DE3610987A1

DE3610987A1 - Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE3610987A1
Application number: DE19863610987
Authority: DE
Inventors: Harry Verwoerdburg Transvaal Marshall; Klaus Dr. Wien Riessberger; Herbert Pretoria Transvaal Scheffel
Original assignee: South African Inventions Development Corp
Current assignee: South African Inventions Development Corp
Priority date: 1985-04-04
Filing date: 1986-04-02
Publication date: 1986-10-16
Also published as: AU571777B2; US4735149A; AU5539586A; DE3610987C2; ATA87686A; KR860008062A; CH671195A5; AT395139B

Description

VON KREISLER SCHÜNWALD EISHOiD FUES VON KREISLER KELLER SELTING WERNER

PATENTANWÄLTE

Dr.-Ing. von Kreisler 11973 Dr.-Ing. K. W. Eishold 11981

Dr.-Ing. K. Schönwald

Anmelder in; ^₁ ¹""⁶⁵,

SOUTH AFRICAN INVENTIONS S^StK

DEVELOPMENT CORPORATION Dipl.-lng. G. Selling

Administration Building Dr. H.-K. Werner Scientia, Pretoria
Transvaal
South Africa

DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF

D-5000 KÖLN 1

Sg-Da/Sk

1. April 1986

Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Es können zweierlei Arten von Schienenfahrzeugen unterschieden werden. In dem ersten Fall wird der Aufbau des Fahrzeuges direkt von Radsätzen getragen, wobei jeder dieser Radsätze zwei fest auf der Achswelle montierte Räder aufweist. In dem anderen Fall ist der Aufbau schwenkbar auf Drehschemeln gelagert, die wiederum direkt von den Radsätzen getragen werden.

Der Begriff "Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug" bedeutet eine Eisenbahneinheit mit einem Rahmen, der von mehreren Radsätzen getragen wird. Auf diese Weise kann ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug ein Drehschemel fahrwerk oder ein Fahrzeug sein, wobei der Rahmen im Fall eines Fahrzeuges aus dem Aufbau besteht und im Fall eines Drehschemelfahrwerks aus dem Radgestell.

J/' Selbstlenkende oder kuryenbewegliche Fahrgestelle für Schienenfahrzeuge sind beispielsweise aus den US-PS 4 067 26.1 und 4 067 262 bekannt. Derartige Fahrwerke stützen sich auf Radlaufflächen mit einer hocheffektiven Konizität und auf eine Federaufhängung, die hinsichtlich Gierung nachgiebig ist und auf diese Weise erlaubt, daß die Radlaufflächen eine Selbstlenkung bewirken.

Die in der US-PS 4 067 261 beschriebenen elastischen Elemente sind ausreichend weich, um die Gierbewegung des Radsatzes relativ zu dem Fahrgestellrahmen oder Fahrzeugaufbau zu erlauben, werden aber in übermäßigem Umfang abgelenkt, wenn sie zwischen dem Radsatz und dem Fahrzeugrahmen entstehenden Längskräften ausgesetzt werden. Die Figuren 3 und 4 der US-PS 4 067 261 zeigen sich längserstreckende Teile, die das Zentrum des Radsatzes mit dem Fahrgestellrahmen koppeln. Traktionskräfte können über diese Teile übertragen werden, ohne die Achswelle hinsichtlich der Gierbewegung zu behindern. Die zwei in den Figuren 3 und 4 dargestellten Anordnungen erfordern den Aufwand der Anordnung einer Lagerung in dem Gierzentrum des Radsatzes und die Inanspruchnahme des Raumes, der normalerweise von einer Antriebseinrichtung bei einem motorisierten Drehschemelfahrgestell belegt ist. Darüber hinaus sind die sich längserstreckende Teile nicht geeignet, Druckbelastungen aufzunehmen, weil wenn die Richtung dieser Belastung nicht mit der Längsachse der Teile übereinstimmt, Kräfte normal zu dieser Achse dazu führen können, den Mechanismus zu zerstören.

Zusätzlich ergibt eine relative vertikale und seitliche Bewegung zwischen dem Radsatz und dem Fahrgestellrahmen eine Änderung des Radstandes, die dynamische Störungen verursacht.
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Die US-PS 4 480 553 schlägt vor, längs der Seiten des Fahrgestells ein Satz Verbindungen hinzuzufügen, die zusammen mit Querstützen verhindern, daß die Radsätze sich in Längsrichtung relativ zum Fahrgestellrahmen bewegen. Diese Verbindungen können so angeordnet sein, daß sie eine freie relative Bewegung zwischen den Radsätzen und dem Fahrgestellrahmen in entweder vertikalen Ebenen oder seitlichen Ebenen zulassen. Wenn beispielsweise die Ausrichtung so gewählt ist, daß sie eine freie seitliche Bewegung zuläßt, verursachen die Verbindungen eine Änderung im Radstand aufgrund der vertikalen Bewegung zwischen den Radsätzen und dem Fahrgestellrahmen, was zu dynamischen Störungen führt. Aufgrund dieser eingeschränkten praktischen Verwendungs- möglichkeit ist die Anwendung der US-PS 4 480 553 auf Fahrgestelle eingeschränkt, die primäre Achsenlagerungsaufhängungen aufweisen, die relativ steif in der vertikalen Ebene sind.

US-PS 4 067 261 beschreibt eine Achskastenaufhängung, die an dem Achskasten eine vertikale Ablenkung zuläßt und daher die Anwendung des Selbstlenkungsprinzips auf starre Rahmen fahr ge stelle, die zwangsläufig eine Primär'-aufhängung erfordern, ermöglicht. Figur 14 stellt eine solche Anwendung dar, die jedoch wegen der Komplexität und Schwierigkeit dieses zu entwickeln und die in der Praxis mit einem derartigen Mechanismus erzielbare Radsatz-Gierungssteifheit vorherzusagen, nicht verwendet worden ist.

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χ Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug zu schaffen, bei dem die Achskästen der Radsätze mit dem Fahrgestellrahmen in einer Weise verbunden sind, daß eine Bewegung des Gierungszentrums eines jeden Radsatzes relativ zu dem Rahmen in Längsrichtung verhindert wird, jedoch eine vertikale und zeitliche Bewegung der Radsätze relativ zu dem Rahmen möglich ist, wobei die Radsätze Gierbewegungen ausführen können, um eine Selbstlenkung oder Kurvenbewegung der Radsätze auf gebogenen Fahrstrecken zu erreichen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß eine quer auf jeder Seite der vertikalen Ebene, die die Achse jeder Achswelle enthält, verlaufende Verbindungseinrichtung jede Achsenlagerung mit dem Fahrgestellrahmen verbindet und auf wenigstens einer Seite dieser vertikalen Ebene auch die beiden Achslager des gleichen Radsatzes verbindet, wobei die Verbindungseinrichtung eine Längsbewegung des Gierzentrums eines jeden Radsatzes relativ zu dem Fahrgestellrahmen verhindert.

Der Mechanismus erlaubt, die Achswellensteifheit hinsichtlich der Gierbewegung unter Schienenfahrzeugentwicklungsbedienungen praktizierbar zu erhalten. Dabei bleibt genügend Raum für eine konventionelle Antriebseinrichtung, falls erwünscht.

Die Aufhängemittel zum Aufhängen der Achskästen an dem Fahrgestellrahmen können aus Federn bestehen, die eine angemesse große vertikale Bewegung zulassen können oder sie können aus Scherdämpfungsgliedern bestehen, wobei

in diesem Fall nur eine relativ kleine vertikale Bewegung zulässig ist.

Die Erfindung sieht ferner vor, daß an jedem Achskasten ein Paar radial gegenüberliegender abstehender Arme befestigt ist und daß die Verbindungsmittel Lenker aufweisen, die seitlich von der Ebene von dem Radsatz verlaufen und vorzugsweise an beiden Enden mit Mittel, wie beispielsweise Kugelzapfengelenkverbindungen, angelenkt sind, die eine beträchtliche Winkelbewegung in jeder Ebene zulassen.

Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.
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Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der Erfindung,
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Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrgestells, das die Anordnung gemäß Figur 1 aufweist,

Fig. 3 eine Ansicht einer erfindungsgemäß anzuwendenden Kugelzapfengelenkverbindung,

Fign. 4 bis 7 perspektivische Ansichten weiterer
Ausführungsbeispiele der Erfindung,

Fig. 8 eine Federauflagenanordnung, die in Verbindung mit der Erfindung gemäß den Figuren 1 und 4 bis 7 verwendet werden kann,

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Fign. 9 bis 13 weitere'Ausführungsbeispiele für eine
Federauflagenanordnung.

Die Figuren 1, 2 und 3 stellen ein erstes Ausführungsbeispiel dar. In der schematischen Darstellung der Figur 1 sind im Interesse der Klarheit keine Räder dargestellt. Der Fahrgestellrahmen 9 ist ebenfalls nicht vollständig in Figur 1 dargestellt, sondern lediglich Lagerstützen 13, 14, die an dem Rahmen 9 befestigt sind, genauso wie ein Drehzapfen 15, wie aus Figur 2 entnommen werden kann. Die Zeichnungen zeigen eine Achse 10 mit Achsenlagerung 11 und 12. Jede Achsenlagerung 11 und 12 weist ein Paar diametral gegenüberliegende Arme 16 und 17 auf, die an den Achsenlagerungen befestigt sind. Lenker 19, 20, 21 und 22 erstrecken sich von Kugelzapfengelenken 23, 24, 25 und 26. Wie in Figur 2 dargestellt, erstrecken sich die Lenker 19 und 20 in Richtung auf das Fahrgestellende, während die Lenker 21 und 22 sich in Richtung auf die Fahrgestellmitte erstrecken. Die Lenker 21 und 22 sind an ihren anderen Enden mit Kugelzapfengelenken 27, 28 auf den Lagerstützen 13 und 14 verbunden. Die Lenker 19 und 20 sind über Kugelzapfengelenke 29 und 30 mit einem Träger 18 verbunden, der an dem Drehzapfen 15 drehbar gelagert ist.

In Figur 1 ist die Gierungsachse der dargestellten Achse 10 mit dem Bezugszeichen 32 dargestellt. Zusätzlich ist in Figur 2 dargestellt, daß der Rahmen auf Gummifederelementen 8 aufliegt. Die Gummifederelemente 8 sind so ausgewählt, daß die Achse 10 in Kurven um die Drehachse 32 in Richtung des Pfeiles A gieren kann, so daß die Achse selbstlenkend ist. Außerdem kann die

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Achse 10 sich relativ zum Rahmen 9 in Richtung der Pfeile B auf- und abbewegen. Schließlich kann sich die Achse 10 seitlich in der Richtung des Pfeiles C bewegen .

Wenn die Achse 10 dazu neigt, sich in die Richtungen der Pfeile C oder B zu bewegen, findet eine seitliche oder vertikale Bewegung der Achse relativ zu den Kugel·¹· Zapfengelenkverbindungen 27, 28, 29 und 30 statt, wobei aber die Gierungsachse 32 in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestellrahmen 9 fixiert bleibt. Wenn sich das von den Armen 16 und 17 gebildete Element relativ zu dem Fahrgestellrahmen bewegt, beschreibt der Bund 16 einen Bogen auf dem Zentrum 29 und der Puntk 24 beschreibt einen Bogen auf dem Zentrum 27 und die Krümmungen dieser entgegengesetzt gerichteten Bögen kompensieren die gegenseitige Abweichung von einer geraden Linie.

Die Gierung der Achse 10 bewirkt, daß die Lenker 19 und 20 sich in entgegengesetzten Längsrichtungen bewegen, so daß sich der Träger 18 um den Bolzen 15 dreht. Weil die Verbindungsgelenke 24 und 26 in Längsrichtung mit dem Fahrgestellrahmen 9 gekoppelt sind, werden die Achsenlagerungen 11, 12 gezwungen sich um die Gelenkverbindung 24 und 26 zu drehen. Die Achse 10 kann sich auf diese Weise in der Richtung des Pfeiles A um die zentrale Achse 32 drehen, die in Längsrichtung fixiert bleibt.

Die zentrale Achse 32 ist daran gehindert sich in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestellrahmen 9 zu bewegen, weil eine derartige Bewegung erfordern würde, daß die Lenker 19 und 20 sich in ähnlichen Längsrichtungen be-

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wegten. Dies wird verhindert durch Biegemomente in dem Träger 18.

Figur 4 zeigt eine Anordnung von Lenkern, die dem gleichen Zweck dienen, wie die Anordnung der Figur 1. In diesem Fall sind die Lenker 19 und 20 mit Kugelzapfengelenkverbindungen 29 und 30 auf Lagerstützen 33 gekoppelt, die an den Fahrgestellrahmen 9 (nicht dargestellt) befestigt sind. Die Lenker 21 und 22 sind mit Kugelzapfengelenkverbindungen 27 und 29 auf Winkelhebel 37 und 38 gekoppelt. Die Winkelhebel drehen sich auf Lagerstützen 35 und 36, die an dem Rahmen befestigt sind. Ein Gelenkhebel 39 verbindet die Winkelhebel 37 und 38 in gelenkig.

In diesem Fall wird verhindert, daß die zentrale Achse 32 sich in Längsrichtung bewegt, indem die Zug- und Druckkräfte in dem Gelenkstab 39 dem Schwenken der Winkelhebel 37 und 38 in entgegengesetzte Richtungen entgegenwirken.

In Figur 5 sind auch die Lenker 19 und 20 auf Kugelzapfengelenkverbindungen auf Winkelhebel 40 und 41 schwenkbar gelagert, die auf Lagerstützen 43 und 44 an dem Rahmen schwenkbar gelagert sind.

Die Träger- und Schwenkkonstruktion ist äquivalent zu der Gelenkstab- und Winkelhebelkonstruktion. Beide Konstruktionen können auf einer Seite einer jeden Achse oder auf beiden Seiten je nach Erfordernis angeordnet werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Figur 6 dargestellt. Hier sind die Lenker 21 und 22 wie in Figur 1

verbunden, jedoch mit entgegengesetzten Enden der Arme 16,17. Die Lenker 19 und 20 sind an den anderen Enden der Arme 16 und 17, wie dargestellt, angelenkt. Sie enden an Kugelzapfengelenkverbindungen 29, 30 auf Hebeln 53, 54. Die Hebel 53, 54 stehen radial von den Enden eines Torsionsstabes 55 ab, der von Lagerstützen 58 und 59 am Fahrgestellrahmen getragen wird.

In diesem Fall wird verhindert, daß die zentrale Achse 32 sich in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestellrahmen bewegt, weil diese Bewegung erfordern würde, daß die Hebel 53 und 54 sich in entgegengesetzte Richtungen drehten. Dem wird durch die Torsionskraft in dem Torsionsstab 55 entgegengewirkt.

In den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen weisen die Lenker 19, 20, 21 und 22 eine konstante Länge auf. Lenkerpaare auf gegenüberliegenden Seiten des Rahmens, die auf die gleiche Achse 10 wirken, können jedoch durch hydraulische Kolbenzylinderanordnungen ersetzt werden. In Figur 7 sind die Lenker 19 und 20 der früheren Ausführungsbeispiele durch hydraulische Kolben und Zylinder ersetzt worden, wobei Kolben 58 und 59 über Kolbenstangen 60 und 61 mit den Gelenkverbindungen 23 und 25 und Zylinder 56 und 57 mit den auf Lagerstützen 64 und 65 am Fahrgestellrahmen befind-¹ liehen Gelenkverbindungen 29 und 30 verbunden sind.

Die Kolben 58 und 59 unterteilen die Zylinder 56 und 57 in Kammern 66, 67, 68 und 69. Die Kammern 66 und 67 bzw. 68 und 69 sind über Verbindungsleitungen 62 und 63 hydraulisch verbunden.

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Beim Gieren der Achse 10 fließt Hydraulikflüssigkeit in entgegengesetzten Richtungen in den Verbindungsleitungen 62 und 63 und erlaubt eine freie Gierbewegung. Jedoch wird verhindert, daß die zentrale Achse 32 sich in Längsrichtung bewegt, da dies erfordern würde, daß die Kolben 58 und 59 sich axial in 'die gleiche Richtung bewegten. Dies wird verhindert, indem in den jeweils relevanten hydraulischen Kammern ein hydraulischer Druck aufgebaut wird.

Ventile oder restriktive Durchflußblenden können in den Verbindungsleitungen 62 und 63 angeordnet werden, um DurchflußVerengung für die Hydraulikflüssigkeit zu schaffen und auf diese Weise eine hydraulische Dämpfung der Gierbewegung zu bewirken. Die miteinander verbundenen hydraulischen Zylinder sind auf diese Weise das Äquivalent zu den Träger- und Schwenkbolzen sowie den Winkelhebel- und Gelenkhebelanordnungen.

Die hydraulischen Kolben- und Zylinderanordnungen der Figur 7 können den mechanischen Anordnungen der Figuren 1 und 4 bis 6 oder irgendeiner Kombination davon hinzugefügt werden. Dies hat den Vorteil die hydraulische Dämpfung mit einzuschließen, während man sich primär auf mechanische Mittel stützt, um die zentrale Achse der Gierbewegung in Längsrichtung zu fixieren. Die mechanischen Systeme dienen auch als Notreserve im Falle eines Versagens des hydraulischen Systems.

Andere Dämpfungssysteme können selbstverständlich auch in Verbindung mit den mechanischen Systemen verwendet werden.

JA -

Figur 8 zeigt eine Achslageranordnung, die in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 und 4 bis 7 verwendet werden kann. Das Achslager 11 ist mit einer Befestigungsvorrichtung in Kreuzform versehen, die sowohl die Arme 16 und 17 wie auch horizontal sich erstreckende Arme 45 vorsieht, die als Federauflager dienen, auf denen Federn 46 aufliegen, von denen der Fahrzeugrahmen 9 getragen wird.

In Figur 9 wird eine Federauflage 47 von einem Schaft 77 gestützt, die durch Abwinkein des Lenkers 22 gebildet ist. Auf der anderen Seite ist der Lenker 21 (nicht dargestellt) auf ähnliche Weise abgewinkelt und trägt ebenfalls eine Federauflage 47. Die Achse 77 geht durch eine Bohrung 48 in der Federauflage 47 hindurch.

Die Pendelwirkung der Achsenlager 11 auf den Schaft T) erzeugt die Gierungssteifheit an dem Achslager. Diese Steifheit kann variiert werden, indem die Abstände der Gelenkverbindungen 23 und 24 von der Zentrallinie der Achse 10 variiert werden, indem die Steigung der Federn 46 relativ zur Zentrallinie der Achse 10 variiert wird, indem die jeweiligen Radien des Schaftes 77 und der Bohrung 48 variiert werden und indem die Steifheit und Höhe der Federn 46 variiert werden.

Die Figuren 11 und 12 zeigen Federauflagen, die Lenker ersetzen, d.h. die Lenker 22 und 21.

In Figur 11 ist die Federauflage mit 50 bezeichnet. Sie ist mit dem Arm 17 mit Hilfe eines Bolzens 77 in einer

Bohrung 48 und mit dem Rahmen über einen Bolzen 27 in einer elastischen Büchse verbunden. Die Pendelwirkung des Bolzens 77 um die Achse der Achswelle IQ schafft die Gierungssteifigkeit des Radsatzes. Die Abstände der Kugelzapfengelenkverbindung 23 und des Bolzens von der Achse der Achswelle und die Radien des Bolzens 77 und der Bohrung 48 können variiert werden, um die optimale Gierungssteifheit zu erhalten.

In Figur 12 sind die Lenker 19 und 20 der Figur 4 ersetzt durch Federauflagen 51. Kugelzapfengelenkverbindungen 23 und 25 sind ersetzt durch sphärische Gummidämpfungsglieder 52, die Torsionssteifheit aufweisen. Federn 49 liegen auf den Auflagen 51. Die Höhe zwischen dem sphärischen Gummidämpfungsglied 52 und der Achse der Achswelle 10 bestimmt die negative Gierungssteifheit des Radsatzes. Die Steifheit des Dämpfungsgliedes 52 bestimmt die positive Gierungssteifheit des Radsatzes. Durch Variation dieser beiden Parameter kann eine geeignete Gierungssteifheit erhalten werden.

In Figur 13 ist eine Federauflage 70 an einer Achsenlagerung 72 schwenkbar gelagert. Abweichend von Figur 8 bleibt die Federauflage 70 horizontal, so daß die Federn 73 nun vertikal abgelenkt werden, wie es bei der Konfiguration der Figur 9 während des Gierens geschieht. Die Konfiguration gemäß Figur 13 kann bei jedem System gemäß den Figuren 1 und 4 bis 7 oder Kombinationen solcher Systeme angewandt werden.

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Claims

ANSPRÜCHE

1. Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrgestellrahmen, mehreren Radsätzen, die jeweils aus zwei fest auf einer gemeinsamen Achse montierten Rädern bestehen, Achslagern an den Enden eines jeden Radsatzes, in denen die Radsätze gelagert sind, und mit Einrichtungen zum Aufhängen der Achsenlagerungen an dem Fahrgestellrahmen derart, daß jeder Radsatz um ein Gierzentrum gieren kann und seitlich und vertikal relativ zum Fahrgestellrahmen bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet,

daß eine quer auf jeder Seite der vertikalen Ebene, die die Achse jeder Achswelle (10) enthält, verlaufende Verbindungseinrichtung jede Achsenlagerung (11,12) mit dem Fahrgestellrahmen verbindet und auf wenigstens einer Seite dieser £ vertikalen Ebene auch die beiden Achslager ^ (11,12) des gleichen Radsatzes verbindet, wobei die Verbindungseinrichtung eine Längsbewegung des Gierzentrums eines jeden Radsatzes relativ zu dem Fahrgestellrahmen (9) verhindert.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Achslager (11,12) ein Paar radial entgegengesetzter Arme (16,17) befestigt ist und daß die Verbindungseinrichtung Lenker¹ (19-22) aufweist, die sich von dem Radsatz zu den Seiten der Ebene erstrecken und von denen jede an ihrem ersten Ende an einem Arm (16,17) über eine Verbindung (23-26) angelenkt ist, die eine beträchtliche Winkelbewegung in jeder Ebene zuläßt.

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3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenker (19-22) an seinem zweiten Ende über eine eine beträchtliche Winkelbewegung in jeder Ebene zulassende Verbindung (27-30) an einer an dem Fahrgestellrahmen (9) befestigten Vorrichtung angelenkt ist.

4. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Fahrgestellrahmen (9) befestigte Vorrichtung auf mindestens einer Seite der Ebene ein Träger (18) ist, der sich von einer Seite des Fahrgestellrahmens (9) bis zur anderen Seite erstreckt und der an dem Fahrgestellrahmen (9) befestigt ist, indem er daran in dem Zentrum des Trägers (18) schwenkbar gelagert ist.

5. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Fahrgestellrahmen (9) befestigte Vorrichtung auf mindestens einer Seite der Ebene aus zwei Winkelhebeln (37,38) besteht, die jeweils in ihrer Krümmung an dem Fahrgestellrahmen (9), an einem Ende an einem Lenker (21,22) und an dem anderen Ende an einer sich zwischen den Winkelhebeln (37,38) und quer zu dem Fahrgestellrahmen (9) erstreckenden Gelenkstange (39) angelenkt sind.

6. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Fahrgestellrahmen (9) befestigte Vorrichtung auf mindestens einer Seite eines Radsatzes aus einer Torsionsstange (55) besteht, die in Lagerstützen (56,57) an dem Rahmen (9) gelagert ist und die zwei Hebel

(53,54) aufweist, die in radial entgegengesetzte Richtungen von ihren Enden abstehen, wobei ein zweites Ende einen Lenker (19,20) an dem Ende eines jeden der Hebel (53,54) angelenkt ist.

7. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens auf einer Seite des Radsatzes verlaufenden Lenker aus doppelwirkenden hydraulischen Kolben und Zylindern (56-59) bestehen, wobei jedes Ende (66,68) eines jeden Zylinders (56) mit dem gleichen Ende (67,69) eines Zylinders (57) an dem gegenüberliegenden Ende des Radsatzes verbunden ist.

8. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker, die sich direkt zwischen den Achsenlagerungen (11,12) und dem Fahrgestellrahmen (9) erstrecken, als Federauflagen (50,51) dienen.

9. Fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker, die als Federauflagen (51) dienen, mit den Achslagerungen (11,12) über sphärische Gummidämpfungsglieder (52) verbunden sind.

10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei horizontal verlaufende Arme (45) fest mit jedem Achslager (11,12) verbunden sind, wobei die horizontal verlaufenden Arme (45) als Federlauflager dienen.

11. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Armpaar (70) an dem Ende der Achse eines jeden Radsatzes drehbar befestigt ist und daß die Arme (70) als Federauflager dienen und im Betrieb horizontal verlaufen.

12. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 2 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Lenker (21,22), die sich zwischen einem Achslager (11,12) und dem Fahrgestellrahmen (9) erstrecken, gebogen sind, um eine Achse (77) zu schaffen, auf die eine Federauflage (47) lose und drehbar montiert ist.

13. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsgelenke, die eine beträchtliche Winkelbewegung in jeder Ebene zulassen, aus Kugelzapfengelenkverbindungen bestehen.