JPH10114293A

JPH10114293A - 電動補助動力装置付自転車

Info

Publication number: JPH10114293A
Application number: JP27007996A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Morimoto; 康司森本
Original assignee: TEC CORP
Current assignee: TEC CORP
Priority date: 1996-10-11
Filing date: 1996-10-11
Publication date: 1998-05-06

Abstract

(57)【要約】【課題】この発明は、車速に応じるとともに補助する動
力を平滑化して乗り味のよい補助動力装置付自転車を提
供することにある。【解決手段】本発明は、クランク軸を介してペダルの踏
力を各周期毎に所定時間内に所定回数検出し、これら検
出された各踏力を記憶手段２１０に記憶するとともに、
算出手段２２０によって前記記憶された踏力から所定の
標本数を取り出し踏力の移動平均値を求め、この移動平
均値に基づいてモータ４０の出力を制御し、踏力に対応
した動力を補助する電動補助動力装置付自転車におい
て、車速検出手段（スピードセンサー１６０）によって
自転車の車速を検出するとともに、前記移動平均値を算
出する標本数を車速が大きいときは車速が小さいときよ
りも少なくし補助する動力を平滑化して乗り味のよい電
動補助動力装置付自転車としたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、人力走行におい
て電動補助動力装置からの動力の補助を受けて走行する
電動補助動力装置付自転車に関する。

【０００２】

【従来の技術】自転車にモータと減速機構からなる電動
補助動力装置を設けて、上り坂等での走行時に前記電動
補助動力装置から動力を供給して楽な走行ができるよう
にした電動補助動力装置付自転車は広く知られている。
そして、走行中に動力を補助する方法は、走行中にクラ
ンク軸に伝達される回転トルクつまりペダルを踏み込む
ことによって生じる踏力値（以下踏力という）の大きさ
をトルク検出手段で検出し、このトルク検出手段の出力
つまり踏力の大きさに応じて前記モータの出力を増減す
るように制御して、踏力に対応した動力を補助して楽な
走行ができるようにしているものである。

【０００３】一方、走行中にクランク軸に伝達されるペ
ダルの踏力は、ペダルを踏み込んでいる状態であっても
この踏み込む力は一定とはならないことから常に変動し
ているものであり、また、トルク検出手段はこの変動す
る踏力を検出して出力するものであることから、この検
出出力により直接モータを制御することは、変動する踏
力に即応して動力を補助できるものであることから、踏
み込み時の踏力に対した応答性のよい動力の補助ができ
るという利点がある。しかし、上述のように走行中にペ
ダルに加わる踏力は常に変動するものであり、また踏力
の検出周期（ある時点で検出した後次ぎの踏力を検出す
るまでの時間的間隔）に比べて踏力の変動周期（ペダル
を踏み込んでいる時に踏力が変動する時間的間隔）は極
めて長いことから、短い検出周期で検出される踏力をそ
のまま用いてモータを制御し補助する動力を増減させる
ように制御すると、補助される動力の平滑性が損なわれ
るためにペダルを踏んでいる際にペダルが断続的に重く
なったり軽くなったりするという現象が生じるため運転
者は違和感（ガクガクとした感）を覚えいわゆる乗り味
が良くないものとなる。このことは車速が大きい状態で
は比較的踏力が安定していることから、補助される動力
も安定つまり平滑状態となり前記違和感は低減されるか
が、低速つまり走り始めには踏力が安定しないため補助
される動力の平滑性が損なわれ乗り味が良くないという
現象が顕著となる。

【０００４】このように従来の電動補助動力装置付自転
車は、低速走行状態においては補助される動力の平滑性
が損なわれ乗り味がよくないという問題がある。

【０００５】そこで、この点つまり走行中に動力を補助
する際に走行を滑らかにするために、補助動力の変動幅
を少なくするような工夫がなされている。その方法の一
つとして、トルク検出手段で走行中に変動しているペダ
ルに加わる踏力を、マイクロコンピューター等からなる
制御装置によって、一定周期でこの周期内において所定
の時間間隔で読み取り、この各時間毎に読み取った踏力
を記憶手段に順次記憶し、この記憶された各踏力のうち
所定数を標本数として取り出して平均して踏力の移動平
均値を算出し、この移動平均値に対応して定めた大きさ
の動力を補助するようにモータを制御し、補助動力の平
滑性を得るようにすることが考えられる。つまり変動す
る踏力を所定時間毎に検出し、これら踏力から取り出し
た所定の標本数に基づいて算出した踏力の移動平均値
は、実際の踏力に比べ平均化されるという性質を有する
ため、この移動平均値を用いてモータを制御することに
より始動時等の低速走行においては、供給される補助動
力は平滑化され乗り味は改善されるものである。

【０００６】そして、補助動力の平滑性を高めるには、
移動平均値を求めるための標本数をより多くすればよい
ものであるが、一方この標本数を多くすると、標本数を
得るために時間を要するため、移動平均値の推移とペダ
ルの踏力の推移との位相差が大きくなりペダルの踏み込
み時の踏力の変化に即応して動力の補助がされない。こ
のことは車速の大きい高速走行状態では駆動力の力感つ
まり動力が十分に補助されていないように運転者には感
じられることになり満足のいく乗り味とならないもので
ある。つまり、標本数を多くすると移動平均値の推移は
平滑されることから、即応性よりも前述の違和感の解消
を優先させる低速走行では利点があるが、即応性が要求
される高速走行においては補助する動力の供給が遅れ踏
み込みに対する応答性が悪くなるため上述のように力感
が損なわれるという現象が生じるものである。

【０００７】そして、ペダルの踏力の推移と標本数を変
化させた場合の移動平均値の推移との関係を示したのが
図１１である。この図は自転車Ａを略直線的に加速させ
た走行状態とし、そのときのペダルの踏力とこの踏力の
移動平均値との関係を示したものであり、図中曲線Ａ
（実線）はペダルを踏んだ場合におけるペダルの踏力の
変化つまり推移を示すものであり、曲線Ｂ（一点鎖線）
は前記踏力の中から取り出す標本数を３個とした場合の
移動平均値の推移を示したものであり、また、曲線Ｃ
（破線）は標本数を５個とした場合の推移を示したもの
である。

【０００８】同図の各曲線から判るように、移動平均値
を求める標本数が多くなるにつれて平滑つまり曲線が滑
らかになることが判る。また、標本数が多くなるにつれ
て位相（Ｘ軸方向に対する位相）はペダルの踏力に対し
て遅れるとともにその位相差も大きくなり、また、波高
値Ｈも小さくなることが判る。また、トルク検出手段に
よる走行中の踏力の検出は車速に関係なく一定周期で、
この周期内において所定時間間隔つまり所定時間毎に検
出され、この所定時間毎に検出された踏力の中から所定
数を標本数として取り出して平均値を算出するものであ
ることから、上記曲線ＢおよびＣからも判るように車速
が大きくなるにしたがって位相差は大きくなり、また波
高値は小さくなる。

【０００９】そして、位相差が大きくなると上述したよ
うに走行時には変動する踏力に対する応答性が悪くなり
上述のように力感が損なわれ、また、波高値が小さくな
ると補助される動力が小さくなりペダルの踏み込みが重
くなるという現象生じる。このことは車速が大きくなる
に連れて顕著となる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上述のように従来の電
動補助動力装置付自転車においては、ペダルの踏力に応
じた動力を補助する際に、平滑な補助動力の供給ができ
ないことからペダルの踏み込みが滑らかにならず平滑感
が得られないという問題があり、また、上述したように
踏力の移動平均値に応じて動力を補助することも考えら
れるが、単に移動平均値を用いることとした場合は、低
速走行時における上記従来の問題は解消されるものの、
高速走行においては補助される動力の応答性が悪くなり
力感が得られないことになる。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明は上記事情に鑑
みなされたものであり、請求項１記載の発明は、ペダル
の踏力を所定時間内に所定回数検出しこれら検出された
各踏力を記憶手段に記憶するとともに、算出手段によっ
て前記記憶された踏力から所定の標本数を取り出し踏力
の移動平均値を求め、この移動平均値に基づいてモータ
の出力を制御して踏力に対応した動力を補助する電動補
助動力装置付自転車において、車速検出手段によって自
転車の車速を検出するとともに、前記移動平均値を算出
する標本数の数を車速が大きいとき車速が小さいときよ
りも少なくした電動補助動力装置付自転車としたもので
ある。

【００１２】また、請求項２記載の発明は、ペダルの踏
力値を検出する検出手段と、この検出手段によって検出
中に変動する踏力値を一定周期でこの周期内に所定時間
間隔で読み取りこれら踏力値をそれぞれ記憶する記憶手
段と、車速を検出する車速検出手段と、電源から電力の
供給を受けて補助動力を供給するモータと、小さい車速
に対しては多くの標本決定数を、大きな車速に対しては
少ない標本決定数を設定した標本テーブルと、前記車速
検出手段で検出された車速に基づいて前記標本テーブル
から読み出された車速に対応する標本決定数の数だけ最
新の踏力値から遡及して前記記憶手段から読み出された
踏力値の合計から移動平均値を算出する算出手段と、こ
の算出手段の結果に基づいて前記モータを駆動するモー
タ制御回路とを備え、前記算出手段で算出された踏力の
移動平均値に基づいて前記モータの出力を制御して動力
を補助する電動補助動力装置付自転車としたものであ
る。上記のように構成した請求項１および請求項２記載
の発明は、車速が小さいときは多くの標本数に基づいて
踏力の移動平均値を算出して、この移動平均値に基づい
て動力を補助するようにしたことから、踏力が安定しな
い車速の小さい走行状態においては補助される動力は平
滑化されるため滑らかな乗り味が得られ、また車速が大
きくなったときは少ない標本数に基づいて踏力の移動平
均値を算出し、この移動平均値に基づいて動力を補助す
るようにしたため、踏力が安定し動力の平滑性をそれほ
ど要しない車速の大きい走行状態においては、ペダルの
踏力との位相差を小さくして踏み込みに対する応答性を
よくするとともに波高値の低下を少なくし、ペダルの踏
み込みが重くなるということを防止できるという作用を
有するものである。

【００１３】また、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の発明において、標本テーブルに設定される標本決定
数を、踏力値の推移と移動平均された踏力値の推移との
位相差に対する踏力値の推移の周期の比を車速に関係な
く略一定となるように設定した電動補助動力装置付自転
車としたものである。

【００１４】このように構成した請求項３記載の発明
は、ペダルの踏力の推移と踏力の移動平均値の推移との
位相に対する踏力の推移の周期の比を車速に関係なく略
一定であることから、請求項２記載の発明の作用に加え
て走行中における踏力に対応して供給される補助動力の
応答性は車速に関係なく略一定にできるという作用を有
するものである。

【００１５】また、請求項４記載の発明は、ペダルの踏
力値を検出する検出手段と、この検出手段によって検出
中に変動する踏力値を一定周期でこの周期内に所定時間
間隔で読み取りこれら踏力値をそれぞれ記憶する記憶手
段と、車速を検出する車速検出手段と、電源から電力の
供給を受けて補助動力を供給するモータと、最新の踏力
値から遡及して前記記憶手段から読み出された踏力値の
合計から移動平均値を算出する算出手段と、前記車速検
出手段の検出された車速が所定を超えたか否かを判断す
る車速判断手段と、前記モータを駆動するモータ制御回
路とを備え、前記車速が所定値以下のとき前記踏力値の
移動平均値に基づいて、車速が所定値を超えたときは前
記検出手段で検出された踏力値に基づいてモータの出力
を制御して動力を補助する電動補助動力装置付自転車と
したものである。

【００１６】このように構成した請求項４記載の発明
は、車速が所定以下のときは前記請求項２記載の発明と
同様な作用を有するとともに、車速が所定値を超えたと
きは、踏力の移動平均値を算出することなくペダルの踏
力に応じた動力を補助するものであることから、高速走
行時におけるペダル踏力に対応した補助動力の供給の応
答性をさらに良くすることができるという作用を有する
ものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施の形態を
図１ないし図８に基づいて説明する。図に示すように、
補助動力装置付自転車（以下単に自転車という）Ａは、
車体Ｂとこの車体Ｂに取り付けられた補助動力装置（以
下単に動力装置という）Ｃ等から構成されている。そし
て、前記車体Ｂは、ハンガラグ１に一端側を固定された
立パイプ２および下パイプ３と、この下パイプ３の他端
側に固定されたヘッドパイプ４に一端側を固定され他端
側を前記立パイプ２の下方部に固定された上パイプ５と
からなるフレーム６、前記ハンガラグ１に一端側を固定
されたチェーンステー７、前記ヘッドパイプ４に取り付
けられた前ホーク８、この前ホーク８の上端に取り付け
られたハンドル９、前記前ホーク８の下端部に取り付け
られた前輪１０、前記立パイプ２の上部に一端側を固定
され他端側を前記チェーンステー７の他端側と図示しな
い後つめを介して固定されたバックホーク１１、前記チ
ェーンステー７の他端側に取り付けられた後輪１２、前
記立パイプ２の上方に取り付けられたサドル１３、前記
後輪の上部に設けた荷受台１４等から構成されている。

【００１８】また、前記ハンガラグ１には後述するクラ
ンク軸８０が回動自在に設けられ、このクランク軸８０
の両端部にはそれぞれペダル８１ａと８２ａが設けられ
た左クランク８１と右クランク８２が取り付けられてい
る。また、前記荷受台１４の上部には電源としてのバッ
テリー１４ｂを収納したバッテリーケース１４ａが取り
付けられている。また、バッテリー１４ｂは後述するモ
ータ４０等とはリード線１６を介して電力が供給される
ようになっている。また、走行時の回転力を伝達するス
プロケット１７と後輪１２の図示しないスプロケット１
７にはチェーン１８が架けられている。

【００１９】つぎに、前記動力装置Ｃの構成を図２ない
し図４に基づいて説明する。図に示すように動力装置Ｃ
は、ケース本体２３と蓋ケース２５とからなるケース２
０、このケース２０に取り付けられた前記モータ４０、
減速機構５０から構成されており、また前記ケース２０
には軸受を介して取り付けられ前記減速機構５０から回
転力が伝達される中空軸７０と、この中空軸７０を貫通
してクランク軸８０が設けられている。また、前記ケー
ス２０内には後述するマイクロコンピュータ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等からなる制御装置３００等が収納されている。

【００２０】そして、前記ケース本体２３には、減速機
構５０と前記制御装置３００等が収納されている。前記
減速機構５０は、前記モータ４０の出力軸４１の先端部
に取り付けられた歯車５１、この歯車５１と噛合する径
大な歯車５２、この歯車５２と一体に設けられた径小な
歯車５３、この歯車５３と噛合する径大な歯車５４ｂと
傘歯車５４ｃとからなる歯車５４、前記傘歯車５４ｃと
噛合する傘歯車５５、この傘歯車５５が取り付けられて
いる軸と同じ軸５５ａに取り付けられた歯車５５ｂ、こ
の歯車５５ｂに噛合する駆動歯車５６とから構成されて
いる。

【００２１】そして、前記歯車５５ｂは前記軸５５ａに
一方向性クラッチ５５ｆを介して取り付けられている。
この一方向性クラッチ５５ｆは前記モータ４０の回転力
を自転車が正規に走行つまり前進方向に走行するように
前記駆動歯車５６に伝達するように前記歯車５５ｂを回
転させるが、逆方向には空転するように機能するもので
ある。つまり一方向性クラッチ５５ｆは後述する人力走
行の際にペダル８１ａ、８２ａが取り付けられているク
ランク８１、８２が走行方向に回転したときは空転する
ように機能するものである。

【００２２】また、前記駆動歯車５６の中央部には軸孔
５６ａが形成されており、この軸孔５６ａには凹凸条５
６ｃが形成され、また、駆動歯車５６の蓋ケース２５側
の側面には軸孔５６ａの外周に図２、図３に示すように
同心状に配置された複数（実施例では３個、図２、図３
では１個のみ図示）の突起部５７が形成されており、こ
の突起部５７は図４に示す矢印方向つまり駆動歯車５６
が走行時に回転する方向に沿って同図に示すように上方
に向かって次第に上昇する傾斜面５７ａが形成されてい
る。また、駆動歯車５６の前記蓋ケース２５側の側面に
は、図３に示すように前記隣接する突起部５７の間に位
置して軸孔５６ａと同心状に配置された複数（実施例で
は３個設けられており、図３では１個のみ図示）の後述
する圧縮ばね６０の一端側を規制するＬ字状の規制部材
５８が形成されている。

【００２３】また、前記駆動歯車５６に形成された軸孔
５６ａには、減速機構５０を介して伝達される前記モー
タ４０の動力つまり回転力をスプロケット１７に伝達す
る前記中空軸７０が嵌合しており、この中空軸７０は前
記ハンガラグ１に回転自在に設けられ、内部に貫通孔７
１を有するとともに一端側に前記軸孔５６ａに形成され
た凹凸条５６ｃと係合する凹凸条７２が形成され、前記
軸孔５６ａに嵌合した状態では両凹凸条５６ｃ、７２の
係合によって周方向に回り止めされて、中空軸７０は駆
動歯車５６と一体に回転するようになっている。また、
中空軸７０の他端側にはスプロケット１７が取り付けら
れている取付部材１７ａが取り付けられており、また、
この中空軸７０は凹凸条７２が形成された近傍をボール
ベアリング７７の内輪に圧入されて、このボールベアリ
ング７７の外輪を前記ケース本体２３に設けた軸受取付
部２３ｂに圧入することによって中空軸７０はケース本
体２３に取り付けられている。

【００２４】また、前記中空軸７０の貫通孔７１を貫通
してクランク軸８０が回転自在に設けられ、このクラン
ク軸８０の両端に取付部８３および取付部８４がそれぞ
れ形成されている。

【００２５】また、前記クランク軸８０には、前記中空
軸７０に取り付けられた駆動歯車５６に接近した部位に
一方向性クラッチ８５が取り付けられ、この一方向性ク
ラッチ８５を介してクランク軸８０には駆動板９０が取
り付けられている。そして、前記一方向性クラッチ８５
はクランク軸８０が人力走行の際にペダル８１ａ、８２
ａが取り付けられたクランク８１、８２によって走行方
向に回転させられる場合は前記駆動板９０を回転させ、
これとは逆にクランク軸８０が回転したときは空転し、
前記駆動版９０を回転させないように機能するものであ
る。また、前記駆動板９０の前記蓋ケース２５側には前
記駆動歯車５６の側面との間に空間を形成するように所
定距離離間して形成された円盤形のフランジ部９１が形
成され、このフランジ部９１の駆動歯車５６側の面に
は、図３に示すように前記圧縮ばね６０の他端側に当接
して圧縮する圧縮部９２が形成されている。そして、前
記Ｌ字状の規制部材５８と前記圧縮部９２との間に前記
圧縮ばね６０が配設されている。

【００２６】そして、この圧縮ばね６０の付勢力の大き
さは、人力走行の際に前記クランク軸８０、一方向性ク
ラッチ８５を介して駆動板９０に加えられる回転力に応
じて圧縮するように設定されている。つまり、人力走行
の際には、前記クランク軸８０の回転に伴って一方向性
クラッチ８５とともに回転する駆動板９０の回転力に応
じて駆動歯車５６と相対移動が生じるように設定されて
いるものである。

【００２７】また、駆動板９０のフランジ部９１には、
図２、図４に示すように前記駆動歯車５６の側面に形成
した突起部５７に対応させた部位に貫通孔９３が３個
（図２、図５では１個のみ図示）形成されている。

【００２８】また、このフランジ部９１と対向して接離
可能に環状板からなる偏位プレート９５が配設されてお
り、この偏位プレート９５には前記それぞれの貫通孔９
３に対応した位置に一端側先端部を前記貫通孔９３に貫
通するように一体的に固着されたスライド軸９６が設け
られている。また、このスライド軸９６の他端側先端に
は球状突起９６ａが形成され、この球状突起９６ａは前
記駆動歯車５６に形成された突起部５７の傾斜面５７ａ
に、前記偏位プレート９５との間に配設したコイルスプ
リング９７によって圧接するように付勢されている。つ
まり、前記偏位プレート９５はこの偏位プレート９５に
固着されたスライド軸９６を前記フランジ部９１の貫通
孔９３に貫通させるとともにコイルスプリング９７によ
って付勢されて球状突起９６ａを前記傾斜面５７ａに圧
接された状態で駆動歯車５６と駆動板９０の間にクラン
ク軸８０の軸方向に移動可能に配設されているものであ
る。

【００２９】そして、ペダル８１ａ、８２ａの踏力がク
ランク８１、８２を介して前記クランク軸８０に加わる
と、この回転力はクランク軸８０に取り付けられている
一方向性クラッチ８５を介して駆動板９０に伝達され駆
動板９０は回転し、そして、走行中に登り坂を走行する
等の加速状態となった場合には、それまで以上にペダル
８１ａ、８２ａは強く踏み込まれるため、このペダル８
１ａ、８２ａの踏力によって回転するクランク軸８０に
一方向性クラッチ８５を介して取り付けられている駆動
板９０と、中空軸７０と一体に回転する駆動歯車５６と
の間に踏力に応じた相対移動が生じることになる。つま
り、自転車Ａを加速するためにペダル８１ａ、８２ａを
強く踏み込み踏力を増加させることにより、駆動板９０
と駆動歯車５６との間に設けた圧縮ばね６０は圧縮さ
れ、前記駆動板９０は前記踏力に応じた量だけ駆動歯車
５６より先行して回転することになり、その結果偏位プ
レート９５に固着したスライド軸９６の球状突起９６ａ
は駆動歯車５６に設けた突起部５７の傾斜面５７ａに沿
って上方に移動し、この移動に伴ってコイルスプリング
９７は圧縮され、偏位プレート９５は駆動歯車５６から
離反する方向に移動つまり偏位することになる。

【００３０】そして、偏位プレート９５が駆動歯車５６
から離反する方向に偏位すると、この偏位プレート９５
の偏位量に応じて後述する回転力検出手段としてのトル
クセンサー１００の作動杆１４０が動作し、トルクセン
サー１００は踏力に応じた電気的出力を出力し、この電
気的出力は周知のＡ／Ｄ（アナログ／デジタル値）変換
器によってデジタル値に変換されて前記制御装置３００
に送られるようになっている。

【００３１】また、前記動力装置Ｃの蓋ケース２５には
図１に示すように始動スイッチ１５が設けられており、
この始動スイッチ１５にはキー挿入孔１５ａが設けられ
ており、このキー挿入孔１５ａに図示しないキーを挿入
して閉成・開成操作することにより、前記バッテリー１
４ｂからモータ４０等に電力の供給・停止がなされるよ
うになっている。そして、始動スイッチ１５が閉成され
たときは動力装置Ｃからの回転力の補助により楽な走行
ができるものであり、また開成された時は人力のみによ
る人力走行となるものである。

【００３２】つぎに、前記トルクセンサー１００の構成
を図５、図６に基づいて説明する。図５に示すようにト
ルクセンサー１００は、下部ケース１１０とこの下部ケ
ース１１０に取り付けられる上部ケース１２０とからな
るケース本体１０１、このケース本体１０１内に配設さ
れるセンサーとしての歪みゲージ１３０、被検出トルク
であるペダルの踏力つまりクランク軸８０の回転トルク
の作用力を受ける作動杆１４０およびこの作動杆１４０
が受けた作用力を歪みゲージ１３０に伝達するコイルス
プリング１５０等から構成されている。

【００３３】また、前記上部ケース１２０には、底壁１
２１にそれぞれ内側および外側に突出した筒部１２５が
形成され、また、この筒部１２５には外側端部から略中
間部までの部位にはガイド孔１２６が形成されるととも
に、前記中間部から内側端部までの部位にはガイド孔１
２６より径大な孔１２７が形成されている。

【００３４】そして、前記センサーつまり歪みゲージ１
３０は、例えばアルミニウム等からなる起歪体１３１の
表面に絶縁被膜を介して薄膜からなる４個の抵抗体Ｒ１
ないしＲ４（図５では不図示）を貼着あるいはいわゆる
半導体技術等により配設するとともに、これら４個の抵
抗体Ｒ１ないしＲ４を導体によって、図６に示すように
ブリッジＷを構成するように接続して構成されている。
そして、前記ブリッジＷの抵抗体Ｒ１とＲ３との接続点
および抵抗体Ｒ４とＲ２との接続点はリード線１３２ａ
および１３２ｂを介して電源に接続され、また、抵抗体
Ｒ１とＲ４との接続点および抵抗体Ｒ２とＲ３との接続
点は出力端部となっており、この出力端部から踏力の大
きさに応じた電気的出力が出力され、この電気的出力は
リード線１３３ａおよび１３３ｂを通して、図示しない
Ａ／Ｄ変換器を介して制御装置２００に送られるように
なっている。

【００３５】また、前記下部ケース１１０と上部ケース
１２０とに固定端を挾持して固定された起歪体１３１の
自由端１３１ａは前記筒部１２５の内側端部の下方に位
置するとともにガイド孔１２６に対応する部位まで延出
されており、この先端部にはガイド孔１２６の軸心と一
致する軸心を有するピン１３４が取り付けられている。

【００３６】また、前記作動杆１４０は前記ガイド孔１
２６に案内されて軸方向にスライド自在に嵌合する軸部
１４１と、この軸部１４１の一端部に形成され摩擦を低
減するために鋼球１４２ａが回動可能にはめ込まれてい
る径大なストッパー部１４２とから構成され、また、作
動杆１４０と前記ピン１３４との間に前記コイルスプリ
ング１５０が所定量圧縮された状態で配設されている。

【００３７】そして、このトルクセンサー１００の動作
は従来周知の歪みゲージを用いたトルクセンサーと同一
の原理で動作するものである。つまりペダル８１ａ、８
２ａの踏力は前記クランク軸８０に伝えられ、このクラ
ンク軸８０の回転力の大きさに応じて変化する偏位プレ
ート９５の偏位量に応じた曲げ力を起歪体１３１に付与
し、前記抵抗体Ｒ１ないしＲ４の抵抗値の変化に応じた
電気的出力をブリッジＷから出力させるものである。な
お、この実施の形態においては、偏位プレート９５が偏
位しないとき起歪体１３１に最大曲げ力が加えられるよ
うに構成されている。

【００３８】また、前記ケース２０の内部には図３に示
すように自転車Ａの車速を検出する車速検出手段として
のスピードセンサー１６０が設けられており、このスピ
ードセンサー１６０は周知の磁気センサーが用いられ、
このスピードセンサー１６０の図示しない検出部は前記
駆動歯車５６の歯部に近接して配置され、前記駆動歯車
５６が回転することにより検出部に駆動歯車５６の各歯
が近接する毎に、発生するパルス信号の単位時間当たり
のパルス数に基づいて車速を検出するものである。

【００３９】つぎに、前記モータ４０の駆動力の後輪１
２への伝達について説明する。

【００４０】人力走行において登り坂等を走行する場合
のよう自転車Ａを加速するようにペダル８１ａ、８２ａ
を踏み込むと、上述したようにペダル８１ａ、８２ａの
踏力が大きくなり所定値を超え、前記駆動歯車５６に対
して駆動板９０が先行して回転して両者に踏力に応じた
量の相対移動が生じ、その結果偏位プレート９５のスラ
イド軸９６の先端部は駆動歯車５６に設けた突起部５７
の傾斜面５７ａを上方に移動し、偏位プレート９５は踏
力の大きさに応じた偏位量だけ駆動歯車５６から離反す
る方向に偏位する。その結果作動杆１４０、コイルスプ
リング１５０を介して起歪体１３１に加えられていた最
大曲げ力が減少し、起歪体１３１は復元し、この復元に
伴いブリッジＷの抵抗Ｒ１ないしＲ４の抵抗値が変化し
て、この変化に応じた電気的出力が制御装置２００に送
られる。そして、制御装置２００によって後述するよう
にモータ４０が駆動されてモータ４０の動力は出力軸４
１に設けられた歯車４２から、前記減速機構５０を介し
て駆動歯車５６に伝達され、この駆動歯車５６を介して
中空軸７０に伝達され、この中空軸７０に取り付けられ
ているスプロケット１７、チェーン１８を介して後輪１
２に伝達されるものである。つまりペダル８１ａ、８２
ａを踏み込むことによってクランク軸８０に伝達される
人力による回転力に前記モータ４０の回転力つまり動力
が付加つまり補助されて自転車は走行するものである。

【００４１】つぎに、この実施の形態における自転車Ａ
の踏力に応じた動力を補助する制御を、図７に示す制御
ブロック図に基づいて説明する。

【００４２】同図に示すように制御装置２００には、メ
モリーからなる記憶手段２１０、移動平均値を算出する
算出手段２２０、メモリーからなる標本テーブル２３
０、モータ制御回路２４０および図示しないが制御手段
等が設けられている。そして、前記記憶手段２１０は複
数の記憶エリア２１１（１）ないし２１１（ｎ）を有し
ており、前述したように図示しないＡ／Ｄ変換器を介し
て前記トルクセンサー１００に接続されており、一定周
期でこの周期内において所定時間間隔毎に前記トルクセ
ンサー１００で検出されているペダルの踏力は記憶エリ
ア２１１（１）から順次２１１（ｎ）に記憶つまり格納
されるようになっている。なお、この格納は前記図示し
ない制御手段によって制御される図示しない読取・書込
手段によってなされるものである。

【００４３】また、前記記憶手段２１０には踏力の移動
平均値を算出する算出手段２２０が接続され、また、こ
の算出手段２２０にはスピードセンサー１６０が接続さ
れており、スピードセンサー１６０で検出される車速が
逐次前記算出手段２２０送られるようになっている。ま
た、算出手段２２０には標本テーブル２３０が接続され
ており、この標本テーブル２３０には、それぞれあらか
じめ定めた車速に対応して、踏力の移動平均値を算出す
るための標本数を決定するための標本決定数が格納つま
り設定されている。なお、前記算出手段２２０には図示
しないが記憶手段２１０から踏力を読み出す踏力読出手
段、標本テーブル２３０から標本決定数を読み出す標本
読出手段を有しているものである。

【００４４】そして、前記算出手段２２０は、前記スピ
ードセンサー１６０から出力される車速に応じた標本決
定数を前記標本テーブル２３０読み出し、前記記憶手段
２１０の各記憶エリア２２１（１）ないし２１１（ｎ）
に記憶されている踏力の中から最新の踏力つまり記憶手
段２１０の記憶エリア２２１（１）ないし２１１（ｎ）
に格納された最も新しい踏力から、前記読み出した標本
決定数の数だけ、遡及した踏力を読み出しこれら踏力の
合計値を前記標本決定数で除して、前記車速に対応した
移動平均値を算出するものである。また、算出手段２２
０にはモータ制御回路２４０が接続されており、また、
このモータ制御回路２４０にはバッテリー１４ｂとモー
タ４０が接続されている。このモータ制御回路２４０は
前記算出手段２２０で算出された踏力の移動平均値に基
づいてバッテリー１４ｂから供給される電流を制御して
モータ４０の出力つまり回転力を制御するものである。

【００４５】つぎに、踏力に応じてモータ４０の動力つ
まり回転力を補助する制御について説明する。

【００４６】まず、自転車Ａに乗り停止状態からペダル
８１ａ、８２ａを踏み込み走行を開始すると、ペダル８
１ａ、８２ａの踏力はクランク軸８０に伝達され、この
クランク軸８０の回転力はトルクセンサー１００で検出
され、このトルクセンサー１００の出力は一定周期毎に
この周期内において所定時間間隔毎に読み取られて、前
記記憶手段２１０の各記憶エリア２１１（１）ないし２
１１（ｎ）に順次記憶つまり格納される。

【００４７】また、走行が開始されるとスピードセンサ
ー１６０によって車速が検出され、この車速は前記算出
手段２２０に送られ、算出手段２２０はこの車速と対応
して設定された標本決定数を標本テーブル２３０から読
み出すとともに、前記記憶手段２１０から最新の踏力か
ら前記標本決定数の数だけ遡及して標本数を読み出し、
この合計値を前記標本数で除して移動平均値を算出しモ
ータ制御回路２４０に送る。モータ制御回路２４０はこ
の移動平均値に基づいてこの移動平均値に応じた動力を
出力するつまり補助するように前記バッテリー１４ｂか
らモータ４０に電流を供給してモータ４０を駆動する。

【００４８】つまり、走行中に変動するペダル８１ａ、
８２ａに加わる踏力を順次記憶手段２１０に記憶し、一
方車速をトルクセンサー１００で検出しこの車速に応じ
て決定される標本数の数だけ記憶手段２１０から踏力が
読み出すととも、この読み出した踏力から移動平均値を
算出し、この算出した移動平均値に応じた動力を補助す
るようにモータ４０の出力を制御するものである。

【００４９】そして、走行開始時つまり始動時には車速
が小さいことから移動平均値を算出する標本数は多く設
定されているため、踏力の移動平均値の推移は平滑化さ
れることから補助動力も平滑化されており、運転者はペ
ダルを踏み込むときに前述したような違和感を覚えるこ
とがないく、また、車速が大きいときは標本数が少なく
設定されているため、踏力の移動平均値の推移とペダル
の踏力の推移との位相差は小さくなり、踏み込みに対す
る応答性がよいため力感が損なわれることがないもので
ある。

【００５０】そして、前記制御によってペダルの踏力と
標本数を変化させた際の移動平均値の推移との関係を示
したのが図８である。この図８はペダルを踏み込み車速
が直線的に加速し、この時のペダルの踏力の変化する状
態つまり推移と、トルク検出手段で検出された前記ペダ
ルの踏力の変化を所定時間毎に読み取り、この時間毎に
読み取った踏力の移動平均値の変化する状態つまり推移
を示したグラフである。そして、グラフにおいて、実線
で示す曲線Ｄはペダルの踏力の推移を示したものであ
り、破線で示す曲線Ｅ１およびＥ２はそれぞれ移動平均
値の推移を示すもので、曲線Ｅ１は標本数を５個とした
場合であり、曲線Ｅ２は標本数を３個とした場合であ
る。つまり走行開始から時間Ｔ１の間は標本数を５個と
して、この時間Ｔ１以降の時間Ｔ２は標本数を３個とし
た場合の移動平均値の推移を示したものである。なお、
図８中符号Ｋは自転車Ａの加速状態を示すもので直線的
に加速するものであることから理論的には直線となるも
のであるが実際には図に示すような状態となる。

【００５１】この図８のグラフから判るように、走行開
始時のペダルの踏力つまり曲線Ｄ最初の立ち上がり部分
Ｍでは平滑性を欠いているが、移動平均値を示す曲線Ｅ
１の前記立ち上がり部分Ｍに対応する立ち上がり部分ｍ
は直線状つまり平滑化されている。また、車速が大きく
なり時間Ｔ１を経過した時点で標本数を３個とした破線
Ｅ２からも判るようにペダルの踏力を示す実線Ｄとの位
相差は標本数５個の場合よりも小さくなっており、踏み
込みに対する動力の供給の応答性がよくなっていること
を示している。また、波高値は標本数が３個の場合も、
標本数５個の場合とほとんど変ることなく、ペダルが重
くなるということがないことを示すものである。

【００５２】これを図１１に示した標本数を車速に関係
なく一定例えば５個とした場合の曲線Ｃと比べて見れば
判るように、標本数を５個と固定した移動平均値の曲線
Ｃは車速が大きくなる連れてペダルの踏力の曲線Ａとの
位相差が大きくなり、また波高値も低下しているが、図
８に示すように曲線Ｅ２で示されているように車速が大
きくなったとき標本数を少なくすることにより移動平均
値のペダル踏力に対する位相差を小さくでき、また、波
高値の低下を防止できるものである。

【００５３】このことによって、車速が小さいときには
ペダルの踏力に対して供給される補助動力の平滑化が図
れ、また、車速が大きくなったときはペダルの踏み込み
に対する補助動力の供給の応答性をよくできるため、良
好な乗り味が得られるものである。

【００５４】つぎに、この発明の第二の実施の形態をに
ついて説明する。この実施の形態は請求項３記載の発明
に対応するもので、ペダルの踏力の推移とこの踏力の移
動平均値の推移との位相差と前記踏力の推移の周期との
比を車速に関係なく略一定となるように標本数を可変と
するものである。

【００５５】そして、図９はこの場合における踏力の推
移と移動平均値の推移との位相差と、踏力の推移の周期
との関係を示したものである。この図９に示すグラフは
ペダルを踏み込み、車速を曲線Ｋで示すように略直線的
に加速し、この時のペダルの踏力の変化する状態つまり
推移と、トルク検出手段で検出された前記ペダルの踏力
を所定時間毎に読み取り、この時間毎に読み取った踏力
の移動平均値を算出する標本数を車速が大きくなるに連
れて減少させて、この移動平均値の推移と前記ペダルの
踏力の推移との位相差と、前記踏力の推移の周期との比
を車速に関係なく略一定とするようにした場合の移動平
均値の変化する状態を示したグラフである。そして、グ
ラフにおいて、実線で示す曲線Ｆはペダルの踏力の推移
を示したものであり、破線で示す曲線Ｇ１、Ｇ２および
Ｇ３は移動平均値の推移を示すものである。つまり走行
開始から時間Ｔ１の間は標本数を５個として、時間Ｔ１
を経過した後時間Ｔ２の間は標本数を３個とし、同様に
して時間Ｔ２を経過した後時間Ｔ３では標本数を２個と
して算出した移動平均値の推移を示したものである。

【００５６】この図９のグラフから判るように、走行開
始時のペダルの踏力つまり曲線Ｆの最初の立ち上がり部
分Ｍでは平滑性を欠いているが、移動平均値Ｇ１の前記
立ち上がり部分Ｍに対応する立ち上がり部分ｍは直線状
つまり平滑化されている。また、走行開始からＴ１を経
過して次第に車速が大きくなった時間Ｔ２に達した時点
で標本数を３個とした曲線Ｇ２からも判るように、ペダ
ルの踏力を示す実線Ｆとの位相差は標本数５個の場合よ
りも小さくなっており、また、さらに車速が大きくなっ
た時間Ｔ３に達した時点で標本数を２個とした破線Ｇ３
からも判るようにペダルの踏力を示す曲線Ｆとの位相差
は標本数５個の場合よりもさらに小さくなっている。

【００５７】つまり、走行開始から時間の経過とともに
ペダルを踏み込んで車速が次第に大きくなると、図９に
示すようにペダルの踏力の推移を示す曲線Ｆの周期Ｗは
次第小さくなるが、一方車速が大きくなるにつれて標本
数を小さくすることにより、曲線Ｆと各曲線Ｇ１ないし
Ｇ３とのそれぞれの位相差ｗも小さくなるため、前記各
位相差ｗに対するペダルの踏力の推移を示す曲線Ｆの周
期Ｗの比は略一定となっているものである。換言すれ
ば、ペダルの踏力の推移を示す曲線Ｆの周期Ｗと、この
踏力の推移より位相が遅れる移動平均値の周期との位相
差ｗとの比を車速に関係なく略一定になるように、車速
が大きくなるにつれて標本数を減少させるようにしたも
のである。

【００５８】このことによって、車速が大きくなった際
においても踏み込みに対する動力の供給の応答性がよく
することができるものである。また、波高値は標本数が
いずれの場合も、略同一で大きく変わることがなく、ペ
ダルが重くなるということがないことを示すものであ
る。

【００５９】そして、この第二の実施の形態の制御構成
は第一の実施の形態の場合と同様であり、その制御ブロ
ック図は図７に示す制御ブロック図と同様である。な
お、標本テーブル２３０には、上述したようにペダルの
踏力の推移と踏力の移動平均値の推移との位相差と、踏
力の周期との比が車速に関係なく略一定となるように標
本決定数を実験等によって求め、この標本決定数を車速
に対応させて設定されている。このことによって走行中
の車速に応じた標本決定数に基づいて算出手段２２０は
記憶手段２１０から標本決定数の数だけの踏力を標本数
として移動平均値を算出し、この算出した移動平均値に
基づいてモータ制御回路２４０はモータ４０を制御して
動力を補助するものである。

【００６０】つぎに、この発明の第三の実施の形態を説
明する。この実施の形態は請求項４記載の発明に対応す
るもので、車速の大きさが所定値以下の場合は踏力の移
動平均値に基づいてモータを制御して動力を補助し、車
速の大きさが所定値を超えたときは踏力（ペダルの踏
力）に基づいてモータを制御して動力を補助するもので
ある。なお、この実施の形態では図１０に示す制御ブロ
ック図における車速判断手段２５０、切換手段２６０お
よび一時記憶手段２７０を除いては第一の実施の形態の
場合と同様な構成であることから、同一構成部分につい
ては同一符号を付しその説明は省略する。

【００６１】図１０の制御ブロック図に示すようにスピ
ードセンサー１６０には車速判断手段２５０が接続され
ており、この車速判断手段２５０はスピードセンサー１
６０によって検出された車速の大きさが、あらかじめ定
められた基準値つまり所定値と比較し、所定値以下か超
えたかを判断するものである。この車速判断手段２５０
には切換手段２６０が接続されており、この切換手段２
６０には一時記憶手段２７０を介して記憶手段２１０に
接続されるとともに算出手段２２０が接続されている。
また、切換手段２６０にはモータ制御回路２４０に接続
されている。前記一時記憶手段２７０はトルクセンサー
１００で検出され記憶手段２１０に記憶された踏力を同
時に一時記憶するものであり、記憶手段２１０に踏力が
読み込まれる毎に更新されるようになっている。

【００６２】そして、前記切換手段２６０は、車速判断
手段２５０から出力される車速の大きさが所定値以下で
あるときは、算出手段２２０で算出された移動平均値が
モータ制御回路２４０に出力されるように算出手段２２
０をモータ制御回路２４０に接続し、また、所定値を超
えたときは一時記憶手段２７０に格納された踏力がモー
タ制御回路２４０に出力されるように一時記憶手段２７
０をモータ制御回路２４０に接続するように機能するも
のである。このことによって、モータ制御回路２４０に
は一時記憶手段２７０を介して記憶手段２１０つまりト
ルクセンサー１００から読み込まれた踏力が切換手段２
６０によって直接送られるようになっている。

【００６３】つぎに、この実施の形態におけるモータ４
０から動力を補助する制御について説明する。

【００６４】まず、自転車Ａが停止状態からペダル８１
ａ、８２ａが踏み込まれ走行が開始されると、この時の
踏力はトルクセンサー１００で検出されるとともに所定
時間間隔で記憶手段２１０に順次読み込まれ、この順次
読み込まれた踏力は同時に順次更新されつつ前記一時記
憶手段２７０に記憶される。また、一方この時の車速は
スピードセンサー１６０によって検出され、この検出結
果は車速判断手段２５０に送られてこの車速が所定値以
下か超えたかが判断される。この場合は走行開始直後で
あることから車速は所定値以下で切換手段２６０は算出
手段２２０をモータ制御回路２４０に接続するように動
作する。また、算出手段２２０はスピードセンサー１６
０で検出された車速に対応した標本決定数を標本テーブ
ル２３０から呼び出だし、この標本決定数の数だけの標
本数を記憶手段２１０が踏力を呼び出し移動平均値を算
出し、この移動平均値はモータ制御回路２４０に送ら
れ、モータ制御回路２４０はこの移動平均値に応じた動
力を出力つまり補助するようにモータ４０を制御する。

【００６５】つぎに、走行開始から次第に加速されてス
ピードセンサー１６０で検出される車速が所定値を超え
ると、所定値を超えたことが車速判断手段２６０によっ
て判断され、切換手段２６０は算出手段２２０とモータ
制御回路２４０との接続を解除するとともに一時記憶手
段２７０をモータ制御回路２４０に接続する。この結
果、トルクセンサー１００から記憶手段２１０に読み込
まれると同時に一時記憶手段に記憶された踏力がモータ
制御回路２４０に送られ、モータ制御回路２４０はこの
踏力に応じた動力を出力つまり補助するようにモータ４
０を制御する。つまり、車速が所定値を超えた状態にお
ける走行では、ペダル８１ａ、８２ａの踏み込み時の踏
力に応じた動力が補助され、踏み込みに対する動力補助
の応答性がよいことから力感がえられる走行がなされる
ものである。

【００６６】なお、上記各実施の形態においては、説明
を簡単にするために算出手段２２０で標本テーブル２３
０の標本決定数および記憶手段２１０の踏力を呼び出す
こととしたが、これはマイクロコンピュータからなる制
御手段の介在にによってなされるものである。同様に算
出手段２２０および一時記憶手段２７０からそれぞれ出
力される移動平均値および踏力を直接モータ制御回路２
４０に出力し、このモータ制御回路２４０によってモー
タ４０を制御するように説明したが、これは前記移動平
均値および踏力に基づいて前記制御手段の介在によって
なされるものである。その他車速判断手段２６０の出力
によって動作する切換手段２７０等も同様に制御手段の
介在によってなされるものである。

【００６７】

【発明の効果】上記のように構成した請求項１および請
求項２記載の発明は、上記のように構成した請求項１お
よび請求項２記載の発明は、車速が大きいときは多くの
標本数に基づいて踏力の移動平均値を算出して、この移
動平均値に基づいて動力を補助するようにしたことか
ら、補助される動力は平滑化されるため滑らかな乗り味
が得られ、また車速が大きくなったときは少ない標本数
に基づいて踏力の移動平均値を算出し、この移動平均値
に基づいて動力を補助するようにしたため、ペダルの踏
力との位相差を小さくして踏み込みに対する応答性をよ
くするとともに波高値の低下を少なくし、ペダルの踏み
込みが重くなるということを防止できるという効果を奏
するものである。

【００６８】また、請求項３記載の発明は、ペダルの踏
力の推移と踏力の移動平均値の推移との位相差に対する
踏込値の推移の周期の比が車速に関係なく略一定である
ことから、請求項２記載の発明の作用に加えて走行中に
おける踏み込みに対応して供給される補助動力の応答性
は車速に関係なく略一定にできるという効果を奏するも
のである。

【００６９】また、請求項４記載の発明は、車速が所定
値以下のときは前記請求項２記載の発明と同様な作用を
有するとともに、車速が所定値を超えたときは、踏力の
移動平均値を算出することなくペダルの踏力に応じた動
力を補助するものであることから、高速走行時における
ペダル踏力に対応した補助動力の供給の応答性をさらに
良くすることができるという効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の補助動力装置付自転車の実施の形態の
全体図。

【図２】上記実施の形態の補助動力装置の構成を示す断
面図。

【図３】上記実施の形態の補助動力装置を示す側面図。

【図４】上記実施の形態ペダルの踏力とトルク検出手段
の動作の関係を示す部分図。

【図５】上記実施の形態のトルク検出手段（トルクセン
サー）の断面図。

【図６】上記実施の形態のトルク検出手段（トルクセン
サー）の回路図。

【図７】上記実施の形態の制御ブロック図。

【図８】上記実施の形態の踏力と踏力の移動平均値の関
係を示すグラフ。

【図９】上記第二の実施の形態の踏力と踏力の移動平均
値の関係を示すグラフ。

【図１０】本発明の第三の実施の形態の制御ブロック
図。

【図１１】踏力の移動平均を一定の標本数で算出した場
合の移動平均値と踏力との関係を示すグラフ。

【符号の説明】

Ａ補助動力装置付自転車。Ｂ車体Ｃ補助動力装置８０クランク軸８１ａ、８２ａペダル１００トルクセンサー（トルク検出手段）１６０スピードセンサー（車速検出手段）２００制御装置２１０記憶手段２２０算出手段２３０標本テーブル２４０モータ駆動回路２５０車速判断手段２６０一時記憶手段２７０切換手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ペダルの踏力を所定時間内に所定回数検出
しこれら検出された各踏力を記憶手段に記憶するととも
に、算出手段によって前記記憶された踏力から所定の標
本数を取り出し踏力の移動平均値を求め、この移動平均
値に基づいてモータの出力を制御して踏力に対応した動
力を補助する電動補助動力装置付自転車において、車速
検出手段によって自転車の車速を検出するとともに、前
記移動平均値を算出する標本数の数を車速が大きいとき
車速が小さいときよりも少なくしたことを特徴とする電
動補助動力装置付自転車。
【請求項２】ペダルの踏力値を検出する検出手段と、こ
の検出手段によって検出中に変動する踏力値を一定周期
でこの周期内に所定時間間隔で読み取りこれら踏力値を
それぞれ記憶する記憶手段と、車速を検出する車速検出
手段と、電源から電力の供給を受けて補助動力を供給す
るモータと、小さい車速に対しては多くの標本決定数
を、大きな車速に対しては少ない標本決定数を設定した
標本テーブルと、前記車速検出手段で検出された車速に
基づいて前記標本テーブルから読み出された車速に対応
する標本決定数の数だけ最新の踏力値から遡及して前記
記憶手段から読み出された踏力値の合計から移動平均値
を算出する算出手段と、この算出手段の結果に基づいて
前記モータを駆動するモータ制御回路とを備え、前記算
出手段で算出された踏力の移動平均値に基づいて前記モ
ータの出力を制御して動力を補助することを特徴とする
電動補助動力装置付自転車。
【請求項３】請求項２記載の発明において、標本テーブ
ルに設定される標本決定数を、踏力値の推移と移動平均
された踏力値の推移との位相差に対する踏力値の推移の
周期の比を車速に関係なく略一定となるように設定した
ことを特徴とする電動補助動力装置付自転車。
【請求項４】ペダルの踏力値を検出する検出手段と、こ
の検出手段によって検出中に変動する踏力値を一定周期
でこの周期内に所定時間間隔で読み取りこれら踏力値を
それぞれ記憶する記憶手段と、車速を検出する車速検出
手段と、電源から電力の供給を受けて補助動力を供給す
るモータと、最新の踏力値から遡及して前記記憶手段か
ら読み出された踏力値の合計から移動平均値を算出する
算出手段と、前記車速検出手段の検出された車速が所定
を超えたか否かを判断する車速判断手段と、前記モータ
を駆動するモータ制御回路とを備え、前記車速が所定値
以下のとき前記踏力値の移動平均値に基づいて、車速が
所定値を超えたときは前記検出手段で検出された踏力値
に基づいてモータの出力を制御して動力を補助すること
を特徴とする電動補助動力装置付自転車。