TW550205B - Motor-driven bicycle - Google Patents

Description

550205 五、發明說明（1) 【發明所屬之技術領域】 t發明係為具備回應騎行 自走動力的驅動馬達及自 ：走刼作的操作量而

以，變速時可獲得以行車，尤U 【白知之技術】 又逮感的電動自行車。疋 具備回應輸入曲缸 達’將輔助動力與踩踏力人：：：發生辅助動力的電動馬 自走：力的操作量，又具備例如回岸”二作為騎行者的 【發明所欲解決之問^ 在具備與搭载於π :不同的有段變速機及托車等上的無段變迷 良：的換槽感的技：：：轉矩發生差值時，會有無法；； 本發明之第1目的/ 供在自動變速時；解决上述習知技術之課 在上述之電重感的電動自行車：1 4 間沒有發生自走動力由於在行走中之煞車桿操 時限制自走動’因此，最好在煞車桿之;； 自行車比習知之自Ππ能量。但是，由於上述之 桿之操作中之狀離摔’例如在坡道發進時’由教

Ά作，以發生自走動力，而可圓;J •Ptd 9〇1〇43〇2 第7頁 550205 五、發明說明（2) 地予以發進 然而，由 達間建立關 車操作，仍 發進時，使 生困難的技 本發明之 係可將根據 的自走動力 【解決問題 為達成上 者的自走操 驅動馬達與 自行車中， 根據上述 速，來決定 構。 根據上述 具體地設定 以及車速的 在各齒輪段 好的換檔感 為達成上 者的自走操 白知並沒有進行使制動 的控制，因此，合有、置與車速與驅動馬 會使該驅動馬達發^自^行走中即使進行了煞 於制動狀態發生自走動六動力，或者’在坡道 術課題。 而使圓滑地發進產 第2目的在於，解決上述 %行者的自走操作的操/ϋ标之課題，其 ，作為制動狀態盘車球的里所決定的驅動馬達 之手段】 9 ^數來予以控制。 述之第1目的，本發明r 作而發生自走動力的驅叙^具備檢知回應騎行 驅動輪之間的變速機及車K ’以及連結於該 其特徵為：具備 車速的檢知機構的電動 量、變速機的齒輪段以及車 動馬達所發生的自走動力的自走動力決定機 4寺玫’由於可將驅動 成對應於自走摔作發生的自走動力’ 的於Φ結f 口 可在變速時使變速前後的 。别轉E主—致，而可獲得無變速衝擊的良 二之第2目的’本發明係在具備檢知回應騎行 而發生自走動力的驅動馬達的電動自行車 90104302.ptd

550205 五、發明說明 中，其特徵為 根據制動操 時控制機構。 根據上述特 於騎行者的自 制動操作時之 【發明之實施 以下，參照 明之電動自行 不需要之構成 在把手1 0上 煞車桿11，右 11、1 3的支點 中且輸出制動 的右端部，設 以指示的作為 操作角度Θ th 15 〇 :具備 作與車速 徵，由於 走操作的 自走動力 形態】 圖式詳細 車的構成 ，則省略 ，與習知 端部設有 近旁，設 中信號SB 有對使後 自走操作 作為操作 來控制驅動馬達的自走動力的制動 操作與車速，來控制基 為取適宜之值。 從 地說明本發明。圖1為適用於本發 的不意圖，關於在本發明之說明 該圖示。 自行車相同，左端部設有後輪用的 適用前部的煞車桿13，在各煞車桿 有檢知各煞車桿11、1 3為操作狀態 的煞車開關1 2、1 4。又，在把手1 〇 述之驅動馬達Μ發生的自走動力加 輸入機構的節流桿1 6，及設有將該 量並予以檢知的節流開度感測器 「在車體車架之中央部，搭載有可選擇藉由驅動馬達倣的 自走行走」及藉由驅動馬達Μ的驅動力輔助踩踏力之 「輔助行走」的動力單元2。由左右之曲柄踏板3 8 L、3 8 R 輸入曲柄轴3 0的踩踏力’經由單向離合器2 6傳遞至與曲柄 轴3 0同軸狀地連接的大徑齒輪3 6，又經由第1空轉軸3 5再 傳遞至輸出軸34。上述單向離合器26，允許由曲柄軸3〇向

90104302.ptd 第 9 頁 550205 五、發明說明（4) 大經齒輪36的旋轉力的傳遞，但禁止由大徑齒輪36向曲柄 轴3 〇的旋轉力的傳遞。 另一方面，驅動馬達Μ發生的驅動力，經由第2空轉轴 36’再傳遞至空轉齒輪37。空轉齒輪37經由單向離合器29 與第1空轉軸35連接，傳遞至上述空轉齒輪37的驅動力經 由第1空轉軸3 5傳遞至上述輸出軸3 4。輸出轴3 4的一端則 曝露於動力單元2的外部，該曝露端部與驅動鏈輪3 2連 結。 馬達旋轉速度感測器2 5，檢知驅動馬達Μ的旋轉速度關 舰度感測為2 4，檢知驅動馬達μ的溫度Τ Μ。踩踏力感測 2 3，檢知輸入曲柄軸3 〇的踩踏力。曲柄踏板旋轉感測器 2^2，檢知曲柄軸3〇的旋轉速度NC。根據上述大徑齒輪“的 ，轉速度，來檢知曲柄踏板38 ( 38L、38R)的旋轉速度。電 ，檢知驅動馬達M的驅動電流1M。並將各又感測 為的輸出信號輸入控制器2 〇。 在作為驅動輪的後輪31的車軸上， 段變速的變速機19。上述輸出軸34 輪33，係通過鏈條39加以連結。二 自上述控制器20所輸出的繳、#^凋即裔Η回應來 變速投信號DG。變速機丨9 ^葬:? +、’輪出代表變速段的 變速。藉由車速感測器1 二山虎DG而予以 其取入到上述控制器2〇。 灸輪1的疑轉速度V ,並將 其 S 2為‘，、、員示上述控制器2 〇的主 中，與上述相同的總％祐—^要丨刀、、、口構的方塊圖 、、扁號ί、、員不相同或同等的部分。 五、發明說明Cb) 在自走'走時供給驅動馬_的驅動 比Dref 1，係將藉由卜+·、m + w丞+工作 開度_的函數車速12開度感測器15所檢知的節流 形式被預先登』在=二及齒輪段G作為參數’藉由圖座

比Dref 2，^將馬達Μ的驅動電流1Μ的基準工作 與藉由上述車速V，則上踏力感測器23所檢知的踩踏力F H?:員先登錄在辅助時基準工作比圖mi。措* 線所示，來求得車速v ’如圖2之點劃 調節器17所輪出之H =檢知部213，並根據自動變速 轉速度關，來的變速投信號⑽與馬達旋 J：iv^ 馬達旋轉速度龍來判別現二,根據上述已檢知之車速V與 W05 在的齒輪段G。急加速抑制控制 .Μ, - t , /Λ ； ；? ^ Δν ^ ^ ^ f 時，則將抑制急加速用：以ν八超過/準力；速度 修正部208。 用的“"日指示至後述之工作比 變速控制部2 0 6，係鉬μ L、上 ν，及藉由上述齒輪二之加速度^與車速 參照變逮車速⑽)資f=判知，現在的齒輪段G， -^ ^ ^ ^ 、料千口 206a，來判別現在之行走狀 :::丄變速時f。並將該判別結果，在供給上述工作比 知正糊8之同％，又輸出至變速調節器17。 55〇2〇5 發明說明（6) 自走判別部2 0 7，係根據現在的齒·，Γ… 轉速度NM，來判別現在之自^4G與馬達旋 狀態。推行控制部2】】 為疋^行者的非騎乘 騎乘狀態時，將糸田W為自走知作為騎行者的非 制指令：指示 又，具體而古， =心π ‘不至工作比修正部208。 煞車開關12 :14的；制部210 ’當在行走中檢知 部視之發生廢所良=、悲犄，則將由該驅動馬達Μ的外 至該驅動馬為有無負當，區門動丄用 停車狀態的自击#你#田厂渴關1 2、1 4為導通狀態的 驅動力，，吐i木寸，則使回應該自走操作的操作量的 /洗此在驅動馬達Μ予以發生。 幻 檢知的i動；#係根據藉由上述電流感測器27所 用狀況，卷^ #Λ:、4Μ,=度M，來監視該驅動馬達m的使 田區動馬達M的處於過度使用狀況時， 用的控制指令，指示至工作比修正部2〇8。 急加速：lVb修正部2 08，如後續所詳述之，係根據來自 、制制控制部2 0 5、變速控制部206、推行控制部211 上=日守控制部2!0及馬達輸出限制部2〇9的指示，修正在

Dre1?作比圖2〇1、20 2所求得之基準工作比Dren、 ’並作為目標工作比DM予以輸出。 接著，參照圖3之流程圖’說明藉由上述之控制器2〇的 550205 五、發明說明（7) 自走行走時的驅動馬達!^的控制方法。 在步驟S 1 1中，伟益士 μ、+ 為自走操作的操作量開度感測器15來檢知作 測器18來檢知車心又即'”6的開度㈣，it由車速感 川中所檢知之^轉速在步驟S12中，係根據步驟 ^ ^ I, 〇 ^# ^#,J ^2 04 ^#,J ^ 的變速投信跳，來；別齒二=速調節器17所輸出 在步驟S 1 4中，俏莊ώ μ、+、& 達““區動電_ :、；藉由器2J來檢知驅動馬 馬達Μ的溫度ΤΜ。在步賢S1 5中’ '又感測益24來檢知驅動 圖…，根據上述中:於係參照上述自走時工作比 v及上述步驟S13中所 U斤=知的節流開度_與車速 工作比Drefl。所㈣的齒輪則，來檢索自走時基準 在步驟S16中，係根據上述煞 士二制動時控制部21〇，來判 ：：恶’藉 在〉又有進行煞車操作時，在；^木作有否進行。當 f度㈣的上升率ΔΝΜ，ϋ由上述非’係根據馬達旋轉 馬達旋轉速』;流桿-。… 則判定騎行者在非騎乘 、土準上升率ANref時， 步驟S24，除此Λ日車狀恶有操作節流桿16，於是谁A 除此之外，則判定係在騎乘車狀態有：作=入 90104302.ptd 第]3頁 550205 五、發明說明（8) 桿16，=是進入步驟Sl8 數又並= Ϊ = ί = ;態有否操作節流桿16用的參 加速度時，度AV，當加速度AV大於基準 作為判別參數採：乘車狀態的操作亦π。或者， “化率大於：馬達m的驅動電流的變化率，當電 大於基準變化率時’來判定此為非騎乘車狀二 如此在本貫施形態中，由於你麻减当4 動馬達的旋轉速度的變化率、的加速度、驅 …i別自走操作是否為騎行者的非騎乘狀熊，因 此，/又有另外設置檢知騎行者 = 開關的必要。 π升饤木狀怨用的感測器與 在其次之步驟si 8中，執行在抑制急加速 充分之加速性能用的『急加速抑制控制。门 又 圖4,為顯示『急加速抑制控制』白勺控制内容 根據節流桿1 6的操作量與加速度的對應關係，/由王，口制驅 動馬達Μ的自走動力’可獲得與路面狀況曰 的對應於節流桿1 6的操作量的加速度。、载重里…關 在步驟S181中’在上述急加速“控制部2〇5，係將現 ::加速度AV與基準加速度他㈠進 合 ί ； " A：ref"' " " ^ ί ^ ^ ^208 118182 f 咖8，對於由上述自走時工作比圖2Q1所檢索的基準工作 90104302. Ptd 第14頁 550205 五、發明說明（9) '_______^ 比Drefl，乘上比” 1”要小的修正係數，並將計曾处 新的目標工作此DM。 ° ^…果作為 在本實施形態中，上述修正係數被定義為，，〇. 9，， 方的值，該指數k 1的初始值設定為"丨"。因此㈤、k 1次 上述圖201所判定的基準工作比Dref}的〇· 9倍的^初係以 目標工作比DM予以登錄。在步驟S183中’僅；上述指作1 的值增加” 1”。在步驟S184中，設有急加速抑制標誌fi。 此後，在上述步驟s 1 8 1，直到被判定加速度Λν小於基 準加速度AVref為止，由於反覆進行上述各處理而使指'"數 ki的值增大，因此，按照該指數kl的值，目標工作比⑽漸 漸地被消減。 還有，如上述使目標工作比龍漸減的結果，在上述步驟 S181，當判定加速度Λν小於基準加速度時，在步 驟S1 8 5中’貝1]蒼照上述急加速中抑制標諸F】。在此，當設 有標誌F1時，於是進入應使在步驟§182中已漸減的工作比 漸增的步驟S186。

在步驟S1 86中，使現在的目標工作比⑽乘上比"丨”要小 的修正係數，並將其計算結果作為新的目標工作比關。在 本實施形態中，上述修正係數被定義為"〇9”的k2次方的 值’並設定該指數k2的初始值為5"。因此，最初，係以 目標工作比DM的0.59( = ()_95)倍的值構成目標工作比Μ。 在步驟S187中，判定上述指數k2是否被消減至"〇"為止 ，由於最初為"5" ’於是進入步驟Sl88，在此，指數^的 值係以每一”1”逐一消>咸。還有’在上述步驟5187中，當

550205 五、發明說明（10) K定為M〇"時’在步驟S189，則復位至上述急加 ^制中桂誌1"1 ，從而結束一連串的I急加速抑制控 制』。 工 如1:在本實施形態中’當加速度Δν大於基準加速度 6守則在步驟S 1 8 2中修正係數漸漸地消減使得目 m dm也漸減，此後，當加速度Λν小於基準加速度△ 〔二0Γ:則在步驟3186中修正係數漸漸增大使得目桿&工作 也漸增，由於補足了上述漸減份， 速的同時可獲得充分之加速性能。 在抑制急加 =【3，在步驟S19中，藉由上述變速控制部2 別=否為自動變速時點，當在上述變速車 以每一預齒輪段記憶之變速車速Vch，與現 峰對值低於基準速度㈣，則應執行自在二 的『變㈣』被執行。作為上述嶋 ，錄有减不i級速率/2級速率間的變速 刀 W23 ’及顯示3級速率/4級

Vch34，每一變速車诘Vrh比〆 」义疋时點的^速車速 選擇。 义、車速Vch皆係根據現在的齒輪段G而予以 圖5為顯示上述『變速控制』内 上述變速控制部2 0 6的動作。 々丨L壬圖’主要顯示 在步驟S 2 0 1中，係判定訪丄 上升還是下降。在此，例匕換檔產生的轉矩變動，是 檔時，如圖7所示，由於變广$率向3級速率的升換 又逑車速V ch2 3的3級速率轉矩高 90I04302.ptd 第16頁 550205 五、發明說明（n) 級速率轉矩，則判定在改換檔後轉矩上升，於是進 二：Γ:2。同樣’在由2級速率向1級速率的降換檔時，也 =8所不’由於變速車速Vchl2W級速率轉矩高於 =矩，則判定在改換槽後轉矩上升’於是進入步驟 在步驟S202中’參照上述變速控制部2 二車速v是否有達到對 w輪奴的預疋的k速車速Vch。在此’如圖7去 二速率的行走中’車速V達到速車速〜咖，❿判田: 向3級速率的改換槽時點時，在步觀 々為 ! 7獲得驅動並進行改換槽(升換槽） 二周即器 在的目標工作比DM乘上比"i,, 货204中於現 結果作為新的目標工作比DM。 、'多你、數’並將計算 在本實施形態中，上述修正係數 方的值，並設定該指數以的初始值為"5”。為此9:3次 係以現在的目標工作比卯的〇 59( = () 取初， 工作比DM。其結果，如圖7所_ , Q D的值構成目標 與2級速率的轉矩相等的位1^為級；^亦無關，仍降至 換槽感。 彳丰為止’因此’可獲得良好的 在步驟S205中’判定上述指數u是否為”〇 為5” ’於是進入步驟S207。牛明ς9η7 士 表攻初 Τ。 步W2〇7中’指數k3僅消減 此後’反覆進行上述之各項處理，指數u的值漸漸地消

W312\2d>code\90-05\90104302.ptd 第17頁 550205 五、發明說明（12) 減：Ϊ1 寻對應於此的目標工作比⑽漸增。因此，如圖7所 :揀徭：馬達M的自走動力’也在變速車速Vch23經-下子 ί Ϊί=夕於仍返回到原來的目標工作_，因此， 可獲侍按照齒輪段的原來轉矩。 至Γί二圖二級速率的行走中，將車速V降低 在二為止進行的1級速率的降換權的情況，也 即，即使齒輪段為1級速率亦無關，仍降至 與2級速率的轉矩相等的位準為

，士你丄 +馮止，來減低目標工作比DM 來的目標工作…此，可押=地增加’仍返回到原 尸 G 獲传良好的換擔咸。 另一方面，例如由1級速率向2級速的拖 如圖9所示，由於變速車速咖、革的升換檍的情況’ 、玄，結β ζ的2級速率轉矩小於1鈒抻 率轉矩，則判定在改換檔後轉矩減少，、、、及k 。在步驟S2 0 8中，係判定現在的車、亲、疋進入乂驟“08 變速車速Vchl 2。當判定為現在的車t速y有達到^員定的

Vchl2時，在步驟S2〇9中，於現在的目避達到變速車速 丨丨1 ”西，…扣.^ 在的目標工作比DM乘卜屮 1要小的修正係數，並將計算結果作為靳μ日_ 匕 DM。 不w馬新的目標工作比

在本實施形態中，上述修正係數被定義 方的值，並設定該指數k4的初始值為” Γ,。因此，k4次 係^广…票工作比Μ的〇·9倍的值構 工；：’

。在步驟S210中，上述指數k4僅增加”丨"。 1下比DM 此後，在上述步驟S208 定的變速車速Vchl2為止， 達到預 按照上 ，由於直到判定為車速V 反覆進行上述各處理，

550205 五、發明說明（13) 述指數k4的值，目標工作比μ形成漸減。 不’轉矩漸漸減小。 Η 斤 此後，在步驟S20 8中，當判定車速ν已 Vchl2時，在步驟S211中，變速調節 1、、速車t 改拖# ，士扣祕 疋门即為17後得驅動並進行 改換才虽。此日寺，根據本實施形態，如圖9所示，由矩 I:至與在2級速率的轉矩相等的位準為止，而益在變速 輸出轉=，因此，可獲得良好的換檔感。在步驟 速控二： 被設定為'τ ’從而結束-連串的變 又’在上述之說明中，為蔣斗桃、由 m τ # - ^ ^ 馮挺升、交速時的換檔感，雖有說 田，丨片 輪1又的輸出轉矩呈大略一致狀妯， 用U修正供給上述驅動 八唂级狀地， 外，如圖10、"所亍！_的電流的工作比，但除此之 設為上述各齒輪：：輸：：將纟;速車伽2、娜等， 的速度，與上述相同，Α轉矩處於交叉處的速度或其近旁 返回圖3，在步驟S23J可提升變速時的換檔感。 的『馬達輸出限制控制，則執行防止馬達的過度使用用 上述『馬達輸出限控^ 。以下，參照圖6的流程圖說明 在步驟S231中，根^葬1。、、 π 達驅動電流IΜ與現在的㈢由上述電流感測為2 7所檢知的馬 的現在的輸出p〇ut。在^榡工作比DM，計算出驅動馬達μ 在的輸出Ρ 〇 u t與規^> ^银S 2 3 2中，比較驅動馬達Μ的現 出Pmax為驅動馬達M的 大輪出Pm ax。以設定上述最大輪 施形態中係設定為最定格的2倍程度為較佳，在本實 $ ;^的 1. 5 倍。

550205 五、發明說明（14) 在此，當判定現在的輸出P〇ut高於最大輸出pmax時，在 步驟S23 3中’則設定目標工作比DM為規定的最大值Dmax。 在步驟S234中，比較上述溫度感測器24所檢知的驅動馬達 Μ的溫度TM與基準溫度Tref。在本實施形態中係設定基準 溫度Tref為90 °C。 在此，當溫度TM為基準溫度Tref以上時，在步驟S235 中，於現在的目標工作比DM乘上比” 1"要小的修正係數， 並將計算結果作為新的目標工作比錢。在本實施形態中， 上述修正係數被定義為” 〇 · 5π的k 5次方的值，並設定該指 數k 5的初始值為” 1 ’》。因此，最初，係以現在的目標工作 比DM的〇· 5倍的值構成目標工作比⑽。在步驟8236中，僅L 將” 1 ”增加至上述指數。 、另一方面，在上述步驟S234中，當判定為溫度丁从低於基 準溫度Tref時，在步驟S236中，上述指數k5被設為 的丨丨1丨丨。 士如此’在本實施形態中，在限制驅動馬達Μ的輸出的同 日守 由於當溫度上升時會使目標工作比DM漸減，因而，可 防止駆動馬達M的過度使用於未然。還有，由於係將驅動 馬達Μ的輪出上限限制於該驅動馬達μ的定格的2倍以内， 因此’不會造成驅動馬達Μ的過度使用並可獲得較大的自 ❶ 走動力。 再返回圖3，在步驟S25中，根據以上所求得之目標工作 比DM來執行驅動馬達μ的電流控制。 丁 又’在步驟S16中，每一煞車開關12、14皆為導通狀態

550205 五、發明說明（;[5) — ’換言之，& , 摅志土 §判定為煞車操作中時，在牛驟C 〇 Ί 據車速V判別其是否在行走中。 在V物1中，則根 f此’當車逮V大於"〇丨丨 - 步驟S22。Λ + 疋為仃走中，於是進入

每荇 v驟S 2 2中，將由驅動g ;查]^ AA 貫質上並無倉# aa \ 勒馬達M的外部視之構成 目標工作比DM，如^ ^ ^玍於5亥驅動馬達Μ用的 2〇%的值，或相」 於現在的目標工作比DM的 (或，即3”=:;)工作比的最大值卜侧的值 运有，尤 在上述圖二步:fi:'“嫩 其結果，目於 、心σ k抑制控制』的步驟S1 8 6中。 換言之，^ =比DM 一下子減低，隨後再漸漸的增加。 的停車狀熊 貫施形恶中，當進行有在有制動操作進行 動力漸增^ 口 r自走操作時，由於發生於驅動馬達的自走 止在坡以”走操作的操作量的值為止1而，可防 態時，在 j步驟S1 7中，當判定為騎行者處於非騎乘狀 力用於手推iPS24中則設定應發生最合適的自走動 值，或相者3 之’相當於現在的目標工作比DM的20%的 新的目標:祚目標工作比的最大值Dmax的20%的值，作為 ^ 作比D Μ。 如此，根擔士 ^ 用的自走椤作认貫施形態’由於使用發生通常的自走動力 度的自走^ 輸入機構（節流桿1 6 )’可發生對應於步行速 ，而可構：i有：。：需要設置多個自走操作輸入機構 、’步仃速度的自走功能的電動自行車。 550205 -—--- 、發明說明（17) 轉矩呈-致，：i; m :f速前後的在各齒輪段的輪出 ⑺由於可根據所；之檢:速擊:㈣_ 測态的檢知信號求柄踏板的旋轉速度用的感 器的必要。 卓逮因此，沒有另外設置車速感測 (3 )由於根據驅 知車速，因此’沒有·另外执疋i度與變逮機的齒輪段檢 /4)由於根據驅動馬達的；轉車二感::器的必要。 ; 因此，沒有另外設置判別V二二變速機的 女 u铷奴用的感測器的必 a # # ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ 容易進行。動力的目標值，目而使該設可 騎行)者由^可根據制動操作的有或無與車迷ί 動作的操作量決定的自走動力^ (7) 卷之自走動力為最適宜之值。 口而可使制 生由兮 行走中檢知為制動操作時，由於4 因此，之外部視之構成實質上 即使制無端的電Π力費： (8) Λ操作量的自然的煞車感。m❿可獲得對應 於使成為制動操作中的停車狀態下的自击3。 因而；^生對應於該自走操作的操作之作時’由 防止在坡道發進時的車輛的"下滑”里勺驅動力，

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Ptd 90104302 第23頁 550205 五、發明說明（18) 由 (9 )當成為制動操作中的停車狀態下的自走操作時 於 使 焉區 動 馬 達 發 生 的 驅 動 力 作 量 的 值 為 止 9 可 獲 得 圓 滑 [ 元 件 編 號 之 說 明 I 2 動 力 單 元 10 把 手 11 13 各 4 車 桿 12 14 敏 μ 車 開 關 15 /r/r 即 流 開 度 感 測 器 16 Λ/r 即 流 桿 17 動 變 速 調 Λ/Γ 即 器 18 車 速 感 測 器 19 變 速 機 20 控 制 器 22 曲 柄 踏 板 旋 轉 感 23 踩 踏 力 感 測 器 24 溫 度 感 測 器 25 馬 達 旋 轉 速 度 感 26 單 向 離 合 器 27 電 流 感 測 器 29 單 向 離 合 器 30 曲 柄 軸 31 後 輪 32 驅 動 鏈 輪

90104302.ptd 第24頁

I 550205 五、發明說明 (19) 33 從動鏈輪 34 輸出軸 35 第1空轉軸 36 大徑齒輪 36, 第2空轉軸 37 空轉齒輪 3 8 L、3 8 R 曲柄踏板 39 鏈條 201 自走時基準工作比圖 202 輔助時基準工作比圖 203 加速度檢知部 204 齒輪判別部 205 急加速抑制控制部 206 變速控制部 2 0 6a 資料平台 207 非騎乘自走判別部 208 工作比修正部 209 馬達輸出限制部 210 制動時控制部 211 推行控制部 213 車速檢知部 DG 變速投信號 Dref 2 基準工作比 DM 目標工作比 ❹

90104302.ptd 第25頁 550205 五、發明說明 (20) Dr e f 1 基準工作比 F 踩踏力 FI 急加速抑制 G 齒輪段 IM 驅動馬達Μ的驅動電流 kl 指數 k2 指數 k3 指數 k4 指數 k5 指數 M 驅動馬達 NC 曲柄軸3 0的旋轉速度 NM 驅動馬達Μ的旋轉速度 Pout 驅動馬達Μ的輸出 Pmax 驅動馬達Μ的最大輸出 SG 變速指令 SB 制動中信號 TM 驅動馬達Μ的溫度 V 後輪3 1的旋轉速度 Vch 變速車速 Vchl2 變速車速 Vch23 變速車速 Vch34 變速車速 Θ th 操作角度 Ο

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Claims (1)

1. 、、申請專利範圍 1 ·—種電動自^ 走操作的接柞Θ 丁 ’其係具備檢知回庫鞋 動馬達與= 生自走動力的驅“；由；行者之自 特徵為具備有. 的變速機以及車速的檢知J j於該驅 根據上述自走m *構者，其 ，來決定上述驅重:Π操作量、變速機的齒輪段以 構。 動馬達發生之自走動力的自：，及車速 9 Λ ^ 動力決定機 曲柄α4專利範圍第1項之電動自行車，其中具備有· 發生之驅動力的輪出輪；. 人的踩踏力以及出轴之間，傳遞由曲柄踏板f 身的旋轉使上述曲 退仃％轉，藉由自 檢知上述旋轉^ 生'疋轉的旋轉體；及 上述直、* a之紋轉速度的曲柄感測器， ^ 糸根據藉由上述曲柄减測哭所h左 的旋轉速度而獲得者。 Λ、j扣所揼知之旋轉體 知3上範圍第1項之電動自行車，其中具備有檢 係根據上述驅動2= ST感測器’而上述車速， 檢知者。 動馬達的紋轉速度與變速後的齒輪段而獲得 •士申明專利範圍第1項之電動自行車，其中具備有檢 知i达驅動馬達的旋轉速度的旋轉感測器，而上述變速後 的齒輪段’係根據上述驅動馬達的旋轉速度與車速而獲得 判別者。

   90104302.ptd 第29頁 550205 六、申請專利範圍 述自走操作時，使上述驅動馬達發生對應於該自走操作之 操作量的驅動力。 1 1.如申請專利範圍第9項之電動自行車，其中由上述驅 動馬達之外部視之構成無負載的驅動力，係為可以步行速 度來自走的值或為"0 "。 1 2.如申請專利範圍第1 0項之電動自行車，其中上述制 動時控制機構，係當成為制動操作中之停車狀態下的自走 操作時，使上述驅動馬達發生的驅動力，漸增至對應於上 述自走操作之操作量的值為止。

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