DE2363714C2 - Nockengesteuerte, zweistufige Fensterverstellvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine nockengesteuerte, zweistufige Fensterverstellvorrichtung zur aufeinanderfolgenden Betätigung zweier zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verschiebbarer Fensterscheiben von Kraftfahrzeugen, wobei zur Betätigung beider Fensterscheiben eine gemeinsame, zum Verdrehen einer Zahnscheibe zwischen zwei Endstellungen dienende Antriebsvorrichtung vorgesehen ist, die Zahnscheibe mit je einem Hebel zum Heben und Senken der Fensterscheiben um eine erste gemeinsame Drehachse schwenkbar auf einer Abstützplatte gelagert ist, ein erster schwenkbar gelagerter und mit dem ersten Hebel verbundener Steuerhebel vorgesehen ist, der Steuerflächen aufweist, mit denen ein erster, auf der Zahnscheibe befestigter FQhrungsnocken zusammenwirkt, und wobei ferner ein zweiter mit dem zweiten Hebel über ein Koppelglied verbundener Steuerhebel um eine zweite, in einem bestimmten Abstand zur ersten Drehachse und parallel zu dieser verlaufenden Drehachse schwenkbar auf der Stützplatte gelagert ist

Viele Kraftfahrzeuge besitzen im vorderen Teil der Fahrzeugvordertüre ein kleines Lüftungsfenster. Am häufigsten sind Konstruktionen, bei denen das Lüftungsfenster auf einer vertikalen Achse schwenkbar zwischen einer Offen- und einer Schließstellung gelagert ist Das Lüftungsfenster wird normalerweise entweder direkt durch einen am Lüftungsfensterrahmen angeordneten Hebel sowohl betätigt als auch verriegelt, oder aber es ist mit einer besonderen Kurbel zum öffnen und Schließen versehen. Bei teureren Konstruktionen kann die Betätigung des Lüftungsfensters über einen schalterbetätigten elektrischen Antriebsmotor erfolgen. Aus Gründen der Bequemlichkeit, geringer Herstellungskosten und der Platzersparnis innerhalb der Türe oder der Fahrzeugkarosserie ist es bekannt, sowohl das Lüftungsfenster als auch das benachbarte größere Türfenster durch eine gemeinsame Fensterverstellvorrichtung im Fahrzeuginneren zu betätigen. Durch solche Konstruktionen werden das Lüftungsfenster und das größere Türfenster nacheinander verstellt.

Die Verstellung von zwei Fensterscheiben mit einer

V) gemeinsamen Vorrichtung führt zu Schwierigkeiten, die es bei den üblichen Fensterverstellvorrichtungen für ein einziges Fenster nicht gibt. Bei einer Anordnung, bei der Tür jede Fensterscheibe eine Verstellvorrichtung verwendet wird, erfolgt z. B. das Verriegeln des Fensters in seiner geschlossenen Stellung dadurch, daß das Fenster vollständig hochgekurbelt wird. Falls sich die Fensterscheibe durch Vibrationen abwärts bewegen sollte, kann das Fenster durch Nachdrehen an der Handkurbel wieder vollständig geschlossen werden. Wenn jedoch mehrere Fensterscheiben mit einer einzigen Vorrichtung verstellt werden sollen, wird wegen der aufeinanderfolgenden Fensterbetätigung das Verriegeln einer Fensterscheibe in ihrer Endstellung schwierig. Die Betätigung von zwei Fensterscheiben mittels einer gemeinsamen Fensterverstellvorrichtung erfordert hinsichtlich der Verriegelung und des konstruktiven Aufbaues Maßnahmen, die in engem Zusammenhang mit den Betriebscharakteristiken stehen. Die bekannten

mehrstufigen Fensterverstellvorrichtungen erfüllen nicht die Anforderungen, welche gegenwärtig im Kraftfahrzeugbau zu stellen sind.

Bei einer bekannten Fensterverstellvorrichtung (DE-OS 22 53 021) werden mit einer Zahnscheibe und mit zwei verschwenkbaren Hebeln, auf denen je eine Scheibe sitzt, nacheinander die beiden Scheiben betätigt Hierzu befindet sich in der Zahnscheibe ein Führungsschlitz, in den ein entsprechender, auf einem der beiden Hobeln angeordneter Führungsstift eingreift Außerdem ist die Zahnscheibe mit einem Führungsstift ausgerüstet, der in einen entsprechenden Führungsschlitz in dem zweiten Hebel eingreift Da die Hebel mit der Zahnscheibe ohne Zwischenelemente verbunden sind, muß die Form der Führungsschlitze exakt der Hebelbewegung am Punkt des Führungsstiftes entsprechen. Dies hat den Nachteil, daß Variationen des Kurvenverlaufs, z. B. zur Beeinflussung der Betätigungscharakteristik, nicht möglich sind. Es ergeben sich unter Umständen stark abgeknickte Kurvenverläufe, die große Querkräfte zwischen Zahnscheibe und Hebeln zur Foige haben.

Bei einer bekannten Verstellvorrichtung oer eingangs genannten Art (US-PS 37 33 748) ist ein aus- und einrastbarer Klinkenmechanismus vorgesehen, bei dem bei gehobener Lüftfensterscheibe die Zahnscheibe und der die Scheibe betätigende Hebel unter Zwischenschaltung von Kraftumlenkhebeln miteinander verbunden sind. Bei abgesenkter Lüftfensterscheibe wird ein an dem K.raftumlenkhebel befindlicher Nocken aus einer öffnung in der Zahnscheibe ausgeklinkt Wenn in diesem Zustand, z. B. bei schlechter Wegstrecke Erschütterungen der Karosserie auftreten, ist nicht sichergestellt, daß beim Zurückdrehen der Zahnscheibe der Nocken in die öffnung eingreift Diese Schwierigkeit könnte durch größeres Spiel bzw. durch Vergrößerung der Öffnung beseitigt werden, was jedoch zwangsläufig eine ungenaue Führung der einzelnen Teile zur Folge hätte. Außerdem ist bei dieser bekannten Vorrichtung eine starke Zugfeder zwischen dem Steuernebel und dem die Hauptscheibe tragenden Hebel erforderlich, weil sich sonst nach dem Ausklinken aus der Sperrklinke die Zahnscheibe unter dem Gewicht der Hauptscheibe unkontrolliert verdrehen könnte, was ein Absacken der Scheibe zur Folge hätte. Zum Zurückdrehen der Zahnscheibe rouß zusätzlich diese Feder gespannt werden, weshalb eine relativ große Antriebskraft bzw. ein starker Antriebsmotor bei elektromechanisch betätigter Vorrichtung erforderlich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Schwierigkeiten der bekannten Vorrichtungen zu beseitigen, und eine Fensterverstellvorrichtung zu schaffen, die einwandfrei funktioniert, die einen sicheren Halt der beiden Scheiben sowohl in geschlossener als auch in teilweise geöffneter Stellung des Fensters gewährleistet und die in einfacher Weise in Großserien hergestellt werden kann.

Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in technisch sehr fortschrittlicher Weise durch die in Anspruch 1 beschriebene Ausbildung einer nockenge* steuerten, zweistufigen Fensterverstellvorrichtung gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß der erste Steuerhebel mit dem zweiten Steuerhebel um die gemeinsame zweite Drehachse schwenkbar auf der Abstützplatte gelagert ist, daß der zweite Steuerhebel ebenfalls eine Steuerfläche aufweist, die mit einem zweiten Nocken zusammenwirkt, wobei der zweite Nocken in unveränderlichem Abstand zum ersten Nocken auf der Zahnscheibe befestigt ist, und daß auch der erste Hebel mit dem ersten Steuerhebel ober ein Koppelglied verbunden ist

Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 beschrieben.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung ίο anhand der Abbildungen hervor. Es zeigt

F i g. 1 im Aufriß, teilweise schematisch, eine Kraftfahrzeugtüre mit einem Lüftungs- und einem Türfenster sowie mit einer Fensterverstellvorrichtung der erfindungsgemäßen Art; in der dargestellten Position sind is die beiden Fensterscheiben hochgefahren;

F i g. 2 im Aufriß die Fensterverstellvorrichtung nach F i g. 1 in einem Zustand, in dem die Scheibe des Lüftungsfensters sich in etwa auf halbem Wege zwischen Offenstellung und Schließstellung befindet;
F i g. 3 die Fensterverstellvorrichtung nach F i g. 1 in einer Stellung, in der das Lüftung »fenster vollständig heruntergezogen und das Türfenster n'ich verschlossen ist;

F i g. 4 im Aufriß die Fensterverstellvorrichtung nach F i g. 1 in einer Stellung, in der sowohl das Lüftungs- als auch -<as Türfenster völlig geöffnet sind; das Gehäuse des Antriebsritzels ist nicht dargestellt;

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig.4, durch den ein Steuerhebel und ein Führungsnocken besser erkennbar sind;

F i g. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in F i g. 4, durch den eine Zahnscheibe mit einer Achse erkennbar ist;

Pig.7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig.4, durch den im Detail ein Führungsnocken und eine zugeordnete Kurvenfläche erkennbar sind.

F i g. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Fensterverstellvorrichtung 10 in der Umgebung, in der sie anzuordnen ist. Eine Fahrzeugkarosserie 12 besitzt eine vordere Türe 14. Die vordere Türe hat im oberen Bereich eine Fensteröffnung mit einer unteren Fensterkante 16.

Die Fensteröffnung der vorderen Türe 14 besteht aus einer Lüftungsfensterscheibe 18 und einer Scheibe 20 des eigentlichen Türfensters. Beide Scheiben sind zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung gleitbar verschieblich. Die Scheibe 18 des Lüftungsfenster kann innerhalb einer Führung 22 verschiebbar sein, die durch eine vordere Kante der Fensteröffnung gebildet ist. Auf gleiche Weise kann die Scheibe 20 innerhalb einer Führung 24 gehalten sein. Das Lüftungsfenster und das Türfenster können auch gemeinsame Führungen 26 haben, die auf einer oder beiden Fensterscheiben befestigt sind und Dichtungsmittel üblicher Bauweise aufweisen.
Eine übliche U-förmige Gleitführung 28 ist auf der Scheibe 18 des Lüftungsfensters angeordnet. Eine ähnliche Gleitführung 30 befindet sich auf der Scheibe des Türfensters 20.

Während des Betriebes bewegt sich die Gleitführung 28 in die gestrichelt dargestellte untere Position A nach Fig. 1, wenn die Scheibe des Lüftungsfensters in ihre unterste Stellung verschoben wird. Die Gleitführung 30 des Türfensters ist ebenfalls gestrichelt in ihrer untersten Position Bin Fig. 1 dargestellt, in der sie sich befindet, wenn di^ Scheibe 20 vollständig unter die Fensterkante 16 gezogen ist. Die Richtung der Gleitbewegung der Fensterscheiben 18 und 20 einschließlich der mit ihnen verbundenen Gleitführungen

ist durch die gestrichelten Linien Cund Dangegeben.

Die Fensterverstellvorrichtung 10 ist auf einer Abstützplatte 32 aus Blech angeordnet, die mit einer inneren Wand innerhalb der vorderen Türe oder einer inneren Strebe der Fahrzeugkarosserie in bekannter Weise verschraubt ist. Die Abstützplatte 32 dient zur Halterung eines Antriebsritzels 34 (siehe F i g. 4) für die Fensterverstellvorrichtung 10. Dieses Antriebsritzel 34 ist innerhalb eines Gehäuses 36 gelagert, welches auf der Abstutzplatte 32 angeordnet ist. Das Antrk:bsritzel 34 ist entweder unmittelbar mit einem nicht dargestellten Hebel verbunden, der im Fahrzeuginneren angeordnet ist. oder aber es steht ist Wirkeinheit mit einem Elektromotor, falls die Fensterverstellvorrichtung elektrisch betätigbar sein soll.

Die Abstützplatte 32 hat entsprechend F i g;. 6 eine Drehachse 38, auf der eine Mutter 40 aufgeschraubt ist. Die Drehachse 38 dient als Gelenk für eine sektorförmiee Zahnscheibe 42. für einen Hebelarm 44 für das Lüftungsfenster und für einen Hebelarm 46 für das große Türfenster.

Weiterhin ist auf der Abstützplatte 32 eine Drehachse 48 angeordnet, die radialen Abstand zur Drehachse 38 hat, aber im wesentlichen parallel zu ihr verläuft. Die Drehachse 48 lagert drehbar einen Steuerhebel 50 für das Lüftungsfenster sowie einen Steuerhebel 52 für das größere Türfenster.

Der Hebelarm 44 für die Scheibe 18 des Lüftungsfensters ist am äußeren Ende mit einer Rolle 45 versehen, die von der U-förmigen Gleitführung 28 aufgenommen wird, wie das auch beim Stand der Technik üblich ist. In ähnlicher Weise ist eine Rolle 47 am Hebelarm 46 befestigt, die mit der Gleitführung JO zusammenwirkt, um die Scheibe 20 mit dem Hebelarm 46 zu verbinden.

Die Zahnscheibe 42 hat einen Abschnitt 54 mit Zähnen 36. die konzentrisch zur Drehachse 38 angeordnet sind und sich in Eingriff mit dem Ritzel 34 befinden. Die Zahnscheibe 42 hat weiterhir einen Fortsatz 5i5. der sich in bezug auf den Abschnir 54 auf der gegenüberliegenden Seite der Drehachse 38 befindet und auf den ein Führungsnocken 60 angeordnet ist. Wie aus Fig. 7 zu erkennen ist, besteht der Führungsnocken 60 aus einer zylindrischen Rolle oder einen Kulissenstein, der auf den Fortsatz 58 der Zahnscheibe 42 mittels einer Schraube und einer Mutter 64 befestigt ist. Eine Unterlegscheibe 66 ist auf der Schraube 64 vorgesehen, die den Führungsnocken innerhalb des ihm zugeordneten Steuerschlitzes 74 hält, was später noch beschrieben werden soll.

Gemäß F i g. 5 ist ein weiterer Führungsnocken 68 auf den /^Zuschnitt 54 der Zahnscheibe 42 mittels Schraube und Mutter 70 befestigt. Auch dieser Führungsnocken 60 hat eine untere Scheibe 72, die mit dem zugeordneten Steuerhebel 52 zusammenwirkt, was noch beschrieben wird.

Der Steuerhebel 50 für die Scheibe 18 des Lüftungsfensters hat einen Steuerschlitz 74 mit einem ersten geradlinigen Abschnitt 76, der parallele Seitenkanten 78 besitzt, zwischen denen der Führungsnocken 60 aufgenommen wird. Der gradlinige Abschnitt 76 des Steuerschlitzes 74 erstreckt sich quer zur Richtung der Bewegung des Führungsnockens 60. Daher verändert ein Verschwenken der Zahnscheibe 42 um die Drehachse 38 den Führungsnocken 60 so in seiner Lage, daß eine Schwenkbewegung auf den Steuerhebel 50 übertragen wird.

Der Steuerschlitz 74 hat weiterhin einen bogenförmigen Abschnitt 80, der mit dem gradlinigen Abschnitt 76 in Verbindung steht. Der bogenförmige Abschnitt 80 ist so gekrümmt, daß er mit der Bewegungsrichtung des Steuernockens 60 übereinstimmt, d. h., der bogenförmige Abschnitt 80 ist konzentrisch zur Drehachse 38 der Zahnscheibe 42 ausgebildet, wie das den F i g. 3 und 4 zu entnehmen ist, bei denen der Führungsnocken 60 sich innerhalb des bogenförmigen Abschnittes 80 befindet.

Der Steuerhebel 52 für den Hebelarm 46 der Scheibe 20 des Türfensters besitzt eine innere, konkav gekrümmte Kurvenfläche 82, die mit der Bewegungsbdhn des Führungsnockens 68 übereinstimmt. Für bestimmte Beweeiingsstufen der Fensterverstellvorrichtung verläuft also die Kurvenfläche 82 konzentrisch zur Drehachse 38, wie dies den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist. Der Steuerhebel 52 verfügt des weiteren über einen Steuerschlitz 84, mit den gegenüberliegenden parallelen Seitenkanten 86. Dieser Steuerschlitz 84 läuft auf die innere Kurvenfläche 82 aus und ist so gestaltet, daß er den Führungsnocken 68. wie in den Fig.3 und 4 dargestellt, aufnehmen kann. Der Steuerschlitz 84 liegt quer zur Bewegungsrichtung des Führungsnockens 68, was ebenfalls den Zeichnungen entnommen werden kann.

Der Hebelarm 44 für die Scheibe 18 des Lüftungsfensters ist mit dem Steuerhebel 50 durch ein Koppelglied 88 gelenkig verbunden. Ebenso ist der Hebelarm 46 mit dem Steuerhebel 52 durch ein Koppelglied 90 über Drehachsen verbunden. Auf diese Weise wird eine Schwenkbewegung des Hebelarmes 44 durch ein Verschwenken des Steuerhebels 50 hervorgerufen, während der Hebelarm 46 durch den Steuerhebel 52 verschwenkt und gesteuert wird.

Die erfindungsgemäße Fensterverstellvorrichtung arbeitet wie folgt:

In der Fig. 1 ist die Fensterverstellvorrichtung in derjenigen Stellung dargestellt, in der die Scheiben 18 und 20 der beiden Fenster vollständig geschlossen sind. In dieser Stellung ist die Zahnscheibe 42 in ihre eine Endstellung entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, so daß der Führungsnocken 60 sich im äußersten Ende des geradlinigen Abschnittes 76 des Steuerschlitzes 74 befindet, so daß die äußerste Stellung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn auch vom Steuerhebel 50 eingenommen wird. Der Steuerhebel 50 wiederum verschwenkt den Hebelarm 44 in seine äußerste Stellung in Uhrzeigerrichtung über das Koppelglied 88, wodurch die Rolle 45 des Hebelarmes 44 auf maximale Höhe angehoben wird, so daß die Scheibe 18 des Lüftungsfensters sich ebenfalls auf maximale Höhe, also in Schließstellung befindet.

Die maximale Verschwenkung der Zahnscheibe 42 entgegen dem Uhrzeigersinn bringt den Führungsnokken 68 in seine linke Endstellung auf der inneren Kurvenfläche 82, wie dies die F i g. 1 zeigt Dadurch wird die maximale Verschwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn des Steuerhebels 52 bewirkt, wodurch der Hebelarm 46 in eine Endstellung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Durch diese Bewegung wird die Rolle 47 angehoben und die Fensterscheibe 20 in ihre obere Endstellung gebracht

Auf diese Weise werden die Fensterscheiben 16 und 17 in ihrer oberen Schließstellung, entsprechend F i g. 1, gehalten. Durch die Stellung der Zahnscheibe 42 und die Beziehung der Führungsnocken 60 und 68 zu ihren zugeordneten Steuerhebeln 50 und 52 wird verhindert, daß sich die Scheiben 18 und 20 abwärts bewegen.

Zum Herabsenken der Scheibe 18 des Lüftungsfensters betätigt der Fahrer das Antriebsritzel 34 mit einer

Handkurbel oder mit Hilfe eines Elektromotors, und zwar entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, wodurch die Zahnscheibe 42 sich im Uhrzeigersinn zu verschwenken beginnt. Durch die Bewegung der Zahnscheibe 42 bewegt sich der Führungsnocken 60 nach links, wie das in F i g. 1 zu erkennen ist, während der Führungsnocken 68 sich nach rechts bewegt. Bei Bewegung des Führv-igsnockens 68 nach rechts entlang der inneren Kurvenfläche 82 wird der Steuerhebel 52 nicht verschwenkt, weil die Kurvenfläche 82 in bezug auf die in Drehachse 38 konzentrisch angeordnet ist. Deshalb wird die Lage des Hebelarms 46 unverändert, so daß auch die Scheibe 20 des großen Türfensters in ihrer obersten Stellung verbleibt.

Die Bewegung der Zahnscheibe 42 im Uhrzeigersinn führt aber dazu, daß der Führungsnocken 60 eine Kraft auf den geradlinigen Abschnitt 76 des Steuerschlitzes 74 ausübt. Dadurch wird der Steuerhebel 50 im Uhrzeigersinn verschwenkt, was wiederum zu einem Verschwenken des Hebelarms 44 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn führt. Dies wiederum ist die Ursache für ein Herabsenken der Scheibe 18 des Lüftungsfensters. Ein fortgesetztes Verdrehen der Zahnscheibe 42 nach rechts im Uhrzeigersinn führt zu einem weiteren Absenken der Scheibe 18 des Lüftungsfensters in ihre unterste Endstellung.

Die Fig. 2 zeigt die Position der einzelnen Bauteile der Fensterverstellvorrichtung während des Absenkens der Scheibe 18 des Lüftungsfensters. Der F i g. 2 ist zu entnehmen, daß der Führungsnocken 60 sich in etwa auf halb m Wege innerhalb des geradlinigen Abschnittes 76 des Steuerschlitzes 74 befindet, während der Führungsnocken 68 sich dem Steuerschlitz 84 nähert.

Die F i g. 3 zeigt die einzelnen Bauteile der Fensterverstellvorrichtung in derjenigen Stellung, in der die Scheibe 18 des Lüftungsfensters sich in ihrer untersten Lage befindet, also unmittelbar vor dem Absenken der Scheibe 20 des eigentlichen Türfensters. Wie aus F i g. 3 ersichtlich ist, befindet sich der Führungsnocken 60 am Übergang des geradlinigen Abschnittes 76 in dem bogenförmigen Abschnitt 80 des Steuerschlitzes 74, während der Steuernockjn 68 sich dort befindet, wo der Schlitz 84 in die innere Kurvenfläche 82 des Steuerhebels 52 übergeht.

In dieser Lage beginnt der Führungsnocken 68 auf die Seitenkante 86 einzuwirken, während der Führungsnokken 50 sich gerade dort befindet, wo der zur Drehachse 38 konzentrische Abschnitt 80 beginnt.

Ein weiteres Verdrehen der Zahnscheibe 42 durch das Antriebsritzel 34 im Uhrzeigersinn führt dazu, daß der Führungsnocken 68 auf die Seitenkante 86 einwirkt und dadurch den Steuerhebel 52 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dies wiederum führt zu einem Verschwenken des Hebelarmes 46 im Uhrzeigersinn, wodurch die Scheibe 20 des Türfensters herabgesenkt wird, deichzeitig tritt der Führungsnocken 60 in den bogenförmigen Abschnitt 80 ein, was aber zu keinem Verschwenken des Steuerhebels 50 führt, da der bogenförmige Abschnitt 80 konzentrisch zur Drehachse 38 ausgebildet ist eo

In Fig.4 ist die unterste Lage des Hebelarmes 46 dargestellt, d. h„ die Scheibe 20 des Türfensters ist in ihrer untersten Endstellung. In dieser Stellung befindet sich der Führungsnocken 68 im äußersten Ende des Steuerschlitzes 84, während der Führungsnocken 60 innerhalb des Führungsschlitzes 74 am innersten Ende angekommen ist

Wie den Zeichnungen zu entnehmen ist, können der Hebelarm 44 und damit die Scheibe 18 des Lüftungsfensters ohne Verdrehen der Zahnscheibe 42 nicht bewegt werden, wenn der FUhrungsnocken 60 sich in demjenigen Teil des Steuerschlitzes 74 befindet, der parallele Seitenkanten 78 hat. Dieses Merkmal ist sehr wichtig, da dadurch sichergestellt wird, daß die Scheibe des Lüftungsfensters in derjenigen Stellung verbleibt, die durch die Fensterverstellvorrichtung 10 vorgesehen ist. Dadurch wird sichergestellt, daß beim Auftreten plötzlicher Stöße, wie sie beispielsweise bei Straßenunebenheiten hervorgerufen werden können, die Scheibe nicht »heruntersackt« oder vibriert. Ebenso führt die Tatsache, daß die Steuerfläche 84 in Form eines Schlitzes ausgebildet ist, dazu, daß die Scheibe 20 sich aufgrund von Vibrationen oder Stoßen aufwärtsbewegt, wenn die Scheibe 20 halb oder ganz heruntergedreht ist.

Ein Hochdrehen der Fensterscheiben aus ihrer untersten Stellung, wie das in Fig.4 dargestellt ist. verlangt ledigl'ch ein Verdrehen des Antriebsritzels 34 im Uhrzeigersinn, wodurch sich die Zahnscheibe 42 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn dreht. Dies hat genau den umgekehrten Ablauf, verglichen mit dem zuvor beschriebenen, zur Folge.

Während des Hochdrehens der Fensterscheiben tritt der Führungsnocken 68 in Wirkeinheit mit der oberen Seitenkante 86 des Steuerschlitzes 84 und hebt dadurch den Steuerhebel 52 an. Damit wird auch der Hebelarm 46 angehoben, was wiederum zu einem Anheben der Scheibe 20 führt. Der Führungsnocken 60 bewegt sich innerhalb des bogenförmigen Abschnittes 80 des Steuerschlitzes 74. Sobald die Bauteile die in Fig.3 dargestellte Lage erreicht haben, ist die Scheibe 20 bis in ihre oberste Stellung angehoben. Ein weiteres Verdrehen der Zahnscheibe 20 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn führt dazu, daß der Führungsnocken 60 in den geradlinigen Abschnitt 76 des Steuerschlitzes 74 eintritt und damit den Steuerhebel 50 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch wird der Hebelarm 44 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch die Scheibe 18 des Lüftungsfensters angehoben wird.

Wenn nur die Scheibe des Lüftungsfensters betätigt werden soll, verdreht der Fahrer die Zahnscheibe 42 nur zwischen den in den F i g. 1 und 3 dargestellten Stellungen. Dadurch kann das Lüftungsfenster in jede beliebige Zwischenstellung gebracht werden, ohne daß die Scheibe 20 des großen Türfensters bewegt wird.

Es können praktisch alle Bauteile der dargestellten Fensterverstellvorrichtung durch Ausstanzen aus Stahlblech hergestellt werden. Somit wird durch die Erfindung eine mehrstufige Fensterversteilvorrichtung geschaffen, mit der auf einfache Weise ein zweistufiges öffnen und Schließen zweier Fenster durch einen einzigen Betätigungsmechanismus ermöglicht wird. Die Fensterscheiben werden in ihrer äußersten Stellung festgehalten. Die Charakteristik der Fensterbetätigung kann sehr leicht durch eine Veränderung der Steuerflächen beeinflußt werden. Wenn es beispielsweise erwünscht ist, die Fensterscheibe 20 mit besonders starker Kraft gegen ihre Dichtung zu pressen, kann die innere Kurvenfläche 82 mit einer leicht radial in bezug auf die Drehachse 38 in das Innere der Fläche 82 geneigten Fläche 92 versehen werden, um eine zusätzliche Hubbewegung des Hebelarmes 46 hervorzurufen, wenn die Bauteile sich in der in F i g. 1 dargestellten Steiiung befinden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Nockengesteuerte, zweistufige Fensterverstellvorrichtung zur aufeinanderfolgenden Betätigung zweier zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verschiebbarer Fensterscheiben von Kraftfahrzeugen,

wobei zur Betätigung beider Fensterscheiben eine gemeinsame, zum Verdrehen einer Zahnscheibe zwischen zwei Endstellungen dienende Antriebsvorrichtung vorgesehen ist,

die Zahnscheibe mit je einem Hebel zum Heben und Senken der Fensterscheiben um eine erste gemeinsame Drehachse schwenkbar auf einer Abstützplatte gelagert ist,

ein erster schwenkbar gelagerter und mit dem ersten Hebel verbundener Steuerhebel vorgesehen ist, der Steuerflächen aufweist, mit denen ein erster, auf der Zahnscheibe befestigter Führungsnocken zusammenwirkt,

und wobei ferner ein zweiter mit dem zweiten Hebel über ein Koppelglied verbundener Steuerhebel um eine zweite, in einem bestimmten Abstand zur ersten Drehachse und parallel zu dieser verlaufenden Drehachse schwenkbar auf der Stützplatte gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Steuerhebel (52) mit dem zweiten Steuerhebel (50) um die gemeinsame zweite Drehachse (48) schwenkbar auf der Abstützplatte (32) gelagert ist, daß der zweite Steuerhebel (50) ebenfalls eine Steuerfläche (74,76) aufweist, die mit einem zweiten Nocken (60) zusammenwirkt, wobei der zweite Nocken (60) in unveränderlichem Abstand f .n ersten Nocken (68) auf der Zahnscheibe (4?) befestigt ist, und daß auch der erste Hebel (46) mit dem er ten Steuerhebel (52) über ein Koppelglied (90) verbunden ist

2. Fensterverstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfläche (74) des zweiten Steuerhebels (50) durch einen Steuerschlitz (76,80) gebildet ist, der parallele Seitenkanten (78) aufweist, und daß der zweite Führungsnocken (60) zwischen diesen Seitenkanten (78) geführt ist

3. Fensterverstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschlitz (76,80) einen ersten Abschnitt (76) und einen zweiten Abschnitt (80) aufweist, wobei der erste Abschnitt (76) quer zum kreisförmigen Bewegungsverlauf des zweiten Steuernockens (60) in bezug auf die erste Drehachse (38) verläuft und der zweite Abschnitt (80) bogenförmig gekrümmt ist und in bezug auf die erste Drehachse (38) konzentrisch verläuft.

4. Fensterverstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der bogenförmige Abschnitt (80) ebenfalls durch einen Schlitz gebildet ist.

5. Fensterverstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche des ersten Steuerhebels (52) konzentrisch zur ersten Drehachse (38) verläuft und die Steuerfläche (82) des ersten Steuerhebels bildet, wenn die Zahnscheibe (42) bewegt wird, und daß der erste Steuerhebel (52) eine zweite Kurvenfläche aufweist, die quer zur kreisförmigen Bewegung des ersten Führungsnockens (68) verläuft.

6. Fensterverstellvorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kurvenfläche durch einen Steuerschlitz (84)

gebildet ist, der den ersten FQhrungsnocken (68) während der Verstellung des ersten Hebels (46) aufnimmt.