DE1907352A1

DE1907352A1 - Drehgestell fuer Lokomotiven

Info

Publication number: DE1907352A1
Application number: DE19691907352
Authority: DE
Inventors: Lich Richard Louis
Original assignee: General Steel Industries Inc
Current assignee: General Steel Industries Inc
Priority date: 1968-04-16
Filing date: 1969-02-14
Publication date: 1969-10-23
Also published as: CH493355A; US3547046A; GB1209389A; FR1596764A; BE726604A

Description

PATENTANWÄLTE DIPl.-ING. F.THIELEKE FriCKP DR.-ING. R. DDRINQ DIPL.-PHYS. DR. J. FRIOKE BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

General Steel Industries, Ine, 1417 State Street, Granite City, Illinois /USA

"Drehgestell für Lokomotiven"

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Lokomotiven mit im Abstand angeordneten, mit Schienenrädern bestückten Achsen tginem auf den Achsen abgestützten Drehgestellrahmen und öinem auf seiner Länge auf dem Drehgestellrahmen abgestützten Quer- ' holm, der um eine lotrecht etwa durch die Mitte des Drehgestellrahmens verlaufende Achse schwenkbar ist und an seinen Enden aufrechtstehende Federn trägt, auf denen ein Unterrahmen das Lokomotivenkörpers ruht.

Drehgestelle der eingangs genannten Art sind mit Antriebsmotoren ausgerüstet, die auf die Achsen wirken. Durch die Wirkung dieser Antriebsmotor entstehen Zugkräfte, die von dero Drehgestell auf den Fahrzeug- bzw. Lokomotivenkörper übertragen werden müssen. Bei bekannten Drehgestellen der in Rede stehenden Art dienen zu dieser Kraftübertragung im wesent-

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lichen waagerecht und in Fahrtrichtung bzw. Drehgestelllängsrichtung verlaufende einzelne Lenker an jeder Fahrzeugseite, die sich vom Fahrzeugkörper zum Querholm erstrecken. Infolge der Beschränkungen, die durch die notwendige Bodenfreiheit gegeben sind, müssen derartige Lenker χΠ erheblichem Abstand oberhalb des Schienen- oder Gleiskörpers angeordnet werden. Das hat zur Folge, daß beim Übertragen von Zugkräften vom Drehgestell auf den Gleiskörper fiel lungskräfte erzeugt werden, die bestrebt sind, das vorder-Jncle des Drehgestelles nach oben zu bewegen, während das wintere Ende nach unten gedrückt wird. Diese scheinbaren Bewegungen vollziehen sich als Bewegungen um eine Quer£...'.'&e, die durch die Verbindungsstellen des Lenkers mit dem Querholm verläuft. Das Ergebnis ist eine Verminderung der Belastung der vorderen Achse und eine Steigerung der Belastung der hinteren Achse. Die Lebensdauer des Drehgestelles wird dadurch beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachte:.! -. au vermeiden.

Zur Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich das einleitend gerannte Drehgestell erfindungsgemäß dadurch, daß an den Enden des Querholmes Längszentrier- und Ausgleichseinrichtungen angeordnet sind, an denen auf beiden Seiten des Drehgestelles jeweils ein Paar Lenker angreifen, die in Längs-

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richtung im Abstand voneinander angeordnet sind und in Längsrichtung des Drehgestelles entgegengesetzt zueinander und ansteigend verlaufen sowie an ihren Enden mit dem Lokomotivunterrahmen verbunden sind, so daß dieser unabhängig von normalen, von den Lenkern nicht beeinflußten Höhen- sowie seitlichen Auslenkungen der aufrechtstehenden Federn, gegen Bewegungen in Längsrichtung des Drehgestelles festgehalten sind. Es ist vorteilhaft, wenn sich die axialen Verlängerunger, der auf jeder Fahrzeugseite vorgesehenen beiden Lenker etwa in Höhe des Gleiskörpers schneiden. Die Aufgabe der Aucgleichs- und Längszentriereinrichtungen besteht vor allem α:.;:...., zu verhindern, daß die Federn, über welche sich der Lokomotiv- oder Fahrzeugkörper am Querholm abstützt, durch die beiden, auf gedem Fahrzeug vorgesehenen Lenker daran genindert werden, Bewegungen auszuführen.

V/eitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben ?ir aus den Patentansprüchen sowie aus einem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestelles.

Fig. 2 stellt das Drehgestell gem. Fig. 1 in Seitenansi ent dar.

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Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht des Drehgestelles bei längs der Linie 3-3 in Fig. 1 verlaufender Schnittebene.

Schienenräder 1 sind bei dem in den Pig. gezeigten Drehgestell an in gegenseitigem Abstand parallel zueinander verlaufenden Achsen 2 und 3 befestigt. Die Achsen 2 und 3 sind'mit ihren Enden außerhalb der Schienenräder 1 drehbar in Lagerkästen 5 aufgenommen.

Ss ist ein starrer Drehgestellrahmen vorgesehen, der vorteilhafterweise einstückig als Stahlgußteil ausgebildet ist. Er weist Seitenrahmen 7 auf, die in seitlichem Abstand angeordnet sind und in Längsrichtung des Drehgestelles verlaufen. Diese Seitenrahmen 7 sind außerhalb der Schienenläder 1 angeordnet. Si.e sind über einen Querträger 9 starr miteinander verbunden, der mittig zwischen den Achsen 2 und 3 verläuft. Eine zusätzliche Verbindung erfolgt über Querträger 11, die in Längsrichtung des Fahrgestelles gesehen jeweils außerhalb der Achsen 2 und 3 verlaufen. Die Seitenrahmen 7 sind mit in Höhenrichtung orientierten Ausnehmungen ausgerüstet, die in der Nähe der Lagerkästen 5 vorgesehen sind, und konsolartige Jochflächen 13 bilden, zwischen denen die Lagerkästen 5 in Höhenrichtung gleitend aufgenommen sind. Auf diese Weise werden die Achsen seitlich bzw. quer zum Drehgestellrahmen in ihrer Lage gehalten. Auf den Oberseiten

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der Lagerkasten 5 stützen sich Wendelfederanordnungen 15 ab, welche zur nachgiebigen Lagerung der Seitenrahmen 7 dienen. Durch diese Pederanordnungen wird der Drehgestellrahmen vor Stoßen geschützt, die über die Schienenräder vom Gleiskörper eingeleitet werden. Zugleich wirken die. Federanordnungen aber auch Kippbewegungen des Drehgestellrahmens um eine Querachse entgegen.

Zum Antreiben dienen Fahrmotore M, welche auf den Achsen 2 und ^ 3 gelagert sind und mit ihren Pratzen auf geeigneten Widerlagern am mittleren Querträger 9 abgestützt sind. Zur getrieblichen Verbindung der Fahrmotore M mit den beiden Achsen 2 und 3 dienen die gebräuchlichen Getriebekästen G.

TJm Schwenkbewegungen des Drehgestelles in bezug auf den von ihm getragenen Fahrzeug- oder Lokomotivkörper-Unterrahmen 13 zu ermöglichen, ist der mittlere Querträger 9 auf seiner Mitte mit einer lotrecht verlaufenden zylindrischen Ausnehmung 17 versehen, während die Seitenrahmen 7 nach oben weisende flache, im wesentlichen waagerecht verlaufende Lagerflächen 19 aufweisen, die in Längsrichtung des Drehgestelles in einem Abstand angeordnet sind und in bezug auf die Quermittellinie des Drehgestelles symmetrisch angeordnet sind.

Ein Querholm 21 ist mit einem nach unten weisenden Zylinderzapfen 23 ausgerüstet, der gelenkig in der zylindrischen

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Ausnehmung 17 aufgenommen ist. Der Querholm 21 besitzt außerdem nach unten weisende lagerflächen 25, die eine größere Fläche besitzen als die Lagerflächen 19 an den Seitenrahmen 7, jedoch ±ip. Querabstand und im Hinblick auf den Längsabstand genau so weit voneinander entfernt sind wie die Lagerflächen 19 der Seitenrahmen. Auf Grund dieser aufeinanderliegenden Lagerflächen 19 und 25 kann das Drehgestell in bezug auf den Fahrzeugkörper-Uriterrahmen U Schwenkbewegungen um den Zylinderzapfen 23 bzw. die zylindrische Ausnehmung 19 ausführen, welche als Schwenkgelenk wirkt. Die im Quer- und Längsabstand voneinander angeordneten, aufeinanderliegenden Lagerflächen 19 und 25 verhindern, daß der Querholm und der Drehgestellrahmen in bezug aufeinander Kippbewegungen um Quer- oder Längsachsen ausführen.

Der Querholm 21 ist an seinen seitlich außerhalb der Seitenrahmen 7 liegenden Enden mit nach oben offenen Taschen 27 ausgerüstet, die zur Aufnahme von Federn dienenο Um Querbewegungen des Fahrzeugkörper-Unterrahmens U in bezug auf das Drehgestell zu ermöglichen, sind in jeder Tasche 27 Schwingmetalle angeordnet, die aus waagerecht angeordneten Gummipolstern 29 und dazwischen angeordneten Metallplatten 31 bestehen und nach oben weisende Federsitzteller 33 tragen. Die Federsitzteller 33 tragen wiederum ein Paar aufrechter metallischer Wendelfedern 35, auf denen sich der Fahrzeugkörperoder Lokomotivkörper-Unterrahmen U über kappenförmige Feder-

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teller 37 unmittelbar abstützt.

Der geschilderte Aufbau ermöglicht es, daß der Unterrahmen U Höhenbewegungen in bezug auf den Querholm 21 ausführt, wobei die Federn 35 in Höhenrichtung ausgelenkt werden. Es sind aber auch seitliche Bewegungen des Unterrahmens U in bezug auf den Querholm 21 möglich, wobei eine Abscherbeanspruchung und -Verformung der Federn 35 sowie der Gummikissen 29 eintritt.

Um eine Begrenzung der seitlichen Bewegung zu erzielen, ist der Unterrahmen U mit nach unten herabhängenden Anschlägen ausgerüstet, die innerhalb der kappenförmigen Federteller 37 angeordnet sind, wahren! der Querholm 21 aufrechtstehende widerlagerartige Anschläge 40 besitzt, welche im Abstand innerhalb der Anschläge 38 des Unterrahmens angeordnet sind und elastomere Polster oder Stoßdämpfer 42 tragen.

Um die auftretenden Bewegungen in Höhen- und Seitenrichtung zu dämpfen, sind an den Enden des Querholmes aufrechtstehende Stoßdämpfer 39 und auf der länge zwischen seinen Enden waagerecht angeordnete Stoßdämpfer 41 vorgesehen, die an ihren freien Enden mit dem Fahrzeugunterrahmen U verbunden sind.

Um die Zugkräfte vom Drehgestell in einer sehr tiefliegenden Ebene, vorzugsweise der Ebene des Gleiskörpers, auf den

/zu
Fahrzeugunterrahmen U übertragen und auf diese Weise

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die Gewichtsübertragung von einer Achse auf die andere zu vermindern, sind die Enden des Querholmes 21 über in Längsrichtung des Drehgestelles angeordnete und von der Mitte aus nach außen und ansteigend verlaufende Lenker 43 mit dem Fahrzeugunterrahmen U- verbunden. Die Längsachsen dieser Lenker 43 konvergieren in bezug aufeinander und die Schnittpunkte der Längsachsen liegen in der Ebene des Gleiskörpers, so daß die resultierende, aus den beiden von den Lenkern

-en in Richtung ihrer Längsachse übertragenen Kraft in dieser

niedrigen Höhenlage, d. h. der Ebene des Gleiskörpers, wirkt.

Zur Verbindung der Lenker 43 mit dem Unterrahmen U dienen Widerlager 45, die am Unterrahmen befestigt sind, sowie Kissen 47 aus nachgiebigem Werkstoff, die dazu dienen, Winkelbewegungen der Lenker in bezug auf die Widerlager zu ermöglichen. Solche Winkelbewegungen sind erforderlich, wenn sich der Unterrahmen seitlich sowie in Höhenrichtung in bezug auf den Querholm des Drehgestelles bewegt.

Um zu verhindern, daß die Arbeit der Stützfedern 35 durch die Lenker 43 behindert wird, sind an den Enden des Querholmes Flansche 44 und 46 vorgesehen, welche einen seitlichen Abstand voneinander aufweisen und nach unten offene Taschen begrenzen, während zur Verbindung der Lenker mit den Enden des Querholmes Längszentrier- und Ausgleichseinrichtungen dienen, die jeweils aus einem Paar Winkelhebeln mit nahezu

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lotrecht verlaufenden Armen 49 und 50 sowie im wesentlichen waagerecht verlaufenden Armen 51 und 52 bestehen, die um quer verlaufende Achsen drehbar innerhalb der Taschen abgestützt sind. Die Achsen der Winkelhebel werden durch Gelenkbolzen 53 und 54 gebildet. Die im wesentlichen waagerecht angeordneten Arme 51 und 52 der beiden Winkelhebel sind aufeinander zugerichtet, wobei das innere Ende des Armes 52^ das entsprechende Ende des Armes 51 überlagert. Beide übereinander liegenden Enden der waagerecht verlaufenden ' sind über einen relativ kurzen, in Höhenrichtung verlaufenden Koppellenker 55 miteinander verbunden, und zwar in der Weise, daß die Enden des Koppellenkers über Bolzen 56 und mit den Enden der Arme 51 und 52 gelenkig vereinigt werden.

Die inneren Enden der Lenker 43 (d. h. die zur Mitte des Drehgestelles weisenden Enden dieser Lenker) sind mit Gabeln ausgerüstet, welche die unteren Enden der Arme 49 bzw. 50 der Winkelhebel umfassen und mit diesen über Bolzen 61 bzw. Kugelgelenke 63 verbunden sind. Die Kugelgelenke dienen dazu, allseitige Relativbewegungen der Lenker 43 in bezug auf die Arme 49 und 50 zu ermöglichen. Derartige Relativbewegungen müssen möglich sein, weil Höhen- und Seitenbewegungen des Fahrzeugunterrahmens 17 in bezug auf den Querholm des Drehgestelles eintreten können. Die beschriebene Einrichtung stellt eine Bewegungsumkehr- und Verdoppelungseinrichtung dar. Wenn die Federn 35 zusammengedrückt werden, dann verkürzt sich der

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Höhenabstand zwischen dem Unterrahmen und dem Querholm. Die damit verbundene Bewegung der inneren Enden der Lenker 43 in Richtung aufeinander zu wird durch die Winkelhebel 49» 50 und 50, 52 ausgeglichen, welche im Uhrzeigersinn bzw. Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden. Die Schwenkwege sind dabei gleich groß, weil die Winkelhebel über den Koppellenker 55 verbunden sind. Bei dieser Verschwenkung wird jedoch keinerlei unerwünschte Pendel- oder Schwenkbewegung des Querholmes in bezug auf den Unterrahmen erzeugt. Wenn Kräfte entstehen, die in der Weise wirken, daß sie den Unterrahmen seitlich in bezug auf den Querholm zu verschieben suchen, dann stellen sich als resultierende Wirkung Winkelstellungen der Lenker in horizontaler Ebene ein, und es ergeben sich entsprechende Bewegungen ihrer inneren Enden in Richtung voneinander weg, welche wiederum durch die Winkelhebel 49» 51 bzw. 50, 52, welche dabei im Uhrzeiger- sowie Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, ausgeglichen werden.

Das Übertragen von in Drehgestell-Längsrichtung wirkenden Kräften vom Querholm 21 auf den Unterrahmen U führt zu keinerlei Bewegung der Winkelhebel. Wenn beispielsweise das Drehgestell bei Betrachtung der Fig. 1 und 2 in Richtung nach rechts angetrieben wird, dann entsteht im vorderen Lenker 43 eine Druckkraft, die bestrebt ist, den zugehörigen Winkelhebel 50, 52 im Uhrzeigersinn zu verschwenken, während die im hinteren Lenker 43 entstehende Zugkraft eine im Uhrzeiger-

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sinn verlaufende Verschwenkung des Winkelhebels 49, 51 zu erzeugen sucht. Der Koppellenker 55 bewirkt jedoch, daß diese im Betrag gleich großen Drehmomente der Winkelhebel einander entgegenwirken. Dadurch verbleiben die Winkelhebel in ihren Lagen, solange keine in seitlicher oder Höhenrichtung verlaufenden Auslenkungen der Federn 35 oder elastomeren Polster 29 in der bereits beschriebenen Weise stattfinden.

Bei allen derartigen eintretenden Zuständen verbleibt eine in Lotrichtung quer durch die Mitte des Querholmes verlaufende Ebene in ihrer zentrierten Lage, d. h. sie verbleibt in Längsrichtung des Unterrahmens in gleichem, unveränderten Abstand zwischen den Enden der Lenker 43, so daß die Lage des Querholmes in bezug auf den Unterrahmen in Längsrichtung fixiert bleibt. Diese Längszentrierung ergibt sich, weil die Lenker 43 durch die fest mit dem Unterrahmen verbundenen Widerlager 45 in bezug auf diesen unbeweglich sind. Die in Längsrichtung des Drehgestelles ναι einem Ende eines Lenkers 43 zum nächsten verlaufende Strecke wird daher unabhängig davon, welche Höhen- und/oder Seitenlage der Unterrahmen in bezug auf den Querholm des Drehgestelles einnimmt, stets durch die quer zum Drehgestell durch die Mitte des Querholmes 21 verlaufende lotebene halbiert.

Das im vorstehenden beschriebene Drehgestell kann auf mannigfache Weise variiert werden, ohne vom Wesen und Inhalt der

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durch die anhängenden Patentansprüche zum Ausdruck gebrachten Erfindung abzuweichen.

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Claims

Patentansprüche

1. Drehgestell für Lokomotiven mit im Abstand angeordneten, mit Schienenrädern bestückten Achsen, einem auf den Achsen abgestützten Drehgestellrahmen und einem auf seiner Länge auf dem Drehgestellrahmen abgestützten Querholm, der um eine lotrecht etwa durch die Mitte des Drehgestellrahmens verlaufende Achse schwenkbar ist und an seinen Enden aufrechtetehende Federn trägt, auf denen ein Unterrahmen des Lokomotivenkörpers ruht, dadurch gekennzeichnet , daß an den Enden des Querholmes (21) Längszentrier- und Ausgleichseinrichtungen (49, 51, 50, 52) angeordnet sind, an denen auf beiden Seiten des Drehgestelles jeweils ein Paar Lenker (43) angreifen, die in Längsrichtung im Abstand voneinander angeordnet sind und in Längsrichtung des Drehgestelles entgegengesetzt zueinander und ansteigend verlaufen sowie an ihren Enden mit dem Lokomotivunterrahmen (U) verbunden sind, so daß der Unterrahmen unabhängig von normalen, von den Lenkern nicht beeinflußten Höhen- und Seitenauslenkungen der aufrechtstehenden Federn (35) gegen Bewegungen in Längsrichtung des Drehgestelles festgehalten ist.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jede Ausgleichseinrichtung ein

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Paar, im wesentlichen in Höhenrichtung angeordneter Hebelarme (49» 50) aufweist, die an einem Ende des Querholmes um in Längsrichtung im Abstand voneinander quer zum Drehgestell verlaufende Achsen (53> 54) schwenkbar sind, wobei diese Arme über Koppeleinrichtungen (55) so miteinander verbunden sind, daß sie Doppelbewegungen in entgegengesetzten Richtungen ausführen, während die. Lenker (43) an den Enden dieser Arme angreifen.

3. Drehgestell nach Anspruch '*, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ausgleichseinrichtung ein Paar Winkelhebel aufweist (49, 50, 51, 52), die am Ende des Querholmes (21) angelenkt und um quer zum Drehgestell in Längsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Achsen (53» 54) schwenkbar sind, wobei jeder Winkelhebel einen ersten, in Richtung auf den anderen Winkelhebel verlaufenden Arm (51, 52) aufweist und diese Arme über eine Koppeleinrichtung (55) miteinander verbunden sind, während die zweiten Arme (49» 50) der Winkelhebel mit den Lenkern (43) verbunden sind.

4. Drehgestell nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die Enden der ersten Arme (51, 52) in einem Höhenabstand angeordnet und mittels eines Lenkers (55) gelenkig miteinander verbunden sind.

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5. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (43) allseitig schwenkbar mit den Ausgleichseinrichtungen (49, 50, 51» 52) und dem Unterrahraen (U) verbunden sind.

6. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß sich die Längsachsen der Lenker (43) bei Verlängerung über die Lenker hinaus etwa mittig zwischen den Achsen (2,3)im wesentlichen in der Ebene des Gleiskörpers m schneiden.

7. Drehgestell nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß die Lenker (43) über Kugelgelenke (61) mit den Ausgleichseinrichtungen (49» 50, 51, 52) verbunden sind.

8. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Querholm (21) und der Drehge- |

• stellrahmen im Bereich ihrer Mittelpunkte mit Bauteilen (17, 23) ineinandergreifen, welche ein Gelenk mit in Lotrichtung verlaufender Schwenkachse bilden und daß sie sich gegenseitig auf einander gegenüberliegenden Gleitlagerflächen (19> 25) abstützen, die voneinander jeweils sowohl in Längsrichtung des Drehgestelles als auch quer dazu im Abstand angeordnet sind.

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9. Drehgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehgestellrahmen auf den Achsen (2,3) abgestützte Seitenrahmen (7) aufweist, die sich in gegenseitigem seitlichen Abstand in Längsrichtung des Drehgestelles erstrecken und zwischen den Achsen mittels eines Querträgers (9) starr verbunden sind, auf dessen Mitte sich der Gelenkteil (17, 23) des Drehgestellrahmens befindet, während die Gleitlagerflachen (19, 25) an den Übergangsstellen des Trägers in die Seitenrahmen angeordnet sind.

10. Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Querholmes (21) und die Lenker (43) seitlich außerhalb der Seitenrahmen (7) angeordnet sind und daß die Enden des Querholmes Schenkel (44, 46) aufweisen, die im seitlichen Abstand angeordnet sind und nach unten offene Taschen zur Aufnahme der Zentrier- und Ausgleichseinrichtungen (49, 50, 51, 52) begrenzen.

11. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß jede Ausgleichseinrichtung ein Paar in den Taschen aufgenommene Winkelhebel (49, 51; 50, 52) aufweist, die in den Schenkeln (44, 46) des Querholmes (21) um quer zu Drehgestell und in Längsrichtung im Abstand verlaufende Achsen (53, 54) schwenkbar gelagert

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sind aind von denen jeder einen jeweils zum anderen Winkelhebel verlaufenden ersten Arm und einen vom Gelenk herabhängenden zweiten Arm (49» 50) aufweist, wobei die Enden der ersten Arme gelenkig miteinander und die Enden der zweiten Arme gelenkig mit den Lenkern (43) verbunden sind..

12. Drehgestell nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Enden der zweiten Arme (49,50) wesentlich niedriger als die freien Enden der mit diesen Armen verbundenen Lenker (43), jedoch höher als der Querholm (21) angeordnet sind, so daß die Längsachsen der Lenker in Richtung auf einen wesentlich tiefer als der Querholm liegenden Bereich konvergieren.

13· Drehgestell nach Anspruch 12., dadurch gekenn zeichnet, daß der Neigungswinkel der Lenker (43) gleich groß ist, so daß ihre Längsachsen in Richtung auf einen mittig zwischen den Drehgestellachsen (2^3) liegenden Punkt hin konvergieren.

14. Drehgestell nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Größe des Neigungswinkels der Lenker (43) so gewählt ist, daß der Konvergenzpunkt ihrer Längsachsen in Höhe des Gleiskörpers liegt.

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15· Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die aufrechtstehenden Federn (15) an den Enden der Achsen (^3) abgestützt sind und die Seitenrahmen (7) unmittelbar tragen.

16. Drehgestell nach Anspruch Q, dadurch gekennzeichnet , daß ein starrer Drehgestellrahmen vorgesehen ist, der über aufrechtstehende Federn (15) auf den Enden der Achsen (2,3) unmittelbar abgestützt ist, wobei die Federn Kippbawegungen des Drehgestellrahmens um eine Querachse entgegenwirken.

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