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Bezeichnung: Ladevorrichtung für Lastfahrzeugaufbauten mit einer unter
die Ladefläche schwenkbaren Hubplattform Beschreibung: Die Erfindung betrifft eine
Ladevorrichtung für Lastfahrzeugaufbauten mit einer bis auf die Höhe der Ladefläche
anhebbaren Hubplattform, die von parallellogrammartig angeordneten Hub- und Führungsarmen
getragen wird, welche an einer zwischen Fahrbahn und Ladefläche fahrzeugfest oder
aufbaufest vorgesehenen Lagerungsanordnung und Hubplattformteilen angelenkt und
an eine Hubvorrichtung angeschlossen sind, und wobei die Hubplattform um eine im
Bereich der hubplattformseitigen Enden der Hub- und Führungsarme parallel zu deren
Achsen vorgesehene Schwenkachse in eine unter der Ladefläche liegende Ruheposition
schwenkbar und durch die Arme führbar und in dieser Ruheposition arretierbar ist.
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Unter Lastfahrzeugaufbauten werden insbesondere die Aufbauten von
Lastkraftfahrzeugen, deren Anhängern, aber auch Aufbauten von Sattel fahrzeugen
und dergleichen verstanden, wobei die Aufbauten entweder mit dem Fahrzeugrahmen
fest verbunden sind oder als Wechselaufbauten mit dem Fahrzeug lösbar verbunden
werden können. Als Ladevorrichtung für Lastfahrzeugaufbauten sind seit langem sogenannte
Ladebordwände bekannt, die an einem Kasten- oder Pritschenaufbau gleichzeitig als
Rück- oder Seitenwand fungieren und die vorzugsweise hydraulisch zum Be- und Entladen
in die Ebene der Ladefläche gebracht werden und dann Ladegut vom Boden, einer Rampe
oder dergleichen auf die Höhe der Ladefläche anheben oder von dieser absenken.
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Es gibt nun eine Reihe von Anwendungsfällen, bei denen die Verwendung
der Ladebordwand als rückwärtige oder seitliche Verschlußwand nicht möglich oder
ungünstig ist, wenn z. B.
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eine über die Ladefläche hinausragende Last transportiert werden soll
oder die im Fahrzustand von außen gegen die TUr eines Kofferaufbaus geschwenkte
Ladebordwand für jedes Öffnen der Tür weggeschwenkt werden müßte.
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Vor allem in den Vereinigten Staaten von Anierika sind sogenannte
faltbare Hubplattformen entwickelt worden, die in üblicher Weise fahrzeugfest oder
aufbaufest an eine Hubvorrichtung angeschlossen sind und sich mittels Scharnieren
ein- oder mehrfach falten lassen. Diese Hubplattformen werden im zusammengefalteten
Zustand unter die Ladefläche gebracht. Das Umschwenken von der Arbeitsposition in
die Ruheposition~und umgekehrt erfolgt üblicherweise von Hand, teilweise mit Unterstützung
von entlastenden Federn oder zusatzlichen Hydraulikzylindern.
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Die Nachteile dieser bekannten faltbaren Hubplattformen bestehen teilweIse
im Erzeugen zusätzlicher Klappergeräusche
bei der Fahrt des Last
fahrzeugs aufgrund der spielbehafteten Faltscharniere und Gelenke sowie der oftmals
unzureichenden Verriegelung der gesamten gefalteten Hubplattform. Da die Stärke
der das Umschwenken unterstützenden Feder auf das Gewicht der Hubplattform abgestimmt
sein muß, sind für verschiedene Hubplattformgrößen auch unterschiedliche Entlastungsfedern
erforderlich. Die Verwendung von zusätzlichen, doppelseitig wirkenden Hydraulikzylindern
ist zwar bequem für die Handhabung, stellt aber eine technisch aufwendige Lösung
dar, die die gesamte Hubvorrichtung verteuert. Vielfach wird die hnhängerkupplung
des Last fahrzeugs durch die gefaltete Kubplattform so weit verdeckt, daß kein Anhänger
mehr mitgeführt werden kann. Besonders nachteilig ist das Ausschwenken und/oder
Einschwenken schwerer oder im Laufe der Zeit schwergängiger gewordener Falt-Hubplattformen.
Durch die Erfindung sollen vor allem die vorerwähnten Nachteile vermieden, die Vorteile
bekannter Hubeinrichtungen so weit wie möglich erhalten und miteinander vereinigt
und unter anderem die unten aufgeführten Vorteile erzielt werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Ladevorrichtungen der eingangs
beschriebenen Art, deren Hubplattform in eine Ruheposition unterhalb der Ladefläche
gebracht und dort arretiert werden kann, derart auszugestalten, daß sie einfach
geführt und gestützt werden und leicht in die Arbeits-bzw. Ruheposition bringbar
sind und gegebenenfalls sicher und wenig Geräusche verursachend arretiert werden
können.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Hubplattform im Abstand von
der Schwenkachse wenigstens ein über ihren seitlichen Rand hinausstehendes Angriffselement
für eine beim Ein- und Ausschwenken der Hubplattform an diesem angreifende,
fahrzeugfest
oder aufbaufest gelagerte Stütz- und Führungseinrichtung aufweist, von der wenigstens
der in den Arbeitsbereich der Hubplattform eingreifende Teil für den Arbeitsbetrieb
aus diesem Arbeitsbereich herausbewegbar istc Das Vorsehen einer Stütz- und Führungseinrichtung
bringt eine wesentliche Erleichterung der Arbeit beim Uberführen der Hubplattform
aus der Ruheposition in die Arbeitsposition und umgekehrt. Die Bedienungsperson
muß die Hubplattform nicht mehr vollständig aus der Ruheposition in die Arbeitsposition
drehen, da das vorgesehene Angriffselement an der Hubplattform bei einem Absenken
der Schwenkachse der Hubplattform aus der Ruhelage automatisch unterstützt auf der
Stütz-und Führungseinrichtung in die Nähe der Umschwenktotlage der Hubplattform
bewegt wird und die Hubplattform nun nur noch kurz durch diese Totlage geschwenkt
werden muß. Der Arbeitsaufwand wird für die Bedienungsperson vor allem dadurch verringert,
daß durch die Verkürzung des wirksamen Hebels bezüglich der Schwenkachse nur noch
ein wesentlich kleineres Lastmoment zu überwinden ist. Damit die Stütz-und Führungseinrichtung
die Arbeitsbewegung der Hubplattform nicht behindert, muß sie für den Positionswechsel
in den Arbeitsbereich der Hubplattform hineinbewegt und nach dem Umschwenken der
Hubplattform wieder aus dem Arbeitsbereich herausbewegt werden können.
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Wenn die Bewegung des Angriffselements beim Angriff an die Stütz-
und Führungseinrichtung mit Reibung verbunden ist, kann diese Reibung z. B. durch
eine geeignete Werkstoffpaarung vermindert werden. Besonders der Ersatz der gleich
tenden Reibung durch Rollreibung bringt eine wesentliche Verbesserung der Reibverhältnisse.
Deshalb kann das auf der Stütz- und Führungseinrichtung aufliegende Angriffselement
als Stützrolle ausgebildet sein.
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Stütz- und Führungseinrichtungen für diesen Zweck können sehr unterschiedlich
aufgebaut sein. So ist z. B. eine aus zwei getrennten Teilen bestehende Einrichtung
verwendbar, wobei der eine Teil die generelle Stütz funktion und der andere Teil
die Führungsfunktion übernimmt. Die Stütz- und Führungseinrichtungen können z. B.
als schwenkbare Hebel ausgebildet sein.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die fahrzeugfest
bzw. aufbaufest gelagerte Stütz- und Führungseinrichtung mit wenigstens einer ausziehbaren
Stange gebildet sein, die sich unmittelbar neben der vom seitlichen Rand der schwenkenden
Hubplattform beschriebenen Fläche erstreckt und wobei sich das äußerste Ende der
ausgezogenen Stange bis über den Schwenkbereich des Angriffselementes hinaus erstreckt.
Die Stützfunktion und die Führungsfunktion sind hier gleichzeitig von einem sehr
einfachen, preiswert solide zu gestaltenden, zweiteiligen Bauelement erfüllt, und
die Ausziehbarkeit der Stange gestattet eine platzsparende Konstruktion. Weiterhin
kann die Stütz- und Führungseinrichtung mit kurzen Befestigungsteilen angebracht
werden.
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Der feste und der herausziehbare Teil der Stütz- und Führungseinrichtung
sollten unrund ausgebildet sein> um einem Verdrehen des herausziehbaren Teils
zu begegnen.
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Gleichzeitig kann dadurch die Steifigkeit der Stütz- und Führungseinrichtung
erhöht werden, so daß sie für eine -Reihe verschieden schwerer Hubplattformen unverändert
verwendet werden kann. Die Ausbildung als Vierkantprofil hat den weiteren Vorzug,
daß der Kontaktdruck zwischen Stützrolle und Stütz- und Führungseinrichtung nicht
punktförmig sondern linienförmig auf der gesamten Breite des Profils
wirkt.
Dadurch wird die spezifische Belastung der im Kontakt befindlichen Glieder reduziert,
und die Anforderungen an die Oberflächenhärte können gesenkt werden. Zur Erzielung-günstiger
Laufverhältnisse kann auch eine zusätzliche Laufschiene aufgesetzt sein.
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Die Befestigung der Stütz und Führungseinrichtung an der fahrzeugfest
bzw. aufbaufest vorgesehenen Lagerungsanordnung hat den Vorteil, daß die gesamte
Hubvorrichtung mit der Stütz- und Führungseinrichtung als komplette Einheit montierbar
und demontierbar ist, ohne daß bei der Montage eine besondere Justierung der Stütz-
und Führungseinrichtung vorgenommen werden muß.
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Um die herausziehbare Stange der Stütz- und Führungseinrichtung gegen
unbeabsichtigte Bewegung bei der Fahrt des Last fahrzeugs und beim Umschwenken der
gefalteten Hubplattform zu sichern, sollte eine lösbare Verriegelung vorgesehen
sein, die vorzugsweise mit einem gefederten Steckbolzen gebildet werden kann, der
formschlüssig in geeignet angebrachte Bohrungen der Stange greifen kann.
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Die Stützstange kann am äußeren Ende mit einem aufragenden Anschlag
versehen sein, der sich an Teile der Hubplattform oder mit dieser verbundene Hebelteile
anlegen kann und gegebenenfalls als Handhabe ausgebildet sein kann. Dieser aufragende
Anschlag kann gegebenenfalls zur zusätzlichen Sicherung der Ruheposition der Hubplattform
verwendet werden.
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Die Verriegelung der Hubplattform in der Ruheposition für den Fahrbetriebdes
Lastfahrzeugs ist auf vielerlei Weise möglich, z. B. durch Bolzen, die durch entsprechende
Bohrungen in der Hubplattform und im Fahrzeug gesteckt werden -oder durch Halteklinken,
die zum Eingriff an die Hubplattform geschwenkt werden. Eine besonders einfache
und wirkungsvolle
Verriegelung kann in einer Ausgestaltung der
Erfindung dadurch erreicht werden, daß die zur Unterstützung des Umschwenkens der
Hubplattform vorgesehenen Angriffselemente zugleich in der Ruhestellung der Hubplattform
zur Arretierung derselben auf der Stütz- und Führungseinrichtung herangezogen werden.
Es kann ein Anschlag vorgesehen sein, der die Bewegung des Angriffselementes in
Richtung auf die Lagerung der Stütz- und Führungseinrichtung begrenzt und mit ihr
fest verbunden ist. Durch seine besondere Gestaltung als übergreifender Haken kann
das Angriffselement auch von oben in seiner Bewegung eingeschränkt werden. Weiterhin
ist es zweckmäßig, eine Schaltklinke vorzusehen, die in die Bewegungsbahn des Angriffselementes
gebracht werden kann, so daß das Angriffseleraent in der Ruheposition von vier Seiten
umschlossen ist. Eine konstruktiv besonders einfache, preiswerte und geschickte
Lösung kann vorsehen, daß die Schaltklinke in der Führungsbahn versenkbar ist und
vorzugsweise durch die ausziehbare Stange der Stütz- und Führungseinrichtung betätigt
werden kann. Die etwa scheibensegmentförmige Ausbildung der Schaltklinke und die
drehbare Lagerung an der Segmentspitze ermöglichen dadurch, daß sie mit ihrer unteren
Fläche auf der ausziehbaren Stange der Stütz- und Führungseinrichtung aufliegt und
vom Ende derselben beim Herausziehen freigegeben wird, eine überaus einfache, sichere
und problemlose Bedienung.
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Um die eingefaltete und in der Ruheposition zu arretierende Hubplattförm
besonders rüttelfest zu lagern und Klappergeräusche zu vermeiden, kann eine Reihe
von zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden, vjie z. B. das Anbringen von geräuschdämpfenden
Gummipuffern. Die Erfindung ermöglicht es jedoch, die Hubplattform in der Ruheposition
ohne zusätzliche
Vorkehrungen klapperfrei zu halten, indem sie
nach der Arretierung des Angriffselementes geringfügig abgesenkt wird. Dabei wird
das in den Gelenken vorhandene Spiel der Hubvorrichtung durch kraftschlüssiges Verspannen
wirkungsvoll beseitigt. Hierzu ist die Konstruktion derart zu gestalten, daß der
Abstand zwischen der Angriffselementmittelachse und der Schwenkachse einerseits
und der Abstand der Mittelachse des für die Aufnahme der Stützrolle vorgesehenen
Raumes und dem obersten unter dem Abdeckprofil erreichbaren Bahnpunkt der Schwenkachse
andererseits gleich sind, wobei die Anlage der Rolle an der Arretiereinrichtung
zu berücksichtigen ist.
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Wenn die Anlenkachse der Hubarme und die Schwenkachse der Hubplattform
zusammenfallen, ergibt sich eine besonders günstige, konstruktive Lösung, bei der
in der Arbeitsposition der Hubplattform das Abkippmoment bei einer Belastung direkt
in die Hubvorrichtung weitergeleitet und von einem gleich großen Gegenmoment kompensiert
wird. Zudem erlaubt diese Konstruktion eine besonders kleine und kompakte Bauart.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die
hubplattformseitigen Enden der Hub- und Führungsarme durch an sich bekannte Koppelglieder
verbunden sind, an deren unteren Enden Anschlagflächen ausgebildet sind, an denen
sich im Abstand von der Schwenkachse vorgesehene Anschläge der Hubplattform anlegen.
Die Verbindung der Hub-und Führungsarme durch Koppelglieder bewirkt eine Versteifung
der Hubvorrichtung und eine größere Torsionsfestigkeit, wenn die Hubplattform ungleichmäßig
durch'eine Last beansprucht wird. Die vorgesehenen Anschläge sichern die horizontale
Arbeitsstellung der lIubplattform. Ihre Anordnung am unteren Ende der Koppelglieder
und ihre flächenhafte Ausbildung ergeben selbst bei großer Ladefähigkeit der Hubplattform
geringe Flächenpressungen zwischen den Koppelgliedern und der Hubplattform.
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Wenn große Hubplattformen unter der Ladefläche zu verstauen sind,
können sie gerade bei der erfindungsgemäßen Konstruktion gut als Faltplattformen
geteilt ausgebildet werden.
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Für das ein- oder mehrmalige Falten der Hubplattform können an geeigneten
Stellen eine oder mehrere Teilungen vorgesehen werden, die sich nach den lastfahrzeugeigenen
räumlichen Gegebenheiten richten. Außerdem spielen die geünschte Größe der Hubplattform
selbst und als geometrische Faktoren auch die Länge des Hub arms .lnd des Führungsarms
eine wichtige Rolle. Die Hubplattformen haben dann parallel zu ihren Schwenkachsen
liegende Trennlinien. Die Hubplattformteile sind durch Scharniere faltbar untereinander
verbunden, und das Angriffselernent ist im Bereich der Trennlinie an dem an den
Hub- und Führungsarmen angelenkten Hubplattformteil angeordnet. Diese Lage des Angriffselementes
ermöglicht einen kleinen Umschwenkwinkel auf derStütz- und Führungseinrichtung und
erlaubt gleichzeitig aufgrund der geometrischen Verhältnisse, daß die Arretierungseinrichtung
für die gefaltete Hubplattform in der Ruheposition auf der Stütz- und }'ührungseinrichtung
angebracht werden kann.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind auch
in dem nachfolgenden Beschreibungsteil enthalten.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnungen
erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 Die schematische Seitenansicht einer Ladevorrichtung
nach der Erfindung in der Ruheposition; Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Teilseitenansicht
der Ladevorrichtung mit ausgezogener Stange der
Stütz- und Führungseinrichtung,
wobei die Hubplattform in zwei Positionen dargestellt ist und zwar vor dem Umschwenken
in ausgezogenen Linien und nach dem Umschwenken strichpunktiert, jedoch nur teilweise;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht der Ladevorrichtung nach Fig. 1 in horizontaler
Lage der Hubplattform; Fig. 4 eine Draufsicht auf die Ladevorrichtung gemäß Fig.
3, wobei über der Darstellungsebene liegende Teile des Last fahrzeugs mit Strich-Punkt-Linien
angedeutet sind; Teil-Fig. 5 eine der Rasteinrichtung fur die ausziehbare Stange
der Stütz- und Führungseinrichtung nach Fig. 1; Fig. 6 eine der Fig. 1 entsprechende
vergrößerte Seitenansicht der Arretierungseinrichtung für die Stützrolle in der
Ruheposition - Klinke verriegelt -; Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung
mit entriegelter Klinke; Fig. 8 einen vergrößerten Teilquerschnitt durch die Stützrolle
und die Stütz- und Führungseinrichtung.
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Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist die Ladevorrichtung am hinteren Ende eines Last fahrzeugs angebracht. Von dem
Lastfahrzeug sind nur ein Teil der Ladefläche 20, ein oberes Abdeckprofil 21 und
ein Rahmenteil 22 dargestellt.
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Der Arbeitsbereich der llubplattform 23 liegt zwischen der nicht dargestellten
Fahrbahn und der Ladefläche 20 ld ist in Richtung auf das Fahrzeug etwa durch den
Schwenrkreisbogen 75 der Gelenkachse 43 begrenzt. Das Abdeckprofil 21 hat nicht
dargestellte Aussparungen, um den hubplattformseitigen Enden 41 der Hubarme das
Einnehmen der obersten Position zu ermöglichen.
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Die Lagerungsanordnung 25 für die Hubvorrichtung 26 ist mit Hilfe
von Befestigungslaschen 27 an Rahmenteilen 22 befestigt. Die Rubvorrichtung 26 ist
symmetrisch zur Längsachse des Last fahrzeuges angeordnet und weist auf jeder Seite
einen Hubarm 28 und einen Führungsarm 29 auf. Der Führungsarm 29 ist der Ubersichtlichkeit
halber nur mit seiner Mittellinie dargestellt. Er ist an seinem auf die Lagerungsanordnung
25 hinweisenden Ende zwischen zwei lagerungsfesten Lagerarmen 30 um die Achse 31
drehbar gelagert. Die Lagerarme 30 sind ihrerseits an dem Tragrohr 32 der Lagerungsanordnung
25 befestigt. Das hubplattformseitige Ende des Führungsarms 29 ist im Gelenk 34
mit beidseitig angeordneten Koppelgliedern 35 und 35a drehbar verbunden. Der Hubarm
ist an seinem auf die Lagerungsanordnung 25 hinweisenden Ende im Gelenk 36 drehbar
zwischen beidseitig angeordneten Lagert eilen des Stützhebels 37 gelagert. Jeder
Stützhebel 37 ist im Gelenk 38 an einer an dem Tragrohr 32 befestigten Lasche drehbar
gelagert. Der Stützhebel 37 weist unterhalb des Tragrohres 32 eine Anschlagfläche
40 auf, mit der er sich gegen einen entsprechenden Anschlag 32a am Tragrohr ab stützt.
Diese Anordnung
dient dem Absenken der Hubplattformspitze und ist
in ihrer Funktion für die Erfindung nicht wichtig. Parallel zum Tragrohr sind die
Führungsarme 29, die symnetrisch zur Mittelachse des Fahrzeuges auf jeder Seite
angeordnet sind im Bereich der Lagerungsanordnung 29 mit einem Torsionskräfte aufnehmenden
und übermäßige Verdrehungen vermeidenden Versteifungsrohr 33 untereinander verbunden.
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Das hubplattformseitige Ende 41 des Hubarms 28 ist von der Seite gesehen
nach oben gekröpft und von oben gesehen gabelförmig ausgebildet und weist zwei Gabelgelenkbohrungen
42 und 43 auf. Im Gelenk 43 ist der Hubarm 28 mit dem Koppelglied 35 und dem hubplattformfesten
Lagerblech 44 drehbar verbunden0 Die Achse des Gelenkes 43 ist sowohl Anlenkachse
der Hubarme 28 als auch Schwenkachse der Hubplattform 23.
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n Gelenk 42 greift das obere Ende des Antriebselementes 45 drehbar
an den Hubarm 28 an. Sein unteres Ende' ist drehbar an Gelenk 46 mit dem Stützhebel
37 verbunden. Das Antriebselement 45 ist vorzugsweise ein hydraulisches Kolbenzylinderaggregat.
Unmittelbar neben dem seitlichen Rand der Hubplattform 23, welcher beim Heben und
Senken der Hubplattform 23 die Ebene RE durchläuft, ist die Stütz- und Führungseinrichtung
48 am Rahmenteil 22 und/oder unter der Ladefläche20 befestigt. Sie weist ein horizontal
und fest angeordnet es Vierkanthohlprofil 49 auf, dessen hinteres Ende 49a mit Hilfe
eines Befestigungsteiles 74 an einer Tragrohrverlängerung 73 lagerfest angebracht
ist. Es kann auch allein oder zusätzlich eine Befestigungseinrichtung unter der
Ladefläche aufweisen. In dem Vierkantprofil 49 steckt eine herausziehbare Stange
50 aus einem passenden Vierkantprofil. Fig. 8 zeigt das im Schnitt. Auf dem festen
Vierkantprofil 49 befinden sich je zwei Führungsschienen 51, auf denen die mittels
des Lagerzapfens 54a an der Hubplattform 23 über deren Rand 47 und die Randebene
RE hinausragend fliegend gelagerte Stützrolle 54 läuft. Am der Ruheposition
zugeordneten
Ende ihrer Bewegungsbahn ist auf der Führungsbahn 51 eine Arretierungseinrichtung
52 angeordnet.
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Diese ist in Fig. 6 und 7 vergrößert dargestellt. Sie besteht aus
einem Anschlag 53, der eine die horizontale Bewegung der Stützrolle 54 begrenzende
Fläche 55 und einen dieses Ende der Bewegungsbahn übergreifenden haken 56 aufweist.
Weiterhin gehört zu der Arretierungseinrichtung 52 eine Schaltklinke 57, die in
der Endposition vor die Stützrolle 54 gebracht werden kann. Die gemeinsame Berührungslinie
ist mjt 5?a bezeichnet. Diese Schaltklinke 57 hat die /nreis-Form eines Scheibensegments.
Sie ist in der Führungsbahn 51 des festen Teils 49 der Stütz- und Führungseinrichtung
48 versenkbar und um die Gelenkachse 58 drehbar an der Segmentspitze 59 gelagert.
Sie liegt mit ihrer unteren Fläche 60 auf der ausziehbaren Stange 50 der Stütz-
und Führungseinrichtung 48 auf und wird vom Ende 61 derselben beim Herausziehen
freigegeben.
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Eine Rasteinrichtung 62 befindet sich in Bereich des äußeren Endes
63 des festen Vierkantprofils 49. Sie ist vergrößert in Fig. 5 dargestellt und weist
einen gefederten Bolzen 64 mit einem Kopf 65 auf. Der Bolzen 64 greift durch eine
Bohrung 66 des Vierkantprofils 49 in entsprechend vorgesehene Bohrungen 67 der herausziehbaren
Stange 50 ein und verriegelt beide Profile formschlüssig in der eingeschobenen und
in der ausgezogenen Stellung.
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Am äußeren Ende der ausziehbaren Stange 50 befindet sich ein fester
Anschlag 68, der nach oben wesen kann und an dem eine Handhabe 69 angebracht ist.
Die Hubplattform 23 ist längs der Trennlinie 72 geteilt und besteht aus zwei Teilen,
die mit Scharnieren 24, von denen nur die die Achsen 76 dargestellt sind, faltbar
verbunden sind. Sie ist um die Gelenkachse 43 schwenkbar. Das lagerungsseitige Ende
der Hubplattform
23 weist im Abstand vom Gelenk 43 liegende an
ihr fest ausgebildete Anschlagflächen 70 auf. In der horizontalen Lage der Hubplattform
23 liegen diese an den an den Koppelgliedern vorgesehenen Anschlägen 71 an.
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Die Arretiereinrichtung 52 mit dem Anschlaghaken 55/56 und der Schaltklinke
57 ist derart angeordnet, daß die Mittelachse M des für die Aufnahme der Stützrolle
54 vorgesehenen Raumes unter Berücksichtigung einer Anlage der Stützrolle an dem
Haken und der Berührungslinie 57a der Schaltklinke 57 in einem Abstand RA von dem
obersten Bahnpunkt OB, den die Anlenk- und Schwenkachse 43 kurz unter dem Abdeckprofil
21 erreicht, dem Abstand SA der hubplattformfesten Achse der Stützrolle 54 von der
gemeinsamen Stütz- und Schwenkachse 43 gleich ist, so daß in der Ruheposition ein
klapperfreies Verspannen möglich ist.
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Wenn die in Fig. 1 in der Ruheposition befindliche Hubplattform in-den
Arbeitsbereich gebracht werden soll, so wird zunächst mittels des Antriebselementes
45 die innere Verspannung der Hubvorrichtung 26 und der gefalteten Hubplattform
23 gelöst. Die Schaltklinke 57 ist von der Stützrolle 54 entlastet. Nach dem Entriegeln
der Sperreinrichtung 62 kann nun mittels der Handhabe C9 die herausziehbare Vierkantprofilstange
50 der Stütz- und Führungseinrichtung 48 herausgezogen werden, bis die Rasteinrichtung
62 erneut verriegelt. Beim Herausziehen wird die Bewegungsbahn der Schaltklinke
57 nach unten frei und die Schaltklinke fällt nach unten. Jetzt ist die Arretierung
der Hubplattform 23 über das Angriffselement 54 gelöst und ein Absinken der Hubvorrichtung
bewirkt, daß sich die Stützrolle 54 in Rich-tung der Handhabe 69 bewegt. Fig. 2
zeigt die dabei durch Betätigung der Antriebselemente ohne Handarbeit
erreichbare
Stellung der Hubplattform 23 in ausgezogenen Linien und deutet zugleich strichpunktiert
die nun von Hand vorzunehmende Schwenkung an, wobei die Stützrolle auf die ausziehbare
Stange 50 der Stüiz- und Führung einrichtung 48, welche sich jetzt im Arbeitsbereich
der Hubplattform 23 befindet, gelangt. Nach dem Umschwenken wird der dem Fahrzeug
benachbarte Teil der Hubplattform 23 wieder angehoben und gelingt unter Abstützung
im Bereich der Trenmfuge durch die Stützrolle in die in Fig. 3 dargestellte Strecklage,
bei der die Anschlagflächen 70 an den Anschlägen 71 zur Anlage gelangen. Wenn die
Hubplattform 23 nun so weit angehoben wird, daß die Stange 50 wieder zurückgeschoben
werden kann, ist nach dem Zurückfalten der Hubplattformspitze der Arbeitszustand
der Hubplattform 23 erreicht Das Verstauen unter der Ladefläche erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge.
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Die Stütz- und Führungseinrichtung ist in der Zeichnung -Fig. 4 -
auf beiden Seiten der Hubplattform dargestellt.
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Ihre Teile wurden in der Beschreibung zumeist nur in der Einzahl erläutert.
Sie kann nämlich bei genügend stabiler Ausbildung der Gesamtkonstruktion nur auf
einer Seite, vorzugsweise der Bedienseite der Hubvorrichtung vorgesehen werden.
Wenn sie beidseitig angeordnet wird, kann sie aus leichteren Teilen aufgebaut werden
und gewährleistet eine symmetrische Abstützung, die Torsionskräfte in der gesamten
Ladevorrichtung beim Umschwenken vermeidet. Eine derartige Umschwenk- und Falthilfe
kann nicht nur an Ladevorrichtungen mit der dargestellten Hubvorrichtung' sondern
auch mit anders ausgebildeten Hubvorrichtungen mit Vorteil verwendet werden, da
sie sich günstig zwischen den Hub- und Führungsarmen und der Ladefläche dann verstauen
läßt, wenn dieser Raum wie bei den meisten Hubvorrichtungen, frei ist. Auch ansonsten
können
manche konstruktive Abwandlungen bezüglich der Ausbildung
und Anbringung vorgenommen werden. So könnte eine größere Ladefläche mehr als eine
Trennlinie aufweisen.
Bezugszeichenliste 20 Ladefläche 21 Abdeckprofil
22 Rahmenteil 23 Hubplattform 24 Scharnier 25 Lagerungsanordnung 26 Hubvorrichtung
27 Befestigungslaschen 28 Hubarm 29 Führungsarm 30 Lagerarm 31 Anlenkachse für 29
32 Tragrohr 32a Anschlag an 32 33 Versteifungsrohr 34 Gelenk 35 Koppelglied 35a
Koppelglied 36 Gelenk 37 Stützhebel 38 Gelenk 39 Lasche 40 Anschlag 41 hubplattformseitiges
Ende von 29 42 Gelenkachsen 43 Gelenk/Schwenkachse 44 Lagerblech 45 Antriebselement
46 Gelenk 47 seitlicher Rand von 23 48 Stütz- und Führungseinrichtung 49 festes
Vierkantprofil von 48/Lagerstange 49a hinteres Ende von 49 50 herausziehbares Vierkantprofil
von 48 / Stange 51 Bewegungsbahn
52 Arretierungseinrichtung 53
Anschlag 54 Angriffselement/Stützrolle 54a Lagerzapfen 55 Anschlagfläche von 53
56 Haken 57 Schaltklinke 57a Berührungslinie 58 Gelenkpunkt 59 Segmentspitze 60
untere Fläche von 57 61 Ende von 50 62 Rasteinrichtung 63 Ende von 49 64 Bolzen
65 Knopf 66 Bohrung in 49 67 Bohrung in 50 68 Anschlag 69 Handhabe 70 Anschlag 71
Anschlag 72 - Trennlinie 73 Befestigungsteil für 48 74 Befestigungsteil für 48 75
Schwenkkreisbogen 76 Scharnierachsen RA Abstand M - OB RE Randebene M Mittelachse
von 54 in 52 OB Oberster Bahnpunkt von 43 SA Abstand Achse 54 - 43