de accionamiento, es posible evitar el consumo inútil de
potencia debido a la operación del motor de accionamiento durante la
operación de frenado. Además, dado que el motor de accionamiento no
produce ninguna carga rotacional ni siquiera durante la operación de
frenado, es posible obtener una sensación de freno natural
correspondiente a una cantidad de accionamiento del freno.
(8) Dado que el motor de accionamiento puede
generar, cuando se lleva a cabo una operación de marcha automática
en un estado de parada del vehículo en el que se está realizando una
operación de frenado, una fuerza de accionamiento correspondiente a
una cantidad de la operación de marcha automática, es posible evitar
que el vehículo "se vaya hacia atrás" al arranque del vehículo
en una pendiente.
(9) Dado que la potencia de marcha automática
generada por el motor de accionamiento, cuando se realiza una
operación de marcha automática en un estado de parada del vehículo
en el que se está realizando una operación de frenado, se incrementa
gradualmente hasta un valor correspondiente a una cantidad de la
operación de marcha automática, es posible obtener una sensación de
aceleración suave.
A continuación, se describirá la presente
invención con detalle con referencia a los dibujos anexos.
La figura 1 es una vista que representa una
configuración de una bicicleta movida por motor a la que se aplica
la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques de un
controlador representado en la figura 1.
La figura 3 es un diagrama de flujo que
representa una operación del controlador.
La figura 4 es un diagrama de flujo que
representa un control de supresión de aceleración rápida.
La figura 5 es un diagrama de flujo que
representa un control de cambio de marcha.
La figura 6 es un diagrama de flujo que
representa un control limitador de potencia del motor.
La figura 7 es una vista que representa un método
de control de cambio de marcha al subir de la "segunda
velocidad" a la "tercera velocidad".
La figura 8 es una vista que representa un método
de control de cambio de marcha al bajar de la "segunda
velocidad" a la "primera velocidad".
La figura 9 es una vista que representa un método
de control de cambio de marcha al subir de la "primera
velocidad" a la "segunda velocidad".
La figura 10 es una vista que muestra un método
de establecer una velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch23
entre la "segunda velocidad" y la "tercera velocidad".
La figura 11 es una vista que representa un
método de establecer una velocidad de cambio de marcha del vehículo
Vch12 entre la "primera velocidad" y la "segunda
velocidad".
La figura 12 es un diagrama de bloques de otra
realización del controlador representado en la figura 1.
La figura 1 es una vista que representa una
configuración de una bicicleta movida por motor a la que se aplica
la presente invención. En esta figura, se omiten las partes no
necesarias para la descripción de la presente invención.
Como en una bicicleta convencional, un manillar
10 incluye en su porción de extremo izquierdo una palanca de freno
11 para una rueda trasera y en su porción de extremo derecho una
palanca de freno 13 para una rueda delantera. El manillar 10 también
incluye cerca de los fulcros de las palancas de freno 11 y 13
interruptores de freno 12 y 14 para detectar los estados operativos
de las palancas de freno 11 y 13 y enviar señales durante el frenado
SB. El manillar 10 incluye además en su porción de extremo derecho
una palanca de acelerador 16 como medios de entrada de marcha
automática para indicar la generación de potencia de marcha
automática a un motor de accionamiento M (que se describirá más
adelante), y un sensor de abertura del regulador 15 para detectar un
ángulo accionado \thetath como una cantidad de accionamiento.
Un bastidor de carrocería tiene en su porción
central una unidad de potencia 2 para realizar selectivamente
"marcha automática" por el motor de accionamiento M y "marcha
asistida" para asistir la potencia de pedaleo con una fuerza de
accionamiento del motor de accionamiento M. La potencia de pedaleo
introducida en el cigüeñal 30 desde pedales izquierdo y derecho 38L
y 38R se transmite mediante un embrague unidireccional 26 a un
engranaje de gran diámetro 36 conectado coaxialmente al cigüeñal 30,
y se transmite además mediante un primer eje loco 35 a un eje de
salida 34. El embrague unidireccional 26 permite la transmisión de
una fuerza rotacional desde el cigüeñal 30 al engranaje de gran
diámetro 36, e impide la transmisión de una fuerza rotacional desde
el engranaje de gran diámetro 36 al cigüeñal 30.
Una fuerza de accionamiento generada por el motor
de accionamiento M se transmite mediante un segundo eje loco 36 a un
engranaje loco 37. El engranaje loco 37 está conectado mediante un
embrague unidireccional 29 al primer eje loco 35. La fuerza de
accionamiento que ha sido transmitida al engranaje loco 37 se
transmite mediante el primer eje loco 35 al eje de salida 34. Un
extremo del eje de salida 34 está expuesto al exterior de la unidad
de potencia 2, y un piñón de accionamiento 32 está conectado al
extremo expuesto del eje de salida 34.
Un sensor de rotación de motor 25 detecta la
velocidad rotacional NM del motor de accionamiento M. Un sensor de
temperatura 24 detecta la temperatura TM del motor de accionamiento
M. Un sensor de potencia de pedaleo 23 detecta la potencia de
pedaleo introducida en el cigüeñal 30. Un sensor de rotación de
pedal 22 detecta la velocidad rotacional de los pedales 38 (38L,
38R) en base a la velocidad rotacional del engranaje de gran
diámetro 36. Un sensor de corriente 27 detecta una corriente de
excitación IM del motor de accionamiento M. Las señales de salida de
los sensores antes descritos se introducen en un controlador 20.
Una rueda dentada movida 33 y un dispositivo de
cambio de marcha de cuatro pasos 19 se han previsto en un eje de una
rueda trasera 31 como una rueda motriz. El piñón de accionamiento 32
del eje de salida 34 está conectado a la rueda dentada movida 33
mediante una cadena 39. Un accionador de cambio automático de marcha
17 envía una señal de paso de cambio de marcha DG representativa de
un paso de cambio de marcha en respuesta a una orden de cambio de
marcha SG enviada por el controlador 20. El dispositivo de cambio de
marcha 19 es excitado en base a la señal de paso de cambio de marcha
DG. La velocidad rotacional V de la rueda trasera 31 es detectada
por un sensor de velocidad del vehículo 18, y una señal del sensor
de velocidad del vehículo 18 se introduce en el controlador 20.
La figura 2 es un diagrama de bloques que
representa una configuración de una porción principal del
controlador 20. En esta figura, caracteres idénticos a los
representados en la figura 1 designan partes idénticas o
similares.
Una relación de trabajo de referencia Dref1 de
una corriente de excitación IM a suministrar al motor de
accionamiento M en marcha automática se registra previamente en un
mapa de relación de trabajo de referencia de marcha automática 201
en forma de una tabla de correlación tomando como parámetros el
ángulo de abertura del regulador \thetath detectado por el sensor
de abertura del regulador 15, la velocidad del vehículo V, y un paso
de engranaje G.
Una relación de trabajo de referencia Dref2 de la
corriente de excitación IM a suministrar al motor de accionamiento M
en marcha asistida se registra previamente en un mapa de relación de
trabajo de referencia de marcha asistida 202 en forma de una tabla
de correlación tomando como parámetros la potencia de pedaleo F
detectada por el sensor de potencia de pedaleo 23 y la velocidad del
vehículo V detectada por el sensor de velocidad del vehículo 18.
Se deberá observar que en lugar de detección de
la velocidad del vehículo V por el sensor de velocidad del vehículo
18, la velocidad del vehículo V puede ser detectada por una porción
de detección de velocidad del vehículo 213 prevista adicionalmente,
en base a la señal de paso de cambio de marcha DG, que es
representativa del paso de cambio de marcha G y que es transferida
desde el accionador de cambio automático de marcha 17, y la
velocidad rotacional del motor.
Una porción de detección de aceleración 203
detecta una aceleración \DeltaV en base a la velocidad de cambio
de la velocidad del vehículo V con el tiempo transcurrido. Una
porción de decisión de paso de engranaje 204 decide el paso de
engranaje presente G en base a la velocidad detectada del vehículo V
y la velocidad rotacional del motor NM. Una porción de control de
supresión de aceleración rápida 205 compara la aceleración detectada
\DeltaV con una aceleración de referencia \DeltaVref, y ordena,
si la aceleración detectada \DeltaV es mayor que la aceleración de
referencia \DeltaVref, a una porción de corrección de relación de
trabajo 208 (que se describirá más adelante) que corrija una
relación de trabajo para suprimir la aceleración rápida.
Con referencia a una tabla de datos de velocidad
de cambio de marcha del vehículo (Vch) 206a, una porción de control
de cambio de marcha 206 decide, en base a la aceleración detectada
\DeltaV y velocidad del vehículo V y el paso de engranaje presente
G decidido por la porción de decisión de paso de engranaje 204, si
el estado de funcionamiento presente es o no un estado de tiempo de
cambio de marcha. El resultado decidido se envía a la porción de
corrección de relación de trabajo 208 y también se envía al
accionador de cambio de marcha 17.
Una porción de decisión de marcha automática sin
conducción 207 decide, en base al paso de engranaje presente G y la
velocidad rotacional del motor NM, si se realiza o no la operación
de marcha automática presente en el estado de no conducción del
conductor. Si se decide que la operación de marcha automática se
lleva a cabo en el estado de no conducción del conductor, una
porción de control de accionamiento por empuje a mano 211 ordena a
la porción de corrección de relación de trabajo 208 que corrija una
relación de trabajo para generar una potencia de marcha automática
correspondiente a la velocidad de caminar.
Una porción de control durante el frenado 210
ordena a la porción de corrección de relación de trabajo 208 que
corrija una relación de trabajo para controlar la potencia de marcha
automática en base a la presencia o ausencia de una operación de
frenado y la velocidad del vehículo V. Para ser más específicos, si
se detectan los estados encendidos de los interruptores de freno 12
y 14 durante la marcha del vehículo, la porción de control durante
el frenado 210 ordena a la porción de corrección de relación de
trabajo 208 que corrija una relación de trabajo para que el motor de
accionamiento M pueda generar una fuerza de accionamiento bastante
pequeña para producir un estado en el que no se aplica aparentemente
carga al motor de accionamiento M. Mientras tanto, si se realiza una
operación de marcha automática en un estado de parada del vehículo
en el que los interruptores de freno 12 y 14 están en los estados
encendidos, la porción de control durante el frenado 210 ordena a la
porción de corrección de relación de trabajo 208 que corrija una
relación de trabajo para que el motor de accionamiento M pueda
generar una fuerza de accionamiento correspondiente a una cantidad
de accionamiento de la operación de marcha automática.
Una porción de limitación de salida del motor 209
verifica un estado operativo del motor de accionamiento M en base a
la corriente de excitación IM del motor de accionamiento M detectada
por el sensor de corriente 27 y la temperatura TM del motor de
accionamiento M detectada por el sensor de temperatura 24, y ordena,
si el motor de accionamiento M está en un estado operativo severo, a
la porción de corrección de relación de trabajo 208 que corrija una
relación de trabajo para limitar la potencia de marcha
automática.
La porción de corrección de relación de trabajo
208 corrige, como se describirá con detalle más adelante, la
relación de trabajo de referencia Dref1 o Dref2 obtenida del mapa de
relación de trabajo 201 o 202 en base a las instrucciones
suministradas por la porción de control de supresión de aceleración
rápida 205, la porción de control de cambio de marcha 206, la
porción de control de empuje a mano 211, la porción de control
durante el frenado 210, y la porción de limitación de salida del
motor 209, y envía el resultado corregido como una relación de
trabajo deseada DM.
Un método de controlar el motor de accionamiento
M en marcha automática por el controlador 20 se describirá con
referencia a un diagrama de flujo representado en la figura 3.
En el paso S11, el ángulo de apertura \thetath
de la palanca de acelerador 16 es detectado como una cantidad de
accionamiento de la operación de marcha automática por el sensor de
abertura del regulador 15; la velocidad del vehículo V es detectada
por un sensor de velocidad del vehículo 18; y la velocidad
rotacional NM del motor de accionamiento M es detectada por el
sensor de rotación de motor 25. En el paso S12, la aceleración
\DeltaV se calcula en base a la velocidad del vehículo V detectada
en el paso S11 por la porción de detección de aceleración 203. En el
paso S13, el paso de engranaje presente G se decide en base a una
correlación entre la velocidad del vehículo V y la velocidad
rotacional del motor NM por la porción de decisión de paso de
engranaje 204. Se deberá observar que el paso de engranaje presente
G puede decidirse en base a la señal de paso de cambio de marcha DG
enviada por el accionador de cambio automático de marcha 17.
En el paso S14, una corriente de excitación IM
del motor de accionamiento M es detectada por el sensor de corriente
27, y la temperatura TM del motor de accionamiento M es detectada
por el sensor de temperatura 24. En el paso S15, la relación de
trabajo de referencia Dref1 en marcha automática se recupera del
mapa de relación de trabajo 201 para marcha automática en base al
ángulo de abertura del regulador \thetath y la velocidad del
vehículo V detectada en el paso S11 y el paso de engranaje presente
G decidido en el paso S13.
En el paso S16, en base a los estados de los
interruptores de freno 12 y 14, la porción de control durante el
frenado 210 decide si se ha realizado o no una operación de frenado.
Si se decide que no se ha realizado la operación de frenado, el
proceso pasa al paso S17. En el paso S17, en base a una relación de
aumento \DeltaNM de la velocidad rotacional del motor NM, la
porción de decisión de marcha automática sin conducción 207 decide
si el conductor ha accionado o no la palanca de acelerador 16 en el
estado de no conducción del conductor. Si la relación de aumento
\DeltaNM de la velocidad rotacional del motor NM es una relación
de aumento de referencia \DeltaNref o más, se decide que el
conductor ha accionado la palanca de acelerador 16 en el estado de
no conducción del conductor, y el proceso pasa al paso S24. Si la
relación de aumento \DeltaNM es inferior a la relación de aumento
de referencia \DeltaNref, se decide que el conductor ha accionado
la palanca de acelerador 16 en el estado de conducción del
conductor, y el proceso pasa al paso S18.
El parámetro para decidir si el conductor ha
accionado o no la palanca de acelerador 16 en el estado de no
conducción del conductor, no se limita a la relación de aumento
antes descrita \DeltaNM de la velocidad rotacional del motor NM.
Por ejemplo, la aceleración \DeltaV se puede usar como el
parámetro de decisión. En este caso, si la aceleración \DeltaV es
mayor que una aceleración de referencia, puede decidirse que el
conductor ha accionado la palanca de acelerador 16 en el estado de
no conducción del conductor. Alternativamente, se puede usar una
relación de cambio de la corriente de excitación del motor de
accionamiento M como el parámetro de decisión. En este caso, si la
relación de cambio de corriente es mayor que una relación de cambio
de referencia de corriente, puede decidirse que el conductor ha
accionado la palanca de acelerador 16 en el estado de no conducción
del conductor.
De esta forma, según esta realización, se decide,
en base a la relación de aumento de la velocidad rotacional del
motor, la aceleración del vehículo, o la relación de cambio de una
corriente de excitación del motor de accionamiento, si la operación
de marcha automática se lleva a cabo o no en el estado de no
conducción del conductor, y por consiguiente, es posible eliminar la
necesidad de proporcionar un sensor o un interruptor para detectar
el estado de no conducción del conductor.
En el paso S18 se ejecuta una rutina de
"control de supresión de aceleración rápida" para garantizar
una operación de aceleración suficiente a la vez que se suprime la
aceleración rápida.
La figura 4 es un diagrama de flujo que indica el
contenido de control del "control de supresión de aceleración
rápida". El contenido de control se determina de tal manera que
una aceleración correspondiente a una cantidad de accionamiento de
la palanca de acelerador 16 se pueda obtener independientemente del
estado de la superficie de la carretera, el peso muerto, y análogos
controlando la potencia de marcha automática del motor de
accionamiento M en base a una correlación entre la cantidad de
accionamiento de la palanca de acelerador 16 y la aceleración.
En el paso S181, la aceleración presente
\DeltaV es comparada con una aceleración de referencia
\DeltaVref por la porción de control de supresión de aceleración
rápida 205. Si la aceleración \DeltaV es mayor que la aceleración
de referencia \DeltaVref, se decide que el vehículo está en el
estado de aceleración rápida, y el proceso pasa al paso S182. En el
paso S182, la relación de trabajo de referencia Dref1 recuperada del
mapa de relación de trabajo 201 en marcha automática es multiplicada
por un coeficiente de corrección menor que "1" por la porción
de corrección de relación de trabajo 208, y el resultado calculado
se toma como una relación de trabajo deseada DM.
En esta realización, el coeficiente de corrección
se define como "0,9^{k1}", y el valor inicial del exponente
k1 se establece a "1". Por consiguiente, en el estado inicial,
un valor que es 0,9 veces la relación de trabajo de referencia Dref1
decidida por el mapa 201 se registra como la relación de trabajo
deseada DM. En el paso S183, el valor del exponente k1 se incrementa
en "1". En el paso S184, un señalizador de supresión de
aceleración rápida F1 se pone a "1".
Después de eso, dado que los pasos anteriores se
repiten para incrementar el valor del exponente k1 hasta que se
decida en el paso S181 que la aceleración \DeltaV es inferior a la
aceleración de referencia \DeltaVref, la relación de trabajo
deseada DM se reduce gradualmente dependiendo del valor del
exponente k1.
Si se decide en el paso S181, como resultado de
reducir gradualmente la relación de trabajo deseada DM, que la
aceleración \DeltaV es inferior a la aceleración de referencia
\DeltaVref, el proceso pasa al paso S185 en el que se decide que
el señalizador de supresión de aceleración rápida F1 es "1". Si
se decide que el señalizador F1 está puesto a "1", el proceso
pasa al paso S186 en el que se incrementa gradualmente la relación
de trabajo que se ha reducido gradualmente en el paso S182.
En el paso S186, la relación de trabajo presente
deseada DM se multiplica por un coeficiente de corrección menor que
"1", y el resultado calculado se toma como una nueva relación
de trabajo deseada DM. En esta realización, el coeficiente de
corrección se define como un valor de "0,9^{k2}", y el valor
inicial del exponente k2 se pone a "5". En el estado inicial,
un valor que es 0,59 (= 0,95) veces la relación de trabajo deseada
DM se toma como una relación de trabajo deseada DM.
En el paso S187, se decide si el exponente k2 se
reduce o no a "0". Dado que el exponente k2 es "5" en el
estado inicial, el proceso pasa al paso S188. En el paso S188, el
valor del exponente k2 se decrementa "1". Si se decide en el
paso S187 que el exponente k2 es "0", el proceso pasa al paso
S189 en el que el señalizador de supresión de aceleración rápida F1
se reposiciona, terminando por ello la rutina de "control de
supresión de aceleración rápida" mostrada en la figura 4.
De esta forma, según esta realización, si la
aceleración \DeltaV es mayor que la aceleración de referencia
\DeltaVref, el coeficiente de corrección, en el paso S182, se
reduce gradualmente para reducir gradualmente la relación de trabajo
deseada DM, y después, si la aceleración \DeltaV es inferior a la
aceleración de referencia \DeltaVref, el coeficiente de corrección
se incrementa gradualmente, en el paso S186, para incrementar
gradualmente la relación de trabajo deseada DM, compensando por ello
la cantidad gradualmente reducida antes descrita de la relación de
trabajo deseada DM. Por consiguiente, es posible obtener una
operación de aceleración suficiente suprimiendo al mismo tiempo la
aceleración rápida.
Con referencia de nuevo a la figura 3, en el paso
S19, la porción de control de cambio de marcha 206 decide si se
deberá realizar o no cambio automático de marcha. Si un valor
absoluto de una diferencia entre la velocidad presente del vehículo
V y una velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch almacenada en
la tabla de datos de velocidad de cambio de marcha del vehículo 206a
para cada paso de engranaje es inferior a una velocidad de
referencia VA, el proceso pasa al paso S20 en el que se ejecuta un
"control de cambio de marcha" para cambio automático de marcha.
Como la velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch se registran
una velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch12 que indica un
tiempo de cambio de marcha entre "primera velocidad"/"segunda
velocidad", una velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch23
que indica un tiempo de cambio de marcha entre "segunda
velocidad"/"tercera velocidad", y una velocidad de cambio de
marcha del vehículo Vch34 que indica un tiempo de cambio de marcha
entre "tercera velocidad"/"cuarta velocidad". Se
selecciona cualquiera de las velocidades de cambio de marcha del
vehículo Vch12, Vch23, y Vch34 en base al paso de engranaje presente
G.
La figura 5 es un diagrama de flujo que indica la
rutina del "control de cambio de marcha", que muestra
principalmente la operación de la porción de control de cambio de
marcha 206. En el paso S201, se decide si se incrementa o disminuye
una variación de par producida por cambio de marcha. Por ejemplo, al
subir de la "segunda velocidad" a la "tercera velocidad",
como se representa en la figura 7, el par en la "tercera
velocidad" es mayor que el de la "segunda velocidad" a la
velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch23, y por
consiguiente, se decide en el paso S201 que el par se incrementa
después del cambio de marcha, y el proceso pasa al paso S202.
Igualmente, al bajar de la "segunda velocidad" a la "primera
velocidad", como se representa en la figura 8, el par en la
"primera velocidad" es mayor que el de la "segunda
velocidad" a la velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch12,
y por consiguiente, se decide en el paso S201 que el par se
incremente después del cambio de marcha, y el proceso pasa al paso
S202.
En el paso S202, con referencia a la tabla de
datos de velocidad de cambio de marcha del vehículo 206a, la porción
de control de cambio de marcha 206 decide si la velocidad presente
del vehículo V llega o no a una velocidad predeterminada de cambio
de marcha del vehículo Vch correspondiente al paso de engranaje
presente. Aquí, si se decide que, como se representa en la figura 7,
la velocidad del vehículo V llega a la velocidad de cambio de marcha
del vehículo Vch23 durante la marcha a la "segunda velocidad" y
por lo tanto llega el tiempo de subida a la "tercera
velocidad", el proceso pasa al paso S203 en el que el accionador
de cambio de marcha 17 es excitado para cambio de marcha (cambio).
En el paso S204, la relación de trabajo deseada presente DM se
multiplica por un coeficiente de corrección menor que "1", y el
resultado calculado se toma como una nueva relación de trabajo
deseada DM.
Según esta realización, el coeficiente de
corrección se define como "0,9^{k3}", y el valor inicial del
exponente k3 se establece a "5". Por consiguiente, en el estado
inicial, un valor que es 0,59 veces (= 0,95) la relación de trabajo
deseada presente DM se toma como una relación de trabajo deseada DM.
Como resultado, como se representa en la figura 7, un par
inmediatamente después del cambio a la "tercera velocidad" se
baja al mismo nivel que el par a la "segunda velocidad", con el
resultado de que es posible obtener una sensación deseable de cambio
de marcha.
En el paso S205, se decide si o no el exponente
k3 es "0". Dado que el exponente k3 es "5" en el estado
inicial, el proceso pasa al paso S207 en el que el exponente k3 se
decrementa en "1".
Después de eso, se repiten los pasos antes
descritos para reducir gradualmente el valor del exponente k3,
reduciendo por lo tanto gradualmente la relación de trabajo deseada
DM. Por consiguiente, como se representa en la figura 7, la potencia
de marcha automática del motor de accionamiento M se reduce
rápidamente a la velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch23, y
después se incrementa gradualmente para volver a la relación de
trabajo deseada original DM, obteniendo por ello un par apropiado
correspondiente al paso de engranaje.
Igualmente, como se representa en la figura 8,
incluso en caso de que la velocidad del vehículo V se baje a la
velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch12 durante la marcha a
la "segunda velocidad" que se bajará a la "primera
velocidad", la relación de trabajo deseada DM se reduce de tal
manera que un par inmediatamente después del paso a la "primera
velocidad" se reduzca al mismo nivel que el de un par a la
"segunda velocidad", y después la relación de trabajo deseada
DM se incrementa gradualmente para volver a la relación de trabajo
deseada original DM, obteniendo por ello una sensación deseable de
cambio de marcha.
Por otra parte, al subir de la "primera
velocidad" a la "segunda velocidad", como se representa en
la figura 9, dado que el par a la "segunda velocidad" es menor
que el par a la "primera velocidad" a la velocidad de cambio de
marcha del vehículo Vch12, se decide en el paso S201 que el par se
reduzca después del cambio de marcha, y el proceso pasa al paso S208
en el que se decide si la velocidad presente del vehículo V llega o
no a una velocidad predeterminada de cambio de marcha del vehículo
Vch12. Si se decide que la velocidad del vehículo no llega a la
velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch12, el proceso pasa al
paso S209 en el que la relación de trabajo deseada presente DM se
multiplica por un coeficiente de corrección menor que "1" y el
resultado calculado se toma como una nueva relación de trabajo
deseada DM.
En esta realización, el coeficiente de corrección
se define como "0,9^{k4}", y el valor inicial del exponente
k4 se establece a "1". Por consiguiente, en el estado inicial,
un valor que es 0,9 veces la relación de trabajo deseada presente DM
se toma como una relación de trabajo deseada. En el paso S210, el
exponente k4 se incrementa en "1".
Después de eso, se repiten los pasos antes
descritos hasta que se decide en el paso S208 que la velocidad del
vehículo V llega a la velocidad de cambio de marcha del vehículo
Vch12, por lo que la relación de trabajo deseada DM se reduce
gradualmente según el valor del exponente k4. Por consiguiente, como
se representa en la figura 9, el par se reduce gradualmente.
Si se decide en el paso S208 que la velocidad del
vehículo V llega a la velocidad de cambio de marcha del vehículo
Vch12, el proceso pasa al paso S211 en el que el accionador de
cambio de marcha es movido para cambio de marcha. Entonces, según
esta realización, dado que el par a la "primera velocidad" se
reduce al mismo nivel que el par a la "segunda velocidad" como
se representa en la figura 9, es decir, no hay diferencia de par de
salida entre antes y después del cambio de marcha, es posible
obtener una sensación deseable de cambio de marcha. En el paso S212,
el exponente k4 se establece a "1", terminando por ello la
rutina del "control de cambio de marcha" mostrada en la figura
5.
En la descripción anterior, para mejorar la
sensación de cambio de marcha, la relación de trabajo de una
corriente suministrada al motor de accionamiento M se corrige de tal
manera que se haga que los pares de dos pasos de engranajes
adyacentes antes y después del cambio de marcha correspondan
sustancialmente uno a otro, la presente invención no se limita a
ella. Por ejemplo, como se representa en las figuras 10 y 11, la
velocidad de cambio de marcha del vehículo Vch, típicamente, Vch12 o
Vch23 se puede establecer a una velocidad a la que las curvas de par
de dos pasos de engranajes adyacentes antes y después del cambio de
marcha intersequen entre sí, o cerca de la velocidad. Con esta
configuración, también es posible mejorar la sensación de cambio de
marcha.
Con referencia de nuevo a la figura 3, en el paso
S23, se ejecuta una rutina de "control limitador de potencia del
motor" para evitar una operación severa del motor de
accionamiento. El "control limitador de potencia del motor" se
describirá a continuación con referencia a un diagrama de flujo
representado en la figura 6.
En el paso S231, en base a una corriente de
excitación de motor IM detectada por el sensor de corriente 27 y la
relación de trabajo deseada presente DM, se calcula la potencia
presente Pout del motor de accionamiento M. En el paso S232, la
potencia presente Pout del motor de accionamiento M se compara con
una potencia máxima específica Pmax. La potencia máxima Pmax se pone
preferiblemente a un valor que es aproximadamente dos veces el
régimen máximo del motor de accionamiento M y, en esta realización,
se pone a un valor que es 1,5 veces el régimen máximo.
Aquí, si se decide en el paso S232 que la
potencia presente Pout es igual o mayor que la potencia máxima Pmax,
el proceso pasa al paso S233 en el que la relación de trabajo
deseada DM se establece a un valor máximo específico Dmax. En el
paso S234, la temperatura TM del motor de accionamiento M detectada
por el sensor de temperatura 24 se compara con la temperatura de
referencia Tref. En esta realización, la temperatura de referencia
Tref se establece a 90ºC.
Aquí, si la temperatura TM es la temperatura de
referencia Tref o más, el proceso pasa al paso S235 en el que la
relación de trabajo deseada presente DM se multiplica por un
coeficiente de corrección menor que "1" y el resultado
calculado se toma como una nueva relación de trabajo deseada DM. En
esta realización, el coeficiente de corrección se define como
"0,5^{k5}", y el valor inicial del exponente k5 se establece
a "1". Por consiguiente, un valor que es 0,5 veces la relación
de trabajo deseada presente DM se toma como una relación de trabajo
deseada DM. En el paso S236, el exponente k5 se incrementa
"1".
Por otra parte, si se decide en el paso S234 que
la temperatura TM es inferior a la temperatura de referencia Tref,
el proceso pasa al paso S236 en el que el exponente k5 se establece
al valor inicial "1".
De esta forma, según esta realización, dado que
la salida del motor de accionamiento M es limitada y también si se
incrementa la temperatura del motor de accionamiento M, la relación
de trabajo deseada DM se reduce gradualmente, es posible evitar una
operación severa del motor de accionamiento M. Además, dado que el
límite superior de la salida del motor de accionamiento M está
dentro de un rango que es dos veces el régimen del motor de
accionamiento M, es posible obtener una potencia de marcha
automática del motor de accionamiento M sin una operación severa del
motor de accionamiento M.
Con referencia de nuevo a la figura 3, en el paso
S25, se ejecuta un control de la corriente del motor de
accionamiento M en base a la relación de trabajo deseada así
determinada.
Además, si se decide en el paso S16 que alguno de
los interruptores de freno 12 y 14 está en estado encendido, es
decir, el vehículo está frenando, el proceso pasa al paso S21. En el
paso S21, se decide, en base a la velocidad del vehículo V, si el
vehículo está o no en marcha.
Aquí, si la velocidad del vehículo V es mayor que
"0", se decide en el paso S21 que el vehículo está en marcha, y
el proceso pasa al paso S22. En el paso S22, un valor que es 20% (o
que puede ser 0%) de la relación de trabajo deseada presente DM, o
un valor que es 20% (o que puede ser 0%) del valor máximo Dmax de la
relación de trabajo deseada se establece como una relación de
trabajo deseada DM para que el motor de accionamiento M pueda
generar una fuerza de accionamiento bastante pequeña para producir
un estado en el que no se aplica aparentemente carga al motor de
accionamiento M.
Si se decide en el paso S21 que el vehículo está
parado, el proceso pasa al paso S186 de la rutina antes descrita de
"control de supresión de aceleración rápida" mostrada en la
figura 4. Como resultado, la relación de trabajo deseada DM se
reduce rápidamente, y después se incrementa gradualmente.
De esta forma, según esta realización, si se
lleva a cabo una operación de marcha automática en un estado de
parada del vehículo con frenado accionado, la potencia de marcha
automática a generar por el motor de accionamiento se incrementa
gradualmente a un valor correspondiente a una cantidad de
accionamiento de marcha automática, es posible evitar que el
vehículo "se vaya hacia atrás" al arranque del vehículo en una
pendiente.
Si se decide en el paso S17 que el vehículo está
en el estado de no conducción del conductor, el proceso pasa al paso
S24. En el paso S24, para que el motor de accionamiento M pueda
generar una potencia de marcha automática óptima para accionamiento
de empuje a mano del vehículo, un valor que es 20% de la relación de
trabajo deseada presente DM, o un valor que es 20% del valor máximo
Dmax de la relación de trabajo deseada se establece como una nueva
relación de trabajo deseada DM.
De esta forma, según esta realización, dado que
la potencia de marcha automática adaptada a la velocidad de caminar
se puede generar utilizando los medios de entrada de operación de
marcha automática (palanca de acelerador 16) para generar una
potencia de marcha automática usual, la bicicleta movida por motor
en esta realización puede lograr una función de marcha automática
adaptada a la velocidad de caminar sin provisión de una pluralidad
de medios de entrada de operación de marcha automática.
Además, según esta realización, se decide si se
realiza o no una operación de marcha automática en el estado de no
conducción del conductor, y la potencia de marcha automática
adaptada a la velocidad de caminar se genera solamente cuando se
decide que la operación de marcha automática se lleva a cabo en el
estado de no conducción del conductor, y por consiguiente, es
posible eliminar el inconveniente de que la potencia de marcha
automática adaptada a la velocidad de caminar se envía en el estado
de conducción del conductor.
En la realización antes descrita, la velocidad
rotacional de la rueda motriz 31 es detectada directamente por el
sensor de velocidad del vehículo 18 y la velocidad del vehículo V se
detecta en base a la velocidad rotacional de la rueda motriz 31; sin
embargo, la presente invención no se limita a ella. Por ejemplo, la
velocidad del vehículo V se puede calcular en base a la velocidad
rotacional NM del motor de accionamiento M detectada por el sensor
de rotación de motor 25 y el paso de engranaje G. Alternativamente,
la velocidad del vehículo V se puede calcular en base a la velocidad
rotacional de los pedales 38 detectada por el sensor de rotación de
pedal 22 y el paso de engranaje G.
En la realización antes descrita, se registra la
relación de trabajo de referencia Dref1 de la corriente de
excitación IM a suministrar al motor de accionamiento M durante la
marcha automática, en el mapa de relación de trabajo de referencia
de marcha automática 201, como la función del ángulo de abertura del
regulador \thetath, la velocidad del vehículo V, y el paso de
engranaje G; sin embargo, la presente invención no se limita a ella.
Por ejemplo, como se representa en la figura 12, solamente una
relación entre la relación de trabajo de referencia Dref1 y el
ángulo de abertura del regulador \thetath puede registrarse, como
un mapa, en el mapa de relación de trabajo de referencia de marcha
automática 201, y la relación de trabajo de referencia Dref1
recuperada en base al ángulo de abertura del regulador \thetath se
puede corregir adecuadamente en base a la velocidad del vehículo V y
el paso de engranaje G por la porción de corrección 213.
La invención proporciona una bicicleta movida por
motor incluyendo un dispositivo automático de cambio de marcha, que
es capaz de mejorar la sensación de cambio de marcha y controlar la
potencia de marcha automática de un motor de accionamiento
determinada en base a la cantidad de una operación de marcha
automática realizada por un conductor en función de un estado de
frenado y la velocidad del vehículo. Para lograrlo, una bicicleta
movida por motor incluye un motor de accionamiento M para generar
una potencia de marcha automática en respuesta a una operación de
marcha automática realizada por un conductor, un dispositivo de
cambio de marcha conectado entre el motor de accionamiento M y una
rueda motriz, y medios para detectar la velocidad del vehículo. Esta
bicicleta movida por motor incluye además un mapa de relación de
trabajo de referencia de marcha automática 201 para determinar la
potencia de marcha automática a generar por el motor de
accionamiento M, es decir, la relación de trabajo de la corriente de
excitación CA a suministrar al motor de accionamiento M en base a la
cantidad de accionamiento de una operación de marcha automática
realizada por un conductor, un paso de engranaje del dispositivo de
cambio de marcha, y la velocidad del vehículo. En el mapa de
relación de trabajo de referencia de marcha automática 201, la
relación de trabajo de referencia Dref1 de la corriente de
excitación a suministrar al motor de accionamiento M al tiempo de la
marcha automática se registra previamente en función de un ángulo de
regulador \thetath detectado por un sensor de abertura del
regulador 15. Una porción de control durante el frenado 210 decide
si se lleva a cabo o no una operación de frenado en base a los
estados de los interruptores de freno 12 y 14, y recibe una
velocidad del vehículo V detectada por un sensor de velocidad del
vehículo 18. Una porción de corrección de relación de trabajo 208
corrige la relación de trabajo de referencia Dref1 obtenida del mapa
de relación de trabajo 201 en base a una señal de control de la
porción de control durante el frenado 210.
Claims (12)
1. Una bicicleta movida por motor incluyendo un
motor de accionamiento (M) adaptado para generar una potencia de
marcha automática en respuesta al accionamiento de la palanca de
acelerador realizado por un conductor, un dispositivo de cambio de
marcha (19) conectado entre dicho motor de accionamiento (M) y una
rueda motriz (31), medios para detectar la velocidad del vehículo,
y
medios de determinación de potencia de marcha
automática (20) adaptados para determinar una potencia de marcha
automática a generar por dicho motor de accionamiento, en base a una
cantidad de accionamiento de la palanca de acelerador (16),
caracterizado porque
dichos medios de determinación de potencia de
marcha automática (20) están adaptados además para determinar dicha
potencia de marcha automática, además de la cantidad de
accionamiento de dicha palanca de acelerador (16), en base a un paso
de engranaje de dicho dispositivo de cambio de marcha, y una
velocidad del vehículo (V).
2. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 1, incluyendo además:
pedales (38L; R);
un eje de salida (34) al que se transmite una
fuerza de accionamiento generada por dicho motor de accionamiento
(M);
un rotador (36) conectado entre dichos pedales y
dicho eje de salida, pudiendo recibir dicho rotador una potencia de
pedaleo introducida desde dichos pedales y la fuerza de
accionamiento introducida en dicho eje de salida y girar por la
potencia de pedaleo y la fuerza de accionamiento y no pudiendo girar
dichos pedales acompañados por su rotación; y
un sensor de manivela (22) para detectar una
velocidad rotacional de dicho rotador;
donde la velocidad del vehículo (V) se detecta en
base a la velocidad rotacional de dicho rotador detectada por dicho
sensor de manivela.
3. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 1, incluyendo además un sensor de rotación (25) para
detectar una velocidad rotacional de dicho motor de accionamiento
(M), donde la velocidad del vehículo (V) se detecta en base a la
velocidad rotacional de dicho motor de accionamiento y un paso de
engranaje de dicho dispositivo de cambio de marcha (19).
4. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 1, incluyendo además un sensor de rotación (25) para
detectar una velocidad rotacional de dicho motor de accionamiento
(M), donde el paso de engranaje de dicho dispositivo de cambio de
marcha (19) se decide en base a la velocidad rotacional de dicho
motor de accionamiento (M) y la velocidad del vehículo (V).
5. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 1, donde dichos medios de determinación de marcha
automática (20) tienen una tabla de correlación (201) para dar una
potencia de marcha automática a generar por dicho motor de
accionamiento (M), potencia que corresponde a cada paso de engranaje
de dicho dispositivo de cambio de marcha, tomando como parámetros la
cantidad de accionamiento de la palanca de acelerador y la velocidad
del vehículo (V).
6. Una bicicleta movida por motor según una de
las reivindicaciones precedentes, donde dichos medios de
determinación de potencia de marcha automática (20) incluyen:
una tabla de correlación (201) para dar una
potencia de marcha automática a generar por dicho motor de
accionamiento (M) tomando como parámetros la cantidad de
accionamiento de la palanca de acelerador; y
medios correctores (208) para corregir la
potencia de marcha automática dada por dicha tabla de correlación
(201) en base a la velocidad del vehículo (V) y un paso de engranaje
de dicho dispositivo de cambio de marcha.
7. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 5 o 6, donde la potencia de marcha automática
generada por dicho motor de accionamiento (M) se controla variando
una relación de trabajo (Dref1) de una corriente de excitación CA a
suministrar a dicho motor de accionamiento (M), y una relación de
trabajo (Dref2) de la corriente de excitación CA correspondiente a
una potencia de marcha automática específica se registra en dicha
tabla de correlación.
8. Una bicicleta movida por motor según una de
las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
dicha bicicleta incluye medios (12, 14) para
detectar una operación de frenado y enviar señales indicando una
operación de frenado y unos medios de control (210) adaptados para
controlar dicha potencia de marcha automática en base a dichas
señales indicando una operación de frenado y una velocidad del
vehículo (V), respectivamente.
9. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 8,
donde cuando la operación de frenado se detecta
durante la marcha del vehículo, dichos medios de control (210)
permiten que dicho motor de accionamiento (M) genere una fuerza de
accionamiento bastante pequeña para producir un estado en el que no
se aplica aparentemente carga a dicho motor de accionamiento
(M).
10. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 8 o 9,
donde cuando la operación de la palanca de
acelerador se realiza en un estado de parada del vehículo en el que
se lleva a cabo la operación de frenado, dichos medios de control
(210) permiten que dicho motor de accionamiento (M) genere una
fuerza de accionamiento correspondiente a una cantidad de la
operación de la palanca de acelerador.
11. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 9,
donde la fuerza de accionamiento que es bastante
pequeña para producir un estado en el que no se aplica aparentemente
carga a dicho motor de accionamiento (M) es un valor que permite la
marcha automática a una velocidad de caminar o "0".
12. Una bicicleta movida por motor según la
reivindicación 10,
donde cuando la operación de la palanca de
acelerador se realiza a partir del estado de parada del vehículo en
el que se lleva a cabo la operación de frenado, dichos medios de
control (210) aumentan gradualmente la potencia de marcha automática
generada por dicho motor de accionamiento hasta un valor
correspondiente a la cantidad de la operación de la palanca de
acelerador.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000055085 | 2000-03-01 | ||
| JP2000055085A JP4369589B2 (ja) | 2000-03-01 | 2000-03-01 | 電動自転車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2241698T3 true ES2241698T3 (es) | 2005-11-01 |
Family
ID=18576263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01103471T Expired - Lifetime ES2241698T3 (es) | 2000-03-01 | 2001-02-14 | Bicicleta asistida por motor. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1129932B1 (es) |
| JP (1) | JP4369589B2 (es) |
| CN (2) | CN1241783C (es) |
| AT (1) | ATE295801T1 (es) |
| DE (1) | DE60110853T2 (es) |
| ES (1) | ES2241698T3 (es) |
| TW (1) | TW550205B (es) |
Families Citing this family (35)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003231491A (ja) * | 2002-02-08 | 2003-08-19 | Sunstar Eng Inc | 有酸素運動を可能とする電動アシスト自転車 |
| US7247108B2 (en) * | 2002-05-14 | 2007-07-24 | Shimano, Inc. | Method and apparatus for controlling an automatic bicycle transmission |
| JP3675431B2 (ja) * | 2002-10-01 | 2005-07-27 | 松下電器産業株式会社 | 電動機駆動装置 |
| JP3717076B2 (ja) | 2003-03-11 | 2005-11-16 | 株式会社シマノ | 二輪車用変速制御装置 |
| FR2891801B1 (fr) * | 2005-10-10 | 2009-05-15 | Jjg Partenaires Eurl Sarl | Velo electrique |
| CN101377685B (zh) * | 2007-08-28 | 2012-03-28 | 比亚迪股份有限公司 | 用于电动汽车的智能防撞*** |
| FR2961166B1 (fr) * | 2010-06-11 | 2013-05-24 | Starway | Dispositif de regulation de l'assistance electrique d'un velo |
| EP2476575A1 (en) * | 2011-01-14 | 2012-07-18 | Pro-Movec A/S | Drive control of an electrically motorised bicycle |
| TW201240872A (en) * | 2011-04-13 | 2012-10-16 | J D Components Co Ltd | Gearshift control system of power assisting bicycle |
| DE102011113309A1 (de) * | 2011-06-30 | 2013-01-03 | Fritz U. Bankwitz | Automatische, geschwindigkeitsabhängige Steuerung bzw. Einstellung von Fahrzeugfunktionen |
| JP5247863B2 (ja) * | 2011-08-29 | 2013-07-24 | 株式会社シマノ | 自転車用制御装置 |
| DE102011083072A1 (de) * | 2011-09-20 | 2013-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum automatischen Ansteuern des Elektromotors eines Fahrrads und entsprechende Steuervorrichtung |
| DE102011084931A1 (de) * | 2011-10-21 | 2013-04-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrrad mit einem Zusatzantrieb |
| DE102013206163A1 (de) * | 2013-04-08 | 2014-10-09 | Robert Bosch Gmbh | Pedalgetriebenes Fahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben des pedalgetriebenen Fahrzeugs |
| JP5607225B1 (ja) | 2013-09-04 | 2014-10-15 | 株式会社シマノ | 自転車用制御装置 |
| TWI508893B (zh) * | 2013-09-25 | 2015-11-21 | Cycling & Health Tech Ind R&D | Intelligent variable speed control system |
| EP2862789B1 (de) * | 2013-10-16 | 2018-06-20 | Conti Temic microelectronic GmbH | Steuereinheit zur Verwendung in einem von einem Fahrer antreibbaren Fortbewegungsmittel |
| EP2862788B1 (de) * | 2013-10-16 | 2018-12-12 | Conti Temic microelectronic GmbH | Steuereinheit zur Verwendung in einem von einem Fahrer antreibbaren Fortbewegungsmittel |
| WO2015073791A1 (en) | 2013-11-15 | 2015-05-21 | Robert Bosch Gmbh | Automatic gear shift system for an e-bicycle |
| TWI619639B (zh) * | 2014-04-15 | 2018-04-01 | Motive Power Industry Co Ltd | Stepless speed change system and automatic control method thereof |
| JP2018511510A (ja) * | 2015-02-13 | 2018-04-26 | シヴィライズド・サイクルズ・インコーポレーティッド | 電気自転車の変速機システム、方法、および装置 |
| JP6636732B2 (ja) * | 2015-06-30 | 2020-01-29 | 株式会社シマノ | 自転車の制御システム |
| DE102016209275B3 (de) * | 2016-05-30 | 2017-09-28 | Robert Bosch Gmbh | Steuerungsverfahren und Vorrichtungen zur Steuerung des Elektromotors eines Elektrofahrrads |
| DE102016209570B3 (de) * | 2016-06-01 | 2017-08-24 | Robert Bosch Gmbh | Steuerungsverfahren und Steuergerät zur Anpassung einer Geschwindigkeit der Schiebehilfe eines Elektrofahrrads |
| JP6805269B2 (ja) * | 2016-12-28 | 2020-12-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動補助システムおよび電動補助車両 |
| JP7045238B2 (ja) * | 2018-03-29 | 2022-03-31 | 株式会社シマノ | 人力駆動車用制御装置 |
| JP7514605B2 (ja) * | 2019-05-17 | 2024-07-11 | 株式会社シマノ | 人力駆動車用の制御装置 |
| CN112918272A (zh) * | 2019-12-06 | 2021-06-08 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 电机控制方法、电机控制装置和载具 |
| JP7386439B2 (ja) * | 2019-12-10 | 2023-11-27 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 電動自転車用制御装置及び電動自転車 |
| DE102020132627A1 (de) * | 2019-12-18 | 2021-06-24 | Shimano Inc. | Steuervorrichtung für ein muskelkraftbetriebenes fahrezug und kraftübertragsystem |
| CN111452628A (zh) * | 2020-03-31 | 2020-07-28 | 江苏金丰机电有限公司 | 一种大功率电动三轮车控制器防溜坡方法 |
| TWI766369B (zh) * | 2020-09-18 | 2022-06-01 | 光陽工業股份有限公司 | 電動機車的檔位變換系統及方法 |
| NO346194B1 (en) * | 2021-01-14 | 2022-04-11 | Ca Tech Systems As | Pedally propelled vehicle gear system and method for operating such system |
| WO2022239816A1 (ja) | 2021-05-11 | 2022-11-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両、報知方法、報知プログラム、記憶媒体、及び報知装置 |
| DE102021213526A1 (de) | 2021-11-30 | 2023-06-01 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrrads |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3623800A1 (de) * | 1985-10-24 | 1987-04-30 | Binder Aviat Gmbh | Fahrrad mit zuschaltbarem motorantrieb |
| JP3138014B2 (ja) * | 1991-07-15 | 2001-02-26 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動二輪車用の電動機制御装置 |
| JP3468799B2 (ja) * | 1993-06-18 | 2003-11-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動モータ付き乗り物およびその制御方法 |
| JP3515156B2 (ja) * | 1994-01-31 | 2004-04-05 | 三洋電機株式会社 | 電気自転車 |
| JPH09123980A (ja) * | 1995-10-31 | 1997-05-13 | Suzuki Motor Corp | 電動自転車 |
| JP3640222B2 (ja) * | 1996-03-11 | 2005-04-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動補助車両の補助力制御装置 |
| JP3642442B2 (ja) * | 1996-03-29 | 2005-04-27 | ヤマハ発動機株式会社 | ペダル付電動車両 |
| JP3810130B2 (ja) * | 1996-04-19 | 2006-08-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動モータ付き乗り物およびその制御方法 |
| JPH09308007A (ja) * | 1996-05-08 | 1997-11-28 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP3682590B2 (ja) * | 1996-05-24 | 2005-08-10 | ソニー株式会社 | 移動装置と移動制御方法 |
| JP3539075B2 (ja) * | 1996-06-14 | 2004-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| JP3296729B2 (ja) * | 1996-08-23 | 2002-07-02 | 本田技研工業株式会社 | 交流モータ制御装置 |
| US5937964A (en) * | 1997-03-18 | 1999-08-17 | Currie Technologies Incorporated | Unitary power module for electric bicycles, bicycle combinations and vehicles |
| JP3952541B2 (ja) * | 1997-06-03 | 2007-08-01 | スズキ株式会社 | 二輪車用アシスト装置 |
| CN2319256Y (zh) * | 1997-11-13 | 1999-05-19 | 高天海 | 内装电池电动自行车 |
| JPH11227663A (ja) * | 1998-02-19 | 1999-08-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 二輪車 |
| JP2000289682A (ja) * | 1999-04-12 | 2000-10-17 | Suzuki Motor Corp | 電動自転車 |
-
2000
- 2000-03-01 JP JP2000055085A patent/JP4369589B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-02-14 AT AT01103471T patent/ATE295801T1/de not_active IP Right Cessation
- 2001-02-14 DE DE60110853T patent/DE60110853T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-02-14 ES ES01103471T patent/ES2241698T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-02-14 EP EP01103471A patent/EP1129932B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-02-26 TW TW090104302A patent/TW550205B/zh not_active IP Right Cessation
- 2001-02-28 CN CNB011109033A patent/CN1241783C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2001-02-28 CN CNB031239285A patent/CN100430288C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| TW550205B (en) | 2003-09-01 |
| JP4369589B2 (ja) | 2009-11-25 |
| EP1129932B1 (en) | 2005-05-18 |
| CN1241783C (zh) | 2006-02-15 |
| CN100430288C (zh) | 2008-11-05 |
| DE60110853T2 (de) | 2005-11-17 |
| CN1515451A (zh) | 2004-07-28 |
| CN1311128A (zh) | 2001-09-05 |
| ATE295801T1 (de) | 2005-06-15 |
| EP1129932A2 (en) | 2001-09-05 |
| EP1129932A3 (en) | 2004-05-19 |
| JP2001239982A (ja) | 2001-09-04 |
| DE60110853D1 (de) | 2005-06-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2241698T3 (es) | Bicicleta asistida por motor. | |
| ES2254272T3 (es) | Bicicleta accionada por motor. | |
| ES2252098T3 (es) | Bicicleta accionada por motor. | |
| JP5986150B2 (ja) | 自転車用制御装置、自転車用制御装置を備える電動アシスト自転車、及び電動アシスト自転車のモータ制御方法 | |
| US10189541B2 (en) | Electrically assisted bicycle | |
| US10179625B2 (en) | Electrically assisted bicycle | |
| JP6325596B2 (ja) | 自転車用制御装置、及び自転車用制御装置を備える電動アシスト自転車 | |
| JP2017100540A (ja) | 電動補助自転車 | |
| JP2008143330A (ja) | 電動補助自転車の駆動力制御装置及び電動補助自転車 | |
| EP2783970B1 (en) | Controller for electric bicycle, power unit for electric bicycle, and electric bicycle | |
| JP2000168672A (ja) | 電動補助自転車 | |
| JP6193931B2 (ja) | 自転車用制御装置 | |
| JP2007191114A (ja) | 補助動力付き車両 | |
| JP4129084B2 (ja) | 電動補助自転車の補助動力制御方法 | |
| JPH10114293A (ja) | 電動補助動力装置付自転車 | |
| JP3832688B2 (ja) | 自動変速制御装置およびこれを用いた電動補助自転車 | |
| JP3642442B2 (ja) | ペダル付電動車両 | |
| JP4451478B2 (ja) | 電動補助自転車の補助動力制御方法 | |
| JP2001239979A (ja) | 電動自転車 | |
| JP2001270486A (ja) | 電動モータ付き乗り物およびその制御方法 | |
| JP2001239980A (ja) | 電動自転車 | |
| JPH1199983A (ja) | 電気自転車 | |
| JP3638701B2 (ja) | 電動補助車両の補助力制御装置 | |
| JPH1159558A (ja) | 電動補助自転車 | |
| JP2020048261A (ja) | 電動車両 |