EP2338092A1 - Steuerung für ein autonomes förderfahrzeug und verfahren zum betrieb eines autonomen förderfahrzeugs - Google Patents

Steuerung für ein autonomes förderfahrzeug und verfahren zum betrieb eines autonomen förderfahrzeugs

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EP2338092A1
EP2338092A1 EP09769115A EP09769115A EP2338092A1 EP 2338092 A1 EP2338092 A1 EP 2338092A1 EP 09769115 A EP09769115 A EP 09769115A EP 09769115 A EP09769115 A EP 09769115A EP 2338092 A1 EP2338092 A1 EP 2338092A1
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EP
European Patent Office
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autonomous
cargo
vehicle
freight
property
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP09769115A
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English (en)
French (fr)
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Christian Seitz
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02P90/60—Electric or hybrid propulsion means for production processes

Definitions

  • AGV Autonomous conveyor vehicles
  • autonomous vehicles need a camera-based monitoring to ensure error-free operation. Furthermore, it is necessary to manually configure an autonomous conveyor vehicle in a particular case, if a certain behavior is desired.
  • the autonomous conveyor vehicle In the control for an autonomous conveyor vehicle, the autonomous conveyor vehicle on a loading area, which is loaded with freight.
  • the controller is further configured to control a driving behavior of the autonomous conveyor vehicle in dependence on a property of the cargo.
  • the autonomous conveyor vehicle has such a controller.
  • a controller controls a driving behavior of the autonomous conveyor vehicle depending on a property of the cargo.
  • the control and the method increase the autonomy of the autonomous transport vehicle. This can now adapt its driving behavior to a property of the freight. Due to an increasing variety of products, the cargo will be transported in the future very different types of freight, to which different requirements.
  • the control and method make it possible to adapt the driving behavior to a property of the freight. This ensures optimal handling of the cargo. The effort for a manual configuration of the autonomous transport vehicle or for a camera-based monitoring is reduced or eliminated.
  • FIG. 1 shows an autonomous transport vehicle with a freight and a second transport vehicle with an unstable freight
  • FIG. 2 shows a detailed view of an autonomous transport vehicle
  • Figure 3 shows the common transport of a bulky cargo through two autonomous conveyor vehicles.
  • FIG. 1 shows two scenarios for the operation of an autonomous transport vehicle.
  • An autonomous conveying vehicle 1 is loaded with a freight 3.
  • the cargo 3 has favorable dimensions for transport.
  • FIG. 1 furthermore shows a second autonomous conveying vehicle 2, which is loaded with an unstable freight 4.
  • the favorable dimensions of the cargo 3 allow the autonomous transport vehicle 1 to have a greater braking acceleration than the second autonomous transport vehicle 2. The latter must brake more carefully if loss or damage to the unstable freight 4 is to be avoided.
  • the second autonomous conveying vehicle 2 controls its driving behavior depending on a property of the unstable cargo 4.
  • the property of the unstable cargo 4 here is its instability. Accordingly, the second autonomous conveying vehicle 2 controls its drivability by reducing its deceleration by a required amount.
  • FIG. 2 shows a detailed view of an autonomous conveying vehicle 1.
  • a loading area 6 of the autonomous conveying vehicle 1 is loaded with a freight 3.
  • FIG. 2 also shows a sensor 7, which measures the position or weight of the freight 3.
  • the sensor 7 may for example be designed as a pressure sensor, which is arranged below a loading area of the autonomous conveying vehicle 1 and measures the weight of the entire load.
  • the sensor 7 may also consist of one or more sensors or a sensor array (and optionally in addition to the previously mentioned embodiment) which measures not only the presence of the freight 3 but also its position on the loading area 6.
  • the autonomous conveying vehicle 1 is stopped or a warning message is issued.
  • An operator of the autonomous transport vehicle 1 is thereby signaled that the cargo 3 has slipped or fallen from the loading area 6, so that he can manually place this again correctly on the loading area 6.
  • a control of the autonomous conveying vehicle 1 comprises a wireless
  • the wireless interface 8 receives the property of the cargo 3.
  • a computing unit 9 determined from the property of the cargo 3 limits for acceleration, cornering or deceleration of the autonomous transport vehicle 1, to which slipping or damaging the cargo 3 is excluded.
  • the driving behavior of the autonomous transport vehicle 1 is controlled so that these limits do not be crossed, be exceeded, be passed.
  • braking, acceleration and cornering can be controlled so that no cargo 3 falls from the loading area 6 or is damaged. For example, a transport journey with live animals as cargo 3 with very narrow limits for acceleration, cornering and deceleration can be carried out, so that the animals are transported as gently as possible.
  • the autonomous conveying vehicle 1 is equipped with an acceleration sensor in a development. On the basis of measured values of the acceleration sensor, the driving behavior of the autonomous transport vehicle 1 is controlled such that the stated limit values are not exceeded.
  • the wireless interface 8 is used to read out RFID tags applied to the freight 3, which indicate the property of the freight 3.
  • a type of goods living animals, electrical appliances, etc.
  • other property of the cargo such as instability, dimensions, bulkiness, etc.
  • the control of the autonomous conveying vehicle 1 receives information about the property of the freight 3 via the wireless interface 8.
  • the wireless interface 8 receives this information as part of a transport request, which is transmitted, for example, from a control center or a mobile terminal of a user.
  • the freight 3 can consist of different freight items which have different properties and requirements with regard to maximum acceleration, cornering or deceleration, an analysis of the collected data by a computing unit 9 is required at this point. As part of the analysis, all loaded freight because the minimum of their maximum acceleration values is selected as the limit value for the driving behavior of the autonomous transport vehicle 1.
  • FIG. 3 shows a further scenario for the use of the autonomous transport vehicle 1.
  • a bulky cargo 5 is to be transported, for which the autonomous transport vehicle 1 is not dimensioned sufficiently large.
  • a second autonomous conveying vehicle 2 is called in to transport the bulky cargo 5 together.
  • the autonomous conveying vehicle 1 and the second autonomous conveying vehicle 2 each have a wireless communication interface to communicate with each other and to synchronize their driving behavior so that the bulky cargo 5 can be transported. In the course of this
  • Synchronization measured values are continuously exchanged while driving, for example, the sensor 7 shown in Figure 2 or the aforementioned acceleration sensor.
  • the property of the cargo 3 requires special environmental conditions.
  • it can be chilled goods, such as frozen food, or a cargo 3, which must not be exposed to sunlight, excessive humidity or frost.
  • the autonomous conveyor vehicle 1 plans in a first variant, a track on which the required environmental conditions are always given.
  • a storage space is selected for the cargo 3, at which the required environmental conditions are met, and planned a route to this parking space.
  • the autonomous conveyor vehicle 1 receives via its wireless interface 8 information from a sensor network comprising sensors that are installed in an environment of the autonomous conveyor vehicle 1 and environmental conditions (such as humidity, temperature, solar radiation, etc.). ) measure up. Based on the information from the sensor network, the route or the parking space for the autonomous conveyor vehicle 1 is now planned. In this way, requirements of the cargo 3 can be met even better.
  • a sensor network comprising sensors that are installed in an environment of the autonomous conveyor vehicle 1 and environmental conditions (such as humidity, temperature, solar radiation, etc.). ) measure up.
  • environmental conditions such as humidity, temperature, solar radiation, etc.

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Abstract

Eine Sensor-basierte Steuerung erlaubt einem autonomen Förderfahrzeug ein intelligentes Fahrverhalten, welches individuelle Eigenschaften der zu befördernden Fracht berücksichtigt. Beispielsweise kann das Beschleunigungs- und Bremsverhalten des autonomen Förderfahrzeugs in Abhängigkeit von der Stabilität des Frachtguts gewählt werden. Unter Zuhilfenahme von Sensormesswerten eines Sensornetzwerks lässt sich ein Fahrweg oder Abstellplatz planen, auf dem besondere Umweltbedingungen (etwa Temperatur oder Leuchtfeuchte) gegeben sind. Die höhere Intelligenz des autonomen Förderfahrzeugs optimiert die Behandlung des Frachtguts und erübrigt eine Kamera-basierte Überwachung. Beispielsweise kann der Verlust des Frachtguts von der Ladefläche sensorisch erkannt und automatisch signalisiert werden.

Description

Beschreibung
Steuerung für ein autonomes Förderfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines autonomen Förderfahrzeugs
Autonome Förderfahrzeuge (im Englischen bezeichnet als "Auto- nomous Guided Vehicle", AGV) transportieren selbständig Waren. Dies bedeutet, dass kein Fahrzeugführer benötigt wird.
Bisher benötigen autonome Förderfahrzeuge eine Kamerabasierte Überwachung, um einen fehlerfreien Betrieb zu gewährleisten. Weiterhin ist es erforderlich, ein autonomes Förderfahrzeug manuell im Einzelfall zu konfigurieren, sofern ein bestimmtes Verhalten gewünscht ist.
Es stellt sich somit die Aufgabe, eine Steuerung für ein autonomes Förderfahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb eines autonomen Förderfahrzeugs anzugeben, bei dem ein Aufwand für Kamera-basierte Überwachung oder manuelle Konfiguration redu- ziert wird.
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Bei der Steuerung für ein autonomes Förderfahrzeug weist das autonome Förderfahrzeug einen Ladebereich auf, der mit Frachtgut beladbar ist. Die Steuerung ist ferner dazu eingerichtet, ein Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs in Abhängigkeit von einer Eigenschaft des Frachtgut zu steuern.
Das autonome Förderfahrzeug besitzt eine solche Steuerung.
Bei dem Verfahren zum Betrieb eines autonomen Förderfahrzeugs wird ein Ladebereich des autonomen Förderfahrzeugs mit
Frachtgut beladen. Anschließend steuert eine Steuerung ein Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs in Abhängigkeit einer Eigenschaft des Frachtguts. Die Steuerung und das Verfahren erhöhen die Selbständigkeit des autonomen Förderfahrzeugs. Dieses kann nun sein Fahrverhalten an eine Eigenschaft des Frachtguts anpassen. Aufgrund zunehmender Produktvielfalt werden als Frachtgut zukünftig sehr verschiedenartige Frachtstücke transportiert, an die unterschiedliche Anforderungen gestellt werden. Die Steuerung und das Verfahren ermöglichen es, das Fahrverhalten an eine Eigenschaft des Frachtguts anzupassen. Hierdurch wird eine optimale Behandlung des Frachtguts sichergestellt. Der Aufwand für eine manuelle Konfiguration des autonomen Förderfahrzeugs oder für eine Kamera-basierte Überwachung wird reduziert oder entfällt.
Es folgt eine Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren 1 bis 3. Es zeigen:
Figur 1 ein autonomes Förderfahrzeug mit einem Frachtgut und ein zweites Förderfahrzeug mit einem instabilen Frachtgut,
Figur 2 eine Detailansicht eines autonomen Förderfahrzeugs,
Figur 3 den gemeinsamen Transport eines sperrigen Frachtguts durch zwei autonome Förderfahrzeuge.
Figur 1 zeigt zwei Szenarien für den Betrieb eines autonomen Förderfahrzeugs. Ein autonomes Förderfahrzeug 1 ist mit einem Frachtgut 3 beladen. Das Frachtgut 3 weist für den Transport günstige Abmessungen auf. Figur 1 zeigt weiterhin ein zweites autonomes Förderfahrzeug 2, welches mit einem instabilen Frachtgut 4 beladen ist. Die günstigen Abmessungen des Frachtguts 3 erlauben dem autonomen Förderfahrzeug 1 eine stärkere Bremsbeschleunigung als dem zweiten autonomen För- derfahrzeug 2. Letzteres muss vorsichtiger abbremsen, sofern ein Verlust oder eine Beschädigung des instabilen Frachtguts 4 vermieden werden soll. Das zweite autonome Förderfahrzeug 2 steuert sein Fahrverhalten in Abhängigkeit von einer Eigenschaft des instabilen Frachtguts 4. Die Eigenschaft des instabilen Frachtguts 4 ist hier dessen Instabilität. Dementsprechend steuert das zweite autonome Förderfahrzeug 2 sein Fahrverhalten, indem es seine Bremsbeschleunigung um ein erforderliches Maß reduziert.
Figur 2 zeigt eine Detailansicht eines autonomen Förderfahrzeugs 1. Ein Ladebereich 6 des autonomen Förderfahrzeugs 1 ist mit einem Frachtgut 3 beladen. Figur 2 zeigt ferner einen Sensor 7, welcher Lage oder Gewicht des Frachtguts 3 misst. Der Sensor 7 kann beispielsweise als Drucksensor ausgestaltet sein, welcher unterhalb einer Ladefläche des autonomen Förderfahrzeuges 1 angeordnet ist und das Gewicht der gesamten Ladung misst. Der Sensor 7 kann aber auch (und gegebenenfalls zusätzlich zu der zuvor genannten Ausführung) aus einem oder mehreren Sensoren beziehungsweise einem Sensor-Array bestehen, welcher nicht nur das Vorhandensein des Frachtguts 3, sondern auch dessen Position auf dem Ladebereich 6 misst. So- bald eine Auswertung der Signale des Sensors 7 ergibt, dass das Frachtgut 3 verrutscht oder vom Ladebereich 8 herabgefallen ist, wird das autonome Förderfahrzeug 1 angehalten oder eine Warnmeldung ausgegeben. Einem Betreiber des autonomen Förderfahrzeugs 1 wird dadurch signalisiert, dass das Fracht- gut 3 verrutscht oder vom Ladebereich 6 gefallen ist, so dass er dieses manuell wieder richtig auf dem Ladebereich 6 platzieren kann.
In einer Variante dieses Ausführungsbeispiels umfasst eine Steuerung des autonomen Förderfahrzeugs 1 eine drahtlose
Schnittstelle 8, die ebenfalls in Figur 2 abgebildet ist. Die drahtlose Schnittstelle 8 empfängt die Eigenschaft des Frachtguts 3. Eine Recheneinheit 9 ermittelt aus der Eigenschaft des Frachtguts 3 Grenzwerte für eine Beschleunigung, Kurvenfahrt oder Abbremsung des autonomen Förderfahrzeugs 1, bis zu denen ein Verrutschen oder Beschädigen des Frachtguts 3 ausgeschlossen ist. Das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs 1 wird so gesteuert, dass diese Grenzwerte nicht überschritten werden. Dies erlaubt in besonderem Maße eine Anpassung des Fahrverhaltens an das Frachtgut 3. Je nach Stabilität des Frachtguts 3 können Brems-, Beschleunigungsvorgänge und Kurvenfahrten so geregelt werden, dass kein Fracht- gut 3 vom Ladebereich 6 fällt oder beschädigt wird. Beispielsweise kann eine Transportfahrt mit lebenden Tieren als Frachtgut 3 mit sehr engen Grenzwerten für Beschleunigung, Kurvenfahrt und Abbremsung durchgeführt werden, so dass die Tiere möglichst schonend befördert werden.
Zur besseren Steuerung des Fahrverhaltens wird in einer Weiterbildung das autonome Förderfahrzeug 1 mit einem Beschleunigungssensor ausgestattet. Anhand von Messwerten des Beschleunigungssensors wird das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs 1 so gesteuert, dass die genannten Grenzwerte nicht überschritten werden.
Die drahtlose Schnittstelle 8 wird in einem weiteren Szenario dazu genutzt, um auf dem Frachtgut 3 aufgebracht RFID-Tags auszulesen, welche die Eigenschaft des Frachtguts 3 angeben. Beispielsweise kann auf den RFID-Tags eine Warenart (Lebende Tiere, Elektrogeräte usw.) oder eine andere Eigenschaft des Frachtguts 3 wie Instabilität, Abmessungen, Sperrigkeit usw. gespeichert sein. Auf diese Weise erhält die Steuerung des autonomen Förderfahrzeugs 1 über die drahtlose Schnittstelle 8 eine Information über die Eigenschaft des Frachtguts 3.
Alternativ empfängt die drahtlose Schnittstelle 8 diese Information im Rahmen eines Transportauftrages, welcher bei- spielsweise von einem Kontrollzentrum oder einem mobilen Endgerät eines Benutzers übermittelt wird.
Da das Frachtgut 3 aus unterschiedlichen Frachtstücken bestehen kann, welche unterschiedliche Eigenschaften und Anforde- rungen in Bezug auf maximale Beschleunigung, Kurvenfahrt oder Abbremsung aufweisen, ist an dieser Stelle eine Analyse der gesammelten Daten durch eine Recheneinheit 9 erforderlich. Im Rahmen der Analyse wird für alle geladenen Frachtstücke je- weils das Minimum ihrer maximalen Beschleunigungswerte als Grenzwert für das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs 1 gewählt.
Figur 3 zeigt ein weiteres Szenario für den Einsatz des autonomen Förderfahrzeugs 1. In diesem Szenario soll ein sperriges Frachtgut 5 befördert werden, für welches das autonome Förderfahrzeug 1 nicht ausreichend groß dimensioniert ist. Aus diesem Grund wird ein zweites autonomes Förderfahrzeug 2 hinzugezogen, um das sperrige Frachtgut 5 gemeinsam zu transportieren. Hierbei verfügen das autonome Förderfahrzeug 1 und das zweite autonome Förderfahrzeug 2 jeweils über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, um miteinander zu kommunizieren und ihr Fahrverhalten so zu synchronisieren, dass das sperrige Frachtgut 5 befördert werden kann. Im Zuge dieser
Synchronisation werden während der Fahrt kontinuierlich Messwerte beispielsweise des in Figur 2 gezeigten Sensors 7 oder des zuvor genannten Beschleunigungssensors ausgetauscht.
In einem weiteren Einsatzszenario erfordert die Eigenschaft des Frachtguts 3 spezielle Umgebungsbedingungen. Beispielsweise kann es sich um gekühlte Ware handeln, etwa Tiefkühlkost, oder um ein Frachtgut 3, welches keiner Sonnenbestrahlung, keiner zu hohen Luftfeuchte oder keinem Frost ausge- setzt werden darf. In diesem Szenario plant das autonome Förderfahrzeug 1 in einer ersten Variante einen Fahrweg, auf dem die erforderlichen Umgebungsbedingungen immer gegeben sind. In einer zweiten Variante wird für das Frachtgut 3 ein Abstellplatz gewählt, an dem die geforderten Umgebungsbedingun- gen erfüllt sind, sowie ein Fahrweg zu diesem Abstellplatz geplant .
Um den Fahrweg oder den Abstellplatz zu finden, empfängt das autonome Förderfahrzeug 1 über seine drahtlose Schnittstelle 8 Informationen aus einem Sensornetzwerk, welches Sensoren umfasst, die in einer Umgebung des autonomen Förderfahrzeugs 1 installiert sind und Umgebungsbedingungen (wie etwa Luftfeuchte, Temperatur, Sonneneinstrahlung usw.) messen. Anhand der Informationen aus dem Sensornetzwerk wird nun der Fahrweg beziehungsweise der Abstellplatz für das autonome Förderfahrzeug 1 geplant. Auf diese Weise können Anforderun- gen des Frachtguts 3 noch besser erfüllt werden.
Alle beschriebenen Ausführungsbeispiele, Varianten und Szenarien lassen sich beliebig kombinieren.

Claims

Patentansprüche
1. Steuerung für ein autonomes Förderfahrzeug (1), bei der das autonome Förderfahrzeug einen Ladebereich (6) aufweist, der mit Frachtgut (3) beladbar ist, und dazu eingerichtet, ein Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs (1) in Abhängigkeit von einer Eigenschaft des Frachtguts (3) zu steuern.
2. Steuerung nach Anspruch 1, mit einem Sensor (7), mit welchem Lage oder Gewicht des
Frachtguts (3) messbar sind, und mit Mitteln zum Anhalten des autonomen Förderfahrzeugs (1) oder zum Ausgeben einer Warnmeldung, wenn die Sensormes- sung ein Verrutschen oder Herabfallen des Frachtguts (3) anzeigt .
3. Steuerung nach Anspruch 1, mit einer drahtlosen Schnittstelle (8) zum Empfang der Ei- genschaft des Frachtguts (3) , bei der die Steuerung eine Recheneinheit (9) aufweist, mit welcher aus der Eigenschaft des Frachtguts (3) Grenzwerte für eine Beschleunigung, Kurvenfahrt oder Abbremsung des autonomen Förderfahrzeugs (1) ermittelbar sind, wobei bis zu den Grenzwerten ein Verrutschen oder Beschädigen des Frachtguts (3) ausgeschlossen ist, und dazu ausgelegt, das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs (1) so zu steuern, dass die Grenzwerte nicht überschritten werden.
4. Steuerung nach Anspruch 3, mit einem Beschleunigungssensor, und dazu ausgelegt, anhand von Messwerten des Beschleunigungssensors das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs (1) so zu steuern, dass die Grenzwerte nicht überschritten werden .
5. Steuerung nach Anspruch 3, bei der die drahtlose Schnittstelle (8) zur Auslesung auf dem Frachtgut (3) aufgebrachter RFID-Tags ausgelegt ist, welche eine Angabe zur Eigenschaft des Frachtguts (3) ent- halten.
6. Steuerung nach Anspruch 3, bei der die drahtlose Schnittstelle (8) zum Empfang eines Transportauftrags ausgelegt ist, welcher die Eigenschaft des Frachtguts (3) angibt.
7. Steuerung nach Anspruch 3, bei der die drahtlose Schnittstelle (8) zur Kommunikation mit anderen autonomen Förderfahrzeugen ausgelegt ist, und - bei der die Steuerung dazu ausgelegt ist, das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs (1) unter Nutzung der drahtlosen Schnittstelle (8) mit mindestens einem zweiten autonomen Förderfahrzeug (2) so zu synchronisieren, dass ein sperriges Frachtgut (5) gemeinsam mit dem zweiten au- tonomen Förderfahrzeug (2) beförderbar ist.
8. Steuerung nach Anspruch 1, mit einer drahtlosen Schnittstelle (8) zum Empfang von Informationen aus einem Sensornetzwerk, welches Sensoren um- fasst, die in einer Umgebung des autonomen Förderfahrzeugs (1) installiert sind und Umgebungsbedingungen messen, bei der die Eigenschaft des Frachtguts (3) Umgebungsbedingungen angibt, die das Frachtgut (3) benötigt, und dazu ausgelegt, anhand der Informationen aus dem Sensor- netzwerk einen Fahrweg oder Abstellplatz für das autonome Förderfahrzeug (1) zu planen, auf dem die von dem Frachtgut (3) benötigten Umgebungsbedingungen eingehalten werden .
9. Autonomes Förderfahrzeug (1), mit einer Steuerung nach einem der vorangegangenen Ansprüche.
10. Verfahren zum Betrieb eines autonomen Förderfahrzeugs
(D, bei dem ein Ladebereich (6) des autonomen Förderfahrzeugs (1) mit Frachtgut (3) beladen wird, - bei dem eine Steuerung ein Fahrverhalten des autonomen
Förderfahrzeugs (1) in Abhängigkeit von einer Eigenschaft des Frachtguts (3) steuert.
11. Verfahren nach Anspruch 10, - bei dem ein Sensor (7) Lage oder Gewicht des Frachtguts (3) misst, bei dem die Steuerung das autonome Förderfahrzeug (1) anhält oder eine Warnmeldung ausgibt, wenn die Sensormessung ein Verrutschen oder Herabfallen des Frachtguts (3) an- zeigt.
12. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem über eine drahtlose Schnittstelle (8) die Eigenschaft des Frachtguts (3) empfangen wird, - bei dem eine Recheneinheit (4) aus der Eigenschaft des
Frachtguts (3) Grenzwerte für eine Beschleunigung, Kurvenfahrt oder Abbremsung des autonomen Förderfahrzeugs ermittelt, wobei bis zu den Grenzwerten ein Verrutschen oder Beschädigen des Frachtguts (3) ausgeschlossen ist, - bei dem das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs (1) so gesteuert wird, dass die Grenzwerte nicht überschritten werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, - bei dem Messwerte eines Beschleunigungssensors genutzt werden um das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs (1) so zu steuern, dass die Grenzwerte nicht überschritten werden .
14. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem über die drahtlose Schnittstelle (8) auf dem Frachtgut (3) aufgebrachte RFID-Tags ausgelesen werden, welche die Eigenschaft des Frachtguts (3) enthalten.
15. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem über die drahtlose Schnittstelle (8) ein Transportauftrag empfangen wird, welcher die Eigenschaft des Frachtguts (3) angibt.
16. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem das Fahrverhalten des autonomen Förderfahrzeugs
(1) durch Kommunikation über die drahtlose Schnittstelle (8) mit mindestens einem zweiten autonomen Förderfahrzeug
(2) so synchronisiert wird, dass ein sperriges Frachtgut (5) gemeinsam mit dem zweiten autonomen Förderfahrzeug (2) beförderbar ist.
17. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem Informationen aus einem Sensornetzwerk empfangen werden, welches Sensoren umfasst, die in einer Umgebung des autonomen Förderfahrzeugs (1) installiert sind und Umgebungsbedingungen messen, - bei dem aus der Eigenschaft des Frachtguts (3) Umgebungsbedingungen abgeleitet werden, die das Frachtgut (3) benötigt, bei dem anhand der Informationen aus dem Sensornetzwerk ein Fahrweg oder Abstellplatz für das autonome Förderfahr- zeug (1) geplant wird, auf dem die von dem Frachtgut (3) benötigten Umgebungsbedingungen eingehalten werden.
18. Computerlesbarer Datenträger, auf dem ein Computerprogramm gespeichert ist, welches das Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17 ausführt, wenn es in einem Computer abgearbeitet wird.
19. Computerprogramm, welches in einem Computer abgearbeitet wird und dabei das Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17 ausführt.
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