NO300036B1 - Jernbanegodsvogn - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse angår en jernbanegodsvogn med de trekk som er gjengitt i innledningen til krav 1.

Slike godsvogner er kjent for eksempel fra DE-OS 3925789. Med åpnet presenningdekke, dvs. når vognbøylene er skjøvet sammen, henger foldene av presenningen oventil og på sidene inn i lasterommet og reduserer dermed lastetverrsnittet. Da de portalformede vognbøyler forskyves i forhold til hverandre, både ved åpning og ved lukning av presenningen, vil det med den kjente konstruksjon bli dannet et redusert lastevolum i forhold til lasterommet. Når lasten lastes inn for høyt, kan dessuten presenningen i de områder der den er foldet, bli skadet ved åpning, lukning og forskyvning av presenningdekket.

Det finnes også en tidligere kjent tildekning uten sideveggdeler (DE-GM 9108115) som bare strekker seg i takplanet for et lasterom som har faste sidevegger der den sammenfoldbare tildekning kan skyves sammen på de øvre kanter av sidevegg-ene. Bæreverket for dette preseningtak er konstruert helt annerledes enn ved godsvogner av den type det her gjelder. Tverrbærere som betegnes som vognbøyler er ikke avstøttet direkte på løpeanordningene, men er forbundet med disse ved hjelp av saksemekanismer, og de blir løftet opp ved åpning. Med lukket tildekning ligger tverrbærerene løse på løpeskinn-ene.

Med denne sammenfoldbare tildekning er det naturligvis ikke mulig å gjøre lasteplanet tilgjengelig fra siden. Heller ikke oppstår problemet med å holde sidefoldene av presenningen ute av lasterommet.

Det vil ikke være hensiktsmessig å ta i bruk den konstruksjon av den bærende opplagring som er kjent fra DE-GM for et presenningdekke med sideveggdeler, særlig ikke fordi planet for vognbøylene der, i motsetning til ved godsvogner av den type oppfinnelsen angår, hverken med lukket presenning eller i hevet stilling, avviker vesentlig fra planet for den bærende opplagring. For eksempel ved de til dels kraftige støt som oppstår under rangering ved vanlig jernbanedrift, vil det da kunne oppstå stort sett små vippe- og svinge-momenter i massen av vognbøyler og presenning i forhold til planet for den bærende opplagring, mens det ved de portalformede vognbøyler på godsvogner av den type oppfinnelsen gjelder, vil være store vektarmlengder mellom planet for opplagringen og toppen av vognbøylene. Dette ville med de nevnte støt under rangering og på grunn av den flytende avstøtning av vognbøylene på opplagringen, kunne føre til overbelastninger på leddene, eller til og med til at bøylene løftes fra og kommer galt tilbake på opplagringen. Dermed kan det heller ikke utelukkes at presenningdekket svinger så langt ut til siden at det overskrider TJIC-lysåpningsprof ilet, når for eksempel sterk sidevind virker inn på den store sideflate av presenningen.

Til grunn for oppfinnelsen ligger da den oppgave å unngå de ovennevnte ulemper ved de kjente konstruksjoner og komme frem til en jernbanegodsvogn med presenningdekke og portalformede vognbøyler av den tidligere nevnte art, der det effektive ladevolum blir bestemt av den profil som er fastlagt for vognbøylene, slik at ladevolumet tilsvarer ladevolumet med 1ukket presenningdekke.

Denne oppgave blir løst ifølge oppfinnelsen med de kjennetegnende trekk i krav 1. De kjennetegnende trekk i under-kravene angir fordelaktige videreutviklinger av oppfinnelsen.

Med forslaget i henhold til oppfinnelsen blir de presenning-f ol der som foreligger ved åpning og lukning, så vel som i åpen stilling, holdt ute av profilet for det lasterom som er fastlagt av vognbøylene, idet det ved siden av de vognbøyler som er fast avstøttet på opplagringen og skinner, er anordnet en flerhet av løftebøyler. Fortrinnsvis kan minst den bueformede del av annenhver vognbøyle heves ved hjelp av særlige foranstaltninger når de kjørbare vognbøyler skyves sammen.

Egentlig er oppdelingen i en rekke hevbare og en rekke ikke-hevbare vognbøyler vilkårlig. Det kommer her i det vesentlige an på om presenningen i det minste mellom bestemte avstander løftes så meget at det ikke noe sted dannes folder som henger innenfor lasteromprofilet. På denne måte kunne således den ønskede virkning prinsippielt oppnås også ved hevning av hver tredje eller fjerde vognbøyle eller av et flertall/flere grupper vognbøyler som står sammen.

Uavhengig av selve utførelsen vil det med oppfinnelsen bli

oppnådd den fordel at det lasterom som er gitt på forhånd med <;> formen på vognbøylene i det vesentlige står til rådighet for opplasting av gods og at beskadigelser av presenningen fra godset ved åpning, lukning og forskyvning av presenningdekket blir unngått.

<1> Ifølge et ytterligere trekk ved oppfinnelsen er den bueformede del av minst hver annen av de sammen sky vb are vognbøyler hevbar i forhold til de loddrette bøylestøtter med en tilhørende heveanordning. Ved dette blir det sikret at de

folder i presenningen som oppstår ved sammenskyvning av ! vognbøylene trykkes oppad ut fra vognsiden og fra det lasteromsprofil som er fastlagt med vognbøylene selv om de øvrige vognbøyler blir stående i normalstilling når det gjelder deres bueformede deler. Som heveanordning kan det

også anvendes trykkmiddelsylindre som betjenes på en egnet 3 måte.

Ved en videreutvikling ifølge oppfinnelsen er det mellom to og to sammenskyvbare vognbøyler anordnet en hevebøyle som ved

sammenskyvning av vognbøylene fra normalstilling bringes over 5 i hevet stilling. Disse vognbøyler som forandres i høyde kan være kjørbare på en egen opplagring sammen med de normale vognbøyler på løpeskinner. De er i dette tilfellet forsynt

med mekaniske heveanordninger mellom opplagring og vognbøyle, og de blir styrt ved hjelp av disse.

Ifølge et ytterligere trekk ved oppfinnelsen kan imidlertid anordningen av opplagring av hevebøylene utelates når hevebøyler uten opplagring kan heves med sine loddrette bøylestøtter ved hjelp av en hevesaks, hvis kryssende saksarmer på den ene side er leddforbundet med nabobøylene og på den annen side leddforbundet med forbindelsesstenger på hevebøylenes støtter. I dette tilfellet foregår en automatisk hevning av hevebøylene straks avstanden mellom nabo-bøyler reduseres ved åpning av presenningdekket.

For å få til en tilfredsstillende føring av hevebøylen er ifølge et ytterligere trekk ved oppfinnelsen hver bøylestøtte videre styrt ved hjelp av et langt hull på en lagerbolt som forbinder begge saksarmer i hevesaksen svingbart med hverandre. Saksarmene er fortrinnsvis ved hjelp av et ledd ved den nedre ende festet bevegelig til nabobøylen. Hvis dette ledd er utformet som en klemring, dannes det en særlig enkel konstruksjon som også muliggjør en senere hurtig omlastning av godsvogner med presenningdekke.

Under ugunstige værforhold (lave temperaturer, snebelastning) kan manuell åpning av presenningdekket vanskeliggjøres på grunn av større stivhet i presenningmaterialet. For dette blir det truffet ytterligere foranstaltninger som hjelp for betjeningspersonalet i form av kraftmekanismer til hevning av foldene, når dette skjer ved sammenskyvning av førbare vognbøyler så vel som for bevegelse av presenningdekket.

Ved den videreutvikling av oppfinnelsen blir den tidligere enkle håndtering av presenningdekket ikke påvirket. Fordelene gjelder også for utstyret ifølge oppfinnelsen. Oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i kravene gjengitte trekk og vil i det følgende bli forklart nærmere under henvisning til tegningene, der: fig. 1 viser en lukket presenningdekket godsvogn sett fra

siden,

fig. 2 viser et snitt gjennom den presenningdekkede godsvogn til sammenligning av lasteromforholdene ved lukket og åpent presenningdekke ved vanlig utførelse og ved

utførelse i henhold til oppfinnelsen,

fig. 3 viser sett fra siden to bevegelige nabovognbøyler mellom hvilke det er anordnet en hevebøyle, der

vognbøylene befinner seg i normalstilling,

fig. 4 viser sett fra siden det samme som fig. 3 med

sammenskjøvede vognbøyler og løfte hevebøyle,

fig. 5 viser en anordning av en kraftdrevet understøttelse

på en hevebøyle svarende til stillingen på fig. 3, fig. 6 viser anordningen ifølge fig. 5 med løftet hevebøyle

svarende til stillingen på fig. 4,

fig. 7 viser en skisse av et tverrsnitt tatt ved endeområdet av presenningdekket med en skjematisk antydet

drivinnretning, og

fig. 7a viser drivinnretningen som på fig. 7 er omgitt av en

sirkel med betegnelsen a.

Det utførelseseksempel på en presenningdekket godsvogn som er vist på fig. 1, har et understell 1 som i utførelseseksem-pelet bæres av to toakslede boggier 2. Vognoppbygningen dannes av to faststående gavlvegger 3 og et presenningdekke 4 som består av en gjennomgående presenning 5 og et flertall av vognbøyler 6.

Som det fremgår av snittet av presenningen 5 på den venstre nedre del av fig. 1, er hver vognbøyle 6 ved sine to nedre ender forsynt med et løpeverk 7 i form av en opplagring 7 som er kjørbar på løpeskinner 8 som er anordnet på utsiden av en ytre langsgående bjelke 9 i understellet 1. Bøylene 6 og dermed presenningen som bæres av disse blir forskjøvet for hånd eller ved hjelp av en drivinnretning, som skal omhandles nærmere i forbindelse med fig. 7 og 7a.

På denne måte blir det mulig å frilegge lasteflaten i den presenningdekkede godsvogn til lasting og lossing, både fra begge langsider og ovenfra, idet presenningdekket bare ligger over en fjerdedel av lasteflaten når vognbøylene 6 er forskjøvet mot en av endeveggene. Ved sammenskyvningen av vognbøylene 6 foldes presenningen 5 sammen og den blir på egnet måte festet, for eksempel ved hjelp av rammer på samme måte som på et trekkspill.

Et snitt gjennom den presenningdekkede godsvogn ifølge fig. 2 anskueliggjør det lastetverrsnitt, som fremkommer over lasteplanet 10 ved lukket presenningdekke der lastetverrsnittet på siden og oventil, er begrenset av vognbøylen 6 med loddrette bøylestøtter på begge sider og oventil av den bueformede del som forbinder støttene.

Ved den kjente utførelse blir lastetverrsnittet betydelig redusert ved åpning av presenningdekket fordi presenningen 5 får for stor lengde mellom de sammenskjøvne vognbøyler på grun av den forkortede avstand, og det kan dannes folder 5a'

(bare antydet stiplet) som rager dypt inn i lastetverrsnittet .

Som fig. 2 viser, blir en slik begrensning av lasteprofilet unngått når et antall lastebøyler, nemlig særlig hevebøylen 11, løftes fra normalstilling som bærer presenningen 5 med lukket vogn og inn i foldene 5a av presenningen 5 ved sammenskjøvede vognbøyler 6 slik at foldene i det vesentlige holdes ute av det lasterom som finnes når vognen er lukket. Ved dette vil de uunngåelige folder 5a bli liggende utenfor det egentlige lasterom slik at dette står til rådighet med fullt tverrsnitt for lastegodset.

På fig. 3 og 4 er det vist et utførelseseksempel på en hevestangkonstruksjon ved hjelp av hvilken hver annen vognbøyle løftes automatisk ved åpning av godsvognens presenningdekke. Mellom to og to normale nabovognbøyler 6 med opplagringer 7 er det anordnet en hevebøyle 11 på den måte som er vist på fig. 2. De loddrette bøylestøtter 12 for disse hevebøyler 11 kan heves ved hjelp av en hevesaks. Denne består av saksarmer 13 som krysser hverandre og som er svingbart forbundet med hverandre ved hjelp av en lagerbolt 14. For samtidig å få til en ytterligere føring av den nedre ende av de loddrette bøylestøtter 12 er disse styrt med et langstrakt hull 12a på lagerbolten 14.

De nedre ender av saksarmene 13 er ved hjelp av klemringer eller påsveisede lasker, som er utformet som ledd, svingbart festet til nabovognbøylene 6 like over opplagringen 7, mens de øvre ender av saksarmene 13 ved hjelp av par av forbindel-sestenger 16 er svingbart forbundet med bøylestøttene 12 for hevebøylen 11.

Som det fremgår av fig. 3, ligger toppunktet av hevebøylen 11 i normalstilling i samme høyde som de stive vognbøyler 6, slik at presenningen 5 spenner glatt over de vekslende vognbøyler 6 og hevebøyler 11. Hvis imidlertid vognbøylene 6 skyves sammen ved hjelp av sine opplagringer 7, foregår en automatisk hevning av av hevebøylene 11 ved hjelp av hevesaksene. Ved dette oppnås at de folder 5a av presenningen 5 som dannes ved sammenskyvning av vognbøylene 6, ikke blir hengende inn i det lasteprofil som er bestemt av formen på vognbøylene 6, men som vist på fig. 4, blir skjøvet ut som vist med nabobøylene 6 i sammenskjøvet stilling. Ved dette blir lasteromprofilet holdt fritt for nedhengende folder 5a' av presenningen 5. Dessuten kan presenningen 5 ved sammenskyvning av vognbøylene 6 ikke lenger bli beskadiget av oppstikkende gods som befinner seg på lasteplanet.

En variant av de saksformede hevestenger som understøttes med kraftanordninger ved hevning av hevebøylene og dermed åpning av presenningdekket, er vist på fig. 5 og 6. Den ytterligere føring i tverretningen av den loddrette hevebøylestøtte 12 i kryssleddet (lagerbolten 14) er utelatt, mens det i stedet på oversiden finnes en avstøtning av saksarmene 13 ved de forskyvbare vognbøyler 6. Forbindelsesstengene 15 er ved det øvre området av saksarmene 13 svingbart forbundet mellom kryssleddet og den øvre avstøtning.

Det sistnevnte omfatter hevesaksens føringsdeler 17 som er anordnet som speilbilder på begge sider og som er festet til bøylestøttene på de forskyvbare nabostøtter 6. Hver føringsdel 17 har et langstrakt hull 18 der en lageraksel 19 for en trinse 20 er styrt vertikal forskyvbar. Lagerakslene 19 er ved den øvre ende av den tilhørende saksarm 13 festet slik at trinsen 20 ved sammenskyvning eller uttrekning av nabovognbøylene kan rulle på den loddrette bøylestøtte.

Tvangsføringen av lagerakselen 19 i de langsgående hull 18 hindrer, særlig ved lukning av presennigdekket, en hevning av trinsene 20 fra vognbøylene 6.

I det minste en av de to trinser 20 for hver hevebøyle 11 er avstøttet i vertikal retning direkte på en kraftanordning 21, som her er utført som skruetrykkfjær og som virker mot de vertikale tyngekraftskomponenter som utøves av hevebøylen 11 over de skrå forbindelsesstenger 16 på den øvre vektarm 13 og forspenner saksarmene i deres strekkretning.

Den horisontale komponent av tyngekraften trykker trinsen 20 mot de loddrette vognbøylestøtter.

Kraftanordningen 21 er i dette utførelseseksempel stabilisert på tvers med en føringsstang 22 som strekker seg langs og gjennom fjærens hullrom. Som nedre motlager for kraftanordningen 21 er det på føringsstykket 17 festet en vinkel 23 hvis horisontale ben som holder kraftanordningen 21 har gjennomføring for føringsstangen 22 slik at denne blir styrt forskyvbart likeledes i vertikal retning. Den øvre ende av kraftanordningen 21 avstøttes ved opplagringen for lagerakselen 19.

Riktignok er det i det her viste snitt bare gjengitt en føringsdel 17 pr. trinse 20, men ved en utført godsvogn er hver trinse 20 og deres lageraksler 19 styrt rettlinjet på begge sider av trinsen, idet det finnes to føringsdeler 17 for hver trinse så vel som for kraftanordningen 21, og denne føring er omgitt av en todelt kapsel slik at de er beskyttet mot beskadigelse under den robuste jernbanedrift.

Denne ensidig utførte understøttelse av en kraftanordning kan etter behov også være utført dobbeltsidig ved begge saksarmer 13. I stedet for skruefjærer kan det også anvendes andre kraftanordninger, for eksempel gasstrykkfjærer.

I den normale stilling som er vist på fig. 5 med vognbøylene trukket fra hverandre (lukket presenningdekke), er kraftanordningen trykket lengst mulig sammen slik at en stor støttekraft blir utøvet på lagerakselen 19. Samtidig har vekten av hevebøylen 11 på grunn av den sterke skråstilling av forbindelsesstangen 16 en stor komponent i lengderetningen eller forskyvningsretningen for presenningdekket, noe som svarer til en høy forskyvningsmotstand.

Ut fra den stilling som er vist på fig. 5, løper trinsen 20 ved åpning av presenningdekket under trykk fra kraftanordningen 21 loddrett oppad på vognbøylen 6.

Fig. 6 gjengir den sammenskjøvne stilling av to nabovognbøy-ler 6 der den delvis avlastede kraftanordning er utvidet. Som vist, står forbindelsesstengene 16 loddrett i endestill-ing, og vekten av hevebøylen og den presenning denne har hevet har ingen eller bare liten vektarm mot den forskyvbare vognbøyle. Tyngdekraftens horisontale komponent er nesten forsvunnet, mens kraftanordningen fremdeles utøver en liten forspenningskraft. En selvstendig senkning av hevebøylen og en uønsket lukkebevegelse av det åpnede presenningdekket-under påvirkning av tyngdekraften fra den løftede hevebøyle og presenningfoldene blir dermed unngått.

For å få til en betjeningskraft ved åpning av presenningdekket, som omtrent tilsvarer nivået for en vanlig godsvogn med presenningdekket uten hevebøyle, er det tilstrekkelig om støtten fra kraftanordningen balanserer vektandelen av løftningen av hevebøylen i tillegg til friksjonskreftene. Man skal videre unngå at presenningdekket på grunn av den indre fjærforspenning etter frigjøring fra de faste endeveg-ger selv kan trekke seg sammen og at dermed høyere trekk-krefter til lukning må utøves enn tilfellet var før.

For dette må vektarmlengdene i hevestengene og fjærkraften i kraftanordningen avstemmes nøyaktig til hverandre og til vekten av hevebøylen og presenningen.

En videre mulighet som kan lette håndtering av presenningdekket med hevebøyler er en drivanordning som beveger seg sammen med bøyleopplagringen som ligger nærmest en endevegg der betjeningspersonalet kan utøve den nødvendige kraft ved dreiebevegelse på et ratt eller ved hjelp av en håndterbar drivanordning som med en stikkobling kan kjøre presenningdekket fra eller til endeveggen.

En sterkt forenklet prinsippskisse for en slik drivanordning er vist på fig. 7. Her er tverrsnittet av godsvognens lasterom skjematisk antydet, og her er det på en side anordnet en kraft- eller dreiemomentinnretning på et betjeningssted 24 der innretningen har to ikke selvsperrende vinkeldrev 25 med kraftoverføring i form av en bøyle i aksel 26 (strekpunktert vist) slik at en drivinnretning kan anbringes på hver side. Akselen 26 strekker seg langs tunnelbuen som dannes av presenningdekket og er fortrinnsvis lagret innvendig i en av de forskyvbare vognbøyler 6. For å forenkle denne figur er hevebøylen utelatt.

Fig. 7a viser detaljen a som er sirklet på fig. 7 i form av en snittskisse for en drivinnretning med betjeningssted 24. Her er det anbragt et håndratt 27 og med dette kan en hovedaksel 28 i vinkeldrevet 25 dreies manuelt. I navet i håndrattet 27 kan det være anordnet en firkanttapp som kobling til en kraftanordning.

Den bøyelige eller leddede aksel 26 er koblet til en utgangsaksel for vinkeldrevet 25 og akselen står i en vinkel på hovedakselen 28, mens det ved den indre ende av den gjennomgående hovedaksel, på vognsiden finnes et tannhjul 29 som er festet fortrinnsvis med en dreieelastisk kobling. Dette tannhjul står i forbindelse med en tannstang 30 som på sin side er festet til understellet 1 for jernbanegodsvogn og strekker seg parallelt med løpeskinnen 8 for opplagringen 7 på vognbøylen 6 over hele lengden mellom endeveggene 2. Tannhjulet og tannstangen danner en drivanordning.

I form av et rullekjede er det her antydet en særlig billig utførelse av tannstangen 30. For å en sammentrengt mekanisk forbindelse av drivanordningen med opplagringen 7 for den vognbøyle som skal drives blir tannstangen/rullekjedet 30 fortrinnsvis festet direkte på løpeskinnen, for eksempel ved hjelp av en gjennomgående vinkelprofil 31 på et bæreelement som er anordnet for dette formål.

De to første vognbøyler ved hver endeside av vognen er på kjent måte forbundet med hverandre med blikk og kan ikke skyves sammen. Ved dette oppnås i dette området en bred vippesikker opplagring av drivanordningen på det understell som dannes av fire skinner 8.

Kjeden behøver bare være opphengt på vinkelprofilet 31 ved punkter i avstand fra hverandre, da en eventuell liten nedhengning ikke virker forstyrrende tannhjulets 29 inngrep. Kjeden hindres i å bevege seg oppad av vinkelprofilet 31. Med denne anordning er kjedet best mulig beskyttet mot beskadigelser.

Når nå håndrattet 27 dreies, dreies også tannhjulet 29 i samme retning og løper langs tannstangen 30. Den bøyelige aksel 26 dreier seg synkront og driver det andre ikke selvsperrende vinkeldrev 25 med tannhjulet som befinner seg på den andre vognside og som dreies i samme retning som tannhjulet 29 og løper langs sin tannstang/rullekjede. Som det tidligere kjente presenningdekker går den person som betjener vognen langs denne under åpning slik at den ønskede åpningsbredde kan bestemmes nøyaktig.

Med denne overføring av driften fra den side der kraft utøves (betjeningsstedet 24) til den motstående side av vognen blir bøye- resp. skyvebelastninger av den bøyle som skal drives, hindres i størst mulig utstrekning eller redusert til den verdi som er uunngåelig på grunn av torsjonselastisiteten i den bøyelige aksel.

Naturligvis kan det også ved vinkeldrevet på den motstående side anordnes et betjeningssted av samme slag slik at driften etter valg kan betjenes fra den ene eller den annen langside. Ved den andre endeside av den presenningdekkede godsvogn er det anordnet en ytterligere drivinnretning som samvirker med den samme tannstang 30 som tidligere er beskrevet.

Selv om den her beskrevne drivinnretning egentlig kan anvendes også for presenningdekkede godsvogner uten heve-bøyler så vel som for andre tildekningsformer (for eksempel også ved teleskoptak), ligger det en særlig fordel i samvirkning med de tidligere beskrevne hevebøyler. Etter behov kan oppfinnelsen kombineres med de tidligere beskrevne kraftinnretninger slik at det her kan foretas kombinasjoner på en fornuftig måte.

Claims (11)

1. Jernbanegodsvogn me"d et presenningdekke (4) som strekker seg over vognens lasteplan og som består av et antall vognbøyler (6) som bærer en gjennomgående presenning (5) med sidevegger og som over et løpeverk (7) i høyde med lasteplanet er kjørbare på løpeskinner (8) i området ved de ytre langsgående bjelker (9) i understellet (1) for åpning av vognen, der de kjørbare portalformede vognbøyler (6) i området ved presen-ningens sidevegger er avstøttet vertikalt på løpeverkene (7) med vognbøylene (6), karakterisert ved at respektivt mellom to i samme høyde blivende vognbøyler (6), som er kjørbare på løpeskinnene (8), er anordnet en hevebøyle (11), som ved sammenskyvning av vognbøylene (6) løftes mekanisk rettlinjet fra en, ved lukket vogn, presen-ningsbærende normalstilling til en stilling hvor presen-ningens (5) folder (5a) holdes i det vesentlige ut av lasterommet som finnes ved lukket vogn.

2. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 1, karakterisert ved at de hevebøyler (11) som er forsynt med løpeverk (7) har en mekanisk heveinnretning.

3. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 1, karakterisert ved at de hevebøyler (11), som ikke har løpeverk, er ved sine loddrette bøylestøtter (12) hevbare ved hjelp av en hevesaks hvis saksarmer (13) som krysser hverandre, på den ene side er leddforbundet med nabobøyler (6) og på den annen side er leddf orbundet med bøylestøttene (12) med forbindelsesstenger (16).

4. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 3, karakterisert ved at hver bøylestøtte (12) for hevebøylen (11) ved hjelp av et langstrakt hull (12a) er ført på en lagerbolt (14) der de to saksarmer (13) 1 hevesaksen er svingbart forbundet med hverandre.

5. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 3 eller 4, karakterisert ved at hver av de saksarmer (13) som er anordnet for hevning av en hevebøyle (11) ved en ende er avstøttet med en trinse (20) på en kjørbar nabobøyle, idet hver trinse (20) og dennes lageraksel (19) er tilsluttet en styringsdel (17) som skal forhindre hevning av trinsen fra bøylen.

6. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 1, 3 eller 5, karakterisert ved at hver hevbar bøyle (11) er tilsluttet minst en kraf tanordning (21) som på en side avstøttes på en sammenskyvbar vognbøyle med løpeverk (7) og på den annen side over en hevestangforbindelse er belastet med minst en komponent i vekten av den hevbare bøyle (11).

7. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 5 og 6, karakterisert ved at kraftanordningen (21) på den ene side er avstøttet på opplagringen (lagerakselen 19) for en av trinsene (20) og på den annen side er avstøttet på den vognbøyle (6) som trinsen (20) ruller på.

8. Jernbanegodsvogn som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at det er anordnet en drivinnretning for forskyvning av bøyler med løpeverk (7) langs løpeskinner (8) som i det minste omfatter et betjeningssted (24) til utøvelse av en kraft eller et dreiemoment og en drivanordning (29, 30) som er koblet til betjeningsstedet (24) og befinner seg på en av godsvognens langsider så vel som - en kraftoverføring (26) som er ført langs tunnelbuen som dannes av presenningdekket (4), til overføring av dreiebevegelse fra bet jeningsstedet (24) til drivanordningen (29, 30) på den motstående langside.

9. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 8, karakterisert ved at hver drivinnretning omfatter et vinkeldrev (25) på begge langsider av vognen så vel som en bøyelig eller leddet aksel (26) som danner drivforbindelse mellom de to vinkeldrev, idet det ved hvert vinkeldrev (25) finnes et tannhjul (29) som står i inngrep med en tannstang (30) som er festet på vognens understell (1) og der de to tannhjul (29) ved hjelp av betjeningsstedet (24) kan settes i rotasjon i samme retning.

10. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 9, karakterisert ved at den bøyelige eller leddede aksel (26) i det vesentlige ligger inne i et hulrom som er dannet av en bøyle (6) og dennes bøylestøtter.

11. Jernbanegodsvogn som angitt i krav 9 eller 10, karakterisert ved at tannstangen (30) er utført som et rullekjede som er festet til understellet (1) i punkter i avstand fra hverandre.