DE19955883A1

DE19955883A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE19955883A1
Application number: DE19955883A
Authority: DE
Inventors: Uwe Reddmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1999-11-20
Filing date: 1999-11-20
Publication date: 2001-05-31
Also published as: EP1101886A3; US6540270B1; ATE455915T1; EP1101886A2; DE50015850D1; EP1101886B1

Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem Türschloß und einem Servo-Schloßhalter mit einem verstellbaren Schließbolzen, welcher die Fahrzeugtür bei den Schließbolzen in Schließposition umgreifender Drehfalle in eine Endschließstellung überführt. Auf dem Schließbolzen arbeitet eine Antriebseinrichtung unter Zwischenschaltung einer Betätigungsschwinge. Das eine Ende der Betätigungsschwinge ist von einem Betätigungsglied beaufschlagt, welches von der Antriebseinrichtung angetrieben wird. Der Schließbolzen ist an der Betätigungsschwinge befestigt und führt eine weitgehend lineare Bewegung aus.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem Türschloß mit Drehfalle und Sperrklinke und mit einem Servo-Schloßhalter mit einem verstellbaren Schließbolzen, welcher die Fahrzeugtür bei den Schließbolzen in Schließpo sition umgreifender Drehfalle aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung überführt, wobei

- auf den Schließbolzen eine Antriebseinrichtung unter Zwischenschaltung einer Betätigungsschwinge arbeitet,
- die Betätigungsschwinge mit ihrem einen Schwingenende auf einer Montageplatte schwenkbar gelagert ist und
- das andere Schwingenende der Betätigungsschwinge von einem Betätigungsglied beaufschlagt ist, welches von der Antriebseinrichtung antreibbar ist.

Im Rahmen der Erfindung sind mit Kraftfahrzeugtürverschluß auch Verschlüsse für beispielsweise Kofferraumklappen, Heckklappen oder Motorhauben gemeint. Bei dem Servo- Schloßhalter handelt es sich um eine Zuziehhilfe, um die Fahrzeugtür aus einer Vorschließstellung in eine End schließstellung gegen den Widerstand von beispielsweise einer Türdichtung zu verlagern, aber auch, um ein möglichst geräuscharmes Türschließen zu erreichen. Bei der beispiels weise an einem Türholm zu befestigenden Montageplatte kann es sich auch um ein ortsfestes Grundblech, die Gehäusewand eines Schloßhaltergehäuses oder dergleichen handeln.

Bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen der eingangs beschriebenen Ausführungsform erfolgt die Verlagerung der Fahrzeugtür in die Endschließstellung regelmäßig so, daß die Drehfalle des in der Fahrzeugtür eingebauten Türschlosses den Schließbol zen, der auch als Schließkolben, Schließsteg oder Schließ keil ausgeführt sein kann, eines z. B. an einem Türholm angeordneten Servor-Schloßhalters zunächst in Hauptrast stellung um- oder hintergreift, worauf der Schließbolzen über die damit verbundene Antriebseinheit verstellt wird bis die Fahrzeugtür ihre Endschließstellung erreicht hat. In diesem Zusammenhang kennt man Exzenter-Schließbolzen, bei denen der Schließbolzen um eine exzentrische Achse verschwenkt wird. Die exzentrische Lagerung des Schließ bolzens verlangt eine erhebliche Schließbolzenauslenkung. Aus dieser Schließbolzenauslenkung resultiert eine Schließ bolzenbewegung, die von der eigentlichen Schließrichtung der Fahrzeugtür deutlich abweicht. Dadurch entstehen Drehmomentverluste, die leistungsstarke Antriebe für Servo- Schloßhalter verlangen. Hinzu kommt, daß exzentrisch aus lenkende Schließbolzen im allgemeinen besondere Schloßkon struktionen verlangen, und zwar insbesondere hinsichtlich der Drehfallenlagerung (vgl. DE 42 10 893 A1).

Es ist auch schon versucht worden, die Zuziehbewegung der Fahrzeugtür im wesentlichen durch eine lineare Schließbol zenbewegung zu erreichen (vgl. DE 34 O1 842 A1, DE 44 10 712 A1). Derartige Kraftfahrzeugtürverschlüsse bzw. Bewe gungseinrichtungen sind jedoch in konstruktiver Hinsicht verhältnismäßig aufwendig und erfordern regelmäßig einen beispielsweise im Türholm nicht verfügbaren Platzbedarf.

Ferner kennt man einen Kraftfahrzeugtürverschluß der ein gangs beschriebenen Ausführungsform, der sich an sich bewährt hat, jedoch in konstruktiver Hinsicht verbesse rungsfähig ist (vgl. DE 37 21 963 C1). Denn bei dieser bekannten Ausführungsform ist ein Servo-Schloßhalter mit einem Schließkeil verwirklicht, der an eine Betätigungs schwinge und an eine dazu parallele Führungsschwinge an geschlossen ist, die an einer mit dem Türrahmen fest ver bundenen Montageplatte schwenkbar gelagert ist, wobei die Betätigungsschwinge an eine Antriebseinrichtung mit Kurbeltrieb angeschlossen ist. Im einzelnen ist der Schließkeil durch Verbindungselemente an die Betätigungs schwinge und ggf. an die Führungsschwinge angeschlossen, die durch Aussparungen eines Profilbleches hindurchgeführt sind, wobei die Montageplatte auf der Innenseite des den Türrahmen bildenden Profilbleches befestigt ist. - Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraft fahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ausfüh rungsform zu schaffen, der sich durch eine in konstruktiver Hinsicht einfache und kompakte Bauweise auszeichnet, die darüber hinaus kostengünstig ist und eine nahezu lineare Schließbolzenbewegung beim Zuziehen der Fahrzeugtür in die Endschließstellung gewährleistet.

Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß dadurch, daß der Schließbolzen unmittelbar an der Betätigungsschwinge befestigt ist. Insoweit wird ein praktisch fliegend gelagerter Schließbol zen verwirklicht, der erfindungsgemäß in einem vorgegebenen Abstand zu dem dem antriebseitigen Schwingenende abge wandten Schwingenende auf der Betätigungsschwinge angeord net ist. - Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß sich das Schwenklager der Betätigungsschwinge und der Befestigungspunkt des Schließbolzens auf der Betätigungs schwinge so einrichten lassen, daß beim Verschwenken der Betätigungsschwinge der Kreisbogenmittelpunkt für die Schließbolzenbewegung derart außerhalb des Schließbolzen mittelpunktes liegt, daß durch die folglich um einen verhältnismäßig großen Radius vollführte Schwenkbewegung eine nahezu lineare Schließbolzenbewegung zum Erreichen der Endschließstellung erzielt wird. Die bei dem erfin dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß auftretende Schließ bolzenauslenkung ist jedenfalls äußerst gering, so daß die sonst üblichen Drehmomentverluste und die Antriebsleistung erheblich reduziert werden. Darüber hinaus zeichnet sich die erfindungsgemäße Ausführungsform durch eine extrem einfache und kleinbauende Konstruktion aus, die kosten günstig ist und sich unschwer im Türholmbereich unter bringen läßt.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind im folgenden aufgeführt. So sieht die Erfindung vor, daß der Schließbol zen durch die Montageplatte hindurchgeführt ist und die Montageplatte ein in Bewegungsrichtung des Schließbolzens verlaufendes Langloch für den hin- und herbewegbaren Schließbolzen aufweist. Auf diese Weise wird eine ein wandfreie Schließbolzenführung erreicht. Selbstverständlich kann der Schließbolzen auch der Montageplatte gegenüber liegend vorgesehen werden. Dann ist natürlich ein Langloch in der Montageplatte überflüssig.

Darüber hinaus wird aber auch eine stabile Lagerung für die Betätigungsschwinge erzielt, wenn vorzugsweise die Betäti gungsschwinge eine in Schwenkrichtung verlaufende Langloch führung für einen an der Montageplatte befestigten Füh rungszapfen aufweist und dieser Führungszapfen an seinem durch die Langlochführung hindurchgeführten Zapfenende ein Auflager für die Betätigungsschwinge besitzt. Dabei kann der Schließbolzen zwischen dem Schwenklager und der Lang lochführung der Betätigungsschwinge angeordnet sein.

Weiter sieht die Erfindung vor, daß die Betätigungsschwinge von einer Feder, z. B. Flachspiralfeder beaufschlagt ist, welche die Betätigungsschwinge ständig gegen das Betäti gungsglied drückt. Folglich ist ein einwandfreier Kontakt zwischen der Betätigungsschwinge und dem antriebsseitigen Betätigungsglied gewährleistet, wobei das angetriebene Betätigungsglied die Betätigungsschwinge und folglich den Schließbolzen in die eine Endstellung überführt und die Feder für die Rückführung der Betätigungsschwinge und des Schließbolzens sorgt, wenn das Betätigungsglied in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Die Betätigungsschwinge ist zweckmäßigerweise als Hebel mit einem von der Feder und dem Betätigungsglied beaufschlagten schwanzartigen Hebelfort satz ausgebildet. Ein derartiger Hebelfortsatz reduziert einerseits die zu bewegende Masse der Betätigungsschwinge, sorgt andererseits für eine Materialeinsparung. - Die An triebseinrichtung weist vorzugsweise einen Elektromotor mit einem Getriebe oder Getriebemotor, ggf. eine Kupplung und im übrigen eine Abtriebswelle auf, die auf ein Antriebs element mit dem Betätigungsglied arbeitet. Das Abtriebsele ment ist zweckmäßigerweise als ein mit einem Ritzel oder einer Schnecke auf der Abtriebswelle kämmendes Zahnrad aus gebildet, das Betätigungsglied als ein im Randbereich des Zahnrades angeordneter Steuerzapfen, der bei angetriebenem Zahnrad gleichsam als Kurbelzapfen arbeitet. Der Elektro motor ist so ausgelegt, daß das Betätigungsglied jeweils in beiden Motortotpunkten stramm auf die Betätigungsschwinge aufläuft und diese folglich in beiden Endstellungen fest blockt, wodurch beispielsweise nach dem Zuziehen der Fahr zeugtür ein fester Halt der Fahrzeugtür in der Zuzieh position und folglich in der Endschließstellung sicherge stellt wird. Grundsätzlich kann der Antrieb auch "ent spannt" ausgeführt werden, und zwar beispielsweise dadurch, daß der Antriebsmotor in zwei definierten Positionen ange halten wird und die Verbindung mit der Betätigungsschwinge über ein selbsthemmendes Getriebe erfolgt.

Die Antriebseinheit kann mit einer den Bewegungsablauf der Betätigungsschwinge und folglich des Schließbolzen steuern den und den Verstellweg des Schließbolzen begrenzenden Schaltungsanordnung verbunden sein. In diesem Zusammenhang kann es aber auch genügen, daß die Betätigungsschwinge auf einen Mikroschalter zum Ein- und Ausschalten des Motors arbeitet.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloß kann der Servo-Schloßhalter an dem Türrahmen bzw. einen Türholm angeschraubt werden und weist dadurch eine besondere Festigkeit im Falle eines Fahrzeugcrashes auf. Bei dem Türschloß kann es sich um eine Ausführungsform handeln, die mit Einrichtungen zum elektrischen Öffnen, zur Zentral verriegelung, zur Kindersicherung sowie zum Diebstahlschutz ausgerüstet ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Servo-Schloßhalter in Draufsicht ohne Ge häuseoberteil,

Fig. 2 einen Schnitt AA durch den Gegenstand nach Fig. 1,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 in Ansicht des Pfeiles X,

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 in Seitenansicht,

Fig. 5 die wesentlichen Bestandteile eines Servo-Schloß halters in perspektivischer Darstellung und

Fig. 6 den Gegenstand nach Fig. 5 in Ansicht von einer anderen Seite.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß dar gestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau ein tür seitiges Türschloß mit angedeuteter Drehfalle 1 und Sperr klinke 2 sowie einen türrahmenseitigen Servo-Schloßhalter 3 mit einem verstellbaren Schließbolzen 4 aufweist, welcher die Fahrzeugtür bei den Schließbolzen 4 in Schließstellung umgreifender Drehfalle 1 aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung überführt. Auf den Schließbolzen 4 arbeitet eine Antriebseinrichtung 5 unter Zwischenschaltung einer Betätigungsschwinge 6. Die Betätigungsschwinge 6 ist mit ihrem einen Schwingenende 6a auf einer Montageplatte 7 schwenkbar gelagert. Dabei erfolgt eine Verbindung der Betätigungsschwinge 6 mit der Montageplatte 7 im Rahmen des Ausführungsbeispiels mittels Hohlbolzen, die endseitig umgebördelt sind. Durch diese Hohlbolzen sind Befestigungs schrauben zum Anschluß an die Karosserie geführt.

Die Montageplatte 7 wird an einem zugeordneten Türholm be festigt. Im Rahmen der Erfindung liegt es natürlich auch, die Montageplatte 7 und ein Karosseriebauteil einstückig auszuführen. Jedenfalls übernimmt die Montageplatte 7 pri mär die Aufgabe, für eine feste Verbindung zwischen der Antriebseinheit 5 und der Karosserie bzw. dem Türholm zu sorgen.

Das andere Schwingenende 6b der Betätigungsschwinge 6 ist von einem Betätigungsglied 8 beaufschlagt, welches von der Antriebseinrichtung 5 antreibbar ist. Der Schließbolzen 4 ist an der Betätigungsschwinge 6 befestigt und praktisch fliegend gelagert. Ferner ist der Schließbolzen 4 in einem vorgegebenen Abstand zu dem dem antriebsseitigen Schwingen ende 6b abgewandten Schwingenende 6a auf der Betätigungs schwinge 6 angeordnet. Der Schließbolzen 4 ist durch die Montageplatte 7 hindurchgeführt. Die Montageplatte 7 weist ein in Bewegungsrichtung des Schließbolzens 4 verlaufendes Langloch 9 für den hin- und herbewegbaren Schließbolzen 4 auf. Der Schließbolzen 4 ist zwischen dem Schwenkpunkt 10 und einer Langlochführung 11 der Betätigungsschwinge 6 angeordnet.

Insbesondere aus den Fig. 1 und 3 wird deutlich, daß durch die Schwenkbewegung der Betätigungsschwinge 6 um ihren Schwenkpunkt 10 der Kreisbogenmittelpunkt verhältnismäßig weit außerhalb des Schließbolzenmittelpunktes liegt, und daß durch die folglich um einen verhältnismäßig großen Radius - nach dem Ausführungsbeispiel ca. 20 mm - voll führte Schwenkbewegung eine weitgehend lineare Bewegung (Doppelpfeil in X-Richtung) des Schließbolzens 4 um ca. 8 mm bis zum Erreichen der Endschließstellung der Fahrzeugtür bewirkt wird. An dem vorerwähnten Schwenkpunkt 10 ist die Betätigungsschwinge 6 drehbar um einen zugehörigen Hohl bolzen gelagert. Gegenüber diesem Hohlbolzen bzw. dem Schwenkpunkt 10 erfolgt eine (größenteils linear) ver schiebliche. Lagerung mit Bezug zu einem Führungszapfen 12, der ebenfalls als Hohlbolzen ausgeführt ist. Dement sprechend ist die Betätigungsschwinge 6 nach Verschrauben der Hohlbolzen (Schwenkpunkt 10 und Führungszapfen 12) mit der Fahrzeugkarosserie um diese beiden Punkte schwenkbar gelagert.

Die auftretende Auslenkung des Schließbolzens 4 in durch einen Doppelpfeil angedeutete Y-Richtung ist äußerst gering und beträgt nach dem Ausführungsbeispiel lediglich noch ca. 0,4 mm. Durch die Anordnung des Schwenkpunktes 10 der Betätigungsschwinge 6 und folglich eines Kreisbogenmittel punktes möglichst weit außerhalb des Schließbolzens 4 sowie durch die Schwenkbewegung um einen relativ großen Radius gelingt überraschenderweise eine im wesentlichen lineare Bewegung des an der Betätigungsschwinge 6 befestigten Schließbolzens 4.

Die Betätigungsschwinge 6 weist eine in Schwenkrichtung verlaufende Langlochführung 11 für den an der Montageplatte, 7 befestigten Führungszapfen 12 auf. Der Führungszapfen 12 besitzt an seinem durch die Langlochführung 11 hindurch geführten Zapfenende ein Auflager 13 für die Betätigungs schwinge 6. Die Betätigungsschwinge 6 ist von einer Feder 14, z. B. Flachspiralfeder beaufschlagt, welche die Betäti gungsschwinge 6 ständig gegen das Betätigungsglied 8 drückt. Ferner ist die Betätigungsschwinge 6 als Hebel mit einem von der Feder 14 und dem Betätigungsglied 8 beauf schlagten schwanzartigen Hebelfortsatz 15 ausgebildet.

Die Antriebseinrichtung 5 weist einen Elektromotor 16 mit Getriebe 17 und eine Abtriebswelle 18 für ein Abtriebs element 19 mit dem Betätigungsglied 8 auf. Das Abtriebs element 19 ist als ein mit einer Schnecke auf der Abtriebswelle 18 kämmendes Zahnrad und das Betätigungsglied 8 als ein im Randbereich des Zahnrades angeordneter Steuerzapfen ausgebildet. Die Betätigungsschwinge 6 arbei tet auf einen Mikroschalter 20 zum Ein- und Ausschalten des Elektromotors 16.

Claims

1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem Türschloß mit Drehfalle und Sperrklinke und mit einem Servo-Schloßhalter mit einem verstellbaren Schließbolzen, welcher die Fahr zeugtür bei den Schließbolzen in Schließposition umfas sender Drehfalle aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung überführt, wobei

- auf den Schließbolzen eine Antriebseinrichtung unter Zwischenschaltung einer Betätigungsschwinge arbeitet,
- die Betätigungsschwinge mitihrem einen Schwingenende auf einer Montageplatte schwenkbar gelagert ist und
- das andere Schwingenende der Betätigungsschwinge von einem Betätigungsglied beaufschlagt ist, welches von der Antriebseinrichtung antreibbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbolzen (4) an der Betätigungsschwinge (6) befestigt ist.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbolzen (4) in einem vorge gebenen Abstand zu dem dem antriebsseitigen Schwingenende (6b) abgewandten Schwingenende (6a) auf der Betätigungs schwinge (6) angeordnet ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbolzen (4) durch die Montageplatte (7) hindurchgeführt ist und die Montageplatte (7) ein in Bewegungsrichtung des Schließbolzens (4) verlaufendes Langloch (9) für den hin- und herbewegbaren Schließbolzen (4) aufweist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschwinge (6) eine in Schwenkrichtung verlaufende Langlochführung (11) für einen an der Montageplatte (7) befestigten Führungs zapfen (12) aufweist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbolzen (4) zwischen dem Schwenkpunkt (10) und der Langlochführung (11) der Betätigungsschwinge (6) angeordnet ist.

6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungszapfen (12) an seinem durch die Langlochführung (11) hindurchgeführten Zapfenende ein Auflager (13) für die Betätigungsschwinge (6) aufweist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschwinge (6) von einer Feder (14), z. B. Flachspiralfeder beaufschlagt ist, welche die Betätigungsschwinge (6) ständig gegen das Betätigungsglied (8) drückt.

8. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschwinge (6) als Hebel mit einem von der Feder (14) und dem Betäti gungsglied (8) beaufschlagten Hebelfortsatz (15) angetrie ben ist.

9. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (5) einen Elektromotor (16) mit Getriebe (17), gegebenenfalls Kupplung und eine Abtriebswelle (18) für ein Abtriebs element (19) mit dem Betätigungsglied (8) aufweist.

10. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (19) als ein mit einem Ritzel oder einer Schnecke auf der Abtriebswelle kämmendes Zahnrad und das Betätigungsglied (8) als ein im Randbereich des Zahnrades angeordneter Steuerzapfen ausgebildet ist.

11. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschwinge (6) auf einen Mikroschalter (20) zum Ein- und Ausschalten des Elektromotors (16) arbeitet.