JP5203660B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載されたエンジンユニットとを備えた自動二輪車に関する。

例えば、スクータ型の自動二輪車では、車体フレームを、ヘッドパイプから後斜め下方に延びるパイプ材からなる左，右下フレームと、前記ヘッドパイプから後方に延びるパイプ材からなる左，右上フレームと、これらの左，右フレームを接続する複数の補強フレームとを有する構造とする場合がある（例えば、特許文献１参照）。この場合、必要なフレーム剛性を確保するには、左，右の上，下フレームの車幅方向間隔をできるだけ広げることが有効である。
特開２００２−１９６６３号公報

ところで、フレーム剛性を高めるために、左，右の上，下フレームの車幅方向間隔を広げると、車体全体の車幅方向寸法が大きくなり、それだけシート幅も広くなり、ライダの足着き性が悪化するという問題がある。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたもので、車体フレームの車幅方向寸法の拡大を抑制しつつ、フレーム剛性を高めることができる自動二輪車を提供することを課題としている。

本発明は、車体フレームと、該車体フレームにシリンダの軸線が略水平方向に向くように固定されたエンジンユニットと、前記シリンダの左，右側方に配置された左，右の足載部とを備えた自動二輪車において、前記車体フレームは、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプから延びる左，右フレーム部とを有し、該左，右フレーム部は、車両前後方向及び上下方向に延びる左，右側壁部を有し、該左，右側壁部は、前記エンジンユニットの左，右側方に配置され、車両側方視で前記エンジンユニットの少なくともシリンダヘッドの前縁からシリンダボディの前部を覆うように車両前後方向に拡がり、かつ前記左，右側壁部の上縁，下縁がそれぞれ前記シリンダヘッドの上縁，下縁より上方，下方に位置するよう車両上下方向に拡がり、さらに前記左，右側壁部には開口が形成され、該開口の周縁には、車幅方向内側に延びる周縁リブが形成されていることを特徴としている。

本発明に係る自動二輪車によれば、左，右フレーム部を、車両前後方向及び上下方向に延びる左，右側壁部を有するものとしたので、左，右側壁部は前後方向及び上下方向に延びる広い面を有することとなる。そのため該左，右側壁部の面剛性を高めることができ、ひいては左，右フレーム部の車幅方向間隔を拡げることなく、フレーム剛性を確保することができる。その結果、車体の、シリンダが配置された部分の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。この車幅寸法を小さくできる部分の側方にライダの足載せ部を配置したので、該足載せ部の配置位置上の自由度を大きくすることができる。

また前記左，右側壁部をエンジンユニットの左，右側方に配置したので、剛性の高い左，右側壁部でエンジンユニットを支持することが可能となり、エンジンユニットの支持剛性を向上できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１２は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明の中で前後，左右という場合は、特記なき限り、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１はスクータ型の自動二輪車を示している。該自動二輪車１は、アンダボーン型の車体フレーム２と、該車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３により左右操向可能に支持され、下端部に前輪４が，上端部に操向ハンドル５が配置されたフロントフォーク６と、前記車体フレーム２の前後方向中央部に搭載され、後端部に後輪８が配置されたエンジンユニット７と、前記車体フレーム２のエンジンユニット７の上側に搭載された鞍乗型の２人乗り用のシート９とを備えている。

前記車体フレーム２は、前記ヘッドパイプ３と、該ヘッドパイプ３から車両後斜め下方に延びる左，右のフロントフレーム部１２，１２と、該左，右のフロントフレーム部１２に続いて後斜め上向きに延びる左，右のリヤフレーム部１３，１３とを有する。

前記エンジンユニット７は、車体フレーム２に固定支持されたエンジン本体７ａと、該エンジン本体７ａの後端部により上下揺動可能に支持され、その後端部に軸支された前記後輪８にエンジン動力を伝達する伝動ケース７ｂとを有する。前記エンジン本体７ａは、クランクケース７ｄの前壁シリンダボディ７ｅ，シリンダヘッド７ｃを積層結合した概略構造を有し、シリンダボディ７ｅの軸線（気筒軸線）を略水平に向けて前記車体フレーム２に固定されている。

前記車体フレーム２は、樹脂製の車体カバー１４により囲まれている。該車体カバー１４は、前記フロントフォーク６の左，右側部及び前側部分を覆うフロントカバー１５と、該フロントカバー１５の後側に配置され、乗員の脚部前方を覆うレッグシールド１６と、前記シート９の下方周囲及びエンジン本体７ａの左，右側方を覆う左，右のサイドカバー１８，１８と、該サイドカバー１８の下側を覆う左，右のアンダカバー１７，１７とを備えている。

前記左，右のサイドカバー１８とアンダカバー１７との間には、ライダの足載せ部を構成する低床式の左，右のフートボード１９，１９が配置されている。また車体カバー１４の前記左，右のフートボード１９，１９間部分は上方にトンネル状に膨出するセンタトンネル部１９′となっている。

ここで前記左，右のフートボード１９，１９は、前記エンジン本体７ａのシリンダボディ７ｅ，シリンダヘッド７ｃの左，右側方に位置している。

前記シート９はライダ用の前部シート９ａとタンデムライダ用の後部シート９ｂとを一体形成したものであり、その境界部にはライダの腰部を支持するバックレスト９ｃが配置されている。このシート９の後端部はブラケット５４を介して支持軸５３を中心に上下回動可能に支持されており、下方に配置された収納ボックス１０の開口１０ａを開閉するようになっている。該シート９とリヤフレーム部１３との間にダンパ２３か配置されている。

前記収納ボックスの前側には燃料タンク１１が配置されており、該燃料タンク１１の燃料キャップ１１ａはリッド１１ｂにより開閉される。

前記ヘッドパイプ３及び左，右のフロントフレーム部１２，１２は、鋳造により一体に形成されたものである。該左，右のフロントフレーム部１２，１２は、車両前後方向及び上下方向に延びる幅広の左，右側壁部１２ａ，１２ａを有し、前記ヘッドパイプ３は、左，右側壁部12ａ,12ａに一体的に接続形成された左，右のヘッドパイプ半体３ａ，３ａを有する。該左，右のヘッドパイプ半体３ａ，３ａ同士は、後述するようにボルト締め結合されている。

前記左，右のヘッドパイプ半体３ａ内には、前記フロントフォーク６のステアリングシャフト（不図示）が挿入され、該ステアリングシャフトは上軸受，下軸受２９ａ，２９ｂを介して前記ヘッドパイプ３により左右操向自在に支持されている。

前記左，右のヘッドパイプ半体３ａの前縁部には、左，右の前側結合ボス部（第１結合ボス部）３ｂ，３ｂが形成され、後縁部には、左，右の後側結合ボス部（第２結合ボス部）３ｃ，３ｃが形成されている。該前側結合ボス部３ｂ，後側結合ボス部３ｃは、左，右のヘッドパイプ半体３ａの上下方向両端部及び上下方向中央部の３箇所に形成されている。

また前記左，右側壁部12ａ,12ａの左，右の後側結合ボス部３ｃより後方に離間した部分の上縁部には、左，右の上離間結合ボス部（第３結合ボス部）３ｄ，３ｄが上方に突出するよう形成され、下縁部には、左，右の下離間結合ボス部（第３結合ボス部）３ｅ，３ｅが下方に突出するよう形成されている。

前記左，右の前側結合ボス部３ｂ，３ｂ同士，後側結合ボス部３ｃ，３ｃ同士及び左，右の上離間結合ボス部３ｄ，３ｄ同士，下離間結合ボス部３ｅ同士は、それぞれ結合ボルト６９により締結固定されている。

前記左，右のヘッドパイプ半体３ａの前縁には、左，右のフランジ部３ｆ，３ｆが前方に突出形成され、該フランジ部３ｆには不図示の電装部品取付フレームが取り付けられている。

前記左，右側壁部１２ａ，１２ａのヘッドパイプ半体３ａとの接続部分は、該左，右側壁部12ａ,12ａの上縁，下縁から車幅方向内側に互いに近接するよう延び、僅かな隙間を開けて対向する左，右の天壁部１２ｂ，１２ｂ、左，右の底壁部１２ｃ，１２ｃを有し、横断面で見たとき、角筒状をなしている（図１０参照）。詳細には、側壁部１２ａの離間結合ボス部３ｄ，３ｅから、ヘッドパイプ半体３ａの後側結合ボス部３ｃまでの部分が横断面視で角筒状をなしている。

前記左，右の上離間結合ボス部３ｄ，３ｄの上面には、メインスイッチ７１が複数本のボルト７１ａにより固定されている。

前記左，右側壁部１２ａ，１２ａは、前記エンジンユニット７のシリンダヘッド７ｃ部分及びシリンダボディ７ｅ部分を左，右側方から覆うとともに、該エンジンユニット７の前側に配置されたエアクリーナ２４を左，右側方から覆っている。

前記左，右側壁部１２ａ,１２ａの前記エアクリーナ２４の後部に臨む部分には、前側開口１２ｄが形成され、前記シリンダヘッド７ｃに臨む部分には、後側開口１２ｅが形成されている。本発明において、左，右側壁部１２ａ，１２ａによりシリンダヘッド７ｃを左，右側方から覆うとは、前記のような比較的大きい開口１２ｄが形成され、車両側方視でシリンダヘッド７ｃが外方から見える場合も含む。

前記前側，後側開口１２ｄ，１２ｅは、前後方向及び上下方向に広がる比較的大きな開口面積を有し、前記前側開口１２ｄを利用してエアクリーナ２４を含む吸気系のメンテナンスが可能となっており、また前記後側開口１２ｅを利用してシリンダヘッド７ｃ周りのメンテナンスが可能となっている。

ここで、車両側方視で、前記左，右側壁部１２ａ，１２ａの上縁１２ａ′，下縁１２ａ′′は、シリンダヘッド７ｃの上縁７ｃ′，下縁７ｃ′′よりそれぞれ上方，下方に位置している。また前記左，右側壁部の上縁１２ａ′，下縁１２ａ′′には、それぞれ車幅方向内側に延びる上縁リブ１２ｆ，１２ｆ及び下縁リブ１２ｇ，１２ｇが前後方向略全長に渡って形成されている（図１１，図１２参照）。

また上縁リブ１２ｆ及び下縁リブ１２ｇの、前記エアクリーナ２４に対向する部分には、該左，右の上縁リブ１２ｆ，下縁リブ１２ｇの内縁に続いてさらに上方，下方に屈曲して延びる上リブ１２ｈ，１２ｈ、下リブ１２ｉ，１２ｉが形成されている。なお、前記下リブ１２ｉは、上リブ１２ｈより長く形成されている。

前記下縁１２ｇの、前記シリンダヘッド７ｃに対向する部分には、さらに下縁リブ１２ｇ′が形成され、２条リブとなっている。なお、このシリンダヘッド対向部分では、上縁エブ１２ｆが下縁リブ１２ｇより長く形成されている。

前記左，右側壁部１２ａ,１２ａの前側開口１２ｄ，後側開口１２ｅの周縁には、それぞれ車幅方向内側に延びる前側周縁リブ１２ｊ，後側周縁リブ１２ｋが形成されており、各周縁リブ１２ｊ，１２ｋは、上縁リブ１２ｆより短く形成されている。

前記左，右側壁部１２ａ,１２ａの上縁の、前記シリンダヘッド７ｃ上側部分同士は車幅方向に延びる上クロス部材６０により結合されている（図４，図１３，図１４参照）。該上クロス部材６０は、左，右の上縁リブ１２ｆの上面にボルト締め固定された左，右脚部６０ａ，６０ａと、該脚部６０ａから上方に立ち上がるよう延び、該左，右脚部６０ａ，６０ａの後端部同士を一体に結合するクロス本体６０ｂと、前記左，右脚部６０ａの前端部同士を結合する連結するクロスパイプ６０ｃと、該クロスパイプ６０ｃの車幅方向中央部と前記左の脚部６０ａの後端部とを結合する結合パイプ６０ｄとを有する。

前記クロス本体６０ｂの左，右端部６０ｅ，６０ｅに、前記燃料タンク１１の左，右前端部がボルト締め固定されている。

前記左，右側壁部１２ａ，１２ａの下縁の、前記シリンダヘッド７ｃ下側部分同士は車幅方向に延びる下クロス部材７２により結合されている（図４，図１６参照）。該下クロス部材７２は、車幅方向に延びる下クロスパイプ７２ａと、該下クロスパイプ７２ａの両端部に溶接により接合された板金製のラジエータブラケット７２ｂ，７２ｂとを有し、該左，右のラジエータブラケット７２ｂが、前後一対のボルト７２ｃ，７２ｃにより、左，右側壁部１２ａ,１２ａの下縁ボス部１２rに固定されている。また左，右側壁部１２ａ,１２ａのラジエータブラケット７２ｂの前側には、左，右のフートレストブラケット７３，７３がボルト締め固定されている。

前記左，右側壁部１２ａ,１２ａは、前記レッグシールド（左，右カバー部材）１６により覆われており、該レッグシールド１６と左，右側壁部１２ａ,１２ａとの間の空間は、走行風をエンジンユニット７に導く導風通路７４となっている（図１１参照）。

前記導風通路７４には、車両前方から該導風通路７４内に導入された走行風を前側開口１２ｄからエアクリーナ２４の後側を通ってエンジンユニット７に案内するスポンジ等からなる導風部材７５が配置されている（図４参照）。該導風部材７５は、前側開口１２ｄの後縁部を囲むように、前記レッグシールド１６の内壁面に接着剤等により貼り付けられている。

前記左，右側壁部１２ａ,１２ａの後端上縁部には、左，右の上懸架ボス部１２ｍ，１２ｍが形成され、該左，右の上懸架ボス部１２ｍには、エンジンユニット７のクランクケース上壁部分に形成された上懸架部７ｄがボルト７６により結合されている（図４，図１６参照）。該上懸架ボス部１２ｍは、接続ボス部１２ｐより後側に配置されている。

前記左，右側壁部１２ａ,１２ａの後端下縁部には、左，右の下懸架ボス部１２ｎ，１２ｎが形成され、該左，右の下懸架ボス部１２ｎには、エンジンユニット７のクランクケース底壁部分に形成された下懸架部７ｅが前，後一対のボルト７７，７７により結合されている（図４，図１５参照）。

前記左の下懸架ボス部１２ｎの外側には、サイドスタンドブラケット７８が前記各ボルト７７により共締め固定されている。

このように前記左，右のフロントフレーム部１２と左，右のリヤフレーム部１３とを、エンジンユニット７を介在させて結合することにより、剛体であるエンジンユニット７を車体フレーム２の一部として利用している。

本実施形態によれば、ヘッドパイプ３から後斜め下方に延びる左，右のフロントフレーム部１２を、車両前後方向及び上下方向に延びる左，右側壁部１２ａ,１２ａを有するものとしたので、該左，右側壁部１２ａ，１２ａは、前後方向及び上下方向に拡がる比較的広い面を有することとなり、該左，右側壁部１２ａ,１２ａの面剛性を高めることができ、ひいては左，右のフロントフレーム部１２，１２の車幅方向間隔を拡げることなく、フレーム剛性を確保することができる。その結果、車体の、シリンダボディ７ｄ ，シリンダヘッド７ｃが配置された部分の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。そしてこの車幅方向寸法を小さくできる部分にフートボード１９，１９を配置しているので、該ボードの配置位置上の自由同を高めることができる。さらちにまた、車幅方向寸法を小さくできる分、シート幅も狭くでき、ライダの足着き性を向上できる。

また左，右側壁部１２ａ，１２ａをエンジンユニット７のシリンダヘッド７ｃ部分の左，右側方に配置したので、剛性の高い左，右側壁部１２ａ，１２ａでエンジンユニット７を支持することができ、該エンジンユニット７の支持剛性を向上できる。

本実施形態では、面剛性の高い左，右側壁部１２ａ，１２ａの後端部の上縁部及び下縁部に形成された上懸架ボス部１２ｍ及び下懸架ボス部１２ｎによりエンジンユニット７を懸架支持したので、エンジンユニット７の支持剛性を向上できる。

本実施形態では、左，右側壁部１２ａ，１２ａの上縁１２ａ′，下縁１２ａ′′に、それぞれ車幅方向内側に延びる上縁リブ１２ｆ，下縁リブ１２ｇを形成したので、左，右側壁部１２ａ，１２ａの車幅間隔を大きくすることなく、左，右側壁部１２ａ,１２ａの捩じり剛性を高めることができる。

本実施形態の左，右フレーム１２，１２においては、左，右側壁部１２ａ，１２ａの上縁部により大きな捩じり荷重や曲げ荷重が作用する。本実施形態では、前記上縁リブ１２ｆを下縁リブ１２ｇより長く形成したので、重量増を抑制しつつ、左，右側壁部１２ａ，１２ａの捩じり剛性を高めることができる。

前記左，右側壁部１２ａ，１２ａの後部で、シリンダヘッド７ｃ部分の左，右側方を覆ったので、該シリンダヘッド７ｃ周りに配設されたセンサやカプラ等のエンジン補器類を外力から保護することができる。

また、前記左，右側壁部１２ａ，１２ａによりエアクリーナ２４の左，右側方を覆ったので、エアクリーナ２４を含む吸気系を外力から保護することができる。

そして本実施形態では、前記前側開口１２ｄ，後側開口１２ｅを前後方向及び上下方向に広がる比較的開口面積の大きい形状としたので、該前側開口１２ｄ，後側開口１２ｅを利用してエアクリーナ２４やエンジンユニット７のメンテナンスを行うことができるとともに、フレームの軽量化を図ることができる。

この場合に、前側開口１２ｄ，後側開口１２ｅの周縁に車幅方向内側に延びる周縁リブ１２ｊ，１２ｋを形成したので、フレーム剛性の低下を回避できる。

本実施形態では、左，右側壁部１２ａ，１２ａの前側部分の上縁リブ１２ｆ及び下縁リブ１２ｇに、これの内縁に続いて上，下方に延びる上リブ１２ｈ，下リブ１２ｉを形成したので、左，右のフロントフレーム部１２の、大きな荷重が作用するヘッドパイプ３近傍部分の剛性を高めることができる。

本実施形態では、前記左，右側壁部１２ａ，１２ａのヘッドパイプ３への接続部分に、該左，右側壁部１２ａ，１２ａの上縁，下縁から車幅方向内側に延びる天壁部１２ｂ，底壁部１２ｃを形成し、横断面で見たときに、角筒状をなすように構成したので、左，右のフロントフレーム部１２の、最も大きな荷重が作用するヘッドパイプ３直近部分の剛性を高めることができる。

本実施形態では、前記ヘッドパイプ３及び左，右のフロントフレーム部１２を一体鋳造製としたので、製造が容易であるとともに、部品点数を低減できる。

また前記ヘッドパイプ３を、左，右のフロントフレーム部１２に一体的に接続形成された左，右のヘッドパイプ半体３ａ，３ａからなるものとし、該左，右のヘッドパイプ半体３ａをボルト締めにより結合したので、製造を容易にできるとともに、部品点数を低減できる。

前記左，右のヘッドパイプ半体３ａの前縁部，後縁部に形成された左，右の前側結合ボス部３ｂ同士、後側結合ボス部３ｃ同士を結合ボルト６９により結合したので、左，右のヘッドパイプ半体３ａの結合強度を確保することができる。また溶接により結合する場合に比べて、左，右のヘッドパイプ半体３ａの合わせ精度を高めることができる。

前記左，右側壁部１２ａ，１２ａの、前記後側結合ボス部３ｃより後方に離間した上縁部，下縁部にそれぞれ上離間結合ボス部３ｄ，下離間結合ボス部３ｅを形成し、該上離間結合ボス部３ｄ同士、下離間結合ボス部３ｅ同士をボルト６９により結合し、該上、下の各離間結合ボス部３ｄ，３ｅからヘッドパイプ３の後側結合ボス部３ｃまでの部分を前記角筒状をなすようにしたので、左，右のフロントフレーム部１２の、最大荷重が作用するヘッドパイプ３直近部分の剛性を高めることができる。

本実施形態では、左，右側壁部１２ａ，１２ａの外側方にレッグシールド１６を配置し、該レッグシールド１６と左，右側壁部１２ａ，１２ａとの間の空間を、走行風をエンジンユニット７に導く導風通路７４としたので、前記空間を有効利用して導風通路７４を形成でき、エンジンユニット７の冷却性を向上できる。

また前記導風通路７４に、該導風通路７４内に導入された走行風を前側開口１２ｄからエンジンユニット７に案内する導風部材７５を配置したので、エンジンユニット７への冷却風を増やすことができ、エンジンユニット７の冷却性をより一層高めることができる。

前記導風部材７５を、レッグシールド１６の内壁面に接着剤等により貼り付けたので、簡単な構造でもって取り付けることができる。

本実施形態では、左，右側壁部１２ａ，１２ａの上縁同士及び下縁同士を、車幅方向に延びる上クロス部材６０及び下クロス部材７２により連結したので、左，右のフロントフレーム部１２の車幅方向の剛性を向上できる。

また剛性の高い上クロス部材６０及び下クロス部材７２を有効利用して、重量物の燃料タンク１１，ラジエータ（不図示）を取り付けることができる。

なお、前記実施形態では、左，右側壁部１２ａ，１２ａに左，右のヘッドパイプ半体３ａを一体に形成したが、本発明は、左，右側壁部の何れか一方にヘッドパイプを一体に形成してもよい。

本発明の一実施形態による自動二輪車の側面図である。 前記自動二輪車の平面図である。 前記自動二輪車の収納ボックスが配置されたリヤフレーム部の側面図である。 前記自動二輪車のフロントフレーム部の側面図である。 前記フロントフレーム部に一体形成されたヘッドパイプの側面図である。 前記ヘッドパイプの断面図（図５のVI-VI 線断面図) である。 前記ヘッドパイプの断面図（図５のVII-VII 線断面図) である。 前記ヘッドパイプの断面図（図５のVIII-VIII 線断面図) である。 前記ヘッドパイプの断面図（図５のIX-IX 線断面図) である。 前記フロントフレーム部のヘッドパイプ接続部分の断面図（図５のX-X 線断面図）である。 前記フロントフレーム部の断面図（図４のXI-XI 線断面図) である。 前記フロントフレーム部の断面図（図４のXII-XII 線断面図) である。 前記フロントフレーム部のクロス部材の平面図である。 前記クロス部材の断面図（図１３のXIV-XIV 線断面図）である。 前記フロントフレーム部のエンジン懸架部の断面図（図４のXV-XV 線断面図) である。 前記フロントフレーム部のエンジン懸架部の断面図（図４のXVI-XVI 線断面図) である。 前記リヤフレーム部のエンジン懸架部の断面図（図４のXVII-XVII 線断面図) である。 前記フロントフレーム部のクロス部材の断面図（図４のXVIII-XVIII 線断面図) である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
３ａ 左，右ヘッドパイプ半体
３ｂ 前側結合ボス部
３ｃ 後側結合ボス部
３ｄ，３ｅ 離間結合ボス部
７ エンジンユニット
７ｃ シリンダヘッド
１２ 左，右フロントフレーム部
１２ａ 左，右側壁部
１２ａ′，１２ａ′′ 上縁，下縁
１２ｂ 天壁部
１２ｃ 底壁部
１２ｄ，１２ｅ 開口
１２ｆ 上縁リブ
１２ｇ 下縁リブ
１２ｈ 上リブ
１２ｉ 下リブ
１２ｊ，１２ｋ 周縁リブ
１２ｍ，１２ｎ 懸架ボス部
１６ レッグシールド（左，右カバー部材）
２４ エアクリーナ
６０ 上クロス部材
７２ 下クロス部材
７４ 導風通路
７５ 導風部材

Claims (18)

1. 車体フレームと、該車体フレームにシリンダの軸線が略水平方向に向くように固定されたエンジンユニットと、前記シリンダの左，右側方に配置された左，右の足載部とを備えた自動二輪車において、
   前記車体フレームは、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプから延びる左，右フレーム部とを有し、
   該左，右フレーム部は、車両前後方向及び上下方向に延びる左，右側壁部を有し、
   該左，右側壁部は、前記エンジンユニットの左，右側方に配置され、車両側方視で前記エンジンユニットの少なくともシリンダヘッドの前縁からシリンダボディの前部を覆うように車両前後方向に拡がり、かつ前記左，右側壁部の上縁，下縁がそれぞれ前記シリンダヘッドの上縁，下縁より上方，下方に位置するよう車両上下方向に拡がり、
   さらに前記左，右側壁部には開口が形成され、該開口の周縁には、車幅方向内側に延びる周縁リブが形成されている
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１において、前記左，右側壁部の後端部の上縁近傍部分，下縁近傍部分が前記エンジンユニットに接続されていることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１において、前記左，右側壁部には、車幅方向内側に延びる複数のリブが形成されていることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項３において、前記リブは、前記左，右側壁部の上縁，下縁から車幅方向内側に延びる上縁リブ，下縁リブを含むことを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４において、前記上縁リブは、下縁リブより長く形成されていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項１において、前記左，右側壁部の前記シリンダヘッドより前側部分は、該シリンダヘッドに接続された吸気系の少なくともエアクリーナ部分を左，右側方から覆っていることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項６において、前記左，右側壁部の前側部分には、該前側部分の上縁，下縁から車幅方向内側に延び、その内縁からさらに上方，下方に延びる上リブ，下リブが形成されていることを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項１において、前記左，右側壁部の前記ヘッドパイプへの接続部は、該左，右側壁部の上縁，下縁から車幅方向内側に延びる天壁部，底壁部を有し、横断面で見たとき略筒状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項１において、前記ヘッドパイプ及び左，右フレーム部は鋳造製であることを特徴とする自動二輪車。
10. 請求項１において、前記ヘッドパイプは、左，右フレーム部に一体的に接続された左，右ヘッドパイプ半体を有し、該左，右ヘッドパイプ半体はボルトにより結合されていることを特徴とする自動二輪車。
11. 請求項１０において、前記左，右ヘッドパイプ半体の前縁，後縁に形成された左，右の第１，第２結合ボス部同士がボルト締め結合されていることを特徴とする自動二輪車。
12. 請求項１１において、前記左，右側壁部の、前記第２結合ボス部より後方へ離間する部分に形成された第３結合ボス部同士がボルト締めされており、前記左，右側壁部の、前記第３結合ボス部からヘッドパイプまでの部分は、横断面視で略角筒状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
13. 請求項１において、前記左，右側壁部の側方には、左，右カバー部材が配置されており、該左，右側壁部と左，右カバー部材との間の空間が、走行風をエンジンユニット側に導く導風通路となっていることを特徴とする自動二輪車。
14. 請求項１３において、前記左，右側壁部と左，右カバー部材との間の空間に、前記導風通路に導入された走行風をエンジンユニット側に導く導風部材が配設されていることを特徴とする自動二輪車。
15. 請求項１４において、前記導風部材は、左，右カバー部材の内面に貼り付けられていることを特徴とする自動二輪車。
16. 請求項１において、前記左，右側壁部の上縁同士又は下縁同士の少なくとも一方は、車幅方向に延びるクロス部材により結合されていることを特徴とする自動二輪車。
17. 請求項１から１６のうちいずれか一項において、前記左，右側壁部は、前記ヘッドパイプから少なくとも前記エンジンユニットのシリンダボディの前部まで延びていることを特徴とする自動二輪車。
18. 請求項１７において、前記左，右側壁部は、前記ヘッドパイプに一体形成されていることを特徴とする自動二輪車。

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