ES2210199T3 - Estructura de fujacion de un sillin para vehiculo de tipo scooter. - Google Patents
Estructura de fujacion de un sillin para vehiculo de tipo scooter.Info
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Abstract
Un asiento (208) con una estructura de unión de asiento para un vehículo tipo scooter (10), donde un agujero (207c) del compartimiento portaobjetos (207) para almacenar un casco o análogos se cierra con el asiento (208) que es alargado en la dirección hacia adelante y hacia atrás y que está unido con una bisagra (401) para abrirse y cerrarse libremente, una pluralidad de ganchos de asiento (414, 415) están unidos en la superficie inferior del asiento (208), y un mecanismo de bloqueo principal y un mecanismo de bloqueo secundario se pueden unir en la carrocería de vehículo para engancharse respectivamente con los ganchos de asiento (414, 415), de manera que el asiento (208) se bloquee por los mecanismos de bloqueo principal y secundario (404, 405), y caracterizándose la estructura de unión de asiento para vehículos tipo scooter (10) porque la bisagra (401) está unida en un extremo del asiento (208), el gancho de asiento (414) para el mecanismo de bloqueo principal (404) está unido en el otroextremo del asiento (208), el gancho de asiento (415) para el mecanismo de bloqueo secundario (405) está unido sustancialmente en el centro del asiento (208), el mecanismo de bloqueo principal (404) y el mecanismo de bloqueo secundario (405) están conectados por un elemento de conexión (412) tal como un alambre o análogos, de manera que cuando el mecanismo de bloqueo principal (404) se bloquee por la fuerza externa, el mecanismo de bloqueo secundario (405) también se ponga en el estado bloqueado en unión con él.
Description
Estructura de fijación de un sillín para vehículo
de tipo scooter.
La presente invención se refiere a una estructura
de unión de asiento para vehículos tipo scooter en la que el
asiento se puede bloquear fiablemente con una fuerza física
operativa pequeña.
El vehículo tipo scooter emplea una estructura en
la que el asiento está articulado y provisto de un espacio de
almacenamiento bajo el asiento para almacenar un casco o
análogos.
Como una estructura de unión del asiento de este
tipo, por ejemplo, se conoce "Estructura de unión de asiento para
vehículos tipo scooter" descrita en la Patente japonesa
publicada número 203443/1998.
En la figura 2 de dicha publicación se describe
una estructura de unión de asiento en la que un primer montaje en
forma de U angular 58 y un segundo montaje en forma de U angular 59
están montados debajo del asiento articulado 16 que han de utilizar
el conductor y el ocupante, el primer montaje en forma de U angular
58 se engancha con el primer mecanismo de bloqueo de asiento 100
montado en la carrocería de vehículo, y el segundo montaje en forma
de U angular 59 se engancha con el segundo mecanismo de bloqueo de
asiento 120.
Como se representa en la figura 11 de dicha
publicación, se describe una tecnología en la que el primer
mecanismo de bloqueo de asiento 100 está provisto de una mordaza de
bloqueo 104 y un brazo de relé 108 para mantener la mordaza de
bloqueo 104 en la condición cerrada presionándola contra la mordaza
de bloqueo 104, y como se representa en la figura 13 de dicha
publicación, el segundo mecanismo de bloqueo de asiento 120 está
provisto de una mordaza de bloqueo 124, y el brazo de relé 108 y la
mordaza de bloqueo 124 están conectados por el segundo alambre
136.
En dicha tecnología, puesto que el asiento 16 es
grande, al cerrar el asiento, el asiento 16 se debe cerrar de
manera que el enganche entre el primer montaje en forma de U
angular 58 y el primer mecanismo de bloqueo de asiento 100 y el
enganche entre el segundo montaje en forma de U angular 59 alejado
del primer montaje en forma de U angular 58 y el segundo mecanismo
de bloqueo de asiento 120 se produzcan casi simultáneamente a causa
del efecto de la exactitud dimensional o la exactitud de unión a la
carrocería de vehículo de los montajes primero y segundo en forma
de U angulares 58, 59, y los mecanismos de bloqueo de asiento
primero y segundo 100, 120, o de la rigidez del asiento 16.
En este caso, la porción del asiento 16 encima de
los montajes primero y segundo en forma de U angulares 58, 59 se
debe presionar con una fuerza grande, o el asiento 16 se debe abrir
completamente y después cerrar de nuevo para hacer que estos dos
puntos enganchen completamente entre sí. Por lo tanto, se desea una
mejora de la operabilidad del asiento 16.
Por consiguiente, un objeto de la presente
invención es mejorar la estructura de unión de asiento para
vehículos tipo scooter, en la que el asiento se puede bloquear
fiablemente con una fuerza física operativa pequeña.
Para lograr dicho objeto, la presente invención
según la reivindicación 1 es un asiento con una estructura de unión
de asiento para un vehículo tipo scooter donde un agujero del
compartimiento portaobjetos para almacenar un casco o análogos se
cierra con el asiento que está alargado en la dirección hacia
adelante y hacia atrás y unido con una bisagra para abrirse y
cerrarse libremente, una pluralidad de ganchos de asiento están
unidos en la superficie inferior del asiento, y un mecanismo de
bloqueo principal y un mecanismo de bloqueo secundario se pueden
unir en la carrocería de vehículo para engancharse con los ganchos
de asiento, de manera que el asiento se bloquee por el mecanismo de
bloqueo principal y secundario, caracterizándose la estructura de
unión de asiento para vehículos tipo scooter porque la bisagra está
unida en un extremo del asiento, el gancho de asiento para el
mecanismo de bloqueo principal está unido en el otro extremo del
asiento, el gancho de asiento para el mecanismo de bloqueo
secundario está unido sustancialmente en el centro del asiento, y
el mecanismo de bloqueo principal y los mecanismos de bloqueo
secundario están conectados por un elemento de conexión tal como un
alambre o análogos de manera que cuando el mecanismo de bloqueo
principal se bloquee por la fuerza externa, el mecanismo de bloqueo
secundario también se ponga en el estado bloqueado en unión con
él.
Al bloquear el mecanismo de bloqueo principal, el
mecanismo de bloqueo secundario también se puede poner en el estado
bloqueado en unión con él. Por lo tanto, la operación de cierre de
los mecanismos de bloqueo principal y secundario se puede realizar
fácilmente como una operación. Consiguientemente, no existe en esta
invención el requisito de habituarse a la operación del asiento
como en el caso de la técnica relacionada en la que se ha dispuesto
una pluralidad de mecanismos de bloqueo en una pluralidad de
posiciones, y el asiento se puede bloquear fácilmente y
fiablemente.
Disponiendo un gancho de asiento para el
mecanismo de bloqueo principal en el otro extremo del asiento, el
gancho de asiento para el mecanismo de bloqueo principal se puede
colocar en el punto alejado de la bisagra unida en un extremo del
asiento. Por lo tanto, al bloquear el mecanismo de bloqueo principal
presionando el extremo del asiento encima del mecanismo de bloqueo
principal hacia abajo con la mano, se puede reducir una fuerza de
presión descendente que hay que ejercer en el asiento para generar
un momento alrededor de la bisagra. Por ejemplo, según la presente
invención, solamente se requiere una fuerza operativa más pequeña
para bloquear el asiento en comparación con el caso en el que el
gancho de asiento para el mecanismo de bloqueo principal está unido
en el centro del asiento y el gancho de asiento para el mecanismo
de bloqueo secundario está unido en el otro extremo del asiento de
manera que el asiento se cierre presionando la porción central del
asiento hacia abajo.
La presente invención según la reivindicación 2
se caracteriza porque cada uno de los ganchos de asiento se forma
en forma de U angular que tiene una porción recta a lo largo de la
longitud del asiento de manera que las porciones rectas se
enganchen con los mecanismos de bloqueo principal y secundario
respectivamente.
Los errores dimensionales del gancho de asiento,
el mecanismo de bloqueo principal, y el mecanismo de bloqueo
secundario, los errores en la unión de estos elementos, o los
errores posicionales de enganche entre el gancho de asiento y cada
mecanismo de bloqueo debido a la rigidez del asiento pueden ser
absorbidos por la longitud de la porción recta del gancho de
asiento, y así los mecanismos de bloqueo principal y secundario se
pueden bloquear fiablemente sin la influencia de dichos
errores.
La figura 1 es una vista de contorno que
representa el lado izquierdo del vehículo tipo scooter que emplea
la estructura de unión de asiento según la presente invención.
La figura 2 es una vista de contorno que
representa el lado derecho de la motocicleta según la presente
invención.
La figura 3 es una vista en alzado lateral en
sección de la motocicleta según la presente invención.
La figura 4 es una vista en perspectiva del
bastidor de carrocería de vehículo de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 5 es una vista lateral izquierda del
bastidor de carrocería de vehículo, el motor, el mecanismo de
transmisión de potencia, y un asiento de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 6 es una vista en alzado lateral en
sección de la porción delantera inferior de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 7 es una vista en perspectiva del
depósito de combustible y las partes del entorno de la motocicleta
según la presente invención.
La figura 8 es una vista según se ve en la
dirección representada por la flecha 8 en la figura 6.
La figura 9 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 9-9 en la figura
8.
La figura 10 es una vista en sección transversal
delantera de una motocicleta según la presente invención.
La figura 11 es un dibujo que muestra una acción
del radiador y las partes del entorno de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 12 es un esbozo diagramático del
depósito de combustible de la motocicleta según la presente
invención.
La figura 13 es una vista en sección posterior
que representa el orificio de llenado de aceite del depósito de
combustible y las partes del entorno de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 14 es una vista de contorno que
representa el lado derecho del bastidor de carrocería de vehículo y
el depósito de combustible de la motocicleta según la presente
invención.
La figura 15 es una vista en perspectiva que
representa la estructura de unión de asiento de la motocicleta
según la presente invención.
La figura 16 es un dibujo explicativo mostrando
la estructura de unión de asiento de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 17 es una vista frontal del mecanismo
de bloqueo principal para el asiento de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 18 es una vista frontal del mecanismo
de bloqueo secundario para el asiento de la motocicleta según la
presente invención.
La figura 19 es un primer dibujo explicativo que
ilustra la operación de la estructura de unión de asiento de la
motocicleta según la presente invención.
La figura 20 es un segundo dibujo explicativo que
ilustra la operación de la estructura de unión de asiento de la
motocicleta según la presente invención.
La figura 21 es un tercer dibujo explicativo que
ilustra la operación de la estructura de unión de asiento de la
motocicleta según la presente invención.
Con referencia ahora a los dibujos, a
continuación se describirá una realización de la presente
invención. Los términos "delantero", "trasero",
"izquierdo", "derecho", "superior", "inferior"
representan la dirección según mira el conductor. Los dibujos se
han de ver en la dirección en la que los números de referencia
aparecen correctamente.
La figura 1 es una vista de contorno que
representa el lado izquierdo del vehículo tipo scooter que emplea
la estructura de unión de asiento según la presente invención,
mostrando que la motocicleta 10 es un vehículo tipo scooter que
tiene un suelo de cubierta bajo 25.
Una cubierta de carrocería de vehículo 20 para
cubrir todo el bastidor de carrocería de vehículo de la motocicleta
10 incluye un carenado delantero 21 para cubrir la porción
delantera del bastidor de carrocería de vehículo que se describirá
más adelante y la porción superior de la rueda delantera, una
cubierta superior 22 para cubrir el agujero superior del carenado
delantero 21, una cubierta interior 23 para cubrir la porción
trasera del carenado delantero 21, una cubierta central 24 que se
extiende hacia atrás desde el extremo trasero de la cubierta
interior 23 para cubrir el centro longitudinal del bastidor de
carrocería de vehículo, un suelo de cubierta bajo 25 que se extiende
hacia fuera del borde externo del extremo inferior de la cubierta
central 24 para que el conductor ponga los pies, una faldilla de
suelo 26 que se extiende hacia abajo del borde externo del suelo de
cubierta bajo 25, una cubierta lateral trasera 27 que se extiende
hacia atrás de la cubierta central 24 para cubrir la porción
trasera lateral del bastidor de carrocería de vehículo, y una
cubierta trasera 28 que se extiende hacia atrás del extremo trasero
de la cubierta lateral trasera 27 para cubrir la porción trasera
del bastidor de carrocería de vehículo.
El carenado delantero 21 está provisto de un
parabrisas transparente 31. La cubierta interior 23 está provista
de un protector de pierna 91 para cubrir la porción delantera de
las piernas del conductor.
La motocicleta 10 incluye además un manillar 203
en la parte delantera de la carrocería de vehículo, y un asiento
208 y un soporte de estribo 300 en la parte trasera de la
carrocería de vehículo.
El manillar 203 tiene una configuración similar
al denominado manillar tipo chopper, que tiene empuñaduras 203a,
203a en las posiciones relativamente altas y que se extienden hacia
atrás. El manillar 203 se cubre con una cubierta de manillar 101.
La cubierta de manillar 101 incluye una cubierta inferior de
manillar 102 para cubrir la porción inferior del manillar 203 en los
lados izquierdo y derecho, y una cubierta superior de manillar 103
para cubrir la porción superior del manillar 203.
El asiento 208 es un asiento doble incluyendo una
porción delantera del asiento 208a para un conductor y la porción
trasera del asiento 208b para un ocupante. El soporte de estribo
300 está dispuesto junto a la porción trasera de la cubierta
central 24 y provisto de un estribo de asiento trasero para que el
ocupante ponga el pie (estribo para ocupante) 310 montado de tal
manera que se pueda recoger y sacar.
En el dibujo, el número de referencia 261 designa
un faro, el número 262 designa un intermitente, los números 263,
263 designan espejos, el número 264 designa un guardabarros
delantero, el número 265 designa un cierre de asiento, el número
266 designa un deflector de aire trasero, el número 267 designa una
lámpara trasera, el número 268 designa un guardabarros trasero, el
número 269 designa un soporte auxiliar, y el número 320 designa un
soporte principal.
Los números de referencia 271, 272 designan
cilindros principales para generar una presión de líquido para
frenado por la operación de palancas de freno 273, 274.
La figura 2 es una vista de contorno que
representa el lado derecho de la motocicleta según la presente
invención, mostrando un panel de medidor 92 dispuesto encima del
carenado delantero 21 detrás del parabrisas 31. Como es claro por
la descripción dada hasta ahora, la porción delantera de la
carrocería de vehículo puede estar provista del parabrisas 31, el
protector de pierna 91, y el panel de medidor 92.
La misma figura muestra además que otro soporte
de estribo 300 que tiene otro estribo de asiento trasero 310 está
dispuesto también en el lado derecho de la motocicleta 10. El
número de referencia 275 designa un silenciador de escape.
La figura 3 es una vista en alzado lateral en
sección de la motocicleta según la presente invención, vista desde
el lado izquierdo de la motocicleta 10.
La motocicleta 10 es un vehículo tipo scooter
incluyendo principalmente un bastidor de carrocería de vehículo
110, una horquilla delantera 201 montada en el tubo delantero 111
del bastidor de carrocería de vehículo 110 de manera que sea capaz
de un movimiento basculante lateral, una rueda delantera 202 montada
en la horquilla delantera 201, dicho manillar 203 conectado a la
horquilla delantera 201, un motor 211 montado en la porción trasera
del bastidor de carrocería de vehículo 110, un mecanismo de
transmisión de potencia 212 de manera que sea capaz de un
movimiento oscilante vertical alrededor un cigüeñal del motor 211,
una rueda trasera 205 montada en la porción trasera del mecanismo
de transmisión de potencia 212, una unidad amortiguadora trasera 206
que suspende la porción de extremo trasero del mecanismo de
transmisión de potencia 212 del bastidor de carrocería de vehículo
110, un compartimiento portaobjetos 207 montado sobre la porción
trasera del bastidor de carrocería de vehículo 110, dicho asiento
208 dispuesto en el compartimiento portaobjetos 207 de manera que
esté articulado.
La horquilla delantera 201 es una horquilla en
forma de una U angular invertida dispuesta debajo del tubo
delantero 111. La porción superior de la horquilla delantera 201 y
el tubo delantero 111 se cubren por el carenado delantero 21.
El motor 211 es un motor de dos cilindros
refrigerado por agua ligeramente inclinado con una culata de
cilindro 215 que mira hacia la parte delantera superior, y
dispuesto de forma sustancialmente horizontal. El mecanismo de
transmisión de potencia 212 es una transmisión no etápica
convertidora de correa con un embrague centrífugo en la que la
potencia del motor 211 se transmite a la rueda trasera 205.
El compartimiento portaobjetos 207 es una caja
alargada en la dirección a lo largo de la longitud de la carrocería
de vehículo de manera que dos cascos Hf, Hr se puedan almacenar en
tándem, e incluye una caja inferior 207a y una caja superior 207b
colocada en la porción trasera de la caja inferior 207a.
En la figura, el número de referencia 281 designa
un filtro de aire, el número 282 designa un tubo de conexión, el
número 283 designa una cámara de aire, el número 284 designa una
válvula de acelerador, el número 285 designa un tubo de entrada, y
el número 286 designa una batería.
La figura 4 es una vista en perspectiva del
bastidor de carrocería de vehículo de la motocicleta según la
presente invención. El bastidor de carrocería de vehículo 110 es un
bastidor integral del tipo de cuna doble incluyendo un bastidor
delantero 112 que continúa al tubo delantero 111 y un par de
bastidores traseros izquierdo y derecho 115, 115 que se extienden
hacia atrás de la porción trasera del bastidor delantero 112 unido
por soldadura. El tubo delantero 111 está provisto de una ménsula de
soporte de carenado 111 a.
El bastidor delantero 112 incluye un par de
bastidores superiores izquierdo y derecho 113, 113 que se extienden
hacia abajo hacia la parte trasera del tubo delantero 111, un par
de tubos descendentes izquierdo y derecho 114, 114 que se extienden
hacia abajo del tubo delantero 111 en la posición debajo del par de
bastidores superiores 113, 113, y el par de tubos descendentes 114,
114 que se extienden hacia atrás de sus extremos inferiores,
conectados a los extremos inferiores del par de bastidores
superiores 113, 113, y después se extienden además hacia arriba
hacia la parte trasera. Con el bastidor delantero 112 de tal
construcción, se dispone un espacio Sp1 sustancialmente en triángulo
en vista lateral definido por un par de bastidores superiores 113,
113 y un par de tubos descendentes 114, 114.
Un primer elemento transversal 121 en forma de
una U angular invertida en vista frontal se extiende entre el
extremo delantero de un bastidor trasero izquierdo 115 y el extremo
delantero de un bastidor trasero derecho 115, un segundo elemento
transversal 122 se extiende entre el extremo inferior del bastidor
superior izquierdo 113 y el extremo inferior del bastidor superior
derecho 113, y un primer soporte de motor 123 está conectado al
segundo elemento transversal 122 en el centro de la anchura del
vehículo.
Un tercer elemento transversal 124 se extiende
entre el extremo trasero de la porción horizontal del tubo
descendente izquierdo 114 y el extremo trasero de la porción
horizontal del tubo descendente derecho 114, un segundo soporte de
motor 125 está conectado al tercer elemento transversal 124 en el
centro de la anchura del vehículo, y los terceros soportes de motor
izquierdo y derecho 126, 126 están conectados a extremos traseros
de los tubos descendentes izquierdo y derecho 114, 114.
El par de bastidores traseros izquierdo y derecho
115, 115, siendo cada uno un elemento de sección transversal
verticalmente alargada, están conectados en uno de los extremos a
las secciones medias a lo largo de las longitudes del par de
bastidores superiores izquierdo y derecho 113, 113, y se extienden
hacia atrás de sus otros extremos. La "sección transversal
verticalmente alargada" significa aquí una sección transversal
cuya dimensión longitudinal es mayor que la dimensión lateral. Más
específicamente, los bastidores traseros 115, 115 se forman de tubo
cuadrado de sección transversal rectangular verticalmente
alargada.
La presente invención se caracteriza porque tres
elementos transversales 131 a 133 están colocados soltablemente
entre el par de bastidores traseros izquierdo y derecho 115, 115.
Más específicamente, un elemento transversal trasero más delantero
131, un elemento transversal trasero medio 132, y un elemento
transversal trasero posterior 133 se extienden entre los bastidores
traseros izquierdo y derecho 115, 115 en este orden desde la parte
delantera.
Estos tres elementos transversales 131 a 133
están colocados en la superficie superior de los bastidores
traseros 115, 115, y fijados con pernos. Puesto que los bastidores
traseros 115, 115 son de tubo cuadrado, es fácil colocar y unir
estos tres elementos transversales 131 a 133 encima.
El elemento transversal trasero más delantero 131
es un elemento en forma de una U angular invertida en vista
frontal, que tiene un soporte en forma de U 131 que se abre hacia
la parte trasera en vista en planta y que se extiende hacia
adelante desde las porciones verticales izquierda y derecha. Una
porción de soporte de bisagra de asiento 131b está conectada al
extremo delantero del soporte en forma de U 131a, y un elemento de
extensión 131c está conectado al extremo delantero del soporte en
forma de U 131a de manera que se extienda hacia adelante, y el
elemento de extensión 131c está fijado en su extremo delantero al
primer elemento transversal 121 con un perno. El elemento
transversal trasero medio 132 es un elemento en forma de barra, y el
elemento transversal trasero posterior 133 es de aluminio fundido a
coquilla y es un elemento de cinta en forma de U que se abre hacia
la parte delantera en vista en planta.
El aumento de rigidez lateral de los bastidores
traseros 115, 115 en caso de que los extremos traseros de los
bastidores traseros 115, 115 se conecten uniendo el elemento
transversal trasero posterior 133 con pernos, se evita
proporcionando buen efecto en la calidad de conducción.
Los bastidores traseros izquierdo y derecho 115,
115 también están provistos de soportes de amortiguador izquierdo y
derecho 134, 134 conectados en su porción trasera, y un elemento
transversal trasero inferior 135 sustancialmente en forma de U en
vista frontal se extiende entre las porciones traseras de los
bastidores traseros izquierdo y derecho 115, 115, y después ganchos
de portaequipajes izquierdo y derecho 136, 136 están conectados al
elemento transversal trasero inferior 135.
Esta figura también muestra que un par de
soportes de suelo izquierdo y derecho 141, 141 y un bastidor
inferior 143 están montados soltablemente en dicho bastidor de
carrocería de vehículo 110, y una pluralidad de pasadores con
cabeza 144 ... ("..." designa una pluralidad en adelante)
están montados encima.
Más específicamente, los soportes de suelo
izquierdo y derecho 141, 141, que son elementos para soportar el
suelo de cubierta bajo 25 (véase la figura 1), se han de unir a los
soportes 145, 145, 146, 146 de los tubos descendentes izquierdo y
derecho 114, 114 con pernos.
El soporte de suelo derecho 141 es un elemento
incluyendo una bobina de encendido 226 para el motor unida
soltablemente debajo de su extremo delantero mediante un soporte
142 con pernos 227, 227. La bobina de encendido 226 unida debajo
del tubo descendente 114 se ha de disponer debajo del nivel del
suelo de cubierta bajo 25.
El bastidor inferior 143 es un elemento que se
extiende entre las porciones horizontales de los tubos descendentes
izquierdo y derecho 114, 114 de manera que esté suspendido de
ellos, y se ha de unir a los soportes 146, 146, 147, 147 de los
tubos descendentes 114, 114 con pernos.
El bastidor inferior 143 en tal construcción
incluye elementos laterales izquierdo y derecho 143a, 143a que se
extienden a lo largo de las porciones horizontales de los tubos
descendentes 114, 114, un elemento transversal central 143b que se
extiende entre las porciones centrales alargadas de los elementos
laterales 143a, 143a, y un elemento transversal trasero 143c que se
extiende entre los extremos traseros de los elementos laterales
143a, 143a. El número de referencia 148 es un gancho para enganchar
una chapa de blindaje contra el calor para el depósito de
combustible, que se describirá más adelante.
Los pasadores con cabeza 144 ... son elementos
para enganchar la chapa de blindaje contra el calor para el
depósito de combustible, que se describirá más adelante, y seis del
total se han dispuesto en las porciones exteriores de los
bastidores superiores izquierdo y derecho 113, 113 y de los tubos
descendentes izquierdo y derecho 114, 114, y en la porción
delantera del primer elemento transversal 121 en las posiciones
izquierda y derecha. En la figura, el número de referencia 151
designa un elemento transversal delantero, y los números 152, 152,
153 designan soportes.
La figura 5 es una vista lateral izquierda del
bastidor de carrocería de vehículo, el motor, el mecanismo de
transmisión de potencia, y un asiento de la motocicleta según la
presente invención mostrando un estado en el que el motor 211 y el
mecanismo de transmisión de potencia 212 están dispuestos hacia
atrás del bastidor delantero 112 y hacia abajo del par de
bastidores traseros 115, 115, y el motor 211 está unido cerca de
las porciones de conexión entre el bastidor delantero 112 y los
bastidores traseros izquierdo y derecho 115, 115 (solamente se
representa el izquierdo de ellos en la figura, a continuación).
Más específicamente, un espacio Sp2
sustancialmente triangular en vista lateral se define por el par
de bastidores superiores 113, 113, el par de tubos descendentes
114, 114, y el par de bastidores traseros 115, 115 está dispuesto
en la parte trasera del bastidor delantero 112, y una culata de
cilindro 215 y una cubierta de cabeza 216 del motor 211 están
dispuestos en el espacio Sp2. La porción delantera inferior del
motor 211 está unida al primer soporte de motor 123, la porción
inferior trasera del motor 211 está unida al segundo soporte de
motor 125, y la porción trasera superior del motor 211 está unida a
los terceros soportes de motor 126, 126. Los elementos
transversales traseros delantero y medio 131, 132 están dispuestos
encima del motor 211.
Esta figura también muestra que (1) la porción de
extremo trasero del mecanismo de transmisión de potencia 212 se
suspende por los soportes de amortiguador izquierdo y derecho 134,
134 mediante las unidades amortiguadoras traseras izquierda y
derecha 206, 206, y (2) el elemento transversal trasero más
delantero 131 también sirve como un elemento para soportar la
porción móvil 208c de la bisagra de asiento del asiento articulado
208. De esta forma, las unidades amortiguadoras traseras 206, 206 y
el asiento 208 se pueden soportar por los bastidores traseros 115,
115.
El número de referencia y el signo 208d designan
una chapa inferior de asiento dispuesta en la porción inferior del
asiento 208 como una superficie inferior del asiento.
La figura 6 es una vista en alzado lateral en
sección de la porción delantera inferior de la motocicleta según la
presente invención, vista desde el lado izquierdo de la motocicleta
10, mostrando un estado en el que el motor 211 está dispuesto en la
parte trasera del suelo de cubierta bajo 25 mostrado en
transparencia, un radiador 221 para enfriar el motor está dispuesto
en la parte delantera del suelo 25, la bobina de encendido 226 está
dispuesta debajo de la porción delantera del suelo 25, y el
depósito de combustible 230 está dispuesto entre el motor 211 y el
radiador 221.
En otros términos, el radiador 221 está dispuesto
hacia adelante del motor 211 y de los tubos descendentes izquierdo
y derecho 114, 114 (solamente se representa el izquierdo de ellos
en la figura, a continuación).
El tubo de retorno 222 para hacer volver el
refrigerante del motor 211 al radiador 221 es una manguera que pasa
a lo largo del lado izquierdo (el lado próximo de la figura) de la
carrocería de vehículo con respecto al centro de la anchura del
vehículo. Más específicamente, el tubo de retorno 222 conectado al
orificio de retorno de líquido del motor 211 se extiende a lo largo
de la porción horizontal del tubo descendente izquierdo 114 y
después la porción que se extiende verticalmente en su parte
delantera, y está conectado al colector superior 221a del radiador
221.
Por otra parte, el tubo de alimentación 223 para
alimentar el refrigerante del radiador 221 al motor 211 es una
manguera que pasa a lo largo del lado derecho (el lado lejano en la
figura) de la carrocería de vehículo con respecto al centro de la
anchura del vehículo. Más específicamente, el tubo de alimentación
223 conectado al colector inferior 221b del radiador 221 se
extiende hacia atrás a lo largo de la porción horizontal del tubo
descendente derecho 114 (en el lado lejano en la figura) y está
conectado al orificio de líquido del motor 211. El número de
referencia 224 designa un ventilador de radiador.
La bobina de encendido 226 se caracteriza por
estar dispuesta en el lado derecho enfrente del tubo de retorno 222
con respecto al centro de la anchura del vehículo (el lado lejano
en la figura) y hacia adelante del radiador 221.
De esta forma, la bobina de encendido 226 puede
estar dispuesta en la posición que está libre de (1) el efecto
térmico del motor 211, (2) el efecto térmico del aire de escape del
radiador 221, y (3) el efecto térmico del tubo de retorno 222.
El depósito de combustible 230 está dispuesto en
el espacio Sp1 sustancialmente triangular en vista lateral definido
por el par de bastidores superiores izquierdo y derecho 113, 113 y
el par de tubos descendentes izquierdo y derecho 114, 114. El
depósito de combustible 230 es un recipiente que tiene una
configuración tal que la parte delantera superior se ahuse a lo
largo de los bastidores superiores 113, 113 y los tubos
descendentes 114, 114 según se ve desde el lado de la carrocería de
vehículo como se representa en la figura para utilizar el espacio
Sp1 efectivamente para disposición. La porción inferior de depósito
de combustible 230 se extiende hacia abajo al nivel debajo de los
tubos descendentes 114, 114. El depósito de combustible 230 se puede
proteger cubriendo la porción inferior del depósito de combustible
230 que se extiende hacia abajo al nivel por debajo de los tubos
descendentes 114, 114 con el bastidor inferior desmontable 143.
El bastidor inferior 143 se monta en el bastidor
de carrocería de vehículo 110 después de introducir y unir el
depósito de combustible 230 al espacio Sp1 por debajo del bastidor
de carrocería de vehículo 110.
La figura 7 es una vista en perspectiva del
depósito de combustible y las partes del entorno de la motocicleta
según la presente invención. El depósito de combustible 230 es un
recipiente integrado formado superponiendo la mitad inferior del
depósito 231 a colocar en su mitad delantera inferior y la mitad
superior del depósito 232 a colocar en su mitad superior trasera y
uniendo en la porción de pestaña 233, e incluye un orificio de
llenado de aceite 234 en una superficie superior inclinada 230a, un
depósito secundario 235 para un respiradero, y una bomba de
alimentación de combustible 236. Más específicamente, el depósito
secundario 235 para un respiradero, el orificio de llenado de
aceite 234, y la bomba de alimentación de combustible 236 están
dispuestos en la porción superior del depósito de combustible 230 en
este orden desde la parte delantera.
La pestaña 233 incluye un agujero de montaje 233a
en el centro de la porción superior y dos agujeros de montaje 233b
cada uno en las porciones inferiores izquierda y derecha (solamente
se representa en la figura uno de los agujeros en la izquierda). El
orificio de llenado de aceite 234 incluye un tapón de cierre
hermético 237. El depósito secundario 235 para un respiradero es un
recipiente pequeño en comunicación con el interior del depósito de
combustible
230.
230.
La presente invención se caracteriza porque la
chapa de blindaje contra el calor para evitar el efecto térmico del
motor 211 (véase la figura 6) y el radiador 221 (véase la figura 6)
está dividida en cuatro elementos representados por los números de
referencia 241, 242, 243, 243, y las chapas de blindaje contra el
calor divididas 241, 242, 243, 243 están dispuestas cerca de la
superficie delantera, la superficie trasera, la superficie
izquierda, y la superficie derecha del depósito de combustible 230
respectivamente.
Puesto que se emplean las chapas de blindaje
contra el calor divididas 241, 242, 243, 343, la magnitud del
efecto térmico del motor 211 y del radiador 221 puede tomarse en
consideración, y su tamaño se puede minimizar de forma arbitraria
dependiendo de la configuración de cada superficie del depósito de
combustible 230. Como resultado, cada chapa de blindaje contra el
calor 241, 242, 243, 243 puede ser de tamaño relativamente pequeño,
y se puede fabricar de forma sumamente fácil. Además, dado que el
troquel de moldeo puede ser de tamaño pequeño y así requiere
solamente una cantidad pequeña de material, también se puede
reducir el costo de fabricación.
La chapa delantera de blindaje 241 que cubre la
superficie frontal del depósito de combustible 230 es una hoja de
una resina dura o análogos, sustancialmente cuadrada en vista
frontal. Dado que la chapa delantera de blindaje contra el calor
241 se hace de una hoja de resina, es de forma muy simple y así se
puede fabricar a menor costo.
La chapa trasera de blindaje contra el calor 242
que cubre la superficie trasera del depósito de combustible 230 es
una lámina de caucho de forma sustancialmente cuadrada, e incluye
dos agujeros de enganche 242a, 242a en sus esquinas superiores
izquierda y derecha, y un agujero de enganche 242b en su parte
inferior.
Las chapas de blindaje contra el calor izquierda
y derecha 243, 243 para cubrir la porción inferior media de la
superficie izquierda y la porción inferior media de la superficie
derecha del depósito de combustible 230 se forman de hojas de
caucho que tienen dos agujeros de enganche 243a, 243a en sus
esquinas superiores izquierda y derecha.
Como se ha descrito anteriormente, la chapa
trasera de blindaje contra el calor 242 y las chapas de blindaje
izquierda y derecha 243, 243 se pueden deformar libremente y
disponer libremente dependiendo del espacio alrededor del depósito
de combustible 230 porque se forman de hojas de caucho. También se
puede disponer fácilmente utilizando efectivamente un pequeño
espacio alrededor del depósito de combustible 230. Además, puesto
que se emplean la chapa trasera de blindaje contra el calor 242 y
las chapas de blindaje contra el calor izquierda y derecha 243, 243
hechas de hojas, pueden ser de forma muy simple y se pueden
fabricar a menor costo.
La descripción continuará con referencia de nuevo
a la figura 6.
La chapa delantera de blindaje contra el calor
241 es un elemento que también sirve como una guía de aire
refrigerante del radiador 221 al disponerse entre el tubo
descendente 114 que se extiende hacia abajo del tubo delantero 111
y el depósito de combustible 230, y montarse soltablemente en el
elemento transversal delantero 151. Por lo tanto, el extremo
superior de la chapa delantera de blindaje contra el calor 241 está
curvado hacia la porción superior del radiador 221, y el extremo
inferior de la chapa delantera de blindaje contra el calor 241 se
extiende al nivel por debajo del radiador 221.
Como se ha descrito anteriormente, puesto que la
chapa delantera de blindaje contra el calor 241 está dispuesta
entre el tubo descendente 114 y el depósito de combustible 230, la
chapa delantera de blindaje contra el calor 241 se puede montar
fácilmente en el tubo descendente 114. Por lo tanto, se garantiza
la eficiencia de la operación de montaje de la chapa delantera de
blindaje contra el calor 241.
La chapa trasera de blindaje contra el calor 242
se puede montar de forma separable en el bastidor de carrocería de
vehículo 110 enganchando la porción superior en el pasador con
cabeza 144, y enganchando la porción inferior en el gancho 148.
Las chapas de blindaje contra el calor izquierda
y derecha 243, 243 (solamente se representa la izquierda en la
figura) se pueden montar de forma separable en el bastidor de
carrocería de vehículo 110 enganchando la porción superior en el
pasador con cabeza 144 ...
Como es claro por la descripción dada hasta
ahora, puesto que se emplean las chapas de blindaje contra el calor
divididas 241, 242, 243, 243, cada chapa de blindaje contra el
calor 241, 242, 243, 243 se puede montar libremente en el bastidor
de carrocería de vehículo 110 después de montar el depósito de
combustible 230 en el bastidor de carrocería de vehículo 110
(carrocería de vehículo), y así se garantiza la eficiencia de la
operación de montaje.
Esta figura muestra que la cubierta delantera
inferior 93 cubre la porción delantera del radiador 221 y la
cubierta inferior 94 cubre la porción inferior del radiador 221 y
del depósito de combustible 230.
La cubierta delantera inferior 93 se extiende al
extremo delantero de la cubierta inferior 94 y está provista de una
pluralidad de orificios de aire refrigerante 93a ... para el
radiador en su superficie frontal.
La cubierta inferior 94 está provista de un
orificio de aire de escape 94a debajo del ventilador 224 para
expulsar hacia fuera el aire de escape del radiador 221. El
orificio de aire de escape 94a está provisto de varias rejillas
(chapas de corriente) 94b ... que miran hacia la parte superior
trasera.
Esta figura también muestra que la cubierta de
carrocería de vehículo 20 está provista de una tapa 330 para el
orificio de llenado de aceite que se ha de abrir al introducir
combustible mediante el orificio de llenado de aceite 234 en el
depósito de combustible 230, y una tapa 360 para inspección que se
ha de abrir cuando se inspecciona la bujía de encendido (no
representada) del motor 211.
La figura 8 muestra una estructura de montaje del
depósito de combustible 230 en el bastidor de carrocería de
vehículo 110, según se ve en la dirección representada por la
flecha 8 en la figura 6.
El bastidor de carrocería de vehículo 110 se
forma disponiendo el soporte superior 154 entre los soportes
izquierdo y derecho 152, 152, y montando las ménsulas inferiores
155, 155 en los tubos descendentes izquierdo y derecho 114, 114. El
depósito de combustible 230 se puede montar soltablemente en el
bastidor de carrocería de vehículo 110 fijando la porción superior
de la pestaña 233 del depósito de combustible 230 al soporte
superior 154 con un perno, y fijando la porción inferior de la
pestaña 233 a las ménsulas inferiores 155, 155 con pernos. La
porción superior de la pestaña 233 está fijada firmemente al soporte
superior 154 con perno.
La figura 9 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 9-9 en la figura 8, y
mostrando un estado en el que la porción inferior de la pestaña 233
está montada mediante caucho en el soporte inferior 155 con un
perno y una tuerca roscada 157 mediante un casquillo de caucho 156.
El número de referencia 158 designa un aro.
La figura 10 es una vista en sección transversal
delantera de una motocicleta según la presente invención, mostrando
un estado en el que (1) el bastidor de carrocería de vehículo 110 y
el depósito de combustible 230 se cubren por la cubierta central
24, los suelos de cubierta bajos izquierdo y derecho 25, 25, las
faldillas de suelo izquierda y derecha 26, 26, y la cubierta
inferior 94, y (2) los suelos de cubierta bajos 25, 25 están fijados
con pernos a los tubos descendentes izquierdo y derecho 114, 114
mediante los soportes de suelo 141, 141.
Como se ha descrito anteriormente, las chapas de
blindaje contra el calor izquierda y derecha 243, 243 enganchadas
en los pasadores con cabeza 144 ... se extienden hacia abajo a lo
largo del depósito de combustible 230, y se extienden a través de
los intervalos entre las superficies laterales del depósito de
combustible 230 y los tubos descendentes 114, 114. Como se ha
descrito hasta ahora, puesto que las porciones superiores de las
chapas de blindaje contra el calor izquierda y derecha 243, 243 se
deben enganchar simplemente en el bastidor de carrocería de vehículo
110, se pueden montar de forma muy simple.
La figura 11 es un dibujo que muestra una acción
del radiador y las partes del entorno de la motocicleta según la
presente invención. Un ventilador 224 situado detrás del radiador
221 introduce aire desde la parte delantera del radiador 221. Por
lo tanto, el aire exterior se introduce en los orificios de
inducción de aire refrigerante 93a ... para el radiador como aire
refrigerante (incluyendo el aire que choca en el vehículo durante la
marcha) Fc, y fluye a través del paso de aire refrigerante al
radiador 221.
El aire caliente que sale del radiador 221 (aire
caliente expulsado) Fh se descarga mediante el ventilador 224, es
guiado por la chapa delantera de blindaje contra el calor 241, que
también sirve como una guía de aire refrigerante, para cambiar el
flujo en dirección hacia abajo, y se descarga del orificio de
descarga de aire 94a de la cubierta inferior 94 hacia el
exterior.
Dado que la chapa delantera de blindaje contra el
calor 241 cambia la dirección de aire caliente Fh que sale del
radiador 221, se puede evitar el efecto de aire caliente Fh en el
motor 211 o el depósito de combustible 230 situado detrás del
radiador 221. Puesto que la chapa delantera de blindaje contra el
calor 241 también sirve como una guía de aire refrigerante, no es
necesario disponer una guía separada de aire refrigerante.
La figura 12 es un esbozo diagramático del
depósito de combustible de la motocicleta según la presente
invención, mostrando un estado en el que el depósito de combustible
230 está provisto de una bandeja 251 que rodea el orificio de
llenado de aceite 234, un extremo 252a de la manguera de descarga de
combustible (manguera de drenaje) 252 está conectado a la bandeja
251, y el otro extremo 252b de la manguera de descarga de
combustible 252 se abre al aire.
Un extremo 253a de la manguera de respiradero 253
está conectado al depósito secundario 235 para un respiradero, y el
otro extremo de la manguera de respiradero 253 está bifurcado 253b,
253c. El número de referencia 254 designa una unión en T para
bifurcar el otro extremo de la manguera de respiradero 253.
La figura 13 es una vista en sección posterior
que representa el orificio de llenado de aceite del depósito de
combustible y las partes del entorno de la motocicleta según la
presente invención. La bandeja 251 es un recipiente de combustible
que tiene un fondo plano 251a y una porción cilíndrica 251b que pasa
verticalmente a su través, formada en una pieza única. La bandeja
251 se puede montar simplemente introduciendo la porción cilíndrica
251b en el orificio de llenado de aceite 234 y haciendo que las
superficies superior e inferior del fondo 251a sean capturadas
entre el fondo 24b del rebaje 24a previsto en la sección de llenado
de aceite de la cubierta central 24 y la superficie superior 230a
del depósito de combustible 230. Por lo tanto, no se necesitan los
elementos tal como pernos o análogos para montar la bandeja 251, y
así se puede montar fácilmente. El número de referencia y el signo
24c designan un agujero pasante para el orificio de llenado de
aceite.
La figura 14 es una vista de contorno que
representa el lado derecho del bastidor de carrocería de vehículo y
el depósito de combustible de la motocicleta según la presente
invención. La bandeja 251 incluye un orificio de descarga 251c que
se extiende hacia abajo hacia la parte trasera. Un extremo 252a de
la manguera de descarga de combustible 252 está conectado al
orificio de descarga 251c, y la manguera de descarga de combustible
252 se extiende hacia abajo a lo largo del bastidor superior
derecho 113 al extremo derecho de la porción trasera de la cubierta
inferior 94, y el otro extremo 252b se dirige hacia abajo.
El combustible derramado alrededor del orificio
de llenado de aceite 234 al introducir combustible en el depósito
de combustible 230 se puede recoger en la bandeja 251 y descargar
mediante la manguera de descarga de combustible 252 al exterior.
Por lo tanto, el combustible derramado nunca se unirá a la
superficie exterior del depósito de combustible.
Por otra parte, el depósito secundario 235 para
un respiradero incluye un orificio de respiradero 235a que se
extiende a lo largo del lado derecho. La manguera de respiradero
253 está conectada al orificio de respiradero 235a en su extremo
253a y se extiende hacia abajo hacia la parte trasera a lo largo del
lado derecho del depósito de combustible 230.
Es decir, según se ve el depósito de combustible
230 desde la parte delantera, la manguera de respiradero 253 se
pasa entre el bastidor superior 113 y el tubo descendente 114, se
extiende a lo largo del depósito de combustible 230 al extremo
derecho de la porción trasera de la cubierta inferior 94, y después
se bifurca.
Un extremo del tramo bifurcado 253b se extiende
al extremo izquierdo de la porción trasera de la cubierta inferior
94 y se abre al aire, y el otro extremo del tramo bifurcado 253c se
extiende hacia arriba una vez a lo largo de la superficie trasera
del depósito de combustible 230, y después hacia atrás a lo largo
del bastidor superior izquierdo 113, y se abre al aire.
En dicha realización de la presente invención, la
bobina de encendido 226 representada en la figura 6 se debe disponer
simplemente en el lado opuesto del tubo de retorno 222 con respecto
al centro de la anchura del vehículo. Por ejemplo, cuando el tubo
de retorno 222 se extiende en el lado derecho con respecto al
centro de la anchura del vehículo, la bobina de encendido 226 se ha
de disponer en el lado izquierdo.
La figura 15 es una vista en perspectiva que
representa la estructura de unión de asiento de la motocicleta
según la presente invención, mostrando que el asiento 208 se une
mediante una bisagra de asiento 401 como una bisagra al bastidor de
carrocería de vehículo 110 de manera que sea capaz de un movimiento
oscilante, y el asiento 208 se une al bastidor de carrocería de
vehículo 110 mediante un mecanismo de bloqueo de asiento 402 de
manera que se pueda bloquear.
La bisagra de asiento 401 incluye una porción de
soporte de bisagra de asiento 131b, la porción móvil de la bisagra
de asiento 208c unida a la chapa inferior de asiento 208d (véase la
figura 3), y un eje de articulación, no representado, para
conectarlos de manera que sean capaces de movimiento oscilante.
El mecanismo de bloqueo de asiento 402 incluye un
mecanismo de bloqueo principal 404 a montar en el elemento
transversal trasero posterior 133, un mecanismo de bloqueo
secundario 405 a montar en el elemento transversal trasero medio
132, y un cierre de asiento 265 a montar en el bastidor de
carrocería de vehículo 110 mediante un soporte, no representado,
una llave 407 para introducir la bocallave 406 en el cierre de
asiento 265 para desbloquear el mecanismo de bloqueo principal y
secundario 404, 405, un primer cable 411 que se extiende desde la
porción de brazo 408 del cierre de asiento 265 en su recorrido
debajo del mecanismo de bloqueo secundario 405 al mecanismo de
bloqueo principal 404, y un segundo cable 412 como un elemento de
conexión que se extiende desde el mecanismo de bloqueo principal
404 al mecanismo de bloqueo secundario 405.
El cierre de asiento 265 se construye de tal
manera que cuando se gira la llave 407 introducida en él, se gira
el eje interno, no representado, y así también se gira la porción
de brazo 408 unida integralmente al eje.
El número de referencia y el signo 208e designan
aquí una posición de unión de bisagra dispuesta en la chapa
inferior de asiento 208d para montar la porción móvil de la bisagra
de asiento 208c. Los números de referencia 414, 415 designan
ganchos de asiento en forma de U angular primero y segundo
dispuestos en la chapa inferior de asiento 208d del asiento 208
para enganchar el mecanismo de bloqueo principal 404 y el mecanismo
de bloqueo secundario 405 respectivamente. El número de referencia
416 designa un amortiguador incluyendo un pistón introducido en el
cilindro para definir una cámara de aceite en el cilindro, un
muelle helicoidal almacenado en la cámara de aceite, aceite
encerrado en la cámara de aceite, y un vástago de pistón unido al
pistón para generar una fuerza ascendente correspondiente al peso
neto del asiento 208 para auxiliar la fuerza operativa al abrir el
asiento 208, donde la punta 416a del vástago de pistón está unida
al bastidor de carrocería de vehículo 110 mediante la ménsula de
montaje 416 en la carrocería de vehículo, y la porción de extremo
416c del cilindro está unida al asiento 208 mediante la ménsula de
montaje 416d en el asiento.
La figura 16 es un dibujo explicativo que muestra
la estructura de unión de asiento de la motocicleta según la
presente invención, incluyendo una vista en planta del bastidor de
carrocería de vehículo 110 y la vista desde abajo del asiento 208.
Representa un estado en el que la porción móvil 208c de la bisagra
está unida en el extremo delantero de la chapa inferior de asiento
208d, el primer gancho de asiento 414 a enganchar con el mecanismo
de bloqueo principal 404 está unido en el extremo trasero de la
chapa inferior de asiento 208d, y el segundo gancho de asiento 415
a enganchar con el mecanismo de bloqueo secundario 405 se une casi
en el centro de la chapa inferior de asiento 208d.
La ménsula de montaje 416b para montar el
amortiguador 416 (véase la figura 15) en la carrocería de vehículo
se une en el soporte en forma de U 131a, y el soporte 416d a montar
en el asiento se une en la chapa inferior de asiento 208d.
Los números de referencia y los signos 414a, 415a
designan porciones rectas dispuestas en los ganchos de asiento
primero y segundo 414, 415 para enganchar con el mecanismo de
bloqueo principal 404 y el mecanismo de bloqueo secundario 405. El
número 417 designa un cierre hermético anular de caucho unido en la
chapa inferior de asiento 208d para evitar que el agua de lluvia,
polvo, suciedad, o análogos entren en el compartimiento
portaobjetos 207 al ser presionado contra el borde 207d del agujero
207c del compartimiento portaobjetos 207 cuando el asiento 208 está
cerrado, y para evitar la vibración del asiento 208 con respecto al
compartimiento portaobjetos 207 utilizando su resiliencia.
La figura 17 es una vista frontal del mecanismo
de bloqueo principal para el asiento de la motocicleta según la
presente invención. El mecanismo de bloqueo principal 404 incluye
una carcasa 422 formada con una ranura en forma de U 421, una
mordaza de bloqueo 424 montada rotativamente en la carcasa 422
mediante un pasador 423, un elemento de tope 426 montado
rotativamente en la carcasa 422 mediante un pasador 425 para
sujetar la mordaza de bloqueo 424 en la posición de bloqueo, y un
muelle helicoidal de tensión 427 que se extiende entre la mordaza
de bloqueo 424 y el elemento de tope 426 para empujar la mordaza de
bloqueo 424 en la dirección de desbloqueo y empujar el elemento de
tope 426 hacia la izquierda. Los números de referencia y los signos
422a, 422b son porciones ascendentes formadas por partes
ascendentes de la carcasa 422 para limitar la rotación de la
mordaza de bloqueo 424 y del elemento de tope 426,
respectivamente.
La mordaza de bloqueo 424 es un elemento formado
en forma de F invertida con la mordaza superior 431 y la mordaza
inferior 432, e incluyendo un punto de unión de segundo cable 434
para unir un extremo del segundo cable 412 y un punto de unión de
muelle 435 para unir un extremo del muelle helicoidal de tensión 427
en la porción inferior de brazo 433.
El elemento de tope 426 incluye una porción
saliente 436, una porción inclinada 436a formada en la porción
saliente 436 de manera que sea contactada por el saliente inferior
437 formado en la mordaza inferior 432 de la mordaza de bloqueo
424, un punto de unión de primer cable 438 para fijar la punta del
primer cable 411, y un punto de unión de muelle 439 para fijar el
otro extremo del muelle helicoidal de tensión 427.
La mordaza de bloqueo 424 se hace girar hacia la
posición de bloqueo empujando la mordaza inferior 432 de la mordaza
de bloqueo 424 hacia abajo por el primer gancho de asiento 414
unido en el asiento 208 (véase la figura 16).
El mecanismo de bloqueo principal 404 emplea una
construcción a disponer entre el compartimiento portaobjetos 207
(véase la figura 16) y el elemento transversal trasero posterior
133 montándolo en el elemento transversal trasero posterior 133 con
pernos 422c, 422d y tuercas roscadas que no se representan.
El primer cable 411 incluye un tubo externo 411a
y un alambre interior 411b introducido de forma móvil en el tubo
exterior 411a, donde un extremo del tubo exterior 411a está unido a
la carcasa 422 y su otro extremo está unido al soporte, no
representado, para el cierre de asiento 265 (véase la figura 15), y
un extremo del alambre interior 411a está unido al punto de unión de
primer cable 438 del elemento de tope 426 y su otro extremo está
unido a la porción de brazo 408 (véase la figura 15) del cierre de
asiento 265.
El segundo cable 412 incluye un tubo exterior
412a y el alambre interior 412b introducido de forma móvil en el
tubo exterior 412a, donde un extremo del tubo externo 412a está
unido a la carcasa 422 y su otro extremo está unido a la carcasa
433 (que se describirá más adelante. Véase la figura 18) del
mecanismo de bloqueo secundario 405 (véase la figura 15), y un
extremo del alambre interior 412a está unido al punto de unión de
segundo cable 434 de la mordaza de bloqueo 424 y su otro extremo
está unido al punto de unión de segundo cable 456 (que se
describirá más adelante, véase la figura 18) del mecanismo de
bloqueo secundario 405.
La figura 18 es una vista frontal del mecanismo
de bloqueo secundario para el asiento de la motocicleta según la
presente invención. El mecanismo de bloqueo secundario 405 incluye
una carcasa 443 formada con una ranura en forma de U 442, una
mordaza de bloqueo 445 montada rotativamente en la carcasa 443
mediante un pasador 444, un elemento de accionamiento 447 montado
rotativamente en la carcasa 443 mediante un pasador 446 para girar
la mordaza de bloqueo 445, y un muelle helicoidal de tensión 448
que se extiende entre la mordaza de bloqueo 445 y el elemento de
accionamiento 447 para empujar la mordaza de bloqueo 445 en la
dirección de desbloqueo y empujar el elemento de accionamiento 447
hacia la izquierda. El número de referencia y el signo 433a designan
una porción ascendente formada elevando hacia el lado lejano de la
figura para limitar la rotación hacia la derecha de la mordaza de
bloqueo 445, los números y los signos 443b, 443b designan tuercas
roscadas a enroscar en el perno 132a, 132a previsto en el elemento
transversal trasero medio 132 para montar el mecanismo de bloqueo
secundario 405 en el elemento transversal trasero medio 132.
La mordaza de bloqueo 445 es un elemento
incluyendo una mordaza superior 451 y una mordaza inferior 452
formada en forma de codo, y está provista de una unión de muelle
453 para unir un extremo del muelle helicoidal de tensión 448 en su
porción inferior.
El elemento de accionamiento 447 incluye una
mordaza 455 a apoyar sobre la mordaza inferior 452 de la mordaza de
bloqueo 445, y un punto de unión de segundo cable 456 para unir el
otro extremo del segundo cable 412, y una unión de muelle 457 para
unir el otro extremo del muelle helicoidal de tensión 448.
Cuando el segundo cable 412 tira de la porción
inferior del elemento de accionamiento 447, la mordaza 455 del
elemento de accionamiento 447 presiona la mordaza inferior 452 de la
mordaza de bloqueo 445 hacia abajo, y así la mordaza de bloqueo 445
gira hacia la posición de bloqueo (hacia la izquierda).
Se puede prever una pluralidad de dichos
mecanismos de bloqueo secundario 405, y en tal caso, los elementos
de accionamiento 447 de los respectivos mecanismos de bloqueo
secundario 405 están conectados por cables, o la mordaza de bloqueo
424 (véase la figura 17) del mecanismo de bloqueo principal 404
(véase la figura 17) y los elementos de accionamiento 447 de los
respectivos mecanismos de bloqueo secundario 405 están conectados
por cables respectivamente.
A continuación se describirá la operación de la
estructura de unión de asiento descrita hasta ahora.
Las figuras 19(a) a (c) son primeros
dibujos explicativos que ilustran la operación de la estructura de
unión de asiento de la motocicleta según la presente invención, en
los que (a) es una vista lateral del asiento 208, (b) es un esbozo
diagramático que ilustra el equilibrio de momento que actúa en el
asiento según esta realización, y (c) es un esbozo diagramático que
ilustra el equilibrio de momento del ejemplo comparativo.
En (a), un eje del movimiento de apertura y
cierre de la bisagra de asiento 401 está representado por 401a, la
distancia horizontal del eje 401a al segundo gancho de asiento 415
del mecanismo de bloqueo secundario se representa por L1, y la
distancia horizontal del eje 401a al primer gancho de asiento 414
del mecanismo de bloqueo principal se representa por L3. El punto
central en la longitud horizontal del cierre hermético de caucho
417 que apoya sobre el borde del agujero del compartimiento
portaobjetos 207 se representa por 460, y la distancia horizontal
entre el punto central 460 y dicho eje 401a se representa por
L2.
En (b) y (c), cada uno del eje 401a, los ganchos
de asiento primero y segundo 414, 415, y el punto central 460 del
cierre hermético de caucho 417 se ilustra por un punto por razones
de conveniencia.
En (b), el mecanismo de bloqueo principal 404 y
el mecanismo de bloqueo secundario 405 se muestran en rectángulo, y
una fuerza de presión descendente requerida para bloquear el
mecanismo de bloqueo principal 404 y el mecanismo de bloqueo
secundario 405 presionando la porción de extremo trasero del asiento
encima del mecanismo de bloqueo principal 404 hacia abajo se
representa por F1, una fuerza de reacción de la mordaza de bloqueo
ejercida en el primer gancho de asiento 414 hacia arriba por la
mordaza de bloqueo del mecanismo de bloqueo principal 404 cuando
está bloqueado, se representa por RN, y una fuerza de reacción del
cierre hermético de caucho 417 que se curva cuando apoya sobre el
borde del compartimiento portaobjetos 207, se representa por RR.
Aunque la fuerza de reacción del caucho RR es una carga
distribuida, se considera una carga que actúa en el punto central
460 al objeto de ilustración. Aunque el asiento ejerce una fuerza
descendente por su propio peso y el amortiguador ejerce una fuerza
ascendente, su propio peso casi es cancelado por la fuerza ejercida
por el amortiguador, y así las fuerzas ejercidas por su propio peso
y por el amortiguador no se describen aquí. Esto se aplica también
al ejemplo comparativo descrito más adelante.
El ejemplo comparativo (c) es un ejemplo del
mecanismo de bloqueo de asiento en el que el mecanismo de bloqueo
principal 501 está dispuesto debajo de la porción central del
asiento 208, y el mecanismo de bloqueo secundario 502 está
dispuesto debajo de la porción de extremo trasero del asiento 208,
de manera que cuando se bloquea el mecanismo de bloqueo principal
501 en el centro, se bloquea simultáneamente el mecanismo de
bloqueo secundario 502 en el extremo trasero. El mecanismo de
bloqueo principal 501 y el mecanismo de bloqueo secundario 502 se
muestran en rectángulo.
Cuando tal mecanismo de bloqueo de asiento se
bloquea presionando hacia abajo la porción central del asiento
encima del mecanismo de bloqueo principal 501, una fuerza de
presión descendente requerida para bloqueo es F2, la fuerza de
reacción de la mordaza de bloqueo del mecanismo de bloqueo principal
501 en el momento de bloqueo es RN que es la misma que en (b), la
fuerza de reacción de caucho es RR como en (b).
El equilibrio de momento alrededor del eje de
bisagra de asiento 401a en esta realización mostrada en dicho (b),
y el equilibrio de momento alrededor del eje de bisagra de asiento
en el ejemplo comparativo en (c) serán los mostrados en las
[Ecuaciones 1]:
Ecuaciones
1
| Esta realización | ||
| F1 x L3 = RR x L2 + RN x L3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - | (1) | |
| Ejemplo comparativo | ||
| F2 x L1 = RR x L2 + RN x L1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - | (2) | |
| Por la ecuación (1) | ||
| (F1-RN) x L3 = RR x L2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - | (3) | |
| Por la ecuación (2) | ||
| (F2 - RN) x L1 = RR x L2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - | (4) | |
| Por las ecuaciones (3) y (4) | ||
| (F1 - RN) x L3 = (F2 - RN) x L1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - | (5) | |
| Cuando ambos lados de la ecuación (5) se dividen por L3, | ||
| (F1 - RN) = L1/L3 x (F2 - RN) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - | (6) | |
| Dado que L3 < L1, | ||
| (F1 - RN) < (F2 - RN) | ||
| Por lo tanto: F1 < F2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - | (7) |
Por la ecuación (7) de las [Ecuaciones 1]
anteriores, la fuerza de presión descendente del asiento F1 en esta
realización es menor que la fuerza de presión descendente del
asiento F2 en el ejemplo comparativo. La fuerza operativa para
bloquear el asiento se puede reducir según la presente
invención.
Las figuras 20(a), (b) son segundos
dibujos explicativos que ilustran la operación de la estructura de
unión de asiento de la motocicleta según la presente invención.
En (a), cuando el asiento se presiona hacia abajo
con la mano para cerrar el asiento, el primer gancho de asiento 414
unido en la porción inferior del asiento se desplaza hacia abajo
como se ilustra con la flecha a y contacta contra la mordaza
inferior 432 de la mordaza de bloqueo 424 del mecanismo de bloqueo
principal 404. Después, como se representa en (b), cuando el primer
gancho de asiento 414 se mueve más hacia abajo como se ilustra con
la flecha b, el descenso de la mordaza inferior 432 del mecanismo
de bloqueo principal 404 como se ilustra con la flecha c hace que
la mordaza de bloqueo 424 gire alrededor del pasador 423 como se
ilustra con la flecha d, y el saliente inferior 437 de la mordaza
de bloqueo 424 contacta contra la porción saliente 436 del elemento
de tope 426. Por consiguiente, la porción inferior de brazo 433 de
la mordaza de bloqueo 424 tira del segundo cable 412 como se ilustra
con la flecha e.
Cuando se tira del segundo cable 412, el punto de
unión de segundo cable 456 del elemento de accionamiento 447 del
mecanismo de bloqueo secundario 405 se empuja en la dirección
ilustrada por la flecha f, y el elemento de accionamiento 447 gira
como se ilustra con la flecha g. Después, la mordaza 455 del
elemento de accionamiento 447 presiona la mordaza inferior 452 de
la mordaza de bloqueo 445 hacia abajo, girando por ello la mordaza
de bloqueo 445 en la dirección ilustrada por la flecha h.
En este momento, el segundo gancho de asiento 415
dispuesto en la porción inferior del asiento se desplaza hacia
abajo casi de la misma manera que el primer gancho de asiento 414
como se ilustra con la flecha j.
Las figuras 21 (a), (b) son terceros dibujos
explicativos que ilustran la operación de la estructura de unión de
asiento de la motocicleta según la presente invención.
En (a), cuando el primer gancho de asiento 414 se
desplaza más hacia abajo desde el estado representado en la figura
20(b) como se ilustra con la flecha m, la mordaza de bloqueo
424 del mecanismo de bloqueo principal 404 gira más como se ilustra
con la flecha n, y el saliente inferior 437 de la mordaza de bloqueo
424 se mueve sobre la porción sobresaliente 436 del elemento de
tope 426. En este momento, el elemento de tope 426 gira alrededor
del pasador 425 como se ilustra con la flecha p. Simultáneamente,
la porción inferior de brazo 433 empuja más el segundo cable 412
como se ilustra con la flecha q con la rotación de la mordaza de
bloqueo 424.
Cuando se tira del segundo cable 412, el punto de
unión de segundo cable 456 del elemento de accionamiento 447 del
mecanismo de bloqueo secundario 405 se empuja como se ilustra con
la flecha r, y el elemento de accionamiento 447 gira más como se
ilustra por la flecha s. Después, la mordaza 455 del elemento de
accionamiento 447 presiona más la mordaza inferior 452 de la mordaza
de bloqueo 445 hacia abajo, girando por ello la mordaza de bloqueo
445 como se ilustra con la flecha t.
En este momento, el segundo gancho de asiento 415
dispuesto en la porción inferior del asiento se desplaza hacia
abajo casi de la misma manera que el primer gancho de asiento 414
como se ilustra con la flecha u.
En (b), después de que el saliente inferior 437
de la mordaza de bloqueo 424 del mecanismo de bloqueo principal 404
se mueve sobre la porción sobresaliente 436 del elemento de tope
426, el elemento de tope 426 gira como se ilustra con la flecha v
por la fuerza de tracción del muelle helicoidal de tensión 427, y
la porción inclinada 436a del elemento de tope 426 contacta contra
el saliente inferior 437 de la mordaza de bloqueo 424.
Por consiguiente, la porción inclinada 436a del
elemento de tope 426 sirve como un tope y retiene la rotación hacia
la derecha de la mordaza de bloqueo 424. En otros términos, en el
mecanismo de bloqueo principal 404, la mordaza de bloqueo 424 se
pone en el estado bloqueado en el que la mordaza de bloqueo 424
engancha el primer gancho de asiento 414.
En este momento, puesto que el segundo cable 412
conectado al elemento de accionamiento 447 se mantiene en el estado
empujado en el mecanismo de bloqueo secundario 405, el elemento de
accionamiento 447 retiene la mordaza de bloqueo 445 de modo que no
gire hacia la derecha. En otros términos, la mordaza de bloqueo 445
se pone en el estado bloqueado en el que engancha el segundo gancho
de asiento 415.
El estado bloqueado entre el primer gancho de
asiento 414 y el mecanismo de bloqueo principal 404 y entre el
segundo gancho de asiento 415 y el mecanismo de bloqueo secundario
405 se puede liberar, en la figura 15, introduciendo la llave 407
en la bocallave 406 del cierre de asiento 265, girándola, y girando
la porción de brazo 408.
En consecuencia, como se representa en la figura
21(b), se tira del primer cable 411 y el elemento de tope
426 gira en la dirección opuesta a la dirección ilustrada por la
flecha v, y la porción sobresaliente 436 del elemento de tope 426
se mueve hacia abajo para moverse sobre el saliente inferior 437 de
la mordaza de bloqueo 424 al estado representado en la figura
21(a). Por lo tanto, la mordaza de bloqueo 424 gira en la
dirección opuesta a la dirección ilustrada por la flecha n por una
fuerza de tracción del muelle helicoidal de tensión 427, y el
primer gancho de asiento 414 se libera de la mordaza superior 431 de
la mordaza de bloqueo 424.
Consiguientemente, el primer gancho de asiento
414 y el mecanismo de bloqueo principal 404 no enganchan entre sí y
así se ponen en un estado liberado.
En la figura 21(a), se tira del segundo
cable 412 en la dirección opuesta a la dirección ilustrada por la
flecha q a causa de la rotación de dicha mordaza de bloqueo 424 en
la dirección contraria a la dirección ilustrada por la flecha n y
de una fuerza de tracción del muelle helicoidal de tensión 448 del
mecanismo de bloqueo secundario 405. En consecuencia, el elemento
de accionamiento 447 del mecanismo de bloqueo secundario 405 gira
en la dirección opuesta a la dirección ilustrada por la flecha s, y
la mordaza de bloqueo 445 gira en la dirección opuesta a la
dirección ilustrada por la flecha t con la mordaza inferior 452 de
la mordaza de bloqueo 445 apoyando sobre la mordaza 455 en
asociación con la elevación de la mordaza 455, de manera que el
segundo gancho de asiento 415 se libera de la mordaza superior 451
de la mordaza de bloqueo 445.
Consiguientemente, el segundo gancho de asiento
415 y el mecanismo de bloqueo secundario 405 no enganchan entre sí
y así se ponen en un estado desbloqueado.
Como se ha descrito hasta ahora en unión con la
figura 3, la figura 16 y la figura 19, la presente invención
consiste en que, en una motocicleta 10 donde un agujero 207c del
compartimiento portaobjetos 207 para almacenar un casco Hf, Hr o
análogos se cierra con un asiento 208 que es alargado en la
dirección hacia adelante y hacia atrás y que está unido con una
bisagra de asiento 401 para abrirse y cerrarse libremente, un
primer y un segundo ganchos de asiento 414, 415 están unidos en la
chapa inferior de asiento 208d del asiento 208, y un mecanismo de
bloqueo principal 404 y un mecanismo de bloqueo secundario 405 están
unidos en el bastidor de carrocería de vehículo 110 para engancharse
respectivamente con los ganchos de asiento primero y segundo 414,
415 respectivamente, de manera que el asiento se bloquee por los
mecanismos de bloqueo principal y secundario 404, 405,
caracterizándose una estructura de unión de asiento para vehículos
tipo scooter porque la bisagra de asiento 401 está unida en un
extremo del asiento 208, el primer gancho de asiento 414 está unido
en el otro extremo del asiento 208, el segundo gancho de asiento 415
está unido sustancialmente en el centro del asiento 208, el
mecanismo de bloqueo principal 404 y el mecanismo de bloqueo
secundario 405 están conectados por un segundo cable 412, de manera
que cuando el mecanismo de bloqueo principal 404 se bloquee por la
fuerza externa, el mecanismo de bloqueo secundario 405 también se
ponga en el estado bloqueado en unión con él.
Al bloquear el mecanismo de bloqueo principal
404, el mecanismo de bloqueo secundario 405 también se puede poner
en el estado bloqueado en unión con él. Por lo tanto, la operación
de cierre de los mecanismos de bloqueo principal y secundario 404,
405 se puede realizar fácilmente como una operación.
Consiguientemente, no se requiere en esta invención el requisito de
habituarse a la operación del asiento como en el caso de la técnica
relacionada en el que múltiples mecanismos de bloqueo están
dispuestos en una pluralidad de posiciones, y el asiento 208 se
puede bloquear fácil y fiablemente.
Disponiendo el primer gancho de asiento 414 en el
otro extremo del asiento 208, el primer gancho de asiento 414 se
puede colocar en el punto más remoto de la bisagra de asiento 401
unida en un extremo del asiento 208 y así se puede maximizar la
distancia L3 entre la bisagra de asiento 401 y el primer gancho de
asiento 414. Por lo tanto, al bloquear el mecanismo de bloqueo
principal 404 presionando hacia abajo con la mano el extremo del
asiento 208 encima del mecanismo de bloqueo principal 404, se puede
reducir la fuerza de presión descendente F1 que hay que ejercer en
el asiento 208 para generar un momento alrededor de la bisagra de
asiento 401.
Por ejemplo, la presente invención emplea una
estructura donde el gancho de asiento para el mecanismo de bloqueo
principal está unido en el centro del asiento, y el gancho de
asiento para el mecanismo de bloqueo secundario está unido en el
otro extremo del asiento. Y, según la presente invención, solamente
se requiere una fuerza de presión descendente más pequeña F1 para
mover el asiento 208 hacia abajo en comparación con el caso en el
que la porción central del asiento se presiona hacia abajo por la
fuerza de presión descendente F2 al cerrar el asiento.
De esta forma, según el mecanismo de bloqueo de
asiento 402 en la estructura de unión de asiento de la presente
invención, el asiento 208 se puede bloquear fiablemente por una
fuerza operativa pequeña.
Como se describe en unión con la figura 15,
incluso con el amortiguador 416 unido en el asiento 208, el asiento
208 se puede bloquear fiablemente con una fuerza operativa más
pequeña que en el caso de la técnica relacionada.
En segundo lugar, la presente invención se
caracteriza porque los ganchos de asiento primero y segundo 414,
415 se forman en forma de U angular que tiene porciones rectas
414a, 415a a lo largo de la longitud del asiento 208 de manera que
las porciones rectas 414a, 415a se puedan enganchar con los
mecanismos de bloqueo principal y secundario 404, 405,
respectivamente.
Los errores dimensionales de los ganchos de
asiento primero y segundo 414, 415, el mecanismo de bloqueo
principal 404, y el mecanismo de bloqueo secundario 405, los
errores en la unión de estos elementos, o los errores posicionales
de enganche entre los ganchos de asiento primero y segundo 414,
4115 y los mecanismos de bloqueo principal y secundario 404, 405
debido a la rigidez del asiento 208 pueden ser absorbidos por la
longitud de las porciones rectas de los ganchos de asiento primero
y segundo 414, 415, y así los mecanismos de bloqueo principal y
secundario 404, 405 se pueden bloquear fiablemente sin la influencia
de dichos errores.
En la realización de la presente invención, la
bisagra de asiento está unida en el extremo delantero del asiento,
el gancho de asiento para el mecanismo de bloqueo principal está
unido en el extremo trasero del asiento, y el gancho de asiento
para el mecanismo de bloqueo secundario está unido sustancialmente
en el centro del asiento. Sin embargo, no se limita a ella, y
también es posible unir la bisagra de asiento en el extremo trasero
del asiento, unir el gancho de asiento para el mecanismo de bloqueo
principal al extremo delantero del asiento, y unir el gancho de
asiento para el mecanismo de bloqueo secundario sustancialmente en
el centro del asiento.
En la invención, una bisagra de asiento 401 está
unida en un extremo de un asiento 208, un primer gancho de asiento
414 está unido en el otro extremo del asiento 208, un segundo
gancho de asiento 415 está unido sustancialmente en el centro del
asiento 208, y un mecanismo de bloqueo principal 404 y un mecanismo
de bloqueo secundario 405 están conectados por un segundo cable.
Al bloquear el mecanismo de bloqueo principal, el
mecanismo de bloqueo secundario también se puede poner en el estado
bloqueado en unión con él, y así el asiento se puede bloquear fácil
y fiablemente. Además, previendo un gancho de asiento para el
mecanismo de bloqueo principal en el otro extremo del asiento, el
gancho de asiento para el mecanismo de bloqueo principal se puede
colocar en el punto más remoto de la bisagra unida en un extremo
del asiento. Por lo tanto, al bloquear el mecanismo de bloqueo
principal presionando hacia abajo con la mano el extremo del
asiento encima del mecanismo de bloqueo principal, se puede reducir
la fuerza de presión descendente que hay que ejercer en el asiento
para generar un momento alrededor de la bisagra.
Claims (2)
1. Un asiento (208) con una estructura de unión
de asiento para un vehículo tipo scooter (10), donde un agujero
(207c) del compartimiento portaobjetos (207) para almacenar un casco
o análogos se cierra con el asiento (208) que es alargado en la
dirección hacia adelante y hacia atrás y que está unido con una
bisagra (401) para abrirse y cerrarse libremente, una pluralidad de
ganchos de asiento (414, 415) están unidos en la superficie inferior
del asiento (208), y un mecanismo de bloqueo principal y un
mecanismo de bloqueo secundario se pueden unir en la carrocería de
vehículo para engancharse respectivamente con los ganchos de
asiento (414, 415), de manera que el asiento (208) se bloquee por
los mecanismos de bloqueo principal y secundario (404, 405), y
caracterizándose la estructura de unión de
asiento para vehículos tipo scooter (10) porque la bisagra (401)
está unida en un extremo del asiento (208), el gancho de asiento
(414) para el mecanismo de bloqueo principal (404) está unido en el
otro extremo del asiento (208), el gancho de asiento (415) para el
mecanismo de bloqueo secundario (405) está unido sustancialmente en
el centro del asiento (208), el mecanismo de bloqueo principal
(404) y el mecanismo de bloqueo secundario (405) están conectados
por un elemento de conexión (412) tal como un alambre o análogos,
de manera que cuando el mecanismo de bloqueo principal (404) se
bloquee por la fuerza externa, el mecanismo de bloqueo secundario
(405) también se ponga en el estado bloqueado en unión con él.
2. Un asiento con una estructura de unión de
asiento para vehículos tipo scooter según la reivindicación 1,
caracterizado porque cada uno de los ganchos de asiento
(414, 415) se forma en forma de U angular que tiene una porción
recta (414a, 415a) a lo largo de la longitud del asiento, de manera
que sus porciones rectas enganchen con los mecanismos de bloqueo
principal y secundario (404, 405) respectivamente.
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