EP1803876A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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Publication number
EP1803876A2
EP1803876A2 EP06026874A EP06026874A EP1803876A2 EP 1803876 A2 EP1803876 A2 EP 1803876A2 EP 06026874 A EP06026874 A EP 06026874A EP 06026874 A EP06026874 A EP 06026874A EP 1803876 A2 EP1803876 A2 EP 1803876A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
crank
actuating rocker
motor vehicle
door lock
vehicle door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06026874A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1803876A3 (de
Inventor
Uwe Reddmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1803876A2 publication Critical patent/EP1803876A2/de
Publication of EP1803876A3 publication Critical patent/EP1803876A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/22—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening by movement of the striker

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a door lock with locking mechanism consisting essentially of a catch and pawl, and with a servo lock holder with an adjustable and arranged on an actuating rocker locking bolt, wherein a drive device with crank drive operates on the actuating rocker.
  • Motor vehicle door locks with servo lock holder are predominantly used where a supplementary closing aid on a motor vehicle door is desired.
  • This may not only be motor vehicle side doors, but also, for example, trunk flaps, tailgates or hoods.
  • the servo lock holder and the closing aid realized thereby usually ensures that the associated vehicle door is moved from a pre-closed position into an end-closed position against the resistance of, for example, a door seal.
  • a particularly quiet door closing can also be achieved as a result.
  • an actuating rocker which is equipped with a running in the pivot direction slot guide for a guide pin attached to a mounting plate.
  • the actuating rocker is acted upon by an actuator, which is driven by the drive means.
  • the locking pin is mounted on the actuating rocker practically flying, between the associated pivot point and the already mentioned slot guide.
  • the actuator is designed as eccentrically operating and driven cam. From this follows a relatively sweeping Construction. Also, the reliability can be improved because the cam with its cam on the actuating rocker slides along and thus lack additional management measures.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that a particularly compact construction with perfect functionality is achieved. In addition, the life and wear properties are to be improved.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock, that the crank mechanism acts like a conical pull-push rod, the actuating arm via a crank pin, wherein the crank pin is operatively connected to the actuating rocker.
  • This operative connection of the crank pin with the actuating rocker can be done either directly or via intermediate elements. That is, the crankpin acting on the actuating rocker ensures the desired adjustment of the locking bolt arranged on the actuating rocker.
  • the crank pin is acted upon by the crank mechanism, which works like a cog-shaped pull-push rod on the crank pin.
  • the normally mounted on the actuating rocker locking bolt performs the desired (usually straight-line) movement.
  • the closing movement of the locking bolt realized in this way ensures that the rotary latch is transferred from said prelocking position into the main locking position. This is accompanied by the desired closing or the closing movement of the associated vehicle door.
  • the realized drive device overcomes any counter forces on the vehicle door, which are constructed by, for example, a circumferential rubber seal.
  • crank pin Regularly acting on the actuating rocker and this preferably penetrating crank pin is eccentrically connected to a crank disc, which in turn is driven by a drive motor. It has proven useful if the crank pin is additionally attached to a crank lever, which in turn is connected eccentrically to the crank disc.
  • crank lever is mounted on a bearing block, which engages in a bearing opening of the crank lever.
  • the relevant bearing block is arranged eccentrically on the crank disk.
  • crank pin is operatively connected to the actuating rocker and spring-assisted held in a predetermined position.
  • This operative connection can be designed so that the crank pin engages in a slot in the actuating rocker and is held spring-supported in the relevant position in said slot.
  • a spring or spiral spring fastened on the actuating rocker ensures that the crank pin is held in abutment against an end stop. This experiences the crank pin in the actuating rocker a kind of fulcrum bearing, which still allows any movement of the crank pin (along or in the slot).
  • crank mechanism with usually crank pulley, crank lever and crank pin is usually arranged in the bent portion of the actuating rocker.
  • crank mechanism can be arranged completely or partially below the bend. But it is also possible to place the crank mechanism partially below and partially over the bend.
  • the actuating rocker or her bent portion is arranged in register with the crank mechanism. As a result, a particularly squat and compact construction is achieved.
  • a motor of the drive device is arranged substantially in the plan area and in plan view above the actuating rocker, thus advantageously uses the space available there. Since the cranked region of the actuating rocker directly adjoins the substantially planar region of the actuating rocker, moreover, it is easily ensured that the motor of the drive device can intervene directly, for example with a worm gear, in a toothed wheel arranged in the region of the bend, which in turn acts on the loading the crank disc provides.
  • the actuating rocker is pivotally mounted at a pivot point in a lock housing. Additionally or alternatively, the pivot point can also be defined in a mounting plate.
  • the actuating rocker has at least one guide element similar to the embodiment according to the DE 199 55 883 A1 , The guide element may also be fixed in the lock housing and / or the already mentioned mounting plate. By these measures, the already mentioned functional reliability and long life and wear resistance is still increased. Here are the main benefits.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is composed in its basic structure of a door lock 1 shown in FIG. 1 with locking mechanism 2 and pawl 3 and a to be recognized in Fig. 2 servo lock holder 4 with locking pin 5.
  • the locking bolt 5 arranged, for example, on a center post of a motor vehicle body falls into the rotary latch 2.
  • the locking bolt 5 is now moved, essentially in the x-direction shown in FIG. 1, that is, quasi-linear. At the end of this movement, the rotary latch 2 is in the main closed position.
  • the servo-lock holder 4 shown in FIG. 2 is required.
  • the x-direction substantially coincides with the vehicle longitudinal direction.
  • the y-direction denotes the vehicle transverse direction, while finally the z-direction corresponds to the vehicle vertical axis direction.
  • Fig. 1 indicates prelocking position of the associated motor vehicle door in comparison to a main closed position shown in solid.
  • the locking bolt 5 is arranged on an actuating rocker 6, which is pivotally mounted at a pivot point 7, such as a double arrow in FIG of Fig. 2 indicates. Additional guide elements 8, 9 ensure that the actuating rocker 6 is properly guided during its pivotal movement about the pivot point 7.
  • the guide elements 8, 9 are in each case guide pins 8, 9, which are designed as hollow pins.
  • the guide pins 8, 9 each have at their by a corresponding elongated hole guide 10, 11 guided in the actuating rocker pin end 6 via a support 12, 13.
  • the respective support 12, 13 serves to ensure that the actuating rocker 6 not only in its pivoting plane a flawless Guidance through the guide elements 8, 9 experiences, but also perpendicular thereto.
  • two guide elements 8, 9 are shown. Of course you can be worked with only one or more than two guide elements 8, 9.
  • the locking bolt 5 is arranged on the actuating rocker 6, in the exemplary embodiment fixed on the actuating rocker 6.
  • the locking bolt 5 penetrates a merely indicated mounting plate 14, which in turn serves to support the guide elements 8, 9 and receives the pivot point 7 for the actuating rocker 6.
  • a merely indicated lock housing S could take over the function of the mounting plate 6, ie define the pivot point 7 and provide for the support of the guide elements 8, 9. This is not shown.
  • a drive device 15 to 19 In order to pivot the actuating rocker 6 about its pivot point 7 as described, a drive device 15 to 19 is provided.
  • the drive device 15 to 19 includes a crank mechanism 17 to 19, which operates on the actuating rocker 6 and ultimately provides for pivoting about the pivot point 7.
  • the crank mechanism 17 to 19 acted like a conical pull-push rod, the actuating arm 6 via a crank pin 19, which in turn is in operative connection with the actuating rocker 6.
  • crank mechanism 17 to 19 has over the crank arm 19 penetrating the actuating rocker 6 and in this way ensures that the actuating rocker is pivoted and thereby the locking bolt 5 undergoes the desired and in Fig. 1 indicated by a double arrow adjustment.
  • the said crank pin 19 is eccentrically connected to a crank disk 17 as part of the crank mechanism 17-19.
  • the crank disk 17 is driven by a drive motor 15.
  • the drive motor 15 or electric motor works in the context of the embodiment via an output-side worm on an (intermediate) gear 16, which in turn meshes with said crank disc 17 about the crank pin 19 to drive.
  • a crank lever 18 is interposed, on which the crank pin 19 is attached.
  • the crank lever 18 is connected eccentrically to the crank disk 17.
  • the crank lever 18 has, on the one hand, a bearing opening 20 and, on the other hand, a bearing block 21 which engages in the bearing opening 20 and is arranged eccentrically on the crank disk 17.
  • crank pin 19 The eccentrically connected to the crank disc 17 crank lever 18 acts on the crank pin 19 and consequently the hereby operatively connected actuating rocker 6 as a conical pull-push rod. That is, the composite movement of the crank mechanism 17-19 results in that said crank lever 18 and, with it, the connected crank pin 19, primarily exert a pull-push motion on the operatively connected swing arm 6 in the form of a connecting rod. In this way, the crank pin 19 performs depending on the direction of rotation of the drive motor 15 an arcuate movement with a large radius of curvature.
  • the actuating rocker 6 penetrating crank pin 19 engages in a slot 22 in the actuating rocker 6 a.
  • the slot 22 is designed substantially slit-like and has a matched to the diameter of the crank pin 19 slot width.
  • To the slot 22 includes a mounted on the actuating arm 6 spring or coil spring 23 which rests with its one spring end on the crank pin 19.
  • the spring 23 ensures that the crank pin 19 is spring-assisted pressed into a predetermined position in the slot 22 and assumes such a position.
  • the spring 23 pushes the crank pin 19 to the left end of the slot 22. In any case, learns the crank pin 19 by this measure a quasi-fixed pivot bearing in the actuating rock. 6
  • Rotary movements of the drive motor or electric motor 15 cause the gear 16 mounted in the lock housing S and also the hereby meshing Crank 17 are set in rotation, depending on the drive direction of the motor 15 in the counterclockwise or clockwise direction.
  • the crank lever 18 is also acted upon by the eccentrically rotating with the crank disk 17 bearing block 21 so that, taking into account the set ratios of the crank pin 19 ultimately performs at most a slightly curved or nearly rectilinear motion.
  • crank pin 19 is in constant contact with or in the actuating rocker 6, so that the functional reliability is ensured and, moreover, a long service life is achieved.
  • the wear is reduced compared to previous embodiments, because the crank pin 19 operates with significantly reduced surface pressure on the actuating rocker 6 and, moreover, by its quasi-rectilinear movement when adjusting the crank mechanism 17 to 19 performs no pronounced relative movements relative to the actuating rocker 6.
  • the spring 23 allows movements of the crank pin 19 in the slot 22 and on the other hand slight rotational movements of the crank pin 19 in the slot 22 are performed.
  • the figures show that a particularly compact construction has been achieved. This contributes in particular to the fact that the actuating rocker 6 has a substantially cranked region 6a and a largely planar region 6b. Both areas 6a, 6b are separated by a bend 24 of the actuating rocker 6. The (intermediate) gear 16 is arranged in the region of this bend 24. The components of the crank mechanism 17 to 19 are located either below the cranked portion 6a of the actuating rocker 6 or above or also partially below and partially above said cranked portion 6a.
  • the actuating rocker 6 is integrated as it were in the crank mechanism 17 to 19 or has an almost complete coverage with the said crank mechanism 17, 19.
  • the projecting motor or electric motor 15 finds place in a view above the substantially planar area 6b of the actuating rocker 6.
  • an actuating cam 25 is still recognizable, which queries movements of the crank mechanism 17 to 19 or the entire drive means 15 to 19 and passes on a switch 26 for evaluation to a control system, not shown. This ensures that the electric motor 15 stops as soon as the locking pin 5 is in the desired position (usually the main closing position).

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Türschloss (1) mit Gesperre (2, 3), und mit einem Servoschlosshalter (4) mit einem verstellbaren Schließbolzen (5) ausgerüstet ist. Der Schließbolzen (5) ist auf einer Betätigungsschwinge (6) angeordnet. Auf die Betätigungsschwinge (6) arbeitet eine Antriebseinrichtung (15 bis 19) mit Kurbeltrieb (17 bis 19). Der Kurbeltrieb (17 bis 19) verfügt über einen die Betätigungsschwinge (6) beaufschlagenden Kurbelzapfen (19) und sorgt so für die Verstellung des Schließbolzens (5).

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Türschloss mit Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Servoschlosshalter mit einem verstellbaren und auf einer Betätigungsschwinge angeordneten Schließbolzen, wobei eine Antriebseinrichtung mit Kurbeltrieb auf die Betätigungsschwinge arbeitet.
  • Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit Servoschlosshalter kommen überwiegend dort zum Einsatz, wo eine ergänzende Zuziehhilfe an einer Kraftfahrzeugtür gewünscht wird. Hierbei kann es sich nicht nur um Kraftfahrzeugseitentüren handeln, sondern beispielsweise auch um Kofferraumklappen, Heckklappen oder Motorhauben. Jedenfalls sorgt der Servoschlosshalter und die hierdurch realisierte Zuziehhilfe üblicherweise dafür, die zugehörige Fahrzeugtür aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung gegen den Widerstand von beispielsweise einer Türdichtung zu verlagern. Ergänzend oder alternativ lässt sich hierdurch aber auch ein besonders geräuscharmes Türschließen erreichen.
  • Im Stand der Technik nach der DE 199 55 883 A1 ist eine Betätigungsschwinge vorgesehen, die mit einer in Schwenkrichtung verlaufenden Langlochführung für einen an einer Montageplatte befestigten Führungszapfen ausgerüstet ist. Die Betätigungsschwinge wird von einem Betätigungsglied beaufschlagt, welches von der Antriebseinrichtung angetrieben wird. Der Schließbolzen ist an der Betätigungsschwinge praktisch fliegend gelagert, und zwar zwischen dem zugehörigen Schwenkpunkt und der bereits angesprochenen Langlochführung. Dadurch wird eine nahezu lineare Schließbolzenbewegung beim Zuziehen der Fahrzeugtür in die Endschließstellung gewährleistet. Bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss ist das Betätigungsglied als exzentrisch arbeitendes und angetriebenes Nockenrad ausgeführt. Hieraus folgt eine relativ ausladende Bauweise. Auch lässt sich die Funktionssicherheit verbessern, weil das Nockenrad mit seinem Nocken an der Betätigungsschwinge entlang gleitet und insofern zusätzlich Führungsmaßnahmen fehlen.
  • Im Stand der Technik entsprechend der WO 97/22771 A1 wird eine Antriebseinrichtung für ein Verschwenken der Betätigungsschwinge beschrieben. Allerdings ist der gesamte Servoschlosshalter äußerst aufwendig und weit verzweigt aufgebaut. Außerdem kann nicht immer gewährleistet werden, dass ein zu der Antriebsvorrichtung gehöriger exzentrischer Kurbelzapfen sicher an der Betätigungsschwinge anliegt und für ihre Verstellung sorgt. Denn es werden große Kräfte an dieser Stelle benötigt. Das mindert die Funktionssicherheit und verkürzt die Lebensdauer. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine besonders kompakte Bauweise bei einwandfreier Funktionsfähigkeit erreicht wird. Außerdem sollen die Lebensdauer und Verschleißeigenschaften verbessert werden.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Kurbeltrieb wie eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange die Betätigungsschwinge über einen Kurbelzapfen beaufschlagt, wobei der Kurbelzapfen mit der Betätigungsschwinge wirkverbunden ist. Diese Wirkverbindung des Kurbelzapfens mit der Betätigungsschwinge kann entweder direkt oder über Zwischenelemente erfolgen. Das heißt, der die Betätigungsschwinge beaufschlagende Kurbelzapfen sorgt für die gewünschte Verstellung des auf der Betätigungsschwinge angeordneten Schließbolzens. Zu diesem Zweck wird der Kurbelzapfen von dem Kurbeltrieb beaufschlagt, welcher wie eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange auf den Kurbelzapfen arbeitet. Als Folge hiervon vollzieht der üblicherweise auf der Betätigungsschwinge befestigte Schließbolzen die gewünschte (zumeist gradlinige) Bewegung.
  • Da in diesem Zustand der Schließbolzen in der Regel in das Gesperre im Türschloss bereits eingefallen ist, welches sich zumeist in der Vorschließstellung befindet, sorgt die auf diese Weise realisierte Zuziehbewegung des Schließbolzens dafür, dass die Drehfalle von der besagten Vorschließstellung in die Hauptschließstellung überführt wird. Hiermit geht das gewünschte Schließen bzw. die Zuziehbewegung der zugehörigen Fahrzeugtür einher. Dabei überwindet die realisierte Antriebseinrichtung etwaige Gegenkräfte an der Fahrzeugtür, die von beispielsweise einer umlaufenden Gummidichtung aufgebaut werden.
  • Regelmäßig ist der die Betätigungsschwinge beaufschlagende und diese vorzugsweise durchdringende Kurbelzapfen exzentrisch an eine Kurbelscheibe angeschlossen, die ihrerseits von einem Antriebsmotor angetrieben wird. Dabei hat es sich bewährt, wenn der Kurbelzapfen ergänzend an einem Kurbelhebel befestigt ist, der seinerseits exzentrisch an die Kurbelscheibe angeschlossen ist.
  • Folglich wird eine Drehbewegung der Kurbelscheibe exzentrisch über den Kurbelhebel auf den Kurbelzapfen übertragen, welcher als Folge dieser speziellen Auslegung eine nur leicht gekrümmte kreisbogenförmige Bewegung vollführt. Dabei ist der Kurbelhebel auf einem Lagerbock gelagert, welcher in eine Lageröffnung des Kurbelhebels eingreift. Der betreffende Lagerbock ist exzentrisch auf der Kurbelscheibe angeordnet.
  • Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn der Kurbelzapfen in Wirkverbindung zu der Betätigungsschwinge steht und dazu federunterstützt in einer vorgegebenen Position gehalten wird. Diese Wirkverbindung kann so gestaltet werden, dass der Kurbelzapfen in ein Langloch in der Betätigungsschwinge eingreift und federunterstützt in der betreffenden Position in dem besagten Langloch gehalten wird. Meistens sorgt eine auf der Betätigungsschwinge befestigte Feder bzw. Spiralfeder dafür, dass der Kurbelzapfen in Anlage an einem Endanschlag gehalten wird. Dadurch erfährt der Kurbelzapfen in der Betätigungsschwinge eine Art Drehpunktlagerung, welche dennoch etwaige Bewegungen des Kurbelzapfens (entlang oder in dem Langloch) zulässt.
  • In Verbindung mit der allenfalls leicht gekrümmten, quasi linearen Bewegung des Kurbelzapfens bei Beaufschlagung der Antriebseinrichtung wird der Verschleiß beim Antrieb der Betätigungsschwinge gegenüber bisherigen Ausführungsformen deutlich verringert. Denn die Feder in Verbindung mit der Langlochführung für den Kurbelzapfen sorgt dafür, dass der Kurbelzapfen ständig in Kontakt mit der Betätigungsschwinge gehalten wird, diese also nicht verlassen kann. Als Folge hiervon wird die Funktionssicherheit erhöht und es stellen sich besonders hohe Lebensdauern ein.
  • Dadurch, dass die Betätigungsschwinge in der Regel über einen größtenteils abgekröpften und einen im Wesentlichen planen Bereich verfügt, kann darüber hinaus ein besonders kompakter Aufbau realisiert werden. Denn der Kurbeltrieb mit in der Regel Kurbelscheibe, Kurbelhebel und Kurbelzapfen wird üblicherweise im abgekröpften Bereich der Betätigungsschwinge angeordnet. Dabei kann der Kurbeltrieb ganz oder teilweise unterhalb der Abkröpfung angeordnet werden. Es ist aber auch möglich, den Kurbeltrieb teilweise unter und teilweise über der Abkröpfung zu platzieren. Jedenfalls wird die Betätigungsschwinge bzw. ihr abgekröpfter Bereich in Überdeckung mit dem Kurbeltrieb angeordnet. Dadurch wird ein besonders gedrungener und kompakter Aufbau erzielt.
  • Hierzu trägt ergänzend bei, dass ein Motor der Antriebseinrichtung im Wesentlichen im planen Bereich und in Aufsicht oberhalb der Betätigungsschwinge angeordnet ist, folglich den dort vorhandenen Bauraum vorteilhaft nutzt. Da sich an den im Wesentlichen planen Bereich der Betätigungsschwinge unmittelbar der abgekröpfte Bereich der Betätigungsschwinge anschließt, ist darüber hinaus problemlos gewährleistet, dass der Motor der Antriebseinrichtung unmittelbar beispielsweise mit einem Schneckenrad in ein im Bereich der Abkröpfung angeordnetes Zahnrad eingreifen kann, welches seinerseits für die Beaufschlagung der Kurbelscheibe sorgt.
  • Die Betätigungsschwinge ist schwenkbar an einem Drehpunkt in einem Schlossgehäuse gelagert. Ergänzend oder alternativ kann der Drehpunkt auch in einer Montageplatte definiert werden. Zusätzlich verfügt die Betätigungsschwinge über wenigstens ein Führungselement ähnlich der Ausgestaltung nach der DE 199 55 883 A1 . Auch das Führungselement mag in dem Schlossgehäuse und/oder der bereits angesprochenen Montageplatte festgelegt werden. Durch diese Maßnahmen wird die bereits angesprochene Funktionssicherheit und lange Lebensdauer sowie Verschleißunempfindlichkeit noch gesteigert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    ein Türschloss als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürverschlusses und
    Fig. 2
    den zugehörigen Servoschlosshalter.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher sich in seinem grundsätzlichen Aufbau aus einem in der Fig. 1 dargestellten Türschloss 1 mit Gesperre aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 sowie einem in Fig. 2 zu erkennenden Servoschlosshalter 4 mit Schließbolzen 5 zusammensetzt. Sobald eine nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür geschlossen wird, fällt der beispielsweise an einem Mittelpfosten einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnete Schließbolzen 5 in die Drehfalle 2 ein. Um die Drehfalle 2 von der in der Fig. 1 strichpunktiert dargestellten Vorschließstellung in die durchgezogene Hauptschließstellung zu überführen, wird nun der Schließbolzen 5 bewegt, und zwar im Wesentlichen in der in Fig. 1 dargestellten x-Richtung, das heißt, quasilinear. Am Ende dieser Bewegung befindet sich die Drehfalle 2 in der Hauptschließstellung. Das erkennt man in der Fig. 1 beim Übergang von der strichpunktiert dargestellten Vorschließstellung zur durchgezogen gezeichneten Hauptschließstellung. Als Folge hiervon fällt die Sperrklinke 3 des Gesperres 2, 3 in die zugehörige Hauptrast ein, wie ein ebenfalls in der Fig. 1 eingezeichneter Doppelpfeil an der Sperrklinke 3 deutlich macht.
  • Um nun die quasi-lineare Bewegung des Schließbolzens 5 in im Wesentlichen x-Richtung zu vollziehen, ist der in der Fig. 2 dargestellte Servoschlosshalter 4 erforderlich. - Die x-Richtung fällt im Wesentlichen mit der Fahrzeuglängsrichtung zusammen. Demgegenüber bezeichnet die y-Richtung die Fahrzeugquerrichtung, während schließlich die z-Richtung zur Fahrzeughochachsenrichtung korrespondiert.
  • Mit Hilfe des Servoschlosshalters 4 wird dafür gesorgt, dass der Schließbolzen 5 verstellt werden kann, um das Gesperre 2, 3 im zugehörigen Türschloss von seiner Vorraststellung in die Hauptraststellung zu überführen. Hierzu gehört eine in der Fig. 1 strichpunktiert angedeutete Vorschließstellung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür im Vergleich zu einer durchgezogen dargestellten Hauptschließstellung. Um nun die Kraftfahrzeugtür und folglich das Gesperre 2, 3 von der strichpunktierten Vorschließstellung in die durchgezogene Hauptschließstellung entsprechend der Fig. 1 zu überführen, ist der Schließbolzen 5 auf einer Betätigungsschwinge 6 angeordnet, die an einem Drehpunkt 7 schwenkbar gelagert ist, wie ein Doppelpfeil in der Fig. 2 andeutet. Zusätzliche Führungselemente 8, 9 sorgen dafür, dass die Betätigungsschwinge 6 während ihrer Schwenkbewegung um den Drehpunkt 7 einwandfrei geführt wird.
  • Tatsächlich handelt es sich bei den Führungselementen 8, 9 jeweils um Führungszapfen 8, 9, die als Hohlbolzen ausgestaltet sind. Die Führungszapfen 8, 9 verfügen jeweils an ihrem durch eine zugehörige Langlochführung 10, 11 in der Betätigungsschwinge 6 hindurch geführten Zapfenende über ein Auflager 12, 13. Das jeweilige Auflager 12, 13 dient dazu, dass die Betätigungsschwinge 6 nicht nur in ihrer Schwenkebene eine einwandfreie Führung durch die Führungselemente 8, 9 erfährt, sondern auch senkrecht hierzu. Im Ausführungsbeispiel sind zwei Führungselemente 8, 9 dargestellt. Selbstverständlich kann auch nur mit einem oder auch mit mehr als zwei Führungselementen 8, 9 gearbeitet werden.
  • Wie bereits erläutert, ist der Schließbolzen 5 auf der Betätigungsschwinge 6 angeordnet, im Ausführungsbeispiel auf der Betätigungsschwinge 6 befestigt. Der Schließbolzen 5 durchdringt eine lediglich angedeutete Montageplatte 14, die ihrerseits zur Halterung der Führungselemente 8, 9 dient und den Drehpunkt 7 für die Betätigungsschwinge 6 aufnimmt. Selbstverständlich könnte auch ein lediglich angedeutetes Schlossgehäuse S die Funktion der Montageplatte 6 übernehmen, also den Drehpunkt 7 definieren und für die Halterung der Führungselemente 8, 9 sorgen. Das ist jedoch nicht dargestellt.
  • Um nun die Betätigungsschwinge 6 um ihren Drehpunkt 7 wie beschrieben zu verschwenken, ist eine Antriebseinrichtung 15 bis 19 vorgesehen. Die Antriebseinrichtung 15 bis 19 beinhaltet einen Kurbeltrieb 17 bis 19, welcher auf die Betätigungsschwinge 6 arbeitet und letztlich für ihr Verschwenken um den Drehpunkt 7 sorgt. Zu diesem Zweck beaufschlagt der Kurbeltrieb 17 bis 19 wie eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange die Betätigungsschwinge 6 über einen Kurbelzapfen 19, welcher seinerseits in Wirkverbindung mit der Betätigungsschwinge 6 steht.
  • Tatsächlich verfügt der Kurbeltrieb 17 bis 19 über den die Betätigungsschwinge 6 durchdringenden Kurbelzapfen 19 und sorgt auf diese Weise dafür, dass die Betätigungsschwinge verschwenkt wird und hierdurch der Schließbolzen 5 die gewünschte und in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutete Verstellung erfährt. Um dies zu errreichen, ist der besagte Kurbelzapfen 19 exzentrisch an eine Kurbelscheibe 17 als Bestandteil des Kurbeltriebes 17 bis 19 angeschlossen. Die Kurbelscheibe 17 wird von einem Antriebsmotor 15 angetrieben.
  • Dazu arbeitet der Antriebsmotor 15 bzw. Elektromotor im Rahmen des Ausführungsbeispiels über eine abtriebsseitige Schnecke auf ein (Zwischen-)Zahnrad 16, welches seinerseits mit der besagten Kurbelscheibe 17 kämmt um den Kurbelzapfen 19 anzutreiben. Zwischen der Kurbelscheibe 17 und dem Kurbelzapfen 19 ist ein Kurbelhebel 18 zwischengeschaltet, an welchem der Kurbelzapfen 19 befestigt ist. Der Kurbelhebel 18 ist exzentrisch an die Kurbelscheibe 17 angeschlossen. Dazu verfügt der Kurbelhebel 18 einerseits über eine Lageröffnung 20 und ist andererseits ein in die Lageröffnung 20 eingreifender und exzentrisch auf der Kurbelscheibe 17 angeordneter Lagerbock 21 vorgesehen.
  • Der exzentrisch an die Kurbelscheibe 17 angeschlossene Kurbelhebel 18 beaufschlagt den Kurbelzapfen 19 und folglich die hiermit wirkverbundene Betätigungsschwinge 6 wie eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange. Das heißt, die zusammengesetzte Bewegung des Kurbeltriebes 17 bis 19 führt dazu, dass der besagte Kurbelhebel 18 und mit ihm der angeschlossene Kurbelzapfen 19 primär eine Zug-Druck-Bewegung auf die wirkverbundene Betätigungsschwinge 6 in der Gestalt eines Pleuels ausüben. Auf diese Weise vollführt der Kurbelzapfen 19 je nach Drehrichtung des Antriebsmotors 15 eine bogenförmige Bewegung mit großem Krümmungsradius.
  • Dabei greift der die Betätigungsschwinge 6 durchdringende Kurbelzapfen 19 in ein Langloch 22 in der Betätigungsschwinge 6 ein. Das Langloch 22 ist im Wesentlichen schlitzartig ausgeführt und verfügt über eine an den Durchmesser des Kurbelzapfens 19 angepasste Schlitzbreite. Zu dem Langloch 22 gehört eine auf der Betätigungsschwinge 6 gelagerte Feder bzw. Spiralfeder 23, die mit ihrem einen Federende an dem Kurbelzapfen 19 anliegt. Auf diese Weise sorgt die Feder 23 dafür, dass der Kurbelzapfen 19 federunterstützt in eine vorgegebene Position in dem Langloch 22 gedrückt wird bzw. eine solche Position einnimmt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend drückt die Feder 23 den Kurbelzapfen 19 an das linke Ende des Langloches 22. Jedenfalls erfährt der Kurbelzapfen 19 durch diese Maßnahme eine quasi fixe Drehpunktlagerung in der Betätigungsschwinge 6.
  • Drehbewegungen des Antriebsmotors bzw. Elektromotors 15 führen dazu, dass das im Schlossgehäuse S gelagerte Zahnrad 16 und ebenso die hiermit kämmende Kurbelscheibe 17 in Rotation versetzt werden, und zwar je nach Antriebsrichtung des Motors 15 im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn. Als Folge hiervon wird der Kurbelhebel 18 durch den sich exzentrisch mit der Kurbelscheibe 17 mitdrehenden Lagerbock 21 ebenfalls beaufschlagt, so dass unter Berücksichtigung der eingestellten Übersetzungsverhältnisse der Kurbelzapfen 19 letztlich eine allenfalls leicht gekrümmte oder nahezu geradlinige Bewegung vollführt.
  • Weil die Schwinge 6 durch den nahezu fix angelenkten Kurbelzapfen 19 um ihren Drehpunkt 7 verschwenkt wird, befindet sich der Kurbelzapfen 19 in ständiger Anlage an bzw. in der Betätigungsschwinge 6, so dass die Funktionssicherheit gegeben ist und im Übrigen eine lange Lebensdauer erreicht wird. Außerdem wird der Verschleiß gegenüber bisherigen Ausführungsformen verringert, weil der Kurbelzapfen 19 mit deutlich verringerter Flächenpressung auf die Betätigungsschwinge 6 arbeitet und im Übrigen durch seine quasi geradlinige Bewegung beim Verstellen des Kurbeltriebes 17 bis 19 keine ausgeprägten Relativbewegungen gegenüber der Betätigungsschwinge 6 vollführt. Solche Bewegungen werden dennoch zugelassen, indem einerseits die Feder 23 Bewegungen des Kurbelzapfens 19 im Langloch 22 ermöglicht und andererseits geringfügige Drehbewegungen des Kurbelzapfens 19 im Langloch 22 vollführt werden.
  • Anhand der Figuren erkennt man, dass ein besonders kompakter Aufbau erreicht wurde. Hierzu trägt insbesondere bei, dass die Betätigungsschwinge 6 über einen im Wesentlichen abgekröpften Bereich 6a und einen größtenteils planen Bereich 6b verfügt. Beide Bereiche 6a, 6b sind durch eine Abkröpfung 24 der Betätigungsschwinge 6 voneinander getrennt. Das (Zwischen-)Zahnrad 16 ist im Bereich dieser Abkröpfung 24 angeordnet. Die Bestandteile des Kurbeltriebes 17 bis 19 finden sich entweder unterhalb des abgekröpften Bereiches 6a der Betätigungsschwinge 6 oder darüber oder auch teilweise unterhalb und teilweise oberhalb des besagten abgekröpften Bereiches 6a.
  • Auf diese Weise wird die Betätigungsschwinge 6 gleichsam in den Kurbeltrieb 17 bis 19 integriert bzw. weist eine nahezu vollständige Überdeckung mit dem besagten Kurbeltrieb 17, 19 auf. Dagegen findet der ausladende Motor bzw. Elektromotor 15 Platz in Aufsicht oberhalb des im Wesentlichen planen Bereiches 6b der Betätigungsschwinge 6.
  • In den Figuren ist noch ein Betätigungsnocken 25 zu erkennen, welcher Bewegungen des Kurbeltriebes 17 bis 19 bzw. der gesamten Antriebseinrichtung 15 bis 19 abfragt und über einen Schalter 26 zur Auswertung an eine nicht dargestellte Steueranlage weitergibt. Dadurch wird gewährleistet, dass der Elektromotor 15 anhält, sobald sich der Schließbolzen 5 in der gewünschten Position (meist der Hauptschließstellung) befindet.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Türschloss (1) mit Gesperre (2, 3), und mit einem Servoschlosshalter (4) mit einem verstellbaren und auf einer Betätigungsschwinge (6) angeordneten Schließbolzen (5), wobei eine Antriebseinrichtung (15 bis 19) mit Kurbeltrieb (17 bis 19) auf die Betätigungsschwinge (6) arbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbeltrieb (17 bis 19) wie eine pleuelförmige Zug-Druck-Stange die Betätigungsschwinge (6) über einen mit der Betätigungsschwinge (6) wirkverbundenen Kurbelzapfen (19) beaufschlagt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelzapfen (19) exzentrisch an eine Kurbelscheibe (17) angeschlossen ist, die von einem Antriebsmotor (15) angetrieben wird.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelzapfen (19) an einem Kurbelhebel (18) befestigt ist, der seinerseits exzentrisch an die Kurbelscheibe (17) angeschlossen ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Kurbelhebel (18) ein in eine Lageröffnung (20) eingreifender und exzentrisch auf der Kurbelscheibe (17) angeordneter Lagerbock (21) arbeitet.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelzapfen (19), wenn er in Wirkverbindung mit der Betätigungsschwinge (6) steht, federunterstützt in einer vorgegebenen Position gehalten wird.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelzapfen (19) in ein Langloch (22) in der Betätigungsschwinge (6) eingreift.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (6) einen größtenteils abgekröpften Bereich (6a) und einen im Wesentlichen planen Bereich (6b) aufweist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbeltrieb (17 bis 19) im größtenteils abgekröpften Bereich (6a) der Betätigungsschwinge (6) angeordnet ist.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motor (15) der Antriebseinrichtung (15 bis 20) im im Wesentlichen planen Bereich (6b) der Betätigungsschwinge (6) angeordnet ist.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (6) an einem Drehpunkt (7) schwenkbar in einem Schlossgehäuse (S) gelagert ist sowie zusätzlich wenigstens ein Führungselement (8, 9) aufweist.
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