EP2813653B1 - Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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EP2813653B1
EP2813653B1 EP14170322.3A EP14170322A EP2813653B1 EP 2813653 B1 EP2813653 B1 EP 2813653B1 EP 14170322 A EP14170322 A EP 14170322A EP 2813653 B1 EP2813653 B1 EP 2813653B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking
handle
locking element
blocking
coupling device
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP14170322.3A
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English (en)
French (fr)
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EP2813653A3 (de
EP2813653A2 (de
Inventor
Andreas Beck
Christian Bresser
Dirk MÜLLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP2813653A2 publication Critical patent/EP2813653A2/de
Publication of EP2813653A3 publication Critical patent/EP2813653A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2813653B1 publication Critical patent/EP2813653B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/57—Operators with knobs or handles

Definitions

  • the invention is directed to a door handle assembly for a motor vehicle with a frame-like handle support, a handle which is movably mounted on the handle support for opening a door or flap of the motor vehicle by a user, a mechanical coupling device, by the movement of the handle on a vehicle side Locking arrangement is transferable, and a locking device serving as a mass barrier, which is attached to the handle support and is designed such that it can block actuation of the closing arrangement by the handle and / or by the coupling device upon application of an accelerating force
  • the locking device comprises a blocking element , which is coupled in motion with the mechanical coupling device via a connecting element in such a way that the blocking element is rotatable around a rotation axis by a pivoting movement of the mechanical coupling device, the blocking element being at least one attached to it locking member which is designed to block the rotational movement of the locking element as a result of exceeding a predetermined deflection speed of the handle, wherein the at least one locking member is formed lever-shaped and with one of its
  • Such door handle assemblies with a blocking device serving as a mass barrier are intended to prevent the acceleration forces occurring in the event of an accident from leading to actuation of the handle or door handle and unintentional opening of the door of the motor vehicle, which entails considerable risks for an occupant of the vehicle.
  • the user-operable gripping members are mechanically coupled to a vehicle-side locking assembly (the actual door lock). The movement of the door handle or the handle is transmitted through the mechanical coupling device to the locking assembly and released the door to the opening.
  • the acceleration forces under unfavorable conditions such as an operation of the handle member or the handle by a user, since the handle can be accelerated due to the inertia in the opening direction.
  • this describes DE 199 29 022 C2 a corresponding mass barrier in the form of a pivotable member which is to exclude a handle operation in the event of a crash.
  • forces are exerted on a locking member and an unwanted movement of the handle, also caused by the forces acting, is blocked.
  • a door handle assembly is for example from DE 10 2009 053 553 A1 known. In this door handle assembly acts by a crash spar an additional force on the handle or the Door handle, which is to be safely avoided that it comes to an unwanted movement of the handle.
  • a door handle assembly of the type described is, for example, from US 2010/237633 A1 as well as from the EP 1 010 846 A1 known, in each case a cup-shaped locking device is fixedly arranged on a door of a motor vehicle and supports a locking element which is rotatable about a rotation axis.
  • crash barriers can be designed as a pendulum mass, so that as a result of the applied force the crash barrier shifts, for example, in the path of movement of the handle, thus blocking a movement of the handle, the pendulum mass returns to its original position when no force acts.
  • crash spears are known, which engage in a blocking position and can be deactivated again after their activation and latching only by a targeted intervention in the door handle unit, so that the door handle can be used again in normal operation.
  • the adjustment of the crash lock from the activation position in the deactivation position or in a normal operating position by the independent resetting of the handle takes place in the starting position.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a solution that provides a door handle assembly in a structurally simple manner and cost, which reliably prevents unintentional unlocking of the door lock in a vehicle accident.
  • the object is achieved in that the elastic spring element is supported on the locking element and on the locking member, executed in the manner of a tilt spring, leg spring, the one at least one locking member either in the normal operating position or in the blocking position applying urging force and which is arranged offset to the pivot point of the locking member, a spring-like return element is provided, which applies a restoring force to the locking element in a starting position in which the handle is not deflected, restoring force Restoring force of the restoring element is greater than the force of the elastic spring element, and a reset contour is provided, which leads on return of the locking element to its initial position, the at least one locking member from the blocking position to the normal operating position.
  • the invention provides a door handle assembly of a motor vehicle and in particular a dependent of the operating speed of the handle centrifugal lock are provided, which are characterized by a functional design and have a simple and inexpensive structure.
  • a connecting element is provided which may be a cable or a rod and which couples the coupling device with the blocking element. Due to this movement coupling, a pivoting movement of the mechanical coupling device leads to a rotational movement of the blocking element.
  • a mass force which is also referred to as inertial force or centrifugal force.
  • a mass force which is also referred to as inertial force or centrifugal force.
  • the locking device is arranged at a position within the operative connection between the closing arrangement and the handle, wherein the blocking element can also be otherwise coupled with the handle instead of with the coupling device. It is only important that the locking device blocks the operative connection as a result of exceeding a predetermined deflection speed of the handle, so that the deflection movement of the handle does not cause any actuation of the locking arrangement.
  • the locking device is coupled to the handle and formed such that it interrupts an operative connection, which may be, for example, a Bowden cable, between closing arrangement and handle when a predetermined deflection speed of the handle is exceeded.
  • a first longitudinal end of the connecting element engages the axis of rotation of the locking element and the other second longitudinal end of the connecting element to the mechanical coupling device in Distance is attached to the pivot axis.
  • the cited connecting element can be designed as a rope or as a rod. Characterized in that the connecting element acts on the axis of rotation of the locking element, the connecting element acts as a kind of transmission through which the connecting element rotates with a large translation with a small diameter executed axis of rotation, the blocking element, so that a relatively high rotational speed acts on the blocking element.
  • the at least one locking member may be formed as a centrifugal force-dependent blocking element, which changes its position when a defined rotational speed of the blocking element is exceeded and blocks a further rotational movement of the blocking element.
  • the locking member may be formed like a latch with a one-armed, rotatably mounted about a pin lever and serves to inhibit the movement of the locking element, wherein the Normal operating position can be held spring force effected, whereas the blocking position can be taken centrifugal force.
  • the blocking member In its blocking position, the blocking member enters into a positive and / or non-positive connection with the blocking contour in order to inhibit or block further rotational movement of the blocking device.
  • the at least one locking member is deflected when exceeding a predetermined Auslenk Vietnamese the handle as a result of an accident once from the normal operating position in the blocking position and remains in the blocking position, especially because the spring element is arranged offset to the pivot point of the locking member and by exceeding a dead center the Force of the spring member urges the locking member in the blocking position. Since the alternating acceleration forces decrease in the shortest possible time, the risk of a provision of at least one locking member due to alternating acceleration forces is not given.
  • the locking device has a fixed to the handle support housing pot in which the locking element is rotatably mounted, wherein the blocking contour as at least one radially outwardly projecting and arranged outside the movement path of the blocking element bulge is formed in the peripheral wall of the housing pot.
  • the at least one locking member is pivoted radially away from the axis of rotation due to the prevailing centrifugal force exceeding the spring force, and can abut the blocking contour to cause further rotational movement the blocking element is inhibited, which blocks a deflection of the motion-coupled with the coupling device handle.
  • the blocking element is formed lever-shaped with two radially opposite locking members.
  • the locking members are masses which are distributed according to the intended design rotationally symmetrical to the lever-shaped blocking element.
  • the locking device acting as a mass barrier or centrifugal lock can also be used after a single activation. By resetting the locking element to the starting position, a renewed activation of the locking device can take place.
  • the reset contour can be practically formed as well as the blocking contour in the peripheral wall of the housing pot.
  • the structural design of the door handle assembly according to the invention allows a certain type of flexibility, such as the possibility that a Bowden cable device actuating the vehicle-side closing arrangement is operatively connected either to the blocking element or to the mechanical coupling device.
  • the specified Deflection speed of the handle is at least 2 m / s. This corresponds approximately to a maximum speed through Hand pull on the handle, whereas the minimum speed of the deflection of the handle in the event of a vehicle accident is at least 5.4 m / s. Therefore, alternatively, the fixed deflection speed of the handle should be at least 5 m / s in order to avoid premature activation of the locking device.
  • the invention further provides in an embodiment that the axis of rotation is aligned substantially transverse to the axis of pivoting of the mechanical coupling device.
  • FIG. 1 is a vehicle or motor vehicle 1 in the form of a car exemplified, which in the example has four doors 2, which can be opened via a door handle assembly 3 and in particular by means of a door handle or a handle 4.
  • the doors 2 are over respective Locking arrangements 5 tightly closed and can be opened from the outside only via a respective movement of the handle 4.
  • This movement on the handle 4 may consist of a pulling and / or folding movement, wherein the corresponding movement of the handle 4 is mechanically transmitted at least via a coupling device to the corresponding closing arrangement 5.
  • the corresponding locking assembly 5 and thus the associated door 2 can then open.
  • FIGS. 2 to 8 is a door handle assembly 3 according to a first embodiment and in the FIGS. 9 to 15 represented according to a second embodiment in each case in perspective view in more detail.
  • the following description refers to the door handle assembly 3 according to both of the first and second embodiments, the differences being explicitly discussed.
  • the respective door handle assembly 3, ie the door handle assembly 3 according to the first and second embodiments, has a frame-like handle support 6, wherein for reasons of clarity in the FIGS. 2 to 8 the first embodiment in the FIGS. 9 to 15 the second embodiment is dispensed with an illustration of the handle 4.
  • the frame-like handle support 6 is known to attach the handle 4 and is fastened by means not shown screw on the inside of the door panel, wherein the handle 4 is arranged on the outside of the door.
  • the grip carrier 6 for reasons of material saving is formed predominantly of a frame structure which has various receiving and storage spaces, in addition to the handle 4, which is movable on the handle support 6 for opening a corresponding door 2 of the motor vehicle 1 by a user and / / or is pivotally mounted on the handle support 6, also a mechanical coupling device 7 and a locking device 8 (see, for example Figures 3 and 10 ) and optionally to record a not shown in the figures lock cylinder.
  • the mechanical coupling device 7 is a movement of the handle 4 on the corresponding vehicle-side locking assembly 5 transferable, thereby the corresponding door 2 to open.
  • the locking device 8 serving as a mass barrier is designed in such a way that upon actuation of a force, for example an acceleration force, an actuation of the closing arrangement 5 by the handle 4 and / or by the coupling device 7 is blocked by an actuation of the handle 4.
  • the locking device 8 has a lever-shaped locking element 9, which is rotatably mounted with its center on and about a rotation axis 10.
  • the axis of rotation 10 is formed on a pot-like housing or housing pot 11, which is part of the locking device 8, wherein the housing pot 11 is fixed in the mounted state of the door handle assembly 3 on the handle support 6.
  • the locking element 9 is rotatably mounted about the axis of rotation 10.
  • the blocking element 9, which is designed in the manner of a latch lever, has a holding recess 12, which receives a first longitudinal end 13 of a connecting element 14.
  • the first longitudinal end 13 of the connecting element 14 engages the axis of rotation 10 of the blocking element 9.
  • the holding recess 12 thus serves as a suspension for the connecting element 14 in the latch lever or locking element 9.
  • the blocking element 9 is coupled for movement with the mechanical coupling device 7.
  • the mechanical coupling device 7 has an offset from its pivot axis 17 arranged receptacle 15 for the second longitudinal end 16 of the connecting element 14 (see, for example FIGS. 4 and 11 ).
  • the receptacle 15 thus constitutes an additional suspension for the connecting element 14 on the coupling device 7 designed in the manner of a reversing lever.
  • the second longitudinal end 16 of the connecting element 14 is thus attached to the mechanical coupling device 7 at a distance from its pivot axis 17.
  • the mechanical coupling device 7 is rotatably mounted about the pivot axis 17 on the handle support 6, so that an actuation of the handle 4 to a pivoting movement of the mechanical coupling device. 7 leads.
  • the pivoting of the coupling device 7 about the pivot axis 17 causes during normal operation of the handle due to the motion-coupled connection of coupling device 7 and locking element 9 via the connecting element 14, a rotational movement of the locking element 9 about the axis of rotation 10.
  • the locking device 8 should prevent an actuation of the handle 4 by at least one locking member 18 is provided which blocks the rotational movement of the locking element 9 as a result of exceeding a predetermined deflection speed of the handle 4.
  • This is realized in the two embodiments shown by two locking members 18 which are mounted on the lever-shaped blocking element 9 radially opposite one another.
  • only one locking member or a plurality of locking members may be provided, but two locking members 18 appear appropriate to avoid imbalance.
  • the two locking members 18 are formed lever-shaped or latch-like and with one of its two end sides radially offset from the axis of rotation 10 on the locking element 9 in a respective pivot point 19 which moves with the locking element 9 in its rotation, rotatable appropriate.
  • a respective pivot point 19 is offset not only radially to the axis of rotation 10, but also with respect to an imaginary center line 30 in the longitudinal direction of the locking element 9 in the Figures 3 and 10 located offset in the circumferential direction on the locking element 9 is arranged.
  • a respective locking member 18 is in both the first and in the second embodiment between a rotational movement of the locking member 9 releasing normal operating position (see, for example FIGS.
  • a respective locking member 18 on its lever-shaped body on an end formed pin 20, which defines the pivot point 19.
  • a blocking lug 21 is formed on the pin 20 opposite end side of a respective locking member.
  • the pin 20 of the respective locking member 18 is rotatably mounted in a corresponding, formed in the locking element 9 bearing receptacle 22. In the normal operating position, a respective locking member 18 is arranged spring force effected in the position, for example, in the Figures 5 and 12 is shown.
  • a respective locking member 18 is stored folded on the locking element 9, so that the respective locking member 18 does not protrude beyond the outer edge of the locking element 9 and over its longitudinal extent, which ensures that the locking element 9 rotate about the axis of rotation 10 can, without a respective locking member 18 protrudes beyond the outer edge of the locking element 9 and thereby blocks the rotational movement of the locking element 9.
  • This blocking position ie the blocking position is only assumed by a respective locking member 18 when a predetermined deflection speed of the handle 4 is exceeded.
  • the defined deflection speed of the handle 4 should be at least 2 m / s.
  • the predetermined deflection speed of the handle 4 may be at least 5 m / s in order to avoid too early activation of the locking device 8.
  • an elastic spring element 23 is dimensioned, which in the respective individual parts representations of FIGS. 4 and 11 for the first and second embodiments is shown. The force with which the spring element 23 urges a respective locking member 18 into the normal operating position is determined by the determined deflection speed. Once the predetermined deflection speed is reached, the force acting on the respective locking member 18 centrifugal force will exceed the force of the elastic spring member 23, so that a respective locking member 18 can cause centrifugal force from the normal operating position in the blocking position.
  • the door handle assembly 3 according to the FIGS. 2 to 8 the elastic spring element 23 is arranged at the pivot point 19 about the pin 20 of a respective locking member 18 and brings the locking member 18 in the normal operating position urging force.
  • the door handle assembly 3 according to the FIGS. 9 to 15 the elastic spring element 23 is formed as a leg spring 24, whose ends are supported on the locking element 9 and on the locking member 18.
  • the leg spring 24 is arranged radially offset from the pivot point 19 of a respective locking member 18 in the second embodiment, in particular a first end 25 (see FIG. 10 ) of the leg spring 24 radially to the pivot point 19 offset at a spring pivot point 26 (see FIG. 11 ) of the locking element 8 rotatably mounted.
  • the leg spring 24 In the normal operating position, the leg spring 24 is disposed in sections on a support surface 27 formed on the blocking element 9 and shaped like a circular segment (see, for example, FIG Figures 10 or 11 ), wherein in this position the leg spring 24 applies a force urging the locking member 18 in the normal operating position.
  • the Fliehkrafteinles when exceeding the specified deflection speed not only the respective locking member 18 is pivoted about the pivot point 19 and deflected, but also executed in the manner of a tilt spring leg spring 24 is rotated about the spring pivot point 26.
  • this rotation of the leg spring 24 this exceeds a dead center position, whereby the force of the leg spring now urges the respective locking member 18 in the blocking position and holds there.
  • a respective locking member 18 occupies two defined positions depending on the deflection speed of the handle 4, namely the normal operating position, in which the deflection speed of the handle does not exceed the predetermined deflection speed, and the blocking position at which in the case of a vehicle accident reaches the specified deflection speed and is exceeded.
  • the function of the respective locking element 18 of the first and second embodiment of the door handle assembly 3 is to block the rotational movement of the locking element 9, when the handle 4 is deflected such that the predetermined deflection speed of the handle 4 is reached and exceeded.
  • a respective locking member 18 is moved from its normal operating position to the blocking position, which is directed as a result of the centrifugal forces acting a rotational movement of the respective locking member 18 about the pivot point 19 radially away from the axis of rotation 10 away.
  • the blocking projection 21 of the respective blocking element 18 is brought into contact with a blocking contour 28.
  • the blocking contour 28 could be the peripheral wall 29 of the housing pot 11, at which a respective locking member 18 jammed or blocked the rotational movement of the locking element 9 by positive connection or coupling of locking element 9 and locking member 18 due to the application of a frictional force.
  • a non-positive connection or coupling between locking element 9 and a respective locking member 18 is provided in the two embodiments of the door handle assembly 3.
  • This frictional connection is realized in both embodiments by a formation of the peripheral wall 29 of the housing pot 11, as will be explained in more detail below.
  • the peripheral wall 29 of the housing pot 11 is provided with radially outwardly facing bulges 31 in the form of ratchet teeth 32.
  • a respective locking element 18 each have three locking teeth 32 which are formed one behind the other in the circumferential direction in the peripheral wall 29, so that even in the case that a respective locking element 18 does not engage with the first locking tooth 32, the swung out due to the influence of centrifugal locking element 18 can still engage with one of the other two ratchet teeth to prevent further rotational movement of the locking element 9 in the event of a vehicle accident.
  • FIG. 5 shows the door handle assembly 3 in rest position with unconfirmed handle 4 and unconfirmed mechanical coupling device 7, wherein in inactive locking device 8, the respective locking members 18 are in their folded normal operating position.
  • FIG. 6 is also shown an accident-free situation of the door handle assembly 3 according to the first embodiment, in which the locking device 8 is inactive and the handle 4 is deflected at a deflection speed of less than 2 m / s to the end stop, whereby the mechanical coupling device 7 about the pivot axis 17th pivots and the connecting member 14 is moved, so that the locking element 9 rotates clockwise according to the direction of the arrow 33.
  • the locking element 9 is rotated by 180 ° compared to the rest position and is in the position in which the vehicle-side locking assembly 5 is actuated to open the door 2.
  • FIG. 7 and 8 refer to situations in which a vehicle accident has occurred and an acceleration force acting on the handle 4, whereby it is deflected at a speed which exceeds the predetermined deflection speed, ie at least 2 m / s, preferably at least 5 m / s.
  • a force is transmitted to the blocking element 8 via the chain of action, which is formed by the coupling device 7 coupled to the handle 4 and the connecting element 14 connected to the mechanical coupling device 7, causing it to rotate in a clockwise direction
  • FIG. 7 shows a state in which the locking device 8 is still inactive, although there is a vehicle crash.
  • the locking device 8 is sufficient, it is sufficient if only one of the two locking members 18 engages with one of the locking teeth 32 in order to bring about the desired blockage.
  • the locking device 8 according to the first embodiment can be deactivated again after their activation only by a targeted intervention in the door handle assembly 3, so that the door handle can be used again in normal operation.
  • the adjustment of the locking device 8 from an activation position takes place in a Deactivation position or in the normal operating position of the locking member 18 by trained professionals in a workshop.
  • An automatic return of the locking member 3 in the normal operating position is not provided in the door handle assembly 3 according to the first embodiment.
  • the blocking contour 28 as a single bulge 31 in the peripheral wall 29 with only a single, as in FIG. 11 formed blocking surface 34 (instead of three ratchet teeth 32), wherein the contour and arrangement of the blocking surface 34 substantially coincides with the rearmost in the circumferential direction of the three ratchet teeth 32 of the first embodiment.
  • a reset contour 35 is provided, which is part of the bulge 31 of the blocking contour 28 and is formed at the beginning of the bulge 31 as a stepped transition to the peripheral wall 29 of the housing pot 11.
  • the step-shaped reset contour 35 is formed approximately at the level of the first latching tooth 32 of the first embodiment.
  • a spring-like return element 36 is further provided, which applies a restoring force, which pushes the locking element 9 to the starting position, in which the handle 4 is not deflected. It should be noted that also in the first embodiment of the door handle assembly 3, a spring-like return element 36 is provided to optionally return the locking element 9 in its initial position automatically.
  • FIG. 13 is the handle 4 with a deflection speed of less than 2 m / s, ie at a lower speed than the predetermined deflection, deflected to the end stop by a user, so that by the connecting element 14, the locking element 9 about the axis of rotation 10 in the clockwise direction corresponding to Arrow 33 in FIG. 13 is turned.
  • the locking element 9 is rotated in comparison to the rest position by 180 ° and is in the position in which the vehicle-side locking assembly 5 is actuated to open the door 2.
  • FIG. 14 refers to an accident situation of the motor vehicle, in which an acceleration force acting on the handle 4, so that it is deflected at a speed which is greater than the predetermined deflection speed with at least 2 m / s. Due to the deflection of the handle 4, a force is transmitted to the blocking element 8 via the chain of action formed by the handle 4, coupling device 7 and connecting element 14, as a result of which the blocking device rotates clockwise.
  • FIG. 14 is the lower locking member 18 despite activated locking device 8 in its normal operating position, which may occur due to acceleration overlays.
  • the upper locking member 18 is with its blocking lug 21 with the blocking surface 34 into engagement, whereby the deflected locking member 18 blocks a further deflection of the mechanical coupling device 7 and thus the handle 4.
  • a Bowden cable device actuating the vehicle-side locking arrangement 5 is operatively connected either to the blocking element 9 or to the mechanical coupling device 7.
  • both embodiments have in common that the axis of rotation 10 of the locking element 9 is oriented substantially transversely to the pivot axis 17 of the mechanical coupling device 7, so that acceleration forces acting in the direction of the rotation axis 10 exert no direct influence on the locking members 18, so that the Deflection of the locking members 18 is dependent solely on the centrifugal force, which in turn is determined by the deflection speed of the handle 4.
  • a centrifugal force lock or blocking device 8 for a door handle assembly 3 of a motor vehicle 2 was presented above, in which a locking element 9 is rotatably mounted in the manner of a ratchet lever and end is provided with locking members 18 in the form of pawls which swing radially at correspondingly high acting centrifugal force and thereby on a blocking contour 28, which with ratchet teeth 32 or may be formed with a single blocking surface 34 may come to rest, whereby a further rotational movement of the locking element 9 can be blocked.
  • the locking device 8 is disposed at a position within the operative connection between the locking arrangement 5 and handle 4 and coupled to the handle 4, that it breaks the operative connection, which may be, for example, a Bowden cable, when a predetermined deflection speed of the handle is exceeded.
  • the in the embodiments of the mechanical coupling device 7 attaching gear in the form of the connecting element 14 sets the locking element 9 in rotation / rotation, so that a high rotational speed.
  • the blocking element 9 with the centrifugally operated pawls in the form of the locking members 18 then locks on the blocking contour 28 a.
  • An automatic fall back of the locking members 18 for a latching and automatically deactivating locking device or centrifugal lock 8 has been presented with reference to the detailed description of the second embodiment. Both the first embodiment and the second embodiment are based on a centrifugal force lock 8, which is grip speed-dependent, ie the activation of the centrifugal force lock 8 is dependent on the speed with which the handle 4 is moved.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem rahmenartigen Griffträger, einer Handhabe, die an dem Griffträger zum Öffnen einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer bewegbar gelagert ist, einer mechanischen Kopplungsvorrichtung, durch die eine Bewegung der Handhabe auf eine fahrzeugseitige Schließanordnung übertragbar ist, und einer als Massensperre dienenden Sperrvorrichtung, welche an dem Griffträger angebracht ist und derart ausgebildet ist, dass sie bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft eine Betätigung der Schließanordnung durch die Handhabe und/oder durch die Kopplungsvorrichtung blockieren kann, wobei die Sperrvorrichtung ein Sperrelement aufweist, das über ein Verbindungselement derart mit der mechanischen Kopplungsvorrichtung bewegungsgekoppelt ist, dass durch eine Schwenkbewegung der mechanischen Kopplungsvorrichtung das Sperrelement um eine Drehachse drehbar ist, wobei das Sperrelement wenigstens ein an ihm angebrachtes Sperrglied aufweist, welches die Drehbewegung des Sperrelements infolge einer Überschreitung einer festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe blockierend ausgebildet ist, wobei das wenigstens eine Sperrglied hebelförmig ausgebildet ist und mit einer seiner beiden Endseiten radial versetzt zu der Drehachse des Sperrelements in einem sich mit dem Sperrelement mitbewegenden Drehpunkt drehbar zwischen einer eine Drehbewegung des Sperrelements freigebenden Normalbetriebsposition und einer eine Drehbewegung des Sperrelements blockierenden Blockierungsposition gelagert ist, und wobei ein elastisches Federelement vorgesehen ist, welches das wenigstens eine Sperrglied in die Normalbetriebsposition drängende Kraft aufbringt, wobei das wenigstens eine Sperrglied bei Überschreitung der festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe sich gegen die Kraft des elastischen Federelements radial von der Drehachse weg und hin zu einer Blockierungskontur in seine Blockierungsposition bewegend ausgebildet ist.
  • Derartige Türgriffanordnungen mit einer als Massensperre dienenden Sperrvorrichtung sollen verhindern, dass die bei einem Unfall auftretenden Beschleunigungskräfte zu einer Betätigung der Handhabe bzw. des Türgriffs führen und eine ungewollte Öffnung der Tür des Kraftfahrzeugs erfolgt, was erhebliche Risiken für einen Insassen des Fahrzeugs mit sich bringt. Bei üblichen Türgriffanordnungen für Kraftfahrzeuge sind nämlich die vom Benutzer zu betätigenden Griffbauteile mechanisch mit einer fahrzeugseitigen Schließanordnung (der eigentlichen Türverriegelung) gekoppelt. Die Bewegung des Türgriffs bzw. der Handhabe wird durch die mechanische Kopplungsvorrichtung auf die Schließanordnung übertragen und die Tür zur Öffnung freigegeben. Im Falle eines Unfalls wirken die Beschleunigungskräfte unter ungünstigen Bedingungen wie eine Betätigung des Griffbauteils bzw. der Handhabe durch einen Benutzer, da der Griff aufgrund der Massenträgheit in Öffnungsrichtung beschleunigt werden kann. Bei einer Handhabe bzw. einem Türgriff ohne eine entsprechende Sperrvorrichtung würde die Bewegung des Griffbauteils relativ zu dem Fahrzeug zu einer Übertragung durch die mechanische Kopplungsvorrichtung auf die Schließanordnung im Fahrzeug und zu einer Freigabe der Tür führen. Beispielsszenarien für solche Situationen ist regelmäßig ein Seitenaufprall auf ein Hindernis oder ein anderes Fahrzeug. Eine solche als Massensperre dienende Sperrvorrichtung, die auch als Crashsperre bezeichnet wird, ist für Türgriffanordnungen aus dem Stand der Technik bekannt.
  • Beispielsweise beschreibt die DE 199 29 022 C2 eine entsprechende Massensperre in Form eines schwenkbaren Gliedes, welches im Crashfall eine Griffbetätigung ausschließen soll. Im Falle eines Unfalls werden dabei Kräfte auf ein Sperrglied ausgeübt und eine ungewollte Bewegung des Griffs, ebenfalls bewirkt durch die einwirkenden Kräfte, wird blockiert.
  • Eine Türgriffanordnung ist zum Beispiel aus der DE 10 2009 053 553 A1 bekannt. Bei dieser Türgriffanordnung wirkt durch eine Crashsparre eine Zusatzkraft auf die Handhabe bzw. den Türgriff, wodurch sicher vermieden werden soll, dass es zu einer ungewollten Bewegung der Handhabe kommt.
  • Eine Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art ist zum Beispiel aus der US 2010/237633 A1 sowie aus der EP 1 010 846 A1 bekannt, bei denen jeweils eine topfförmige Sperrvorrichtung ortsfest an einer Tür eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist und ein Sperrelement lagert, welches um eine Drehachse drehbar ist.
  • Bekannte Crashsperren können als Pendelmasse ausgeführt sein, so dass sich infolge der einwirkenden Kraft die Crashsperre beispielsweise in den Bewegungspfad der Handhabe verlagert und dadurch eine Bewegung der Handhabe blockiert, wobei die Pendelmasse in ihre Ausgangsposition zurückkehrt, wenn keine Kraft mehr einwirkt. Daneben sind auch Crashspeeren bekannt, die in einer Blockierungsposition einrasten und nach ihrer Aktivierung und Einrastung nur durch einen gezielten Eingriff in die Türgriffeinheit wieder deaktiviert werden können, so dass der Türgriff wieder im Normalbetrieb benutzt werden kann. Üblicherweise erfolgt die Verstellung der Crashsperre von der Aktivierungslage in die Deaktivierungslage bzw. in eine Normalbetriebsposition durch das selbstständige Rückstellen der Handhabe in die Ausgangsstellung.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig eine Türgriffanordnung bereitstellt, die bei einem Fahrzeugunfall zuverlässig eine unbeabsichtigte Entriegelung des Türschlosses verhindert.
  • Bei einer Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das elastische Federelement eine sich an dem Sperrelement und an dem Sperrglied abstützende, nach Art einer Kippfeder ausgeführte, Schenkelfeder ist, die eine das wenigstens eine Sperrglied entweder in die Normalbetriebsposition oder in die Blockierungsposition drängende Kraft aufbringt und die versetzt zum Drehpunkt des Sperrgliedes angeordnet ist, ein federartiges Rückstellelement vorgesehen ist, welches eine das Sperrelement in eine Ausgangsposition, in welcher die Handhabe nicht ausgelenkt ist, zurückdrängende Rückstellkraft aufbringt, wobei die Rückstellkraft des Rückstellelementes größer ist als die Kraft des elastischen Federelements, und eine Rückstellkontur vorgesehen ist, welche bei Rückstellung des Sperrelements in seine Ausgangsposition das wenigstens eine Sperrglied aus der Blockierungsposition in die Normalbetriebsposition führt.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Durch die Erfindung werden eine Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeugs und insbesondere eine von der Betätigungsgeschwindigkeit der Handhabe abhängige Fliehkraftsperre zur Verfügung gestellt, die sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnen und einen einfachen und kostengünstigen Aufbau aufweisen. Im Unterschied zu aus dem Stand der Technik bekannten Massen- bzw. Crashsperren, die sich bei ihrer Aktivierung infolge einer wirkenden Beschleunigungskraft in den Bewegungspfad der Handhabe oder einer mit der Handhabe gekoppelten Kopplungsvorrichtung bewegen und dementsprechend eine Auslenkung der Handhabe bzw. Kopplungsvorrichtung blockieren, ist im Rahmen der Erfindung ein Verbindungselement vorgesehen, welches ein Seil oder eine Stange sein kann und welches die Kopplungsvorrichtung mit dem Sperrelement bewegungskoppelt. Aufgrund dieser Bewegungskopplung führt eine Schwenkbewegung der mechanischen Kopplungsvorrichtung zu einer Drehbewegung des Sperrelements. Durch die Drehbewegung des Sperrelements wirkt auf das wenigstens eine Sperrglied eine Massenkraft, die auch als Trägheitskraft oder Fliehkraft bezeichnet wird. Bei Überschreitung einer festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe erfolgt eine entsprechend schnelle Auslenkung der Kopplungsvorrichtung, wodurch das Verbindungselement eine entsprechend schnelle Drehbewegung des Sperrelements bewirkt, so dass das wenigstens eine Sperrglied infolge der wirksam werdenden Massenkraft derart ausgelenkt wird, dass eine Drehbewegung des Sperrelements blockiert ist, wodurch wiederum eine weitere Auslenkung der Kopplungsvorrichtung und der damit gekoppelten Handhabe unterbunden ist. Damit wird wirkungsvoll und sicher verhindert, dass das Türschloss im Fall eines Fahrzeugunfalls unbeabsichtigt geöffnet werden kann. Die Sperrvorrichtung ist an einer Stelle innerhalb der Wirkverbindung zwischen Schließanordnung und Handhabe angeordnet, wobei das Sperrelement anstatt mit der Kopplungsvorrichtung auch anderweitig mit der Handhabe gekoppelt sein kann. Von Bedeutung ist lediglich, dass die Sperrvorrichtung infolge einer Überschreitung einer festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe die Wirkverbindung blockiert, damit die Auslenkbewegung der Handhabe keine Betätigung der Schließanordnung nach sich zieht. Mit anderen Worten ist die Sperrvorrichtung derart mit der Handhabe gekoppelt und ausgebildet, dass sie eine Wirkverbindung, die zum Beispiel ein Bowdenzug sein kann, zwischen Schließanordnung und Handhabe unterbricht, wenn eine festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe überschritten ist.
  • Um die Dimensionierung der Bauteilgröße der verschiedenen Elemente der Türgriffanordnung klein und damit die Kosten gering zu halten, ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein erstes Längsende des Verbindungselementes an der Drehachse des Sperrelements angreift und das andere zweite Längsende des Verbindungselementes an der mechanischen Kopplungsvorrichtung im Abstand zu deren Schwenkachse angebracht ist. Das angeführte Verbindungselement kann als Seil oder als Stange ausgebildet sein. Dadurch, dass das Verbindungselement an der Drehachse des Sperrelements angreift, wirkt das Verbindungselement als eine Art Getriebe, durch das das Verbindungselement mit einer großen Übersetzung bei im Durchmesser klein ausgeführter Drehachse das Sperrelement dreht, so dass eine verhältnismäßig hohe Rotationsgeschwindigkeit an dem Sperrelement wirkt. Auf diese Weise kann beispielsweise das wenigstens eine Sperrglied als fliehkraftabhängiges Blockierungselement ausgebildet sein, welches beim Überschreiten einer definierten Rotationsgeschwindigkeit des Sperrelements seine Lage ändert und eine weitere Drehbewegung des Sperrelements blockiert.
  • Das Sperrglied kann klinkenförmig mit einem einarmigen, um einen Zapfen drehbar gelagerten Hebel ausgebildet sein und dient zur Hemmung der Bewegung des Sperrelements, wobei die Normalbetriebsposition federkraftbewirkt gehalten werden kann, wohingegen die Blockierungsposition fliehkraftbewirkt eingenommen werden kann.
  • In seiner Blockierungsposition geht das Sperrglied eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung mit der Blockierungskontur ein, um eine weitere Drehbewegung der Sperrvorrichtung zu hemmen bzw. zu blockieren.
  • Wie aus Unfallforschungsergebnissen bekannt ist, kann es bei einem Seitenaufprall zu alternierenden Beschleunigungskräften kommen, die zu einer Art Flattern der Türgriffanordnung führen. Infolge eines solchen Flatterns kann es möglich sein, dass das Sperrglied nur temporär an der Blockierungskontur anliegt, so dass dann die Gefahr einer unbeabsichtigten Entriegelung des Türschlosses bestehen könnte. Durch das Federelement wird erfindungsgemäß das wenigstens eine Sperrglied bei Überschreitung einer festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe infolge eines Unfalls einmal aus der Normalbetriebsposition in die Blockierungsposition ausgelenkt und verbleibt in der Blockierungsposition, insbesondere weil das Federelement versetzt zum Drehpunkt des Sperrgliedes angeordnet ist und durch Überschreitung einer Totpunktlage die Kraft des Federelements das Sperrglied in die Blockierungsposition drängt. Da die alternierenden Beschleunigungskräfte in kürzester Zeit abnehmen, ist die Gefahr einer Rückstellung des wenigstens einen Sperrgliedes infolge alternierender Beschleunigungskräfte nicht gegeben.
  • Eine konstruktiv besonders günstige Möglichkeit zur Anordnung des Sperrelements an der Türgriffanordnung bei minimalem Einbauraum ist in Ausgestaltung der Erfindung dadurch gegeben, dass die Sperrvorrichtung einen an dem Griffträger befestigten Gehäusetopf aufweist, in welchem das Sperrelement drehbar gelagert ist, wobei die Blockierungskontur als wenigstens eine radial nach außen hervorstehende und außerhalb der Bewegungsbahn des Sperrelements angeordnete Ausbuchtung in der Umfangswandung des Gehäusetopfes ausgebildet ist. Solange bei Auslenkung der Handhabe deren Bewegungsgeschwindigkeit die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit nicht überschreitet, wird das wenigstens eine Sperrglied durch das Federelement zurückgehalten und befindet sich in der Normalbetriebsposition. Sollte jedoch die Geschwindigkeit, mit welcher die Handhabe ausgelenkt wird, die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit überschreiten, dann wird das wenigstens eine Sperrglied aufgrund der vorherrschenden und die Federkraft übersteigenden Zentrifugalkraft radial von der Drehachse weggeschwenkt und kann in Anlage an die Blockierungskontur gelangen, so dass eine weitere Drehbewegung des Sperrelements gehemmt ist, was eine Auslenkung der mit der Kopplungsvorrichtung bewegungsgekoppelten Handhabe blockiert.
  • Zur Vermeidung einer Unwucht ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil, wenn das Sperrelement hebelförmig mit zwei sich radial gegenüberliegenden Sperrgliedern ausgebildet ist. Die Sperrglieder stellen Massen dar, die entsprechend der vorgesehenen Ausgestaltung rotationssymmetrisch an dem hebelförmigen Sperrelement verteilt sind.
  • Erfindungsgemäß ist die als Massensperre oder Fliehkraftsperre wirkende Sperrvorrichtung auch nach einmaliger Aktivierung verwendbar. Durch Rückstellung des Sperrelements in die Ausgangsposition kann eine erneute Aktivierung der Sperrvorrichtung erfolgen.
  • Ebenso wird erfindungsgemäß nicht nur das aus seiner Ausgangsposition heraus gedrehte Sperrelement sondern auch das wenigstens eine Sperrglied in die Normalbetriebsposition zurückbewegt. Dabei kann die Rückstellkontur praktischerweise ebenso wie die Blockierungskontur in der Umfangswandung des Gehäusetopfes ausgeformt sein.
  • Die konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung erlaubt eine gewisse Art von Flexibilität, wie zum Beispiel die Möglichkeit, dass eine die fahrzeugseitige Schließanordnung betätigende Bowdenzugvorrichtung entweder mit dem Sperrelement oder mit der mechanischen Kopplungsvorrichtung wirkverbunden ist.
  • Ferner ist für eine sichere und zuverlässige Aktivierung der Sperrvorrichtung vorgesehen, dass die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe mindestens 2 m/s beträgt. Dies entspricht in etwa einer maximalen Geschwindigkeit durch Handzug an der Handhabe, wohingegen die minimale Geschwindigkeit der Auslenkung der Handhabe im Fall eines Fahrzeugunfalls mindestens 5,4 m/s beträgt. Daher sollte alternativ die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe wenigstens 5 m/s betragen, um eine zu frühe Aktivierung der Sperrvorrichtung zu vermeiden.
  • Damit die Beschleunigungskräfte infolge eines Fahrzeugunfalls keinen direkten Einfluss auf die Auslenkung des wenigstens einen Sperrgliedes nehmen, d.h. damit das wenigstens eine Sperrglied nur aufgrund der Drehbewegung des Sperrelements und der dadurch wirksam werdenden Zentrifugalkraft ausgelenkt wird, sieht die Erfindung ferner in Ausgestaltung vor, dass die Drehachse im Wesentlichen quer zur Achse der Verschwenkung der mechanischen Kopplungsvorrichtung ausgerichtet ist.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Türgriffanordnungen,
    • Figur 2 eine perspektivische Ansicht auf eine erfindungsgemäße Türgriffanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
    • Figur 3 eine perspektivische Ansicht auf eine Sperrvorrichtung der Türgriffanordnung gemäß der ersten Ausführungsform,
    • Figur 4 eine perspektivische Einzelteildarstellung der Türgriffanordnung gemäß der ersten Ausführungsform,
    • Figur 5 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der ersten Ausführungsform mit einem Sperrelement in seiner Ausgangsposition,
    • Figur 6 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der ersten Ausführungsform mit dem Sperrelement nach maximaler Drehbewegung,
    • Figur 7 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der ersten Ausführungsform im Crashfall mit einem ausgelenkten Sperrglied des Sperrelements,
    • Figur 8 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der ersten Ausführungsform im Crashfall mit blockiertem Sperrelement und blockierter Kopplungsvorrichtung,
    • Figur 9 eine perspektivische Ansicht auf eine erfindungsgemäße Türgriffanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
    • Figur 10 eine perspektivische Ansicht auf eine Sperrvorrichtung der Türgriffanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform,
    • Figur 11 eine perspektivische Einzelteildarstellung der Türgriffanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform,
    • Figur 12 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform mit dem Sperrelement in seiner Ausgangsposition,
    • Figur 13 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform mit dem Sperrelement nach maximaler Drehbewegung,
    • Figur 14 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform im Crashfall mit blockiertem Sperrelement und blockierter Kopplungsvorrichtung und
    • Figur 15 eine seitliche Ansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform bei Rückführung eines Sperrgliedes.
  • In Figur 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Türen 2 verfügt, die über eine Türgriffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Türgriffs bzw. einer Handhabe 4 geöffnet werden können. Die Türen 2 werden über jeweilige Schließanordnungen 5 fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige Bewegung der Handhabe 4 geöffnet werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 kann aus einer Zieh- und/oder Klappbewegung bestehen, wobei die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 mechanisch zumindest über eine Kopplungsvorrichtung auf die entsprechende Schließanordnung 5 übertragen wird. Durch die Bewegung der Handhabe 4 lässt sich die entsprechende Schließanordnung 5 und damit die zugehörige Tür 2 dann öffnen.
  • In den Figuren 2 bis 8 ist eine Türgriffanordnung 3 gemäß einer ersten Ausführungsform und in den Figuren 9 bis 15 gemäß einer zweiten Ausführungsform jeweils in perspektivischer Ansicht näher dargestellt. Die nachstehende Beschreibung bezieht sich auf die Türgriffanordnung 3 sowohl gemäß der ersten als auch der zweiten Ausführungsform, wobei auf die Unterschiede explizit eingegangen wird. Die jeweilige Türgriffanordnung 3, d.h. die Türgriffanordnung 3 gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform, weist einen rahmenartigen Griffträger 6 auf, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit in den Figuren 2 bis 8 der ersten Ausführungsform in den Figuren 9 bis 15 der zweiten Ausführungsform auf eine Darstellung der Handhabe 4 verzichtet wird. Der rahmenartige Griffträger 6 dient bekanntermaßen der Anbringung der Handhabe 4 und ist mittels nicht näher dargestellten Schraubverbindungen an der Türinnenseite des Türblechs befestigt, wobei die Handhabe 4 auf der Türaußenseite angeordnet ist. Dabei ist der Griffträger 6 aus Gründen der Materialeinsparung überwiegend aus einer Rahmenstruktur gebildet, die über verschiedene Aufnahme- und Lagerräume verfügt, um neben der Handhabe 4, die an dem Griffträger 6 zum Öffnen einer entsprechenden Tür 2 des Kraftfahrzeugs 1 durch einen Benutzer bewegbar und/oder verschwenkbar an dem Griffträger 6 gelagert ist, ferner eine mechanische Kopplungsvorrichtung 7 und eine Sperrvorrichtung 8 (siehe zum Beispiel Figuren 3 und 10) sowie optional einen in den Figuren nicht näher dargestellten Schließzylinder aufnehmen zu können. Durch die mechanische Kopplungsvorrichtung 7 ist eine Bewegung der Handhabe 4 auf die entsprechende fahrzeugseitige Schließanordnung 5 übertragbar, um dadurch die entsprechende Tür 2 zu öffnen. Die als Massensperre dienende Sperrvorrichtung 8 ist derart ausgebildet, dass sie bei Einwirkung einer Kraft, wie zum Beispiel einer Beschleunigungskraft, eine Betätigung der Schließanordnung 5 durch die Handhabe 4 und/oder durch die Kopplungsvorrichtung 7 durch eine Betätigung der Handhabe 4 blockiert ist.
  • Wie ferner den Figuren 4 und 11 zu entnehmen ist, welche die Türgriffanordnung 3 gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform jeweils in einer Einzelteildarstellung zeigen, weist die Sperrvorrichtung 8 ein hebelförmiges Sperrelement 9, das mit seinem Zentrum drehbar an einer und um eine Drehachse 10 gelagert ist. Die Drehachse 10 ist an einem topfartigen Gehäuse bzw. Gehäusetopf 11 ausgebildet, der Teil der Sperrvorrichtung 8 ist, wobei der Gehäusetopf 11 im montierten Zustand der Türgriffanordnung 3 an dem Griffträger 6 befestigt ist. In dem Gehäusetopf 11 ist das Sperrelement 9 drehbar um die Drehachse 10 gelagert. Das Sperrelement 9, welches nach Art eines Klinkenhebels ausgebildet ist, weist eine Halteausnehmung 12 auf, die ein erstes Längsende 13 eines Verbindungselements 14 aufnimmt. Mit anderen Worten greift das erste Längsende 13 des Verbindungselements 14 an der Drehachse 10 des Sperrelements 9 an. Die Halteausnehmung 12 dient somit als Einhängung für das Verbindungselement 14 im Klinkenhebel bzw. Sperrelement 9. Über das Verbindungselement 14 ist das Sperrelement 9 mit der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 bewegungsgekoppelt. Zu diesem Zweck weist die mechanische Kopplungsvorrichtung 7 eine von ihrer Schwenkachse 17 versetzt angeordnete Aufnahme 15 für das zweite Längsende 16 des Verbindungselements 14 auf (siehe beispielsweise Figuren 4 und 11). Die Aufnahme 15 stellt somit eine zusätzliche Aufhängung für das Verbindungselement 14 an der nach Art eines Umlenkhebels ausgebildeten Kopplungsvorrichtung 7 dar. Damit ist das zweite Längsende 16 des Verbindungselementes 14 an der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 im Abstand zu deren Schwenkachse 17 angebracht. Die mechanische Kopplungsvorrichtung 7 ist um die Schwenkachse 17 drehbar an dem Griffträger 6 gelagert, so dass eine Betätigung der Handhabe 4 zu einer Schwenkbewegung der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 führt. Die Verschwenkung der Kopplungsvorrichtung 7 um die Schwenkachse 17 bewirkt bei normaler Betätigung der Handhabe aufgrund der bewegungsgekoppelten Verbindung von Kopplungsvorrichtung 7 und Sperrelement 9 über das Verbindungselement 14 eine Drehbewegung des Sperrelements 9 um die Drehachse 10. Unter normaler Betätigung der Handhabe 4 ist hierbei eine Betätigung durch einen Benutzer zu verstehen, bei welcher an der Handhabe 4 von einem Benutzer durch Handzug mit einer maximalen Geschwindigkeit bzw. maximalen Auslenkgeschwindigkeit von 2 m/s gezogen wird. Diese Auslenkgeschwindigkeit bei Betätigung der Handhabe 4 wird über die Kopplungsvorrichtung 7 über das Verbindungselement 14 auf das Sperrelement 9 übertragen, so dass dieses sich mit einer entsprechenden Drehgeschwindigkeit um die Drehachse 10 dreht. Dabei wirkt das Verbindungselement 14 als ein an der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 ansetzendes Getriebe, welches mit großer Übersetzung (kleiner Durchmesser des Zugseils und kleiner Durchmesser der Drehachse 10) das Sperrelement 9 in Drehung bzw. Rotation versetzt, so dass eine hohe Rotationsgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 entstehen kann.
  • Im Fall eines Fahrzeugunfalls soll nun die Sperrvorrichtung 8 erfindungsgemäß eine Betätigung der Handhabe 4 verhindern, indem wenigstens ein Sperrglied 18 vorgesehen ist, welches die Drehbewegung des Sperrelements 9 infolge einer Überschreitung einer festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 blockiert. Dies wird in den beiden gezeigten Ausführungsformen durch zwei Sperrglieder 18 realisiert, die an dem hebelförmig ausgebildeten Sperrelement 9 sich radial gegenüberliegend angebracht sind. Selbstverständlich könnten alternativ auch nur ein Sperrglied oder mehrere Sperrglieder vorgesehen sein, wobei jedoch zwei Sperrglieder 18 zur Vermeidung einer Unwucht zweckmäßig erscheinen. Die beiden Sperrglieder 18 sind hebelförmig bzw. klinkenartig ausgebildet und mit einer ihrer beiden Endseiten radial versetzt zu der Drehachse 10 an dem Sperrelement 9 in einem jeweiligen Drehpunkt 19, der sich mit dem Sperrelement 9 bei dessen Drehung mitbewegt, drehbar angebracht. Ein jeweiliger Drehpunkt 19 ist nicht nur radial zu der Drehachse 10 versetzt, sondern auch in Bezug auf eine gedachte Mittellinie 30, die in Längsrichtung des Sperrelements 9 in den Figuren 3 und 10 eingezeichnet ist, in Umfangsrichtung versetzt an dem Sperrelement 9 angeordnet. Ein jeweiliges Sperrglied 18 ist sowohl bei der ersten als auch bei der zweiten Ausführungsform zwischen einer eine Drehbewegung des Sperrelements 9 freigebenden Normalbetriebsposition (siehe zum Beispiel Figuren 6 und 13) und einer eine Drehbewegung des Sperrelements 9 blockierenden Blockierungsposition (siehe beispielsweise das obere Sperrelement 9 in den Figuren 8 und 14) gelagert ist. Um diese Funktion zu erfüllen, weist ein jeweiliges Sperrglied 18 an seinem hebelförmigen Körper einen endseitig ausgebildeten Zapfen 20 auf, welcher den Drehpunkt 19 definiert. Auf der dem Zapfen 20 gegenüberliegenden Endseite eines jeweiligen Sperrgliedes ist ein Blockierungsansatz 21 ausgebildet. Der Zapfen 20 des jeweiligen Sperrgliedes 18 ist in einer entsprechenden, in dem Sperrelement 9 ausgebildeten Lagerungsaufnahme 22 drehbar gelagert. In der Normalbetriebsposition ist ein jeweiliges Sperrglied 18 federkraftbewirkt in der Position angeordnet, die beispielsweise in den Figuren 5 und 12 gezeigt ist. In der Normalbetriebsposition ist ein jeweiliges Sperrglied 18 eingeklappt an dem Sperrelement 9 gelagert, so dass das jeweilige Sperrglied 18 nicht über den äußeren Rand des Sperrelements 9 bzw. über dessen Längserstreckung hinausragt, wodurch sichergestellt ist, dass sich das Sperrelement 9 um die Drehachse 10 drehen kann, ohne dass ein jeweiliges Sperrglied 18 über den äußeren Rand des Sperrelements 9 hinausragt und dabei die Drehbewegung des Sperrelement 9 blockiert. Diese blockierende Position, d.h. die Blockierungsposition, wird von einem jeweiligen Sperrglied 18 erst dann eingenommen, wenn eine festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 überschritten wird. Die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 sollte mindestens 2 m/s betragen. Da jedoch typische Auslenkgeschwindigkeiten bei einem Fahrzeugunfall infolge der Einwirkung von Beschleunigungskräften wesentlich höher ausfallen und mindestens 5,4 m/s betragen, kann alternativ die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 wenigstens 5 m/s betragen, um eine zu frühe Aktivierung der Sperrvorrichtung 8 zu vermeiden. Entsprechend der festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe, wodurch eine Unfallsituation gekennzeichnet ist, ist ein elastisches Federelement 23 dimensioniert, welches in den jeweiligen Einzelteildarstellungen der Figuren 4 und 11 für die erste und zweite Ausführungsform dargestellt ist. Die Kraft, mit welcher das Federelement 23 ein jeweiliges Sperrglied 18 in die Normalbetriebsposition drängt, ist anhand der festgelegten Auslenkgeschwindigkeit bestimmt. Sobald die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit erreicht ist, wird die auf das jeweilige Sperrglied 18 wirkende Fliehkraft die Kraft des elastischen Federelements 23 überschreiten, so dass ein jeweiliges Sperrglied 18 fliehkraftbewirkt aus der Normalbetriebsposition in die Blockierungsposition gelangen kann.
  • Bei der ersten Ausführungsform der Türgriffanordnung 3 gemäß den Figuren 2 bis 8 ist das elastische Federelement 23 im Drehpunkt 19 um den Zapfen 20 eines jeweiligen Sperrgliedes 18 angeordnet und bringt die das Sperrglied 18 in die Normalbetriebsposition drängende Kraft auf.
  • Demgegenüber ist bei der zweiten Ausführungsform der Türgriffanordnung 3 gemäß den Figuren 9 bis 15 das elastische Federelement 23 als eine Schenkelfeder 24 ausgebildet, deren Enden sich an dem Sperrelement 9 und an dem Sperrglied 18 abstützen. Die Schenkelfeder 24 ist bei der zweiten Ausführungsform radial versetzt zum Drehpunkt 19 eines jeweiligen Sperrgliedes 18 angeordnet, insbesondere ist ein erstes Ende 25 (siehe Figur 10) der Schenkelfeder 24 radial zum Drehpunkt 19 versetzt an einem Federdrehpunkt 26 (siehe Figur 11) des Sperrelements 8 drehbar gelagert. In der Normalbetriebsposition liegt die Schenkelfeder 24 abschnittsweise an einer an dem Sperrelement 9 ausgebildeten und kreisabschnittsförmig geformten Stützfläche 27 (siehe zum Beispiel Figuren 10 oder 11) an, wobei in dieser Position die Schenkelfeder 24 eine das Sperrglied 18 in die Normalbetriebsposition drängende Kraft aufbringt. Infolge des Fliehkrafteinflusses bei Überschreitung der festgelegten Auslenkgeschwindigkeit wird nicht nur das jeweilige Sperrglied 18 um den Drehpunkt 19 verschwenkt und ausgelenkt, sondern auch die nach Art einer Kippfeder ausgeführte Schenkelfeder 24 um den Federdrehpunkt 26 gedreht. Bei dieser Drehung der Schenkelfeder 24 überschreitet diese eine Art Totpunktlage, wodurch die Kraft der Schenkelfeder nun das jeweilige Sperrglied 18 in die Blockierungsposition drängt und dort hält. Bei der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 ist demnach vorgesehen, dass ein jeweiliges Sperrglied 18 zwei definierte Positionen in Abhängigkeit der Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 einnimmt, nämlich die Normalbetriebsposition, bei welcher die Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit nicht überschreitet, und die Blockierungsposition, bei welcher im Fall eines Fahrzeugunfalls die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit erreicht und überschritten ist.
  • Die Funktion des jeweiligen Sperrelements 18 der ersten und zweiten Ausführungsform der Türgriffanordnung 3 besteht darin, die Drehbewegung des Sperrelements 9 zu blockieren, wenn die Handhabe 4 derart ausgelenkt wird, dass die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 erreicht und überschritten ist. Wie vorstehend ausgeführt, wird bei Überschreitung der festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 ein jeweiliges Sperrglied 18 aus seiner Normalbetriebsposition in die Blockierungsposition bewegt, was infolge der Einwirkenden Fliehkräfte eine Drehbewegung des jeweiligen Sperrgliedes 18 um den Drehpunkt 19 radial von der Drehachse 10 weg gerichtet ist. Damit ein jeweiliges Sperrglied 18 die Drehbewegung des Sperrelements 9 um die Drehachse 10 blockieren kann, wird der Blockierungsansatz 21 des jeweiligen Sperrgliedes 18 in Anlage an eine Blockierungskontur 28 gebracht. Im einfachsten Fall könnte die Blockierungskontur 28 die Umfangswandung 29 des Gehäusetopfes 11 sein, an welcher sich ein jeweiliges Sperrglied 18 verklemmt oder die Drehbewegung des Sperrelements 9 durch formschlüssige Verbindung bzw. Kupplung von Sperrelement 9 und Sperrglied 18 infolge der Aufbringung einer Reibkraft blockiert.
  • Statt einer formschlüssigen Verbindung bzw. Kupplung ist in den beiden Ausführungsformen der Türgriffanordnung 3 eine kraftschlüssige Verbindung bzw. Kupplung zwischen Sperrelement 9 und einem jeweiligen Sperrglied 18 vorgesehen. Diese kraftschlüssige Verbindung wird bei beiden Ausführungsformen durch eine Ausformung der Umfangswandung 29 des Gehäusetopfes 11 realisiert, wie nachstehend näher erläutert wird.
  • Mit Bezug auf die in den Figuren 2 bis 8 gezeigte erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 ist die Umfangswandung 29 des Gehäusetopfes 11 mit radial nach außen weisenden Ausbuchtungen 31 in Form von Rastzähnen 32 versehen. Bei der ersten Ausführungsform der Türgriffanordnung 3 sind einem jeweiligen Sperrelement 18 jeweils drei Rastzähne 32 zugeordnet, die hintereinanderliegend in Umfangsrichtung in der Umfangswandung 29 ausgebildet sind, so dass selbst im Fall, das ein jeweiliges Sperrelement 18 nicht mit dem ersten Rastzahn 32 in Eingriff gelangt, das infolge des Fliehkrafteinflusses ausgeschwenkte Sperrelement 18 noch mit einem der anderen beiden Rastzähne in Eingriff gelangen kann, um eine weitere Drehbewegung des Sperrelements 9 im Fall eines Fahrzeugunfalls zu verhindern. In den Figuren 5 bis 8 sind verschiedene Situationen der Türgriffanordnung 3 gemäß der ersten Ausführungsform dargestellt, anhand derer das Funktionsprinzip nun näher erläutert wird. Die Figur 5 zeigt die Türgriffanordnung 3 in Ruhelage bei unbetätigter Handhabe 4 und unbetätigter mechanischer Kopplungsvorrichtung 7, wobei sich bei inaktiver Sperrvorrichtung 8 die jeweiligen Sperrglieder 18 in ihrer eingeklappten Normalbetriebsposition befinden. In Figur 6 ist ebenfalls eine unfallfreie Situation der Türgriffanordnung 3 gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt, in welcher die Sperrvorrichtung 8 inaktiv ist und die Handhabe 4 mit einer Auslenkgeschwindigkeit von weniger als 2 m/s bis zum Endanschlag ausgelenkt ist, wodurch die mechanische Kopplungsvorrichtung 7 um die Schwenkachse 17 schwenkt und das Verbindungselement 14 bewegt, so dass sich das Sperrelement 9 im Uhrzeigersinn entsprechend der Richtung des Pfeils 33 dreht. In Figur 6 ist das Sperrelement 9 im Vergleich zu der Ruhelage um 180° gedreht und befindet sich in der Position, in welcher die fahrzeugseitige Schließanordnung 5 zur Öffnung der Tür 2 betätigt wird. Die Figuren 7 und 8 beziehen sich auf Situationen, in denen ein Fahrzeugunfall erfolgt ist und eine Beschleunigungskraft auf die Handhabe 4 einwirkt, wodurch diese mit einer Geschwindigkeit ausgelenkt wird, welche die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit, also mindestens 2 m/s, vorzugsweise mindestens 5 m/s, übersteigt. Infolge der Auslenkung der Handhabe 4 wird über die Wirkungskette, die von der mit der Handhabe 4 gekoppelten Kopplungsvorrichtung 7 und dem mit der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 verbundenen Verbindungselements 14 gebildet wird, eine Kraft auf das Sperrelement 8 übertragen, wodurch dieses in Rotation im Uhrzeigersinn versetzt wird. Figur 7 zeigt einen Zustand, in welchem die Sperrvorrichtung 8 noch inaktiv ist, obgleich ein Fahrzeugcrash vorliegt. In diesem Zustand ist das obere der beiden Sperrglieder 18 in Richtung der Umfangswandung 29 des Gehäusetopfes 11 ausgelenkt, wohingegen das untere Sperrglied 18 aufgrund von Beschleunigungsüberlagerungen in Ruhelage, d.h. in seiner Normalbetriebsposition, verbleibt. In Figur 8 befindet sich zwar das untere Sperrglied 18 nach wie vor in seiner Normalbetriebsposition. Jedoch ist die Sperrvorrichtung in Figur 8 aktiviert, denn das obere Sperrglied 18 steht nun mit dem ersten der drei in Umfangsrichtung hintereinanderliegend angeordneten Rastzähne 32 in Eingriff, wodurch das ausgelenkte Sperrglied 18 eine weitere Auslenkung der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 und damit der Handhabe 4 blockiert, so dass eine Betätigung der Schließanordnung 5 und ein Öffnen der Tür 2 nicht möglich ist. Wie sich aus Figur 8 ergibt, ist es ausreichend, wenn lediglich eines der beiden Sperrglieder 18 mit einem der Rastzähne 32 in Eingriff gelangt, um die gewünschte Blockierung herbeizuführen. Die Sperrvorrichtung 8 gemäß der ersten Ausführungsform kann nach ihrer Aktivierung nur durch einen gezielten Eingriff in die Türgriffanordnung 3 wieder deaktiviert werden, damit der Türgriff wieder im Normalbetrieb benutzt werden kann. Üblicherweise erfolgt die Verstellung der Sperrvorrichtung 8 aus einer Aktivierungslage in eine Deaktivierungslage bzw. in die Normalbetriebsposition des Sperrgliedes 18 durch geschulte Fachkräfte in einer Werkstatt. Eine selbsttätige Rückstellung des Sperrgliedes 3 in die Normalbetriebsposition ist bei der Türgriffanordnung 3 gemäß der ersten Ausführungsform nicht vorgesehen.
  • Demgegenüber ist bei der Türgriffanordnung 3 gemäß der zweiten Ausführungsform, die in den Figuren 9 bis 15 gezeigt ist, eine Möglichkeit der Rückstellung der Sperrglieder 18 und damit eine automatische Deaktivierung der Sperrvorrichtung 8 vorgesehen. Zu diesem Zweck ist die Blockierungskontur 28 als eine einzige Ausbuchtung 31 in der Umfangswandung 29 mit nur einer einzigen, wie in Figur 11 gezeigten Blockierungsfläche 34 (anstelle von drei Rastzähnen 32) ausgebildet, wobei die Kontur und Anordnung der Blockierungsfläche 34 im Wesentlichen mit dem in Umfangsrichtung hintersten der drei Rastzähne 32 der ersten Ausführungsform übereinstimmt. Zur Rückstellung ist eine Rückstellkontur 35 vorgesehen, die Teil der Ausbuchtung 31 der Blockierungskontur 28 ist und am Beginn der Ausbuchtung 31 als stufenförmiger Übergang auf die Umfangswandung 29 des Gehäusetopfes 11 ausgebildet ist. Die stufenförmige Rückstellkontur 35 ist in etwa auf Höhe des ersten Rastzahnes 32 der ersten Ausführungsform ausgebildet. Zur Rückstellung ist ferner ein federartiges Rückstellelement 36 vorgesehen, das eine Rückstellkraft aufbringt, welche das Sperrelement 9 in die Ausgangsposition, in welcher die Handhabe 4 nicht ausgelenkt ist, zurückdrängt. Es sei angemerkt, dass auch bei der ersten Ausführungsform der Türgriffanordnung 3 ein federartiges Rückstellelement 36 vorgesehen ist, um gegebenenfalls das Sperrelement 9 in seiner Ausgangsposition automatisch zurückzuführen. Damit ein in die Blockierungsposition ausgelenktes Sperrglied 18, welches aufgrund der Kippfeder bzw. Schenkelfeder 24 nur in der Normalbetriebsposition oder der Blockierungsposition angeordnet sein kann (nicht jedoch in einer Zwischenstellung), wieder in die Normalbetriebsposition zurückgeführt wird, ist es erforderlich, dass die Rückstellkraft des Rückstellelementes 36 größer ist als die Kraft des elastischen Federelements 23 bzw. als die Kraft der Kippfeder bzw. Schenkelfeder 24. In Figur 12 ist die Türgriffanordnung 3 der zweiten Ausführungsform in Ruhelage bei unbetätigter Handhabe 4 und unverschwenkter mechanischer Kopplungsvorrichtung 7 gezeigt. Die Sperrvorrichtung ist also inaktiv, so dass sich die jeweiligen Sperrglieder 18 in ihrer eingeklappten Normalbetriebsposition befinden. Auch in Figur 13 ist die Sperrvorrichtung 8 inaktiv, jedoch die Handhabe 4 betätigt, was sich an der verschwenkten Kopplungsvorrichtung zeigt. In Figur 13 ist die Handhabe 4 mit einer Auslenkgeschwindigkeit von weniger als 2 m/s, also mit einer geringeren Geschwindigkeit als der festgelegten Auslenkgeschwindigkeit, bis zum Endanschlag durch einen Benutzer ausgelenkt, so dass durch das Verbindungselement 14 das Sperrelement 9 um die Drehachse 10 im Uhrzeigersinn entsprechend des Pfeils 33 in Figur 13 gedreht wird. Bei der in Figur 13 gezeigten Situation ist das Sperrelement 9 im Vergleich zu der Ruhelage um 180° gedreht und befindet sich in der Position, in welcher die fahrzeugseitige Schließanordnung 5 zur Öffnung der Tür 2 betätigt wird. Die Figur 14 bezieht sich auf eine Unfallsituation des Kraftfahrzeugs, bei der eine Beschleunigungskraft auf die Handhabe 4 einwirkt, so dass diese mit einer Geschwindigkeit ausgelenkt wird, die größer ist als die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit mit mindestens 2 m/s. Aufgrund der Auslenkung der Handhabe 4 wird über die von Handhabe 4, Kopplungsvorrichtung 7 und Verbindungselements 14 gebildete Wirkungskette eine Kraft auf das Sperrelement 8 übertragen, wodurch sich die Sperrvorrichtung im Uhrzeigersinn dreht. In Figur 14 befindet sich das untere Sperrglied 18 trotz aktivierter Sperrvorrichtung 8 in seiner Normalbetriebsposition, was aufgrund von Beschleunigungsüberlagerungen eintreten kann. Das obere Sperrglied 18 steht mit seinem Blockierungsansatz 21 mit der Blockierungsfläche 34 in Eingriff, wodurch das ausgelenkte Sperrglied 18 eine weitere Auslenkung der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 und damit der Handhabe 4 blockiert. Eine Betätigung der Schließanordnung 5 und ein Öffnen der Tür 2 sind somit nicht möglich. Bei einer Drehung des Sperrgliedes 18 entlang der Ausbuchtung 31 muss sich anhand der Geschwindigkeit, mit welcher die Handhabe 4 ausgelenkt wird, entscheiden, ob die auf die Sperrvorrichtung 8 wirkende Fliehkraft ausreichend hoch ist, um ein jeweiliges Sperrglied 18 aus der Normalbetriebsposition in die Blockierungsposition zu bewegen. Sobald sich das Sperrelement 9 mit dem Sperrglied 18 über den Bereich der Ausbuchtung 31 mit der Blockierungskontur 28 hinaus gedreht hat, ist eine Aktivierung der Sperrvorrichtung 8 nicht mehr möglich. In Figur 15 ist schließlich die Situation einer Rückstellung eines Sperrgliedes 18 gezeigt. Aufgrund der Kraft, die das als Feder ausgebildete Rückstellelement 36 aufbringt, um das Sperrelement 9 wieder in seine in Figur 12 gezeigte Ausgangsposition zurückzuführen, gelangt das ausgelenkte Sperrglied 18 in Anlage an die Rückstellkontur 35. Da die Rückstellkraft des Rückstellelementes 36 größer ist als die Kraft des elastischen Federelements 23, wird das obere Sperrglied 18 aus der Blockierungsposition wieder in die Normalbetriebsposition zurückgeführt, so dass das Sperrelement 9 sich in die Ausgangsposition zurückdrehen kann.
  • Für beide vorstehend beschriebenen Ausführungsformen gilt, dass eine die fahrzeugseitige Schließanordnung 5 betätigende Bowdenzugvorrichtung entweder mit dem Sperrelement 9 oder mit der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 wirkverbunden ist. Ebenso ist beiden Ausführungsformen gemein, dass die Drehachse 10 des Sperrelements 9 im Wesentlichen quer zur Schwenkachse 17 der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 ausgerichtet ist, so dass Beschleunigungskräfte, die in Richtung der Drehachse 10 wirken, keinen direkten Einfluss auf die Sperrglieder 18 ausüben, so dass die Auslenkung der Sperrglieder 18 allein von der Fliehkraft abhängig ist, die wiederum von der Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe 4 bestimmt wird.
  • Zusammenfassend wurde vorstehend eine Fliehkraftsperre bzw. Sperrvorrichtung 8 für eine Türgriffanordnung 3 eines Kraftfahrzeugs 2 vorgestellt, bei der ein Sperrelement 9 nach Art eines Klinkenhebels drehbar gelagert ist und endseitig mit Sperrgliedern 18 in Form von Klinken versehen ist, die bei entsprechend hoher einwirkender Fliehkraft radial ausschwenken und dadurch an einer Blockierungskontur 28, die mit Rastzähnen 32 oder mit einer einzigen Blockierungsfläche 34 ausgebildet sein kann, zum Anliegen kommen kann, wodurch eine weitere Drehbewegung des Sperrelements 9 blockiert werden kann. Die Sperrvorrichtung 8 ist an einer Stelle innerhalb der Wirkverbindung zwischen Schließanordnung 5 und Handhabe 4 angeordnet und derart mit der Handhabe 4 gekoppelt, dass sie die Wirkverbindung, die zum Beispiel ein Bowdenzug sein kann, unterbricht, wenn eine festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe überschritten ist. Das in den Ausführungsformen an der mechanischen Kopplungsvorrichtung 7 ansetzende Getriebe in Form des Verbindungselements 14 setzt das Sperrelement 9 in Rotation/Drehung, so dass eine hohe Rotationsgeschwindigkeit entsteht. Das Sperrelement 9 mit den fliehkraftbetätigten Klinken in Form der Sperrglieder 18 rastet dann an der Blockierungskontur 28 ein. Ein selbsttätiges zurückfallen der Sperrglieder 18 für eine einrastende und automatisch deaktivierende Sperrvorrichtung bzw. Fliehkraftsperre 8 wurde anhand der näheren Beschreibung der zweiten Ausführungsform vorgestellt. Sowohl die erste Ausführungsform als auch die zweite Ausführungsform basieren auf einer Fliehkraftsperre 8, die griffgeschwindigkeitsabhängig ist, d.h. die Aktivierung der Fliehkraftsperre 8 ist abhängig von der Geschwindigkeit, mit welcher die Handhabe 4 bewegt wird.
  • Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Dabei gehört zur Erfindung alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von den konkreten Ausführungsbeispielen für den Fachmann naheliegt.

Claims (7)

  1. Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend:
    - einen rahmenartigen Griffträger (6),
    - eine Handhabe (4), die an dem Griffträger (6) zum Öffnen einer Tür (2) oder Klappe des Kraftfahrzeugs (1) durch einen Benutzer bewegbar gelagert ist,
    - eine mechanische Kopplungsvorrichtung (7), durch die eine Bewegung der Handhabe (4) auf eine fahrzeugseitige Schließanordnung (5) übertragbar ist, und
    - eine als Massensperre dienende Sperrvorrichtung (8), welche an dem Griffträger (6) angebracht ist und derart ausgebildet ist, dass sie bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft eine Betätigung der Schließanordnung (5) durch die Handhabe (4) und/oder durch die Kopplungsvorrichtung (7) blockieren kann,
    wobei die Sperrvorrichtung (8) ein Sperrelement (9) aufweist, das über ein Verbindungselement (14) derart mit der mechanischen Kopplungsvorrichtung (7) bewegungsgekoppelt ist, dass durch eine Schwenkbewegung der mechanischen Kopplungsvorrichtung (7) das Sperrelement (9) um eine Drehachse (10) drehbar ist, wobei das Sperrelement (9) wenigstens ein an ihm angebrachtes Sperrglied (18) aufweist, welches die Drehbewegung des Sperrelements (9) infolge einer Überschreitung einer festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe (4) blockierend ausgebildet ist,
    wobei das wenigstens eine Sperrglied (18) hebelförmig ausgebildet ist und mit einer seiner beiden Endseiten radial versetzt zu der Drehachse (10) des Sperrelements (9) in einem sich mit dem Sperrelement (9) mitbewegenden Drehpunkt (19) drehbar zwischen einer eine Drehbewegung des Sperrelements (9) freigebenden Normalbetriebsposition und einer eine Drehbewegung des Sperrelements (9) blockierenden Blockierungsposition gelagert ist, und
    wobei ein elastisches Federelement (23) vorgesehen ist, welches das wenigstens eine Sperrglied (18) in die Normalbetriebsposition drängende Kraft aufbringt, wobei das wenigstens eine Sperrglied (18) bei Überschreitung der festgelegten Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe (4) sich gegen die Kraft des elastischen Federelements (23) radial von der Drehachse (10) weg und hin zu einer Blockierungskontur (28) in seine Blockierungsposition bewegend ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das elastische Federelement (23) eine sich an dem Sperrelement (9) und an dem Sperrglied (18) abstützende, nach Art einer Kippfeder ausgeführte, Schenkelfeder (24) ist, die eine das wenigstens eine Sperrglied (18) entweder in die Normalbetriebsposition oder in die Blockierungsposition drängende Kraft aufbringt und die versetzt zum Drehpunkt (19) des Sperrgliedes (18) angeordnet ist,
    ein federartiges Rückstellelement (36) vorgesehen ist, welches eine das Sperrelement (9) in eine Ausgangsposition, in welcher die Handhabe (4) nicht ausgelenkt ist, zurückdrängende Rückstellkraft aufbringt, wobei die Rückstellkraft des Rückstellelementes (36) größer ist als die Kraft des elastischen Federelements (23), und
    eine Rückstellkontur (35) vorgesehen ist, welche bei Rückstellung des Sperrelements (9) in seine Ausgangsposition das wenigstens eine Sperrglied (18) aus der Blockierungsposition in die Normalbetriebsposition führt.
  2. Türgriffanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Längsende (13) des Verbindungselementes (14) an der Drehachse (10) des Sperrelements (9) angreift und das andere zweite Längsende (16) des Verbindungselementes (14) an der mechanischen Kopplungsvorrichtung (7) im Abstand zu deren Schwenkachse (17) angebracht ist.
  3. Türgriffanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (8) einen an dem Griffträger (6) befestigten Gehäusetopf (11) aufweist, in welchem das Sperrelement (9) drehbar gelagert ist, wobei die Blockierungskontur (28) als wenigstens eine radial nach außen hervorstehende und außerhalb der Bewegungsbahn des Sperrelements (9) angeordnete Ausbuchtung (31) in der Umfangswandung (29) des Gehäusetopfes (11) ausgebildet ist.
  4. Türgriffanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (9) hebelförmig mit zwei sich radial gegenüberliegenden Sperrgliedern (18) ausgebildet ist.
  5. Türgriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine die fahrzeugseitige Schließanordnung (5) betätigende Bowdenzugvorrichtung entweder mit dem Sperrelement (9) oder mit der mechanischen Kopplungsvorrichtung (7) wirkverbunden ist.
  6. Türgriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die festgelegte Auslenkgeschwindigkeit der Handhabe (4) mindestens 2 m/s beträgt.
  7. Türgriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (10) im Wesentlichen quer zur Schwenkachse (17) der mechanischen Kopplungsvorrichtung (7) ausgerichtet ist.
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