EP1877638B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss Download PDF

Info

Publication number
EP1877638B1
EP1877638B1 EP06722748A EP06722748A EP1877638B1 EP 1877638 B1 EP1877638 B1 EP 1877638B1 EP 06722748 A EP06722748 A EP 06722748A EP 06722748 A EP06722748 A EP 06722748A EP 1877638 B1 EP1877638 B1 EP 1877638B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
unlocked
locking
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP06722748A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1877638A1 (de
Inventor
Andreas Kasper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1877638A1 publication Critical patent/EP1877638A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1877638B1 publication Critical patent/EP1877638B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, at least one locking lever, at least one motor drive for the locking lever, and with a clutch lever which "unlocked” in its position connects a handle with the locking mechanism to the opening and locked in position " “separates the handle from the locking mechanism.
  • a motor vehicle door lock of the embodiment described above is in the DE 102 47 842 A1 described.
  • a central locking arrangement and a coupling arrangement are realized, wherein the coupling arrangement is equipped with a quick release lever.
  • the arrangement of the lock mechanism is taken overall so that an adjustment of the central locking assembly from the locked to the unlocked state initially causes an adjustment of the coupling arrangement from the locked to the unlocked state and then an adjustment of an inner locking element from the locked to the unlocked state.
  • the motor drive has an actuating element, which brings a locking lever and the aforementioned quick release lever respectively in an unlocked and in a locked state.
  • the single actuator has two actuating arrangements, which are coupled on the one hand with the locking lever and on the other hand with the quick release lever.
  • the locking lever and the quick release lever are pivotally mounted about the same axis in an associated housing.
  • the quick-release lever and also the locking lever is rotated radially to its adjustment, which with Disadvantages associated with the reliability.
  • the known motor vehicle door lock by the chosen topology of the Varia. tion possibilities ago limited and has a relatively complicated structure.
  • EP 1 288 408 A2 also a motor vehicle door lock with quick release function.
  • This requirement is well known and not limiting in motor vehicle door closures equipped with a keyless entry system. Because here it is necessary, especially with additional use of an anti-theft device to set the time required from the initiation of the opening process to the ability to open the equipped with the door locks motor vehicle doors as low as possible. Usually, here time periods of less than 40 msec. required to avoid any comfort restrictions.
  • the EP 1 226 325 B1 a motor vehicle door lock with quick release function, in which a locking lever is provided with the locking lever engaged for quick release.
  • the locking lever is separated by means of the motor drive in the course of the quick release of the locking lever, so that the locking lever can be converted into its unlocked position.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the embodiment described at the beginning in such a way that a simple and cost-effective solution is present, at the same time achieving increased functional reliability.
  • a generic motor vehicle door lock is within the scope of the invention characterized in that the motor drive directly on both the locking lever also works on the clutch lever to "unlocked” these at least in their functional position and / or “locked” to convict and to an actuator having each locking lever actuating assembly and clutch lever actuating assembly.
  • the clutch lever for capturing its position "unlocked" by means of the clutch lever actuator assembly can be adjusted linearly against spring force.
  • the clutch lever can otherwise undergo an adjustment, for example, radially or rotationally.
  • the clutch lever and the locking lever are structurally separated from each other and an additional quick release lever corresponding to DE 102 47 842 A1 eliminated.
  • the structure is simple, compact and inexpensive, because fewer moving levers are realized.
  • the locking lever can be pivoted regularly about an axis, whereas the clutch lever preferably a linear adjustment in example Linear guides against a housing experiences.
  • These control cams are part or form the locking lever actuator assembly.
  • the locking lever at least the positions “unlocked” and “locked” occupy.
  • the locking lever or central locking lever can be additionally transferred to the position "anti-theft" in which all the actuators (essentially inside lever and external operating lever) go empty or ineffective and in addition unlocking from the inside, for example by pulling a réelleverriegelungsknopfes, not possible is. That is, the entire vehicle door lock can be basically transferred to the position "theft-proof” using the locking chain.
  • time sequence can also be designed differently by the clutch lever and the locking lever more or less simultaneously take their position "unlocked”. In general, however, one will make the interpretation so that the clutch lever takes the position "unlocked” first and the locking lever follows him.
  • the one guide cam is guided in the housing for the motor vehicle door lock and thus operates as a housing guide cam.
  • the other guide cam regularly learns a guide in the locking lever and can therefore be referred to as a locking lever guide cam.
  • the clutch lever in its "unlocked" position ensures a continuous mechanical connection to the handle, an L-shaped guide slot is provided in the housing for the housing guide cam.
  • an additional spring may be provided which biases the clutch lever in the direction of its rest position. In this rest position - and usually only in this - the locking lever is able to take the positions "unlocked” and "locked” can.
  • a motor vehicle door lock which is characterized by a simple structure and a cost-effective implementation. This contributes in particular to the fact that no special Schnellentriegelungs freshlyen are provided, but almost always existing clutch lever as it assumes the function of the quick release lever.
  • the motor vehicle door lock according to the invention can be easily adapted to different circumstances and is characterized by special reliability.
  • the actuator of the motor drive can be performed shared and on the one hand, the locking lever actuator assembly and on the other hand, the clutch lever actuator assembly can wear. Both parts of the control element can be coupled together by a (form-fitting) operative connection and move together or separately from a motor or electric motor of the motor drive.
  • a motor vehicle door lock 19 which has a not explicitly shown locking mechanism of pawl and rotary latch. On this locking mechanism operates in a known manner, a release lever which lifts the pawl, so that the rotary latch spring-assisted release a locking pin.
  • the release lever acts on the one hand with a locking lever 1 and on the other hand with a clutch lever 2 together, which is “unlocked” in its functional position with a handle 3 in mechanical operative connection.
  • the position "unlocked” of the clutch lever 2 is in the Fig. 2 . 3 and 4 represented and corresponds to a position A of a guide cam or housing guide cam 4, while in the Fig. 1 whose position is “locked” is shown.
  • the clutch lever 2 has yet another guide cam 5, namely the locking lever guide cam 5.
  • the clutch lever 2 is guided linearly, between its two positions. unlocked “(position A) and" locked “(position B). This indicates a double arrow in the Fig. 4 at.
  • the housing guide cam 4 By means of the housing guide cam 4, the clutch lever 2 is guided in a housing 6, specifically in an L-shaped guide contour or guide slot 7 of the housing 6.
  • the housing guide cam 4 is "locked” in the position (position B). Pivoting movements of the clutch lever 2 to a coincident with the locking lever guide cam 5 axis of rotation not (see., The dash-dotted representation in FIG Fig. 2 and the associated double arrow).
  • the locking lever guide cam 5 is guided in a recess or longitudinal recess 8 in the locking lever or central locking lever 1.
  • the locking lever guide cam 5 of the clutch lever 2 moves in the transition from the position “locked” in the position "unlocked” from a foot-side to the head end of the recess 8 in the locking lever 1. This is true as long as the locking lever 1 in his position "locked” located in the Fig. 1 and 2 is shown.
  • the locking lever guide cam 5 returns to the foot-side end of the recess 8 in the locking lever 1, because the locking lever 1 in this process about its axis 9 in the clockwise direction at the transition from the Fig. 2 to Fig. 3 is pivoted. This is ensured by a motor drive 10, 11 and 12.
  • the motor drive 10, 11, 12 is composed of an electric motor 10, an adjusting element 11 or an adjusting disk 11 rotatable about an axis 13 and finally one or more control cams 12 arranged on the adjusting disk 11.
  • two control cams 12 are realized on the one side of the adjusting disk 11, as best seen when looking at the rear view Fig. 5 recognizes.
  • the control cams 12 dive in a fork receptacle 14 of the locking lever or central locking lever 1 in order to "unlocked” this at least in the positions (see. 3 and 4 ) or "locked” (cf. Fig. 1 and 2 ).
  • the control cams 12 act as or form a locking actuator assembly 12 of the control element 11 and work logically on the locking lever 1.
  • the adjusting element or the adjusting disk 11 is equipped with a clutch lever actuating arrangement 15, which in Frame of the embodiment and not limiting on the other side of the adjusting element 11 and the adjusting disc 11 compared to the locking lever actuator assembly 12 finds.
  • the clutch lever actuating assembly 15 has a control contour 15, with the aid of which the clutch lever 2 is "locked” from its position in the Fig. 1 in the position "unlocked” after Fig. 2 is transferred. That makes a comparison of Fig. 1 and 2 clear.
  • the adjusting element or the adjusting disk 11 rotates counterclockwise, namely by about a quarter turn (see., The transition from Fig. 1 to Fig. 2 ).
  • the clutch lever 2 is adjusted linearly against spring force, which is exerted by a leg spring 16 on the clutch lever 2.
  • the spring or leg spring 16 which is arranged on the locking lever 1, is supported with a leg 16a on a stop 17 of the locking lever 1, while its other leg 16b guided in the recess 8 of the locking lever 1 locking lever guide cam 5 in Direction to the position "locked" of the clutch lever 2 biases.
  • the clutch lever 2 is pulled pulling and not sliding with the help of the control contour 15. In this case, can be dispensed with a spring preload and consequently the spring 16 regularly.
  • the clutch lever 2 is L-shaped with Betrelinshebelarm 2a and Verstellhebelarm 2b in the context of the embodiment and not restrictive.
  • the Betchanistshebelarm 2a carries the locking lever guide cam 5, while on the Verstellhebelarm 2b, the clutch lever actuating assembly 15 and the local control contour 15 attacks.
  • the clutch lever 2 is transferred in time before the locking lever 1 in its "unlocked” position.
  • the desired quick release can be displayed, which corresponds to the fact that there is a mechanical connection between the handle 3 and the locking mechanism, not shown, with the interposition of the clutch lever 2, even if the locking lever or central locking lever 1 is not in his Position "locked” is located. This shortens the total unlocking time.
  • FIG. 3 another variant in such a way that an additional spring 18 is provided, which biases the clutch lever 2 in the direction of an actuating rest position. That is, as long as the handle 3 is not pulling or whatever, the spring in question ensures that the clutch lever 2 occupies the functional position shown. As a result, the locking lever 1 is able to easily assume its positions “unlocked” and "locked”.
  • clutch lever actuator assembly 15 and / or the locking actuator assembly 12 may optionally operate on intermediate lever on the one hand, the clutch lever 2 and on the other hand, the locking lever 1.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, zumindest einem Verriegelungshebel, ferner wenigstens einem motorischen Antrieb für den Verriegelungshebel, und mit einem Kupplungshebel, welcher in seiner Stellung "entriegelt" eine Handhabe mit dem Gesperre zu dessen Öffnung verbindet und in seiner Position "verriegelt" die Handhabe vom Gesperre trennt.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird in der DE 102 47 842 A1 beschrieben. Dort sind eine Zentralverriegelungsanordnung und eine Kupplungsanordnung realisiert, wobei die Kupplungsanordnung mit einem Schnellentriegelungshebel ausgerüstet ist. Die Anordnung der Schlossmechanik ist insgesamt so getroffen, dass eine Verstellung der Zentralverriegelungsanordnung vom verriegelten in den entriegelten Zustand zunächst eine Verstellung der Kupplungsanordnung vom verriegelten in den entriegelten Zustand und danach eine Verstellung eines Innenverriegelungselementes vom verriegelten in den entriegelten Zustand bewirkt.
  • Im Detail verfügt der motorische Antrieb über ein Stellelement, welches einen Verriegelungshebel und den bereits erwähnten Schnellentriegelungshebel jeweils in einen entriegelten und in einen verriegelten Zustand bringt. Dazu verfügt das einzige Stellelement über zwei Betätigungsanordnungen, die einerseits mit dem Verriegelungshebel und andererseits mit dem Schnellentriegelungshebel gekoppelt sind.
  • Bei dem vorbekannten Stand der Technik sind der Verriegelungshebel und der Schnellentriegelungshebel um die gleiche Achse schwenkbar in einem zugehörigen Gehäuse gelagert. Dabei wird jeweils der Schnellentriegelungshebel und auch der Verriegelungshebel zu seiner Verstellung radial gedreht, was mit Nachteilen hinsichtlich der Funktionssicherheit verbunden ist. Außerdem ist das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss durch die gewählte Topologie von den Varia- . tionsmöglichkeiten her eingeschränkt und weist einen relativ komplizierten Aufbau auf.
  • Ganz unabhängig davon beschreibt die EP 1 288 408 A2 ebenfalls einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Schnellentriegelungsfunktion. Diese Anforderung stellt sich bekanntermaßen und nicht einschränkend bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen, die mit einem "keyless entry-System" ausgerüstet sind. Denn hier ist es erforderlich, insbesondere bei zusätzlicher Verwendung einer Diebstahlschutzeinrichtung, den zeitlichen Aufwand von der Einleitung des Öffnungsvorganges bis zur Öffnungsfähigkeit der mit den Türverschlüssen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtüren möglichst gering einzustellen. Üblicherweise werden hier Zeitdauern von weniger als 40 msec. gefordert, um jedwede Komforteinschränkung zu vermeiden.
  • Jedenfalls wird im Rahmen der EP 1 288 408 A2 so vorgegangen, dass das Gesperre über den Schnellentriegelungshebel an den Verriegelungshebel angeschlossen ist. Dabei gibt der Schnellentriegelungshebel das Gesperre im Zuge der Schnellentriegelung mit Hilfe des motorischen Antriebes frei, und zwar im Wesentlichen unabhängig von der Stellung des Verriegelungshebels. Das heißt, der Verriegelungshebel und der Schnellentriegelungshebel werden unabhängig voneinander betätigt, was zu einem nicht unerheblichen konstruktiven Aufwand führt.
  • Schließlich stellt die EP 1 226 325 B1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Schnellentriegelungsfunktion vor, bei dem zur Schnellentriegelung ein mit dem Verriegelungshebel im Eingriff befindlicher Sperrhebel vorgesehen ist. Der Sperrhebel wird mit Hilfe des motorischen Antriebes im Zuge der Schnellentriegelung von dem Verriegelungshebel getrennt, so dass der Verriegelungshebel in seine Entriegelungsstellung überführt werden kann. Auch in diesem Fall finden sich besondere konstruktive Maßnahmen, die vom technologischen Aufwand her verbesserungsfähig sind. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine einfache und kostengünstige Lösung vorliegt, wobei zugleich erhöhte Funktionssicherheit erreicht werden soll.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb direkt sowohl auf den Verriegelungshebel aus auch auf den Kupplungshebel arbeitet, um diese wenigstens jeweils in ihrer Funktionsstellung "entriegelt" und/oder "verriegelt" zu überführen und dazu ein Stellelement mit jeweils Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung und Kupplungshebel-Betätigungsanordnung aufweist.
  • Vorzugsweise lässt sich der Kupplungshebel zur Einnahme seiner Stellung "entriegelt" mittels der Kupplungshebel-Betätigungsanordnung linear gegen Federkraft verstellen. Selbstverständlich kann der Kupplungshebel auch anderweitig eine Verstellung erfahren, beispielsweise radial bzw. rotatorisch.
  • In jedem Fall sind der Kupplungshebel und der Verriegelungshebel konstruktiv voneinander getrennt und ein zusätzlicher Schnellentriegelungshebel entsprechend der DE 102 47 842 A1 entfällt. Dadurch ist der Aufbau einfach, kompakt und kostengünstig, weil weniger bewegte Hebel realisiert werden.
  • Der Verriegelungshebel lässt sich regelmäßig um eine Achse verschwenken, wohingegen der Kupplungshebel vorzugsweise eine lineare Verstellung in beispielsweise Linear-Führungen gegenüber einem Gehäuse erfährt. Dazu handelt es sich im Detail bei dem Verriegelungshebel um einen Zentralverriegelungshebel, welcher wie üblich mit einer Gabelaufnahme für einen oder mehrere hierin eingreifende Steuernocken ausgerüstet ist. Diese Steuernocken sind Bestandteil bzw. bilden die Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung. Mit deren Hilfe kann der Verriegelungshebel wenigstens die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen. Üblicherweise kann der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel zusätzlich in die Position "diebstahlgesichert" überführt werden, in welcher sämtliche Betätigungselemente (im Wesentlichen Innenbetätigungshebel und Außenbetätigungshebel) leer gehen bzw. wirkungslos sind und zusätzlich eine Entriegelung von innen her, beispielsweise durch Ziehen eines Innenverriegelungsknopfes, nicht möglich ist. Das heißt, der gesamte Kraftfahrzeugtürverschluss lässt sich grundsätzlich in die Stellung "diebstahlgesichert" mit Hilfe der Verriegelungskette überführen.
  • Es hat sich bewährt, den Kupplungshebel L-förmig mit Betätigungshebelarm als dem einen L-Arm und Verstellhebelarm als dem anderen L-Arm auszuführen. Selbstverständlich stellt dies nur eine Option und keine zwingende Anforderung dar. Im Falle der L-Form des Kupplungshebels kann die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung an dem Stellelement des motorischen Antriebes unmittelbar auf den Verstellhebelarm arbeiten und den Kupplungshebel wie gewünscht linear gegen die Federkraft beim Übergang von der Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" verschieben. In der Regel schließt sich an diesen Vorgang der Übergang des Verriegelungshebels von dessen Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" an. Das heißt, der Kupplungshebel wird üblicherweise zeitlich vor dem Verriegelungshebel in die Stellung "entriegelt" überführt, wodurch die bereits angesprochene Schnellentriegelung bewirkt wird. Denn unabhängig von der Funktionsstellung des Verriegelungshebels hat der Kupplungshebel nach einem Öffnungssignal bereits unmittelbar seine Position "entriegelt" eingenommen, so dass die Handhabe mit dem Gesperre mechanisch verbunden ist, um dieses zu öffnen. Dieser Vorgang geschieht sehr kurzfristig, zumeist in weniger als den in der Einleitung bereits angegebenen 40 msec.
  • Erst danach bewegt sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel in die Stellung "entriegelt". Dabei kann sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel beim Start sowohl in seiner Position "verriegelt" als auch in der Stellung "diebstahlgesichert" befinden. Beides ist unabhängig voneinander möglich, weil der motorische Antrieb mit dem Stellelement und dessen Kupplungshebel-Betätigungsanordnung zunächst dafür sorgt, dass der Kupplungshebel seine Position "entriegelt" mit den beschriebenen Folgen einnimmt.
  • Selbstverständlich kann die zeitliche Abfolge auch anders gestaltet werden, indem der Kupplungshebel und der Verriegelungshebel mehr oder minder gleichzeitig ihre Stellung "entriegelt" einnehmen. In der Regel wird man jedoch die Auslegung so treffen, dass der Kupplungshebel die Position "entriegelt" als erstes einnimmt und der Verriegelungshebel ihm nachfolgt.
  • Sobald der Verriegelungshebel die Stellung "entriegelt" einnimmt, hält er den Kupplungshebel ebenfalls in dessen Position "entriegelt" fest. Das heißt, während des gesamten Vorganges der Entriegelung kann das Gesperre manuell über die Handhabe geöffnet werden, und zwar praktisch verzögerungsfrei. Erst wenn der Verriegelungshebel (wieder) seine Position "verriegelt" einnimmt, wird auch der Kupplungshebel mitgenommen und kehrt ebenfalls in seine ursprüngliche Stellung "verriegelt" zurück.
  • Um den Kupplungshebel im Rahmen der bevorzugten Ausführungsform - wie beschrieben - linear zu verstellen, sind zwei Führungsnocken vorgesehen. Dabei erfolgt die Verstellung des Kupplungshebels - wie beschrieben - zwischen dessen Positionen "entriegelt" und "verriegelt" mit Hilfe der linearen Führungseinrichtung in Gestalt der beiden Führungsnocken. Selbstverständlich könnte auch auf andere lineare Führungseinrichtungen zurückgegriffen werden.
  • In der Regel wird der eine Führungsnocken in dem Gehäuse für den Kraftfahrzeugtürverschluss geführt und arbeitet folglich als Gehäuse-Führungsnocken. Dagegen erfährt der andere Führungsnocken regelmäßig eine Führung in dem Verriegelungshebel und kann deshalb als Verriegelungshebel-Führungsnocken bezeichnet werden. - Um den Kupplungshebel in seiner Stellung "verriegelt" mit Federkraft vorzuspannen, verfügt der Verriegelungshebel über eine Feder, insbesondere Schenkelfeder, welche gegen den Kupplungshebel, genauer dessen Betätigungshebelarm, kopfseitig anliegt und den Kupplungshebel in der beschriebenen Stellung "verriegelt" vorspannt.
  • Damit der Kupplungshebel in seiner Position "entriegelt" eine durchgängige mechanische Verbindung zu der Handhabe sicherstellt, ist eine L-förmige Führungskulisse im Gehäuse für den Gehäuse-Führungsnocken vorgesehen. Sobald der Gehäuse-Führungsnocken in den abgeknickten Teil dieser L-förmigen Führungskulisse in entriegelter Stellung des Kupplungshebels eintaucht, kann die Handhabe auf den Kupplungshebel einwirken und diesen verschwenken, so dass ein angeschlossenes Hebelwerk mit einem Auslösehebel für das Gesperre zu dessen Öffnung beaufschlagt werden kann.
  • Schließlich mag eine zusätzliche Feder vorgesehen sein, welche den Kupplungshebel in Richtung auf seine Ruhelage vorspannt. In dieser Ruhelage - und meistens nur in dieser - ist der Verriegelungshebel in der Lage, die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen zu können.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch einen einfachen Aufbau und eine kostengünstige Realisierung auszeichnet. Hierzu trägt insbesondere bei, dass keine speziellen Schnellentriegelungseinrichtungen vorgesehen werden, sondern der zumeist ohnehin vorhandene Kupplungshebel gleichsam die Funktion des Schnellentriegelungshebels übernimmt.
  • Dadurch, dass das Stellelement des motorischen Antriebes sowohl mit der Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung zum Verschwenken des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels als auch mit der Kupplungshebel-Betätigungsanordnung zum Verschwenken des Kupplungshebels ausgerüstet ist, wird darüber hinaus eine kompakte Bauweise zur Verfügung gestellt. Außerdem lässt sich der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss an verschiedene Gegebenheiten problemlos anpassen und zeichnet sich durch besondere Funktionssicherheit aus.
  • Hierzu trägt auch der Umstand bei, dass das Stellelement des motorischen Antriebes geteilt ausgeführt werden kann und einerseits die Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung sowie andererseits die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung tragen kann. Beide Teile des Stellelementes lassen sich durch eine (formschlüssige) Wirkverbindung miteinander koppeln und gemeinsam oder auch getrennt von einem Motor bzw. Elektromotor des motorischen Antriebes bewegen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1 bis 4
    den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in verschiedenen Funktionsstellungen,
    Fig. 5
    eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses und
    Fig. 6
    den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in seiner Anordnung in der Kraftfahrzeugtür.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss 19 dargestellt, welcher über ein nicht ausdrücklich gezeigtes Gesperre aus Sperrklinke und Drehfalle verfügt. Auf dieses Gesperre arbeitet in bekannter Art und Weise ein Auslösehebel, welcher die Sperrklinke aushebt, so dass die Drehfalle federunterstützt einen Schließbolzen freigibt.
  • Der Auslösehebel wirkt einerseits mit einem Verriegelungshebel 1 und andererseits mit einem Kupplungshebel 2 zusammen, welcher in seiner Funktionsstellung "entriegelt" mit einer Handhabe 3 in mechanischer Wirkverbindung steht. Die Position "entriegelt" des Kupplungshebels 2 ist in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellt und korrespondiert zu einer Stellung A eines Führungsnockens bzw. Gehäuse-Führungsnockens 4, während in der Fig. 1 dessen Stellung "verriegelt" gezeigt wird.
  • Neben dem Führungsnocken bzw. Gehäuse-Führungsnocken 4 weist der Kupplungshebel 2 noch einen weiteren Führungsnocken 5 auf, und zwar den Verriegelungshebel-Führungsnocken 5. Mit Hilfe dieser beiden Führungsnocken 4, 5 wird der Kupplungshebel 2 linear geführt, und zwar zwischen seinen beiden Positionen "entriegelt" (Stellung A) und "verriegelt" (Stellung B). Das deutet ein Doppelpfeil in der Fig. 4 an. Mittels des Gehäuse-Führungsnockens 4 wird der Kupplungshebel 2 in einem Gehäuse 6 geführt, und zwar genauer in einer L-förmigen Führungskontur bzw. Führungskulisse 7 des Gehäuses 6. Dabei lässt der Gehäuse-Führungsnocken 4 in der Stellung "verriegelt" (Position B) Schwenkbewegungen des Kupplungshebels 2 um eine mit dem Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 zusammenfallenden Drehachse nicht zu (vgl. die strichpunktierte Darstellung in Fig. 2 und den zugehörigen Doppelpfeil).
  • Dagegen kann der Gehäuse-Führungsnocken 4 in der Stellung "entriegelt" des Kupplungshebels 2 in eine Ausbuchtung 7' der Führungskontur bzw. Führungskulisse 7 im Gehäuse 6 ausweichen (vgl. durchgezogene Position in Fig. 2), so dass der Kupplungshebel 2 in der Lage ist, die in Fig. 3 angedeuteten Schwenkbewegungen zu vollführen. Als Folge hiervon wird der an den Kupplungshebel 2 angeschlossene oder mit ihm zusammenwirkende Auslösehebel und mit ihm das Gesperre zu seiner Öffnung beaufschlagt.
  • Man erkennt, dass der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 in einer Ausnehmung bzw. Längsausnehmung 8 im Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 geführt wird. Dabei bewegt sich der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 des Kupplungshebels 2 beim Übergang von der Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" von einem fußseitigen zum kopfseitigen Ende der Ausnehmung 8 im Verriegelungshebel 1. Das gilt jedenfalls so lange, wie sich der Verriegelungshebel 1 in seiner Stellung "verriegelt" befindet, die in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist.
  • Wird dagegen der Verriegelungshebel 1 in seine Position "entriegelt" (vgl. Fig. 3 und 4) überführt, so kehrt der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 zum fußseitigen Ende der Ausnehmung 8 im Verriegelungshebel 1 zurück, weil der Verriegelungshebel 1 bei diesem Vorgang um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 verschwenkt wird. Dafür sorgt ein motorischer Antrieb 10, 11 und 12.
  • Der motorische Antrieb 10, 11, 12 setzt sich aus einem Elektromotor 10, einem hiervon um eine Achse 13 drehbaren Stellelement 11 bzw. einer Verstellscheibe 11 und schließlich einem oder mehreren auf der Stellscheibe 11 angeordneten Steuernocken 12 zusammen. Tatsächlich sind zwei Steuernocken 12 auf der einen Seite der Verstellscheibe 11 realisiert, wie man am besten beim Betrachten der Rückansicht nach Fig. 5 erkennt. Die Steuernocken 12 tauchen in eine Gabelaufnahme 14 des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 1 ein, um diesen wenigstens in die Positionen "entriegelt" (vgl. Fig. 3 und 4) bzw. "verriegelt" (vgl. Fig. 1 und 2) zu überführen.
  • Die Steuernocken 12 fungieren als bzw. bilden eine Verriegelungs-Betätigungsanordnung 12 des Stellelementes 11 und arbeiten folgerichtig auf den Verriegelungshebel 1. Zusätzlich zu dieser Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung 12 ist das Stellelement bzw. die Verstellscheibe 11 mit einer Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 ausgerüstet, welche sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend auf der anderen Seite des Stellelementes 11 bzw. der Verstellscheibe 11 im Vergleich zu der Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung 12 findet. Die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 verfügt über eine Steuerkontur 15, mit deren Hilfe der Kupplungshebel 2 von seiner Position "verriegelt" in der Fig. 1 in die Stellung "entriegelt" nach Fig. 2 überführt wird. Das macht ein Vergleich der Fig. 1 und 2 deutlich.
  • Um diesen Verstellvorgang zu bewirken, dreht sich das Stellelement bzw. die Verstellscheibe 11 im Gegenuhrzeigersinn, und zwar um ca. eine viertel Umdrehung (vgl. den Übergang von Fig. 1 zu Fig. 2). Bei diesem Vorgang wird der Kupplungshebel 2 linear gegen Federkraft verstellt, welche von einer Schenkelfeder 16 auf den Kupplungshebel 2 ausgeübt wird. Dazu stützt sich die Feder bzw. Schenkelfeder 16, welche auf dem Verriegelungshebel 1 angeordnet ist, mit einem Schenkel 16a an einem Anschlag 17 des Verriegelungshebels 1 ab, während ihr anderer Schenkel 16b den in der Ausnehmung 8 des Verriegelungshebels 1 geführten Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 in Richtung auf die Position "verriegelt" des Kupplungshebels 2 vorspannt. - Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, dass der Kupplungshebel 2 ziehend und nicht schiebend mit Hilfe der Steuerkontur 15 bewegt wird. In diesem Fall kann auf eine Federvorspannung und folglich die Feder 16 regelmäßig verzichtet werden.
  • Nach einer in etwa weiteren 1/8-Umdrehung des Stellelementes 11 im Gegenuhrzeigersinn ist der in den Fig. 1 und 2 rechte Steuernocken 12 der Verriegelungs-Betätigungsanordnung 12 in der Lage, im Eingriff mit der Gabelaufnahme 14 den Verriegelungshebel 1 im Uhrzeigersinn zu verschwenken, wie beim Übergang von Fig. 2 zur Fig. 3 deutlich wird. Gleichzeitig sorgt die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 bzw. die Steuerkontur 15 dafür, dass der Kupplungshebel 2 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 seine Stellung "entriegelt" beibehält.
  • Am Ende dieses Vorganges befindet sich der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 am fußseitigen Ende der Ausnehmung 8 im Verriegelungshebel 1 und wird folglich der Kupplungshebel 2 von dem Verriegelungshebel 1 in dessen Stellung "entriegelt" ebenfalls in der Position "entriegelt" festgehalten. Dann kann der motorische Antrieb 10, 11, 12 in seine Ausgangsstellung entsprechend der Fig. 4 bzw. vergleichbar der Fig. 1 überführt werden. Dadurch, dass bei diesem Vorgang die Schenkelfeder 16 entspannt wird aber dennoch für die notwendige Vorspannung am Kupplungshebel 2 sorgt, wird diese Stellung des Kupplungshebels 2 sowie des Verriegelungshebels 1 so lange beibehalten, bis der motorische Antrieb 10, 11, 12 eine Beaufschlagung im Uhrzeigersinn erfährt. Dadurch nimmt der Verriegelungshebel 1 seine Stellung "verriegelt" nach Fig. 1 (wieder) ein und wird als Folge hiervon der Kupplungshebel 2 ebenfalls in die Position "verriegelt" mit Hilfe der Schenkelfeder 16 überführt. Dann ist die Ausgangsstellung nach Fig. 1 (wieder) erreicht.
  • Man erkennt, dass der Kupplungshebel 2 L-förmig mit Betätigungshebelarm 2a und Verstellhebelarm 2b im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend ausgeführt ist. Dabei trägt der Betätigungshebelarm 2a den Verriegelungshebel-Führungsnocken 5, während an dem Verstellhebelarm 2b die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 bzw. die dortige Steuerkontur 15 angreift.
  • Üblicherweise wird der Kupplungshebel 2 zeitlich vor dem Verriegelungshebel 1 in seine Stellung "entriegelt" überführt. Dadurch kann die gewünschte Schnellentriegelung dargestellt werden, welche dazu korrespondiert, dass unmittelbar eine mechanische Verbindung zwischen der Handhabe 3 und dem nicht gezeigten Gesperre unter Zwischenschaltung des Kupplungshebels 2 vorliegt, und zwar schon dann, wenn sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 noch nicht in seiner Position "verriegelt" befindet. Das verkürzt die Entriegelungszeit insgesamt.
  • Schließlich zeigt die Fig. 3 noch eine Variante dergestalt, dass eine zusätzliche Feder 18 vorgesehen ist, welche den Kupplungshebel 2 in Richtung auf eine Betätigungs-Ruhelage vorspannt. Das heißt, solange die Handhabe 3 nicht ziehend oder wie auch immer betätigt wird, sorgt die betreffende Feder 18 dafür, dass der Kupplungshebel 2 die dargestellte Funktionsposition einnimmt. Dadurch ist der Verriegelungshebel 1 in der Lage, problemlos seine Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen zu können.
  • Es versteht sich, dass die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 und/oder die Verriegelungs-Betätigungsanordnung 12 ggf. über zwischengeschaltete Hebel auf einerseits den Kupplungshebel 2 und andererseits den Verriegelungshebel 1 arbeiten können.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
    - einem Gesperre,
    - zumindest einem Verriegelungshebel (1),
    - wenigstens einem motorischen Antrieb (10, 11, 12) für den Verriegelungshebel (1), und mit
    - einem Kupplungshebel (2), welcher in seiner Stellung "entriegelt" eine Handhabe (3) mit dem Gesperre zu dessen Öffnung verbindet und in seiner Position "verriegelt" die Handhabe (3) vom Gesperre trennt,
    dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (10, 11, 12) direkt sowohl auf den Verriegelungshebel (1) als auch auf den Kupplungshebel (2) arbeitet, um diese wenigstens jeweils in ihre Funktionsstellung "entriegelt" und/oder "verriegelt" zu überführen und dazu ein Stellelement (11) mit jeweils Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung (12) und Kupplungshebel-Betätigungsanordnung (15) aufweist.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (2) zur Einnahme seiner Stellung "entriegelt" mittels der Kupplungshebel-Betätigungsanordnung (15) linear gegen Federkraft verstellt wird und vorzugsweise L-förmig mit Betätigungshebelarm (2a) und Verstellhebelarm (2b) ausgeführt ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (2) zwei Führungsnocken (4, 5) zu dessen linearer Verstellung zwischen den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" aufweist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Führungsnocken (4) in einem Gehäuse (6) geführt und als Gehäuse-Führungsnocken (4) ausgeführt ist und der andere Führungsnocken (5) als Verriegelungshebel-Führungsnocken (5) ausgebildet ist und in dem Verriegelungshebel (1) geführt wird.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1) eine Feder, insbesondere Schenkelfeder (16) aufweist, welche gegen den Kupplungshebel (2) anliegt und diesen in seine Stellung "verriegelt" vorspannt.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine L-förmige Führungskulisse (7) für den Gehäuse-Führungsnocken (4) des Kupplungshebels (2) vorgesehen ist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (2) zeitlich vor dem Verriegelungshebel (1) in die Stellung "entriegelt" überführt wird und dadurch eine Schnellentriegelung bewirkt.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche Feder (18) vorgesehen ist, welche den Kupplungshebel (2) in Richtung auf eine Betätigungs-Ruhelage vorspannt, in welcher der Verriegelungshebel (1) die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen kann.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der in Stellung "entriegelt" befindliche Verriegelungshebel (1) den ebenfalls in der Position "entriegelt" befindlichen Kupplungshebel (2) festhält.
EP06722748A 2005-04-04 2006-04-03 Kraftfahrzeugtürverschluss Active EP1877638B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200510015468 DE102005015468A1 (de) 2005-04-04 2005-04-04 Kraftfahrzeugtürverschluss
PCT/DE2006/000598 WO2006105772A1 (de) 2005-04-04 2006-04-03 Kraftfahrzeugtürverschluss

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1877638A1 EP1877638A1 (de) 2008-01-16
EP1877638B1 true EP1877638B1 (de) 2008-08-20

Family

ID=36754703

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06722748A Active EP1877638B1 (de) 2005-04-04 2006-04-03 Kraftfahrzeugtürverschluss

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1877638B1 (de)
DE (2) DE102005015468A1 (de)
WO (1) WO2006105772A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20240018804A1 (en) * 2022-07-13 2024-01-18 Kiekert Ag Motor vehicle latch, in particular a motor vehicle door latch

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2241522T3 (es) * 1999-04-16 2005-11-01 BROSE SCHLIESSSYSTEME GMBH & CO. KG Cerradura de puerta de vehiculo automovil o similar.
US6824177B1 (en) * 1999-10-29 2004-11-30 Kiekert Ag Locking system for the door of a motor vehicle
DE10141310A1 (de) * 2001-08-28 2003-03-20 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
DE10247842B4 (de) * 2002-08-28 2012-08-02 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeug-Türschloss

Also Published As

Publication number Publication date
DE502006001402D1 (de) 2008-10-02
EP1877638A1 (de) 2008-01-16
WO2006105772A1 (de) 2006-10-12
DE102005015468A1 (de) 2006-10-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69503354T3 (de) Betätigungsvorrichtung für kraftfahrzeugtürschlösse
EP2681389A2 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102005052190A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE19616655A1 (de) Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Tür oder Klappe
EP2173955B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP4112851B1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
EP3994324B1 (de) Kraftfahrzeug-türschloss
EP1956168B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3990726A1 (de) Türschloss, insbesondere kraftfahrzeugtürschloss
EP1877638B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1683936B1 (de) Schloss mit Falle und Fallenantrieb
DE102009051432A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2225429B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1619328B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3812541A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere fahrzeug-heckklappe
EP1323883B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1865131B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3847328A1 (de) Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische anwendungen
EP4133152B1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
WO2024012616A1 (de) Kraftfahrzeugschloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
DE102022122496A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss
WO2021098913A1 (de) Kraftfahrzeug-türschloss
DE102022117167A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss
DE102022122494A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102004009107B4 (de) Betätigungseinrichtung für ein Türschloss einer Fahrzeugtür

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20071101

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR

REF Corresponds to:

Ref document number: 502006001402

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20081002

Kind code of ref document: P

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20090525

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20110427

Year of fee payment: 6

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20121228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120430

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230428

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20230418

Year of fee payment: 18