EP0609655B1 - Eisenbahngüterwagen - Google Patents

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Publication number
EP0609655B1
EP0609655B1 EP94100149A EP94100149A EP0609655B1 EP 0609655 B1 EP0609655 B1 EP 0609655B1 EP 94100149 A EP94100149 A EP 94100149A EP 94100149 A EP94100149 A EP 94100149A EP 0609655 B1 EP0609655 B1 EP 0609655B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bow
lifting
bows
tarpaulin
railway freight
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP94100149A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0609655A1 (de
Inventor
Heinrich Schnelting
Hugo Dipl.-Wirtsch.-Ing. Lemmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Original Assignee
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG filed Critical Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Publication of EP0609655A1 publication Critical patent/EP0609655A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0609655B1 publication Critical patent/EP0609655B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D39/00—Wagon or like covers; Tarpaulins; Movable or foldable roofs
    • B61D39/002—Sliding or folding roofs

Definitions

  • the invention relates to a rail freight wagon with the features of the preamble of claim 1.
  • Such rail freight cars are known for example from DE-A-39 25 789.
  • the tarpaulin cover When the tarpaulin cover is open, ie when the bows are pushed together, the folds of the tarpaulin hang into the loading space from above and from the side, thereby reducing the loading cross-section. Since the portal-shaped bow is displaced relative to one another both for opening and for closing the tarpaulin, the known construction results overall in a reduced loading volume compared to the loading space when the vehicle is closed. If the cargo has been loaded too high, the tarpaulin in the fold area can also be damaged when opening, closing and moving the tarpaulin cover.
  • a takeover of the support structure known from the above-mentioned DE-GM for a tarpaulin cover with side wall parts does not make sense because there, in contrast to the generic rail freight wagon, the level of the bow does not deviate significantly from the level of the drives either with the tarpaulin closed or in the raised position . Consequently, e.g. B. in the shocks occurring in rough railway operation, at most small tilting and rolling moments from the bow and tarpaulin mass compared to the drive level occur, while in the portal-shaped There are large lever lengths between the drive level and the zenith of the bow, since the bars of the generic rail freight wagon are long.
  • US-A-1 863 957 describes a foldable convertible top for a truck, in which auxiliary bows are arranged on both sides next to the bows which can be moved on running rails on common sliding feet.
  • auxiliary bows are arranged on both sides next to the bows which can be moved on running rails on common sliding feet.
  • two such auxiliary bow follow each other so that the tarpaulin can be clamped between them when pushing the bow again.
  • the invention has for its object to avoid the disadvantages of the known constructions described above and to create a railway freight wagon with tarpaulin cover and portal-shaped bows of the type mentioned, the effective loading volume of which is determined by the profile specified by the bows and thus the loading volume when the tarpaulin cover is closed corresponds, whereby lateral penetration of folds and jamming of the tarpaulin between the bow should be prevented as far as possible.
  • the folds of the tarpaulin which are present during opening and closing and in the open position are kept out of the loading space predetermined by the profile of the bows by providing a plurality of lifting bows between the bows which are firmly supported on running gear and rails.
  • the invention achieves the advantage that the loading space specified by the shape of the bow is essentially available for accommodating cargo and that damage to the tarpaulin by the cargo when opening, closing and moving the tarpaulin cover is avoided.
  • a lifting bow is arranged between two collapsible bow, which can be moved from the normal position into the raised position when the bow is pushed together. This ensures that the folds of the tarpaulin which arise when the bow is pushed together are pushed upwards towards the outside of the wagon from the loading space profile defined by the bow, although further bow also remain in the normal position with regard to their arcuate parts.
  • a division into a plurality of hoops that can be raised and not raised is arbitrary; it is essential that the tarpaulin is raised at least at certain intervals to such an extent that wrinkles do not form anywhere in the load compartment profile.
  • the desired effect could also be achieved by lifting every third or fourth bar or a plurality / several groups of neighboring bars.
  • the arcuate part of at least every second of the collapsible bows can be raised relative to the vertical bow supports by a respective lifting element.
  • Pressure medium cylinders which are actuated in a suitable manner, could also be used as lifting elements.
  • the bogie lifting bows on their vertical bow supports can each be lifted by lifting scissors, the intersecting scissor arms of which on the one hand on adjacent bows and on the other hand via connecting rods on the bow support of the lifting bow are articulated.
  • there is an automatic lifting of the lifting bow as soon as the distance between adjacent bow is reduced during the opening process of the tarpaulin cover.
  • each bow support is additionally guided by means of an elongated hole on a bearing pin which pivotably connects the two scissor arms of the lifting shears to one another.
  • the scissor arms are preferably movably attached by means of a joint at the lower end of the adjacent bow. If this joint is formed on a clamp, this results in a particularly simple construction, which also allows subsequent retrofitting of existing tarpaulin wagons.
  • FIG. 1 of a tarpaulin hood wagon reveals its underframe 1, which in the embodiment rests on two biaxial bogies 2.
  • the car body is formed by two fixed end walls 3 and a tarpaulin cover 4, which consists of a continuous tarpaulin 5 and a plurality of bars 6.
  • each bow 6 is provided at its two lower ends with a running gear 7 which can be moved on running rails 8, which are each arranged on the outside of the outer longitudinal member 9 of the underframe 1 .
  • the bow 6 and thus the tarpaulin carried by them are moved by hand or by means of a drive device, which will be discussed with reference to FIGS. 7 and 7a.
  • the tarpaulin hood wagon for loading and unloading both from the long sides and from above, the tarpaulin hood only covering approximately 1/4 of the loading area with the bows 6 displaced to one of the end walls.
  • the tarpaulin 5 folds in the manner of a harmonica when the bow 6 is pushed together, to which it is fastened in a suitable manner, for example by means of straps.
  • a cross-section through the tarpaulin wagon according to FIG. 2 illustrates the loading cross-section which results when the tarpaulin is closed above the loading floor 10 and which is delimited laterally and above by bow 6 with vertical bow brackets on both sides and an arc-shaped part connecting these at the top.
  • the loading cross-section is considerably reduced when the tarpaulin cover is opened, because the tarpaulin 5 between the collapsed bows due to the shortening of the distance Has excess length and folds 5a '(only indicated by dashed lines), which protrude deep into the loading cross section.
  • FIG. 2 further shows, such a restriction of the loading profile is avoided if a plurality of hoops, in particular hoisting hoops 11, essentially move from their normal position, which supports the tarpaulin 5 when the car is closed, into a fold 5a of the tarpaulin 5 when the hoops 6 are pushed together from the existing hold when the car is closed.
  • the inevitable folds 5a come to lie outside the actual loading space, so that it is available with a full cross section for the cargo.
  • FIG. 3 and 4 an embodiment of a lifting rod construction is shown, by which every second bow is automatically raised when the tarpaulin wagon is opened.
  • a lifting bow 11 of the type indicated in FIG. 2 is arranged between each two adjacent normal bow 6 with drives 7.
  • Vertical bow supports 12 of these lifting bow 11 can each be raised by lifting scissors. This consists of intersecting scissor arms 13 which are pivotally connected to one another by a bearing pin 14. In order to simultaneously effect an additional guidance of the lower end of the vertical bow supports 12, these are guided on the respective bearing pin 14 by means of an elongated hole 12a.
  • the lower ends of the scissor arms 13 are pivotally fastened by means of joints 15 formed on clamps or weld-on brackets just above the drives 7 to the respective adjacent brackets 6, while the upper ends of the scissor arms 13 are articulated to the bow support 12 of the lifting bow 11 via paired connecting rods 16.
  • the zenith of the lifting bow 11 is in the normal position at the same height as the rigid bow 6, so that the tarpaulin 5 smoothly over the alternating Bow 6 and hoop bow 11 spans. If, on the other hand, the bow 6 is pushed together with the aid of its drives 7, the lifting bow 11 located between them is raised automatically with the aid of the lifting scissors. This has the effect that the folds 5a of the tarpaulin 5 which form when the bow 6 is pushed together do not protrude into the loading profile predetermined by the shape of the bow 6, but are pressed outwards according to FIG. 4, which shows adjacent bow 6 in the pushed-together position .
  • the loading space profile is kept free from the penetration of folds 5a 'of the tarpaulin 5; in addition, the tarpaulin 5 can no longer be damaged when the bows 6 are pushed together by cargo which is located on the loading floor and is towering too high.
  • FIGS. 5 and 6 A variant of the scissor lifting linkage, in which the lifting of the lifting bow and thus the opening of the tarpaulin hood is supported by energy stores, is shown in FIGS. 5 and 6 .
  • the additional transverse guidance of the vertical hoisting bow support 12 on the universal joint (bearing pin 14) is omitted in favor of supporting the scissor arms 13 on the bow supports of the movable hoops 6 in the upper direction.
  • the connecting rods 16 are articulated in the upper region of the section of the scissor arms 13 between the universal joint and the upper support.
  • the latter comprises, in a mirror image arrangement on both sides of the lifting shears, guide parts 17 which are fastened to the bow supports of the adjacent movable bow 6.
  • Each guide part 17 has an elongated hole 18 in which a bearing axis 19 of a roller 20 is guided so as to be vertically displaceable.
  • This bearing axis 19 is attached to the upper end of the respective scissor arm 13 so that the roller 20 can roll on the vertical bow support when the adjacent bow is pushed together and pulled apart.
  • the forced guidance of the bearing axles 19 in the elongated holes 18 prevents the rollers 20 from being lifted off the bows 6, especially when the tarpaulin cover is closed.
  • At least one of the two rollers 20 per lifting bow 11 is supported in the vertical direction indirectly on an energy store 21 - here designed as a helical compression spring - which counteracts the vertical weight force component which is exerted by the lifting bow 11 via the oblique connecting rod 16 on the upper scissor arm 13, and which biases the scissor arms in the direction of their extended position.
  • the horizontal component of the weight force presses the roller 20 against the vertical bow support.
  • the energy accumulator 21 is stabilized transversely in the exemplary embodiment by a guide rod 22 which extends longitudinally through the spring cavity.
  • an angle 23 is fastened to the guide piece 17, the horizontal limb holding the energy accumulator 21 being penetrated by the guide rod 22 and guiding it - likewise in the vertical direction - so as to be displaceable.
  • the upper end of the energy accumulator 21 is supported on the bearing of the bearing axis 19.
  • each roller 20 or its bearing axis 19 is guided linearly on both sides of the roller on the vehicle being carried out, two guide parts 17 each roller and also the energy accumulator 21 and its guide surrounded by two shells in a box-like manner and thus protecting them from damage in rough railway operations.
  • the support provided here by a force accumulator can also be carried out on both sides on both scissor arms 13 if required.
  • a force accumulator can also be carried out on both sides on both scissor arms 13 if required.
  • coil springs other types of energy storage, z. B. gas springs can be used.
  • the roller 20 runs vertically upwards when the tarpaulin hood is opened under the pressure of the energy accumulator 21 on the bow 6.
  • FIG 6 the collapsed position of two adjacent bow 6 is outlined, in which the partially relieved energy store has expanded.
  • the connecting rods 16 are vertical in the end position, the weight of the lifting bow and the tarpaulin raised by it have no or only a small lever against the mobile bow.
  • the horizontal component of the weight force has almost disappeared, while the energy accumulator still exerts a small preload force.
  • An automatic lowering of the lifting bow - and an undesired closing movement of the open tarpaulin cover - under the weight of the raised lifting bow and tarpaulin folds is avoided.
  • lever lengths in the lifting linkage and the spring rate of the energy accumulator must be carefully coordinated with each other and with the lifting bow and tarpaulin weight.
  • a traveling drive for the front-mounted hoop drives with which the operating personnel can remove the tarpaulin hood from a handwheel or a plug-in coupling for a hand-held drive machine End faces from or towards these can move longitudinally.
  • FIG. 7 A greatly simplified schematic diagram of such a drive is shown in FIG. 7 .
  • a double-sided drive can be installed even with one-sided force or torque introduction at an operating point 24 via two non-self-locking bevel gears 25 and as a power transmission a flexible shaft 26 connecting the gears (indicated by dash-dotted lines) .
  • the shaft 26 extends along the tunnel arch formed by the tarpaulin cover and is preferably arranged within one of the movable bows 6. To simplify this figure, the lifting bow has been omitted.
  • FIG. 7a shows, with the detail a encircled in FIG. 7, a sectional sketch from a drive side with the operating point 24.
  • a handwheel 27 is attached to this, with which a main shaft 28 of the angular gear 25 can be rotated manually.
  • a square can be provided in the hub of the handwheel 27 as a coupling for attaching a drive machine.
  • the flexible or articulated shaft 26 is coupled to an output shaft of the angular gear 25 pointing upwards at an angle to the main shaft 28, while a pinion 29, preferably by means of a torsionally flexible coupling, is fastened to the inner end of the continuous main shaft on the carriage side.
  • a toothed rack 30 which in turn is fastened to the underframe 1 of the rail freight wagon and extends parallel to the running rails 8 for the drives 7 of the bow 6 over its entire length between the end faces 2.
  • Pinion and rack form the drive means in the narrower sense.
  • the toothed rack / roller chain 30 is preferably fastened directly to the running rail 8 or by means of a continuous angle profile 31 on supporting elements provided for this purpose.
  • the first two bow on each end of the car are firmly connected to each other in a known manner by sheets and can not be pushed together. This gives the rotating drive to be arranged in this area a broad, tilt-proof base on a chassis formed from four drives 8.
  • the chain only needs to be hung on the base frame 1 or on the angle section 31 at spaced apart points, since a possible small sag cannot have a disruptive effect on the engagement of the pinion 29. It is prevented from evading upwards by the angle profile 31; in this arrangement it is protected against damage in the best possible way.
  • the pinion 29 also rotates in the same sense and runs along the rack 30.
  • the flexible shaft 26 also rotates synchronously and drives the second non-self-locking bevel gear 25 to drive the pinion located on the other side of the car, which rotates in the same direction as the pinion 29 and in turn runs along or under a rack / roller chain.
  • the operator walks along the long side of the trolley during opening so that it can precisely determine the desired opening width.
  • an operating point of the same type can also be provided on the angular gear on the opposite side, so that the drive can be operated optionally from both long sides.
  • a further drive device of the type described here is provided on the other end face of the tarpaulin hood wagon, which cooperates with the same rack 30.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisenbahngüterwagen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
  • Derartige Eisenbahngüterwagen sind beispielsweise aus der DE-A-39 25 789 bekannt. Bei geöffneter Planenhaube, d.h. bei zusammengeschobenen Spriegeln, hängen die Falten der Plane oben und seitlich in den Laderaum hinein und reduzieren hierbei den Ladequerschnitt. Da die portalförmigen Spriegel sowohl zum Öffnen als auch zum Schließen der Plane relativ zueinander verschoben werden, ergibt sich durch die bekannte Konstruktion insgesamt ein gegenüber dem Laderaum bei geschlossenem Wagen verringertes Ladevolumen.
    Wenn das Ladegut zu hoch aufragend eingeladen wurde, kann ferner die Plane im Faltenbereich beim Öffnen, Schließen und Verschieben der Planenhaube beschädigt werden.
  • Es ist auch ein faltbares Verdeck ohne Seitenwandteile bekannt (DE-U-91 08 115), das sich nur in der Dachebene eines Ladebehälters mit festen Seitenwänden erstreckt und auf Laufschienen entlang den Seitenwand-Obergurten zusammengeschoben werden kann.
    Das Tragwerk für dieses Planendach ist ganz anders konstruiert als bei dem gattungsgemäßen Eisenbahngüterwagen. Die als Spriegel bezeichneten Querträger sind nicht direkt, sondern mittelbar über Halbscheren gelenkig auf den Laufwerken abgestützt und werden beim Öffnen sämtlich angehoben. Bei geschlossenem Verdeck liegen sie lose auf den Laufschienen auf.
    Mit diesem Faltverdeck ist es natürlich nicht möglich, die Ladefläche seitlich befahrbar zu öffnen. Auch stellt sich nicht das Problem, seitlichen Faltenwurf der Plane aus dem Laderaum herauszuhalten.
    Eine Übernahme der aus dem genannten DE-GM bekannten Tragwerkkonstruktion für eine Planenhaube mit Seitenwandteilen bietet sich vor allem deshalb nicht an, weil dort im Gegensatz zum gattungsgemäßen Eisenbahngüterwagen die Ebene der Spriegel weder bei geschlossener Plane noch in angehobener Stellung wesentlich aus der Ebene der Laufwerke abweicht. Folglich könnten dort z. B. bei den im rauhen Eisenbahn-Betrieb auftretenden Rangierstößen allenfalls geringe Kipp- und Wankmomente aus der Spriegel- und Planenmasse gegenüber der Laufwerksebene auftreten, während bei den portalförmigen Spriegeln des gattungsbildenden Eisenbahngüterwagens große Hebellängen zwischen der Laufwerksebene und dem Zenit der Spriegel vorliegen. Diese würden bei besagten Rangierstößen und schwimmender Abstützung der Spriegel nur jeweils zwischen den Laufwerken zu Überlastungen der Gelenke oder sogar zu einem Abheben und falschen Aufsetzen der Laufwerke führen. Auch könnte damit nicht ausgeschlossen werden, daß die Planenhaube seitlich über das UIC-Lichtraumprofil hinausschwingt, wenn z. B. starker Seitenwind auf die große Planenseitenfläche einwirkt.
  • In US-A-1 863 957 ist ein faltbares Verdeck für einen Lastkraftwagen beschrieben, bei dem beidseits neben den auf Laufschienen verfahrbaren Spriegeln auf gemeinsamen Schiebefüßen schwenkbare Hilfsspriegel angeordnet sind. Deren Stützen stehen bei geschlossenem Verdeck in dessen Längsrichtung geneigt und werden beim Öffnen des Verdecks (= Zusammenschieben der Spriegel bzw. Schiebefüße) in die Senkrechte aufgerichtet. Dabei heben sie zwar die Plane im Dachbereich an, bei der Scherbewegung der Hilfsspriegel gegenüber den Hauptspriegeln können jedoch seitliche Falten der Plane eingeklemmt und beschädigt werden. Auch folgen zwei derartige Hilfsspriegel aufeinander, so daß zwischen ihnen die Plane beim Zusammenschieben der Spriegel wiederum eingeklemmt werden kann.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die voranstehend geschilderten Nachteile der bekannten Konstruktionen zu vermeiden und einen Eisenbahngüterwagen mit Planenhaube und portalförmigen Spriegeln der eingangs erwähnten Art zu schaffen, dessen effektives Ladevolumen durch das von den Spriegeln vorgegebene Profil bestimmt wird und damit dem Ladevolumen bei geschlossener Planenhaube entspricht, wobei seitliches Eindringen von Falten und Einklemmen der Plane zwischen die Spriegel möglichst verhindert werden soll.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
    Die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung an.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Vorschlag werden die beim Öffnen und Schließen sowie in der Öffnungsstellung vorhandenen Falten der Plane aus dem durch das Profil der Spriegel vorgegebenen Laderaum herausgehalten, indem zwischen den fest auf Laufwerken und -schienen abgestützten Spriegeln eine Mehrzahl von Hubspriegeln vorgesehen wird.
  • Unabhängig von der jeweiligen Ausführung wird mit der Erfindung der Vorteil erreicht, daß der durch die Form der Spriegel vorgegebene Laderaum im wesentlichen zur Unterbringung von Ladegut zur Verfügung steht und daß Beschädigungen der Plane durch das Ladegut beim Öffnen, Schließen und Verschieben der Planenhaube vermieden werden.
  • Jeweils zwischen zwei zusammenschiebbaren Spriegeln ist ein Hubspriegel angeordnet, der beim Zusammenschieben der Spriegel aus der Normalstellung in die angehobene Stellung überführbar ist. Hierdurch wird sichergestellt, daß die beim Zusammenschieben der Spriegel entstehenden Falten der Plane nach oben zur Wagenaußenseite hin aus dem durch die Spriegel vorgegebenen Laderaumprofil herausgedrückt werden, obwohl weitere Spriegel auch bezüglich ihrer bogenförmigen Teile in der Normalstellung verbleiben.
  • Grundsätzlich ist eine Aufteilung in eine Mehrzahl anhebbarer und nicht anhebbarer Spriegel beliebig; es kommt wesentlich darauf an, daß die Plane zumindest in gewissen Abständen so weit angehoben wird, daß sich nirgends in das Laderaumprofil hängende Falten bilden. So könnte der gewünschte Effekt prinzipiell auch durch Anheben jedes dritten oder vierten Spriegels oder einer Mehrzahl/mehrerer Gruppen benachbarter Spriegel erzielt werden.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der bogenförmige Teil mindestens jedes zweiten der zusammenschiebbaren Spriegel gegenüber den senkrechten Spriegelstützen durch jeweils ein Hubelement anhebbar. Als Hubelemente könnten auch Druckmittelzylinder verwendet werden, die in geeigneter Weise betätigt werden.
  • Diese insgesamt in der Höhe veränderlichen Spriegel können mittels eigener Laufwerke gemeinsam mit den normalen Spriegeln auf den Laufschienen verfahrbar sein. Sie sind in diesem Fall mit mechanischen Hubelementen zwischen Laufwerk und Spriegel versehen, die entsprechend gesteuert werden.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann aber auch auf die Anordnung von Laufwerken an den Hubspriegeln verzichtet werden, wenn die laufwerklosen Hubspriegel an ihren senkrechten Spriegelstützen jeweils durch eine Hubschere anhebbar sind, deren sich kreuzende Scherenarme einerseits an benachbarten Spriegeln und andererseits über Verbindungsstangen an der Spriegelstütze des Hubspriegels angelenkt sind. In diesem Fall ergibt sich ein selbsttätiges Anheben der Hubspriegel, sobald beim Öffnungsvorgang der Planenhaube der Abstand zwischen benachbarten Spriegeln verringert wird.
  • Um eine zuverlässige Führung der Hubspriegel zu erreichen, ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung jede Spriegelstütze zusätzlich mittels eines Langloches auf einem Lagerbolzen geführt, der die beiden Scherenarme der Hubschere verschwenkbar miteinander verbindet. Vorzugsweise sind die Scherenarme mittels eines Gelenks am unteren Ende des jeweils benachbarten Spriegels beweglich befestigt. Sofern dieses Gelenk an einer Klemmschelle ausgebildet wird, ergibt sich eine besonders einfache Konstruktion, die auch eine nachträgliche schnelle Umrüstung vorhandener Planenhaubenwagen gestattet.
  • Unter ungünstigen Witterungsbedingungen (niedrige Temperaturen, Schneelast) kann manuelles Öffnen der Planenhaube durch erhöhte Steifigkeit des Planenmaterials erschwert sein. Hierfür werden weitere Maßnahmen zur Unterstützung des Bedienpersonals angegeben, die auf einer Kraftspeicherunterstützung für das Anheben der Falten beruhen, sofern dieses beim Zusammenschieben von verfahrbaren Spriegeln geschieht, sowie einen fahrwerkseitigen Antrieb der Planenhaube umfassen.
  • Durch die erfindungsgemäße Weiterbildung wird die bisherige einfache Handhabung der Planenhaube nicht beeinträchtigt. Deren Vorteile gelten somit auch für die erfindungsgemäße Ausstattung.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstands ergeben sich aus der Zeichnung eines Ausführungsbeispiels und dessen folgender detaillierter Beschreibung.
  • Es zeigen
    • Figur 1
    eine Seitenansicht eines geschlossenen Planenhaubenwagens,
    Figur 2
    einen Querschnitt durch den Planenhaubenwagen zur Gegenüberstellung der Laderaumverhältnisse bei geschlossener und geöffneter Planenhaube in konventioneller und in erfindungsgemäßer Ausführung,
    Figur 3
    eine Seitenansicht zweier benachbarter verfahrbarer Spriegel, zwischen denen ein Hubspriegel angeordnet ist, wobei sich die Spriegel in der Normalstellung befinden,
    Figur 4
    eine der Fig. 3 entsprechende Seitenansicht bei zusammengeschobenen Spriegeln und angehobenem Hubspriegel,
    Figur 5
    eine Anordnung einer Kraftspeicherunterstützung an einem Hubspriegel entsprechend der Stellung in Fig. 3,
    Figur 6
    die Anordnung nach Fig. 5 mit angehobenem Hubspriegel entsprechend der Stellung in Fig. 4,
    Figur 7
    eine Querschnittskizze eines Endbereichs der Planenhaube mit einer schematisch angedeuteten Antriebsvorrichtung, und
    Figur 7a
    ein in Fig. 7 durch einen Kreis bezeichnetes Detail a der Antriebsvorrichtung.
  • Das schematisch in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Planenhaubenwagens läßt dessen Untergestell 1 erkennen, das beim Ausführungsbeispiel auf zwei zweiachsigen Drehgestellen 2 aufliegt. Der Wagenaufbau wird durch zwei feststehende Stirnwände 3 und eine Planenhaube 4 gebildet, die aus einer durchgehenden Plane 5 und einer Mehrzahl von Spriegeln 6 besteht.
  • Wie der Ausschnitt der Plane 5 im linken unteren Teil der Fig. 1 erkennen läßt, ist jeder Spriegel 6 an seinen beiden unteren Enden mit einem Laufwerk 7 versehen, das auf Laufschienen 8 verfahrbar ist, die jeweils außen am Außenlangträger 9 des Untergestells 1 angeordnet sind. Die Spriegel 6 und damit die von ihnen getragene Plane werden von Hand verschoben oder mittels einer Antriebseinrichtung, auf die anhand von Fig. 7 und 7a noch eingegangen wird.
  • Auf diese Weise ist es möglich, die Ladefläche des Planenhaubenwagens zum Be- und Entladen sowohl von beiden Längsseiten als auch von oben freizugeben, wobei die Planenhaube bei jeweils zu einer der Stirnwände verschobenen Spriegeln 6 nur etwa 1/4 der Ladefläche bedeckt. Die Plane 5 faltet sich beim Zusammenschieben der Spriegel 6, an denen sie in geeigneter Weise, beispielsweise durch Riemen, befestigt ist, in der Art einer Harmonika.
  • Ein Querschnitt durch den Planenhaubenwagen gemäß Fig. 2 verdeutlicht den sich bei geschlossener Planenhaube über dem Ladeboden 10 ergebenden Ladequerschnitt, der seitlich und oben durch Spriegel 6 mit beidseitigen senkrechten Spriegelstützen und einem diese oben verbindenden bogenförmigen Teil eingegrenzt wird.
  • In der bekannten Ausführung wird der Ladequerschnitt beim Öffnen der Planenhaube erheblich reduziert, weil die Plane 5 zwischen den zusammengeschobenen Spriegeln infolge der Abstandsverkürzung Überlänge aufweist und Falten 5a' (nur gestrichelt angedeutet) bilden kann, die tief in den Ladequerschnitt hereinragen.
  • Wie Fig. 2 weiter zeigt, wird eine derartige Beschränkung des Ladeprofils vermieden, wenn eine Mehrzahl von Spriegeln, nämlich insbesondere Hubspriegel 11, aus ihrer die Plane 5 bei geschlossenem Wagen tragenden Normalstellung in eine die Falten 5a der Plane 5 bei zusammengeschobenen Spriegeln 6 im wesentlichen aus dem bei geschlossenem Wagen vorhandenen Laderaum heraushaltende Stellung angehoben wird. Hierdurch kommen die unvermeidlichen Falten 5a außerhalb des eigentlichen Laderaums zu liegen, so daß dieser mit vollem Querschnitt für das Ladegut zur Verfügung steht.
  • In den Fig. 3 und 4 ist ein Ausführungsbeispiel für eine Hubgestänge-Konstruktion dargestellt, durch die jeder zweite Spriegel beim Öffnen des Planenhaubenwagens selbsttätig angehoben wird.
    Zwischen jeweils zwei benachbarten normalen Spriegeln 6 mit Laufwerken 7 ist ein Hubspriegel 11 der in Fig. 2 angedeuteten Art angeordnet. Senkrechte Spriegelstützen 12 dieser Hubspriegel 11 sind jeweils durch eine Hubschere anhebbar. Diese besteht aus sich kreuzenden Scherenarmen 13, die durch einen Lagerbolzen 14 verschwenkbar miteinander verbunden sind. Um gleichzeitig eine zusätzliche Führung des unteren Endes der senkrechten Spriegelstützen 12 zu bewirken, sind diese mittels eines Langloches 12a auf dem jeweiligen Lagerbolzen 14 geführt.
    Die unteren Enden der Scherenarme 13 sind mittels an Klemmschellen oder Anschweißlaschen ausgebildeter Gelenke 15 kurz oberhalb der Laufwerke 7 an den jeweils benachbarten Spriegeln 6 schwenkbar befestigt, während die oberen Enden der Scherenarme 13 über paarige Verbindungsstangen 16 an der Spriegelstütze 12 des Hubspriegels 11 angelenkt sind.
  • Wie Fig. 3 erkennen läßt, liegt der Zenit des Hubspriegels 11 in der Normalstellung in derselben Höhe wie die starren Spriegel 6, so daß sich die Plane 5 glatt über die einander abwechselnden Spriegel 6 und Hubspriegel 11 spannt. Wenn dagegen die Spriegel 6 mit Hilfe ihrer Laufwerke 7 zusammengeschoben werden, erfolgt selbsttätig ein Anheben des jeweils zwischen ihnen befindlichen Hubspriegels 11 mit Hilfe der Hubschere. Hierdurch wird bewirkt, daß die sich beim Zusammenschieben der Spriegel 6 bildenden Falten 5a der Plane 5 nicht in das durch die Form der Spriegel 6 vorgegebene Ladeprofil hineinragen, sondern gemäß Fig. 4 nach außen gedrückt werden, welche benachbarte Spriegel 6 in der zusammengeschobenen Stellung zeigt. Hierdurch wird das Laderaumprofil vom Eindringen von Falten 5a' der Plane 5 freigehalten; außerdem kann die Plane 5 beim Zusammenschieben der Spriegel 6 nicht mehr durch auf dem Ladeboden befindliches, zu hoch aufragendes Ladegut beschädigt werden.
  • Eine Variante des Scheren-Hubgestänges, bei der das Anheben der Hubspriegel und damit das öffnen der Planenhaube von Kraftspeichern unterstützt wird, ist in Figuren 5 und 6 dargestellt. Die zusätzliche Querführung der senkrechten Hubspriegelstütze 12 am Kreuzgelenk (Lagerbolzen 14) ist zugunsten einer oberseitigen Abstützung der Scherenarme 13 an den Spriegelstützen der verfahrbaren Spriegel 6 entfallen. Die Verbindungsstangen 16 sind im oberen Bereich des Abschnitts der Scherenarme 13 zwischen dem Kreuzgelenk und der oberen Abstützung angelenkt.
  • Letztere umfaßt in jeweils spiegelbildlicher Anordnung beidseits der Hubschere Führungsteile 17, die an den Spriegelstützen der benachbarten verfahrbaren Spriegel 6 befestigt sind. Jedes Führungsteil 17 hat ein Langloch 18, in dem eine Lagerachse 19 einer Rolle 20 vertikal verschiebbar geführt ist. Diese Lagerachse 19 ist am oberen Ende des jeweiligen Scherenarms 13 so befestigt, daß die Rolle 20 beim Zusammenschieben und Auseinanderziehen der benachbarten Spriegel auf der senkrechten Spriegelstütze abrollen kann.
    Die Zwangsführung der Lagerachsen 19 in den Langlöchern 18 verhindert vor allem beim Schließen der Planenhaube ein Abheben der Rollen 20 von den Spriegeln 6.
  • Mindestens eine der beiden Rollen 20 pro Hubspriegel 11 ist in vertikaler Richtung mittelbar auf einem Kraftspeicher 21 - hier als Schraubendruckfeder ausgeführt - abgestützt, der der vertikalen Gewichtskraftskomponente entgegenwirkt, die von dem Hubspriegel 11 über die schräge Verbindungsstange 16 auf den oberen Scherenarm 13 ausgeübt wird, und der die Scherenarme in Richtung ihrer Strecklage vorspannt.
    Die horizontale Komponente der Gewichtskraft drückt die Rolle 20 gegen die senkrechte Spriegelstütze.
    Der Kraftspeicher 21 ist im Ausführungsbeispiel durch eine Führungsstange 22 quer stabilisiert, die sich längs durch den Federhohlraum erstreckt. Als unteres Widerlager für den Kraftspeicher 21 ist an dem Führungsstück 17 ein Winkel 23 befestigt, dessen den Kraftspeicher 21 haltender horizontaler Schenkel von der Führungsstange 22 durchdrungen ist und diese - ebenfalls in vertikaler Richtung - verschiebbar führt. Das obere Ende des Kraftspeichers 21 stützt sich an der Lagerung der Lagerachse 19 ab.
  • Zwar ist in der hier gezeigten Schnittansicht nur ein Führungsteil 17 pro Rolle 20 erkennbar, jedoch wird am ausgeführten Fahrzeug jede Rolle 20 bzw. deren Lagerachse 19 beidseitig der Rolle linear geführt, wobei je zwei Führungsteile 17 jede Rolle sowie auch den Kraftspeicher 21 und dessen Führung zweischalig kastenartig umgeben und damit vor Beschädigung im rauhen Eisenbahnbetrieb schützen.
  • Die hier einseitig ausgeführte Unterstützung durch einen Kraftspeicher kann bei Bedarf auch doppelseitig an beiden Scherenarmen 13 ausgeführt werden. Anstelle von Schraubenfedern können auch andere Kraftspeicherarten, z. B. Gasdruckfedern, verwendet werden.
  • In der in Figur 5 sichtbaren Normalstellung bei auseinandergezogenen Spriegeln (geschlossener Planenhaube) ist der Kraftspeicher weitestgehend komprimiert, so daß er eine große Stützkraft auf die Lagerachse 19 ausübt. Gleichzeitig hat das Gewicht des Hubspriegels 11 wegen der starken Schrägstellung der Verbindungsstangen 16 eine große Komponente in Längs- bzw. Verschieberichtung der Planenhaube, was einem hohen Verschiebewiderstand entspricht.
  • Ausgehend von der in Figur 5 gezeigten Stellung läuft die Rolle 20 beim Öffnen der Planenhaube unter dem Druck des Kraftspeichers 21 auf dem Spriegel 6 senkrecht nach oben.
  • In Figur 6 ist die zusammengeschobene Stellung zweier benachbarter Spriegel 6 skizziert, in der der teilweise entlastete Kraftspeicher sich ausgedehnt hat. Ersichtlich stehen die Verbindungsstangen 16 in der Endstellung senkrecht, das Gewicht des Hubspriegels und der von ihm angehobenen Plane haben keinen oder nur einen kleinen Hebel gegen die fahrbaren Spriegel. Die Horizontalkomponente der Gewichtskraft ist nahezu verschwunden, während der Kraftspeicher immer noch eine geringe Vorspannkraft ausübt. Ein selbsttätiges Absenken der Hubspriegel - und eine unerwünschte Schließbewegung der geöffneten Planenhaube - unter der Gewichtskraft der angehobenen Hubspriegel und Planenfalten wird somit vermieden.
  • Um eine Bedienungskraft beim Öffnen der Planenhaube zu erreichen, die etwa dem Niveau bei einem konventionellen Planenhaubenwagen ohne Hubspriegel entspricht, reicht es aus, wenn die Kraftspeicherunterstützung den Gewichtsanteil der Hubspriegelanhebung - zuzüglich der Reibungskräfte - austariert. Es sollte ferner vermieden werden, daß sich die Planenhaube aufgrund innerer Federvorspannung nach dem Entriegeln von den festen Stirnwänden selbst zusammenziehen kann und zu ihrem Schließen höhere Zugkräfte als vorher aufzubringen wären.
  • Hierzu sind die Hebellängen in dem Hubgestänge und die Federrate des Kraftspeichers sorgfältig aufeinander und auf das Hubspriegel- und Planengewicht abzustimmen.
  • Eine weitere Option, die das Manipulieren der mit Hubspriegeln ausgestatteten Planenhaube erleichtern kann, ist ein mitfahrender Antrieb für die stirnseitennahen Spriegellaufwerke, mit dem das Bedienpersonal durch Einleiten einer Kraft oder Drehbewegung an einem Handrad oder an einer Steckkupplung für eine handgehaltene Antriebsmaschine die Planenhaube jeweils von den Stirnseiten aus bzw. zu diesen hin längs verfahren kann.
  • Eine stark vereinfachte Prinzipskizze eines solchen Antriebs ist in Figur 7 gezeigt. Anhand eines Querschnitts durch den Laderaum des Wagens ist schematisch angedeutet, daß auch bei einseitiger Kraft- oder Drehmomenteinleitung an einer Bedienstelle 24 über zwei nicht selbsthemmende Winkelgetriebe 25 und als Kraftübertragung eine die Getriebe verbindende biegsame Welle 26 (strichpunktiert angedeutet) ein beidseitiger Antrieb installiert werden kann. Die Welle 26 erstreckt sich entlang dem von der Planenhaube gebildeten Tunnelbogen und ist vorzugsweise innerhalb eines der verfahrbaren Spriegel 6 angeordnet. Zur Vereinfachung dieser Figur wurden die Hubspriegel weggelassen.
  • Die Figur 7a zeigt mit dem in Fig. 7 eingekreisten Detail a eine Schnittskizze von einer Antriebsseite mit der Bedienstelle 24. An dieser ist hier ein Handrad 27 angebracht, mit dem eine Hauptwelle 28 des Winkelgetriebes 25 manuell gedreht werden kann. In der Nabe des Handrads 27 kann ein Vierkant als Kupplung zum Ansetzen einer Antriebsmaschine vorgesehen sein.
  • Die biegsame oder gelenkige Welle 26 ist an eine winklig zur Hauptwelle 28 nach oben weisende Ausgangswelle des Winkelgetriebes 25 gekuppelt, während auf dem wagenseitigen inneren Ende der durchlaufenden Hauptwelle ein Ritzel 29, vorzugsweise mittels einer drehelastischen Kupplung, befestigt ist. Dieses kämmt mit einer Zahnstange 30, die ihrerseits am Untergestell 1 des Eisenbahngüterwagens befestigt ist und sich parallel zu den Laufschienen 8 für die Laufwerke 7 der Spriegel 6 über dessen ganze Länge zwischen den Stirnseiten 2 erstreckt. Ritzel und Zahnstange bilden die Antriebsmittel im engeren Sinne.
  • In Gestalt einer Rollenkette ist hier eine besonders kostengünstige Ausführung der Zahnstange 30 angedeutet. Um eine enge mechanische Anbindung des Antriebs an das Laufwerk 7 des anzutreibenden Spriegels zu schaffen, wird die Zahnstange/Rollenkette 30 vorzugsweise direkt an der Laufschiene 8 bzw. mittels eines durchlaufenden Winkelprofils 31 an hierfür vorgesehenen Tragelementen befestigt.
  • Die beiden ersten Spriegel an jeder Stirnseite des Wagens sind in bekannter Weise durch Bleche miteinander fest verbunden und können nicht zusammengeschoben werden. Hierdurch erhält der in diesem Bereich anzuordnende mitlaufende Antrieb eine breite, kippsichere Basis auf einem aus vier Laufwerken 8 gebildeten Chassis.
  • Die Kette braucht nur an voneinander beabstandeten Punkten am Untergestell 1 bzw. an dem Winkelprofil 31 aufgehängt zu werden, da sich ein eventueller geringer Durchhang nicht störend auf den Eingriff des Ritzels 29 auswirken kann. Am Ausweichen nach oben wird sie durch das Winkelprofil 31 gehindert; in dieser Anordnung ist sie bestmöglich gegen Beschädigungen geschützt.
  • Dreht man nun an dem Handrad 27, so dreht sich in gleichem Sinne auch das Ritzel 29 und läuft an der Zahnstange 30 entlang. Synchron dreht sich auch die biegsame Welle 26 und treibt das zweite nicht selbsthemmende Winkelgetriebe 25 das auf der anderen Wagenlängsseite befindliche Ritzel an, das sich gleichsinnig mit dem Ritzel 29 dreht und seinerseits an bzw. unter einer Zahnstange/Rollenkette entlangläuft. Wie bei der bisherigen Planenhaube geht die Bedienperson während des öffnens an der Längsseite des Wagens entlang, so daß sie die gewünschte öffnungsweite genau bestimmen kann.
  • Mit dieser Antriebsübertragung von der Krafteinleitungsseite (Bedienstelle 24) auf die gegenüberliegende Längsseite des Fahrzeugs werden Biege- bzw. Schubbelastungen des anzutreibenden Spriegels weitestgehend verhindert bzw. auf das Maß verringert, das aufgrund der Torsionselastizität der biegsamen Welle unvermeidlich ist.
  • Natürlich kann auch am Winkelgetriebe auf der gegenüberliegenden Seite eine Bedienstelle gleicher Art vorgesehen werden, so daß der Antrieb wahlweise von beiden Längsseiten aus bedient werden kann. An der anderen Stirnseite des Planenhaubenwagens ist eine weitere Antriebsvorrichtung der hier beschriebenen Art vorgesehen, welche mit derselben Zahnstange 30 zusammenwirkt.
  • Obwohl der hier vorgestellte Antrieb grundsätzlich auch für Planenhaubenwagen ohne Hubspriegel sowie für alle anderen Haubenformen (z. B. auch bei Teleskophauben) anwendbar ist, liegen seine besonderen Vorteile gerade im Zusammenwirken mit den vorstehend beschriebenen Hubspriegeln. Bedarfsweise kann er mit der zuvor beschriebenen Kraftspeicherunterstützung noch kombiniert werden, wobei sich diese beiden Optionen in sinnvoller Weise ergänzen.

Claims (10)

  1. Eisenbahngüterwagen mit einer sich über seine Ladefläche erstreckenden Planenhaube (4) aus einer Mehrzahl von eine durchgehende Plane (5) mit Seitenwänden tragenden Spriegeln (6), die jeweils über Laufwerke (7) auf in Höhe der Ladefläche im Bereich von Außenlangträgern (9) des Untergestells (1) angeordneten Laufschienen (8) zum Öffnen des Wagens verfahrbar sind, wobei die verfahrbaren portalförmigen Spriegel (6) im Bereich der Planen-Seitenwände vertikal auf den Laufwerken (7) abgestützte Spriegelstützen aufweisen,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jeweils zwischen zwei in gleichbleibender Höhenlage auf den Laufschienen (8) verfahrbaren Spriegeln (6) ein beim Zusammenschieben der Spriegel (6) mechanisch geradlinig von einer die Plane (5) bei geschlossenem Wagen tragenden Normalstellung in eine Falten (5a) der Plane im wesentlichen aus dem vorhandenen Laderaum bei geschlossenem Wagen heraushaltende Stellung anhebbarer Hubspriegel (11) angeordnet ist.
  2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mit Laufwerken (7) versehenen Hubspriegel mit einer mechanischen Hubeinrichtung versehen sind.
  3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß laufwerklose Hubspriegel (11) an ihren senkrechten Spriegelstützen (12) jeweils durch eine Hubschere anhebbar sind, deren sich kreuzende Scherenarme (13) einerseits an benachbarten Spriegeln (6) und andererseits über Verbindungsstangen (16) an der Spriegelstütze (12) des Hubspriegels (11) angelenkt sind.
  4. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jede Spriegelstütze (12) der Hubspriegel (11) mittels eines Langloches (12a) auf einem Lagerbolzen (14) geführt ist, der die beiden Scherenarme (13) der Hubschere verschwenkbar miteinander verbindet.
  5. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jeder der zum Anheben eines Hubspriegels (11) vorgesehenen Scherenarme (13) an einem Ende über eine Rolle (20) an einem benachbarten verfahrbaren Spriegel abgestützt ist, wobei jeder Rolle (20) und deren Lagerachse (19) mindestens ein ein Abheben der Rolle von dem Spriegel verhinderndes Führungsteil (17) zugeordnet ist.
  6. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, 3 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jedem der anhebbaren Spriegel (11) mindestens ein Kraftspeicher (21) zugeordnet ist, der sich einseitig an einem der zusammenschiebbaren, mit Laufwerk (8) versehenen Spriegel abstützt und anderseitig über ein Hubgestänge (13, 16) mit zumindest einer Komponente des Gewichts des anhebbaren Spriegels (11) belastet ist.
  7. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 5 und 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Kraftspeicher (21) einseitig an der Lagerung (Lagerachse 19) einer der Rollen (20) und anderseitig an dem Spriegel (6) abgestützt ist, auf dem diese Rolle (20) abrollt.
  8. Eisenbahngüterwagen nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Antriebsvorrichtung zum Verfahren von mit Laufwerken versehenen Spriegeln längs der Laufschienen vorgesehen ist, die
    - mindestens eine Bedienstelle (24) zum Einleiten einer Kraft oder eines Drehmoments und mit der Bedienstelle (24) gekuppelte Antriebsmittel (29, 30) auf einer der Längsseiten des Eisenbahngüterwagens sowie
    - eine entlang des von der Planenhaube (4) gebildeten Tunnelbogens geführte Kraftübertragung (26) zum Übertragen einer Drehbewegung von der Bedienstelle (24) zu Antriebsmitteln (29, 30) auf der dieser gegenüberliegenden Längsseite umfaßt.
  9. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jede Antriebsvorrichtung je ein Winkelgetriebe (25) auf beiden Längsseiten des Wagens sowie eine die beiden Winkelgetriebe getrieblich miteinander verbindende biegsame oder gelenkige Welle (26) umfaßt, wobei an jedem Winkelgetriebe (25) ein mit einer am Untergestell (1) des Wagens befestigten Zahnstange (30) kämmendes Ritzel (29) vorgesehen ist und die beiden Ritzel (29) mittels der Bedienstelle (24) zu gleichsinniger Rotation antreibbar sind.
  10. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die biegsame oder gelenkige Welle (26) im wesentlichen innerhalb eines von einem Spriegel (6) und dessen Spriegelstützen gebildeten Hohlraums verläuft.
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