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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verladen eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Verladeverwaltungssystem sowie ein Computerprogramm.
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Stand der Technik
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2012 222 562 A1 zeigt ein System für bewirtschaftete Parkflächen zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition.
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Bei einem vollautomatisierten (autonomen) sogenannten Valet Parking wird ein Fahrzeug von seinem Fahrer auf einer Abgabestelle, zum Beispiel vor einem Parkhaus geparkt und von da fährt das Fahrzeug selber in eine Parkposition / Parkbucht und wieder zurück zur Abgabestelle.
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Bei einer Verladung von Fahrzeugen in Schiffen, auf Zügen, auf LKWs (Lastkraftwagen) und in Flugzeugen von respektive auf Parkplätze sowie Abgabe-/Abholplätzen werden die Fahrzeuge von einem menschlichen Personal gefahren.
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Dies kann ineffizient sein. Ferner kann das Fahren mittels eines menschlichen Personals zeitaufwendig sein. Darüber hinaus kann das menschliche Personal in dieser Zeit keine anderen Aufgaben wahrnehmen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein Konzept bereitzustellen, welches die bekannten Nachteile überwindet und eine effiziente Verladung von einem Fahrzeug (oder mehreren Fahrzeugen) ermöglichen kann.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Verladen eines Fahrzeugs (oder mehreren, der Plural soll stets mitgelesen werden) bereitgestellt, wobei basierend auf einer digitalen Verladestationskarte einer Verladestation und einer digitalen Transportfahrzeugkarte eines Transportfahrzeugs das Fahrzeug autonom von der Verladestation auf das Transportfahrzeug oder umgekehrt fährt.
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Nach einem Aspekt wird ein Verladesystem zum Verladen von einem oder mehreren Fahrzeugen bereitgestellt, welches eine Verladestation sowie das Verladeverwaltungssystem umfasst.
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Nach noch einem Aspekt wird ein Verladeverwaltungssystem zum Verwalten und Koordinieren einer Verladung von Fahrzeugen bereitgestellt, wobei das Verladeverwaltungssystem eingerichtet ist, eine autonome Fahrt eines Fahrzeugs von einem Transportfahrzeug zu einer Verladestation oder umgekehrt zu planen und/oder zu koordinieren und/oder zu unterstützen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcodes zur Durchführung des Verfahren zum Verladen eines Fahrzeugs umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, dass nun nicht mehr ein menschliches Personal das Fahrzeug auf ein Transportfahrzeug oder von einem Transportfahrzeug fährt. Stattdessen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fahrzeug autonom von der Verladestation auf das Transportfahrzeug oder umgekehrt fährt.
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Dies ist insbesondere dadurch ermöglicht, dass eine digitale Verladestationskarte der Verladestation und eine digitale Transportfahrzeugkarte des Transportfahrzeugs bereitgestellt werden. Basierend auf diesen digitalen Karten ist das Fahrzeug in der Lage, autonom zu fahren oder zu navigieren. Dadurch wird in vorteilhafter Weise bewirkt, dass eine effiziente Verladung des Fahrzeugs gegeben ist. Das menschliche Personal kann in dieser Zeit andere Aufgaben wahrnehmen. In der Regel kann eine autonome Fahrt des Fahrzeugs mit einem geringeren Zeitaufwand durchgeführt werden als eine Fahrt durch ein menschliches Personal. Denn ein menschliches Personal muss beispielsweise in das Fahrzeug einsteigen und wieder aus dem Fahrzeug aussteigen. Dies kostet Zeit.
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Autonom im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet insbesondere, dass das Fahrzeug selbstständig, also ohne einen Eingriff eines Fahrers, navigiert oder fährt oder geführt wird. Das Fahrzeug fährt also selbstständig, ohne dass ein Fahrer hierfür das Fahrzeug steuern oder sich im Fahrzeug befinden müsste. Ein Führen umfasst insbesondere eine Quer- und/oder eine Längsführung des Fahrzeugs. Das Fahrzeug ist vorzugsweise eingerichtet, autonom ein- und/oder auszuparken. Zum Beispiel weist das Fahrzeug einen Parkassistenten auf. Ein solch autonom fahrendes Fahrzeug, das automatisch ein- und ausparken kann, wird beispielsweise als ein AVP-Fahrzeug bezeichnet. AVP steht für „automatic valet parking“ und kann mit „automatischer Parkvorgang“ übersetzt werden. Fahrzeuge, die diese AVP-Funktionalität nicht aufweisen, werden beispielsweise als normale Fahrzeuge bezeichnet. Ein manuell geführtes Fahrzeug kann zum Beispiel ein normales Fahrzeug sein. Das Fahrzeug ist nach einer Ausführungsform ein AVP-Fahrzeug.
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Nach einer Ausführungsform werden mehrere Fahrzeuge verladen.
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Das Verladen umfasst ein Beladen und/oder ein Entladen. Das heißt also, dass das Fahrzeug auf das Transportfahrzeug beladen wird. Das heißt beispielsweise, dass das Fahrzeug vom Transportfahrzeug entladen wird. Bei mehreren Fahrzeugen ist beispielsweise vorgesehen, dass einige der Fahrzeuge beladen werden, wohingegen andere Fahrzeuge entladen werden.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Zielposition auf dem Transportfahrzeug oder auf der Verladestation, an welcher sich das Fahrzeug autonom abstellen soll, abhängig von zumindest einem Fahrzeugparameter gewählt wird. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die Zielposition optional und effizient für das Fahrzeug gewählt werden kann. Denn aufgrund der Parametrisierung kann eine optimal passende Zielposition für das Fahrzeug gewählt werden. Somit können also fahrzeugspezifische Eigenschaften für die Zielposition berücksichtigt werden. Denn nicht jedes Fahrzeug kann sich an jeder Parkposition oder Zielposition gleich gut abstellen. Ein Bus benötigt mehr Platz als ein Kleinwagen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass mehrere Fahrzeugparameter vorgesehen sind, die beispielsweise gleich oder insbesondere unterschiedlich sind.
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Nach noch einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der zumindest eine Fahrzeugparameter ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Fahrzeugparametern ist: Abmaßungen des Fahrzeugs, Funktionsumfang von zumindest einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs, Fähigkeit, welche Fahrmanöver das Fahrzeug in einem autonomen Betriebsmodus fahren kann.
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Dadurch, dass Abmaßungen des Fahrzeugs berücksichtigt werden können, kann eine Zielposition ermittelt werden, die ausreichend Platz für das Fahrzeug aufweist, damit sich dieses sicher abstellen kann. Abmaßungen umfassen insbesondere eine Länge und/oder eine Breite und/oder eine Höhe.
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Dass ein Funktionsumfang von zumindest einem (oder mehreren) Fahrerassistenzsystemen des Fahrzeugs berücksichtigt wird, weist insbesondere den Vorteil auf, dass die Zielposition optimal für ein konkret vorhandenes Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs ermittelt werden kann. Denn abhängig davon, wie gut das konkret im Fahrzeug eingebaute Fahrerassistenzsystem ist, ist es beispielsweise ermöglicht, dass das Fahrzeug auch Zielpositionen anfahren kann, die für andere Fahrzeuge, welche ein bezüglich eines Funktionsumfangs schlechteres Fahrerassistenzsystem aufweisen, nicht erreicht werden können.
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Der Funktionsumfang umfasst beispielsweise eine Sensorreichweite und/oder eine Sensorempfindlichkeit eines Umfeldsensors einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs. Da ein Fahrerassistenzsystem in der Regel entsprechende Umfeldsensordaten für die Durchführung einer Fahrerassistenzfunktion verwendet, hängt somit ein Funktionsumfang des Fahrerassistenzsystems insbesondere auch einem Funktionsumfang einer Umfeldsensorik ab, also insbesondere von einer Sensorreichweite und/oder einer Sensorempfindlichkeit.
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Ein Umfeldsensor ist zum Beispiel ein Ultraschallsensor, ein Lidarsensor, ein Radarsensor, ein Lasersensor oder ein Videosensor. Die Umfeldsensorik weist vorzugsweise mehrere Umfeldsensoren auf.
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Auch das Berücksichtigen der Fähigkeit, welche Fahrmanöver das Fahrzeug in einem autonomen Betriebsmodus fahren kann, bewirkt insbesondere den technischen Vorteil, dass die Zielposition optimal für das Fahrzeug gewählt werden kann. So kann abhängig von der Fähigkeit auch eine Zielposition gewählt werden, die nur bei Abfahren einer engen Kurve erreicht werden kann. Fahrzeuge, die eine solche enge Kurve in einem autonomen Betriebsmodus nicht fahren können, werden diese Zielposition dann nicht zugewiesen bekommen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Rang des Fahrzeugs in einer Verladereihenfolge, die eine Reihenfolge betreffend eines Verladens von Fahrzeugen vorgibt, abhängig von zumindest einem der folgenden Parameter ermittelt wird: Abmaßungen des Fahrzeugs, Funktionsumfang von zumindest einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs, Fähigkeit, welche Fahrmanöver das Fahrzeug in einem autonomen Betriebsmodus fahren kann, Abmaßungen des Transportfahrzeugs, Abmaßungen des Transportfahrzeugs bezüglich eines oder mehrerer Fahrtwege und/oder Stellplätze für die Fahrzeuge, Abmaßungen der Verladestation, Abmaßungen der Verladestation bezüglich eines oder mehrerer Fahrtwege und/oder Stellplätze für die Fahrzeuge.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass eine effiziente Koordination einer Reihenfolge der zu verladenden Fahrzeuge bewirkt sein kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die autonome Fahrt des Fahrzeugs mittels eines fahrzeugexternen und/oder eines fahrzeuginternen Überwachungssystems überwacht und/oder dokumentiert wird.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die autonome Fahrt auch nach dem Ende der autonomen Fahrt nachvollzogen werden kann. Insbesondere können Fehler, die während der autonomen Fahrt aufgetreten sind, erkannt und analysiert werden. Insbesondere ist es ermöglicht, bereits während der autonomen Fahrt Fehler zu erkennen oder zu detektieren. Diese können dann direkt behoben oder gelöst werden. Dadurch kann vermieden werden, dass es zu einer Verzögerung beim Verladen des Fahrzeugs kommen kann.
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Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Überwachen mittels des fahrzeuginternen Überwachungssystems ein Überwachen und/oder ein Dokumentieren von fahrzeuginternen Daten umfasst. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass fahrzeuginterne Fehler oder fahrzeuginterne Probleme erkannt werden können, sodass geeignete Gegenmaßnahmen ergriffen werden können. Auch dies kann eine Verzögerung beim Verladen des Fahrzeugs verhindern. Insbesondere das Dokumentieren weist den Vorteil auf, dass auch nachträglich noch fahrzeuginterne Probleme erkannt und analysiert werden können, sodass diese nach einer entsprechenden Behebung in Zukunft nicht mehr auftreten können.
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Fahrzeuginterne Daten umfassen beispielsweise Daten einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs. Eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs umfasst nach einer Ausführungsform einen oder mehrere der folgenden Umfeldsensoren: Lasersensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor, Videosensor. Fahrzeuginterne Daten umfassen beispielsweise Motordaten, Daten eines Sensors zum Erfassen eines Lenkradwinkels, Bremssensor, Getriebesensor. Fahrzeuginterne Daten umfassen zum Beispiel Planungsdaten betreffend einer Planung von einer oder mehrerer Trajektorien, insbesondere der Solltrajektorie. Fahrzeuginterne Daten umfassen zum Beispiel Reglerdaten und/oder Reglerergebnisdaten, also Daten betreffend eines Reglerergebnisses, also zu welchem Ergebnis eine Reglerberechnung gekommen ist, also welche Regelung ein Aktor durchführen soll.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Route, die das Fahrzeug während seiner autonomen Fahrt abfährt, gesichert wird. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass eine Kollision des Fahrzeugs mit weiteren Fahrzeugen und/oder Personen, die sich innerhalb der Route aufhalten, verringert oder sogar vermieden werden kann. Denn ein Mischbetrieb zwischen einem autonom fahrenden Fahrzeug und einem manuell geführten Fahrzeug kann eine Kollisionsgefährdung beinhalten. Denn es kann hier zu Situationen kommen, die sich nur schwer auflösen lassen. Eine solche Situation ist beispielsweise eine unklare Vorfahrtsituation, in welcher sich Fahrer von manuell geführten Fahrzeugen per Handzeichen verständigen. Dies ist üblicherweise zwischen einem manuell geführten und einem autonom fahrenden Fahrzeug nicht möglich.
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Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die autonome Fahrt des Fahrzeugs mittels eines oder mehrerer fahrzeugexterner Verladeverwaltungssysteme zum Verwalten und Koordinieren einer Verladung von Fahrzeugen geplant und/oder koordiniert und/oder unterstützt wird.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass das Verladen effizient durchgeführt werden kann. Denn das Fahrzeug erhält Unterstützung von einem oder mehreren fahrzeugexternen Verladeverwaltungssystemen.
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So ist nach einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Verladeverwaltungssysteme dem Fahrzeug die digitalen Karten zur Verfügung stellen. Insbesondere ist nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass die Verladeverwaltungssysteme dem Fahrzeug eine Zielposition und insbesondere eine Solltrajektorie zur Zielposition übermitteln.
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Wenn der Plural für „Verladeverwaltungssystem“ verwendet wird, so soll stets der Singular und umgekehrt mitgelesen werden. Das heißt, dass nach Ausführungsform ausschließlich nur ein fahrzeugexternes Verladeverwaltungssystem vorgesehen ist. Nach einer Ausführungsform sind zwei fahrzeugexterne Verladeverwaltungssysteme vorgesehen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass Koordinaten von Orten der digitalen Transportfahrzeugkarte abhängig von einer momentanen Position des Transportfahrzeugs bezogen auf ein Referenzkoordinatensystem in Koordinaten des Referenzkoordinatensystems angepasst werden.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass berücksichtigt wird, dass sich ein Transportfahrzeug bewegt, sodass sich unterschiedliche Orte für eine Be- und eine Entladung von Fahrzeugen ergeben können. Eine digitale Transportfahrzeugkarte weist aber in der Regel lediglich interne Koordinaten für die einzelnen Orte auf, die nicht die unterschiedlichen Positionen des Transportfahrzeugs berücksichtigen. Das heißt also, dass eine solche digitale Transportfahrzeugkarte in der Regel nicht universell auf der Welt einsetzbar ist, damit Fahrzeuge basierend auf dieser digitalen Transportfahrzeugkarte autonom auf das Transportfahrzeug oder von dem Transportfahrzeug fahren können. Dadurch aber, dass erfindungsgemäß nach einer Ausführungsform vorgesehen ist, dass diese Koordinaten in Koordinaten des Referenzkoordinatensystems angepasst werden, können diese Nachteile überwunden werden. Denn wenn dieses Referenzkoordinatensystem auch ein Referenzkoordinatensystem für das Fahrzeug ist, basierend auf welchem es autonom navigiert oder fährt, so kann das Fahrzeug dann auch auf der digitalen Transportfahrzeugkarte mit den angepassten Koordinaten autonom auf dem Transportfahrzeug fahren.
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Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Referenzkoordinatensystem das Weltkoordinatensystem ist.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verladeverwaltungssystem eingerichtet oder ausgebildet ist, das Verfahren zum Verladen eines Fahrzeugs aus- oder durchzuführen.
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Das fahrzeugexterne und/oder fahrzeuginterne Überwachungssystem umfasst nach einer Ausführungsform eine oder mehrere Videokameras und/oder einen mehrere Radarsensoren und/oder einen oder mehrere Ultraschallsensoren und/oder einen oder mehrere Lidarsensoren und/oder einen oder mehrere Lasersensoren und/oder eine oder mehrere Lichtschranken und/oder einen oder mehrere Türöffnungssensoren.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Transportfahrzeug ein Wasserfahrzeug, insbesondere ein Schiff, ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein Zug, ein Luftfahrzeug, insbesondere ein Flugzeug oder ein Hubschrauber, oder ein Landfahrzeug, insbesondere ein Lastkraftwagen, ist.
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Das Transportfahrzeug bezeichnet insbesondere ein Fahrzeug, welches für einen Transport eines oder mehrerer Fahrzeug ausgebildet oder eingerichtet ist. Das Transportfahrzeug kann als ein Transportfahrzeug zum Transportieren von einem oder von mehreren Fahrzeugen bezeichnet werden.
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Funktionalitäten und Merkmale hinsichtlich des Verfahrens gelten analog für das Verladeverwaltungssystem und umgekehrt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
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1: ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Verladen eines Fahrzeugs,
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2 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Verladen eines Fahrzeugs,
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3 ein Verladeverwaltungssystem und
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4 ein Verladesystem.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Verladen eines Fahrzeugs. Gemäß einem Schritt 101 ist vorgesehen, dass Fahrzeug autonom von einer Verladestation auf ein Transportfahrzeug oder umgekehrt fährt. Dies basierend auf einer digitalen Verladestationskarte der Verladestation und einer digitalen Transportfahrzeugkarte des Transportfahrzeugs.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Verladen eines Fahrzeugs.
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Gemäß einem Schritt 201 ist vorgesehen, dass Abmaßungen des Fahrzeugs erfasst werden. In einem Schritt 203 ist vorgesehen, dass ein Funktionsumfang von zumindest einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs erfasst wird. Gemäß einem Schritt 205 ist vorgesehen, dass eine Fähigkeit, welche Fahrmanöver das Fahrzeug in einem autonomen Betriebsmodus fahren kann, erfasst wird. Basierend auf den erfassten Daten gemäß den Schritten 201, 203, 205 ist in einem Schritt 207 vorgesehen, dass ein Rang des Fahrzeugs in einer Verladereihenfolge, die eine Reihenfolge betreffend eines Verladens von Fahrzeugen auf das Transportfahrzeug oder von dem Transportfahrzeug ermittelt wird. In einem Schritt 209 fährt das Fahrzeug entsprechend seinem Rang in der Verladereihenfolge autonom auf das Transportfahrzeug von der Verladestation oder umgekehrt.
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3 zeigt ein Verladeverwaltungssystem 301 zum Verwalten und Koordinieren einer Verladung von Fahrzeugen, wobei das Verladeverwaltungssystem 301 eingerichtet oder ausgebildet ist, eine autonome Fahrt eines Fahrzeugs von einem Transportfahrzeug zu einer Verladestation oder umgekehrt zu planen und/oder zu koordinieren und/oder zu unterstützen.
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Nach einer Ausführungsform umfasst das Verladeverwaltungssystem 301 ein fahrzeugexternes Überwachungssystem.
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4 zeigt ein Verladesystem 401 zum Verladen von Fahrzeugen.
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Das Verladesystem 401 umfasst eine Verladestation 403 und das Verladeverwaltungssystem 301 der 3.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, das Prinzip des automatischen Parkens auf einem Parkplatz auf eine Verladung von Fahrzeugen zu erweitern. Hier ist erfindungsgemäß und unter anderem in einer Ausführungsform vorgesehen, dass das Fahrzeug autonom von der Verladestation auf das Transportfahrzeug oder autonom von dem Transportfahrzeug zu der Verladestation fährt. Wenn das Fahrzeug eine ihm zugewiesene Zielposition auf dem Transportfahrzeug respektive auf der Verladestation erreicht hat, so ist nach Ausführungsform vorgesehen, dass sich das Fahrzeug autonom an der Zielposition abstellt.
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Für eine Koordination und/oder eine Organisation des Verladens ist insbesondere ein Verladeverwaltungssystem vorgesehen. Beispielsweise ist ein Verladeverwaltungssystem vorgesehen, welches dem Transportfahrzeug zugeordnet ist. Beispielsweise sind zwei Verladeverwaltungssysteme vorgesehen, wobei eines der Verladestelle oder der Verladestation zugeordnet ist und das andere einer Zielverladestation oder einer Zielverladestelle, zu welcher ein Fahrzeug hintransportiert werden soll.
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Die Verladeverwaltungssysteme weisen insbesondere jeweils einen elektronischen Speicher auf, in welchem eine digitale Karte der entsprechenden Verladestation abgespeichert ist. Eine solche digitale Karte kann dem Verladeverwaltungssystem aber auch nach einer Ausführungsform übermittelt werden. Das heißt also, dass ein Verladeverwaltungssystem des Transportfahrzeugs beispielsweise Daten (Daten der Verladestelle oder Verladestation, Start- und/oder Zielpositionen der Fahrzeuge) bereitgestellt bekommt. Nach einer Ausführungsform ist beispielsweise vorgesehen, dass bei zwei Verladeverwaltungssystemen die Verladeverwaltungssysteme die Daten des Transportfahrzeugs (digitale Transportfahrzeugkarte) sowie die Positionen (aktuelle und Zielpositionen) und Daten der Fahrzeuge, die transportiert werden sollen, bereitgestellt bekommen.
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Für eine Logistik bezüglich des Verladens, also bezüglich des autonomen Verladens, muss das respektive müssen die Verladeverwaltungssysteme eine geeignete Koordination der Reihenfolge der zu fahrenden autonomen Fahrzeuge übernehmen. In der Reihenfolge ist nach einer Ausführungsform mindestens Folgendes zu berücksichtigen:
- ─ Abmaßungen der Fahrzeuge,
- ─ Abmaßungen des Transportfahrzeugs bezüglich Fahrtwege und Stellplätze für die Fahrzeuge und/oder
- ─ Möglichkeiten, welche Fahrmanöver das autonome Fahrzeug im autonomen Modus fahren kann.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die digitalen Karten der Verladestation und des Transportfahrzeugs zu einer gemeinsamen digitalen Karte zusammengefasst werden. Dies insbesondere am Start des Transports und an einem Ende des Transports.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass für die Karten und/oder Trajektorien, die die Fahrzeuge abfahren sollen, berücksichtigt wird, dass diese räumlich verschoben sind (eine digitale Karte eines Schiffs bezüglich Koordinaten ist zum Beispiel im Hamburger Hafen anders als in New York). Das heißt, dass die entsprechenden Koordinaten der Orte der digitalen Karte angepasst werden.
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Nach einer Ausführungsform wird der Vorgang, also insbesondere die autonome Fahrt, also insbesondere das Verladen, durch ein fahrzeugexternes und/oder fahrzeuginternes Überwachungssystem überwacht und/oder dokumentiert.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die fahrzeuginternen Daten mitüberwacht und/oder mitdokumentiert werden.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Weg von einer Verladestation oder Verladestelle auf das Transportfahrzeug oder umgekehrt extra gesichert wird, sodass dieser Weg möglichst menschenleer ist, um in vorteilhafter Weise ein Kollisionsrisiko zu vermeiden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012222562 A1 [0002]
