DE1269637B

DE1269637B - Federnde Achslageraufhaengung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1269637B
Application number: DEP1269A
Authority: DE
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1958-05-07
Filing date: 1959-04-24
Publication date: 1968-06-06
Also published as: OA01628A; FR1195740A; GB920833A; US3220358A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 60b

B61f

Deutsche Kl.: 2Od-13/02

Nummer: 1269 637

Aktenzeichen: P 12 69 637.6-21

Anmeldetag: 24. April 1959

Auslegetag: 6. Juni 1968

Die Erfindung bezieht sich auf eine federnde Achslageraufhängung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der jedes Achslager mit dem Rahmen durch Lenker verbunden ist, die mindestens an einem ihrer beiden Gelenkpunkte einen elastischen Torsionsblock tragen. Bei einer bekannten Achslageraufhängung ist das Achslager durch einen einzigen Lenker mit dem Rahmen verbunden. Ein fest im Rahmen gelagerter Gelenkzapfen des Lenkers trägt einen elastischen Torsionsblock. Wegen der ortsfesten Zapfenlagerung läßt es sich nicht vermeiden, daß an den Rädern übertragene Bremskräfte oder, im Fall angetriebener Räder, Beschleunigungskräfte über den jeweiligen Lenker im Torsionsblock Zugoder Druckkräfte erzeugen, die sich der Torsionsbeanspruchung überlagern.

Das gleiche gilt für eine weitere bekannte Achslageraufhängung, bei der die Achslager ebenfalls jeweils durch einen einzigen Lenker mit dem Rahmen verbunden sind und an der Verbindungsstelle ein ortsfester Torsionsblock vorgesehen ist. Weiterhin ist eine Achslageraufhängung bekannt, bei der das Achslager durch zwei quer zur Fahrtrichtung weisende Lenker am Rahmen gelagert ist. Die am Rahmen angeordneten Gelenkpunkte weisen je einen fest angebrachten Torsionsblock auf. Infolge der festen Anbringung der Blöcke erleiden diese Druck- und Zugbeanspruchungen, wenn, z. B. bei Kurvenfahrten, Kräfte in Richtung der Achswelle auf das Rad wirken. Zug- und Druckspannungen treten in den Torsionsblöcken jedoch auch beim Federn in vertikaler Richtung auf.

Bekanntlich wirkt ein rotierendes Rad wie ein Kreisel und setzt jeder Kraft, die es aus seiner Rotationsebene heraus verschwenken will, einen erheblichen Widerstand entgegen. Da die beiden Lenker verschieden lang sind, hat jedes Federn des Rades in vertikaler Richtung zugleich ein seitliches Kippen desselben zur Folge. Diesem Kippen wirken in den Torsionsblöcken als Druck- oder Zugspannungen zu übertragende Kreiselkräfte entgegen.

Schließlich ist noch eine Achslageraufhängung der eingangs erwähnten Bauart bekannt, bei der das Achslager von zwei längsgerichteten Pendellenkern getragen wird, deren freie Enden über Querlenker mit dem Rahmen verbunden sind. Die Querlenker greifen an beiden Enden an elastischen Torsionsblöcken an. Die Torsionsblöcke sind mit den Pendellenkern bzw. mit dem Rahmen fest verbunden. In Achsrichtung wirkende Kräfte rufen in den Torsionsblöcken Druck- und Zugspannungen hervor. Außerdem bewirkt auch die Federbewegung der Federnde Achslageraufhängung, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Regie Nationale des Usines Renault,

Billancourt, Seine (Frankreich)

Vertreter:

Dr.-Ing. E. Liebau, Patentanwalt,

8902 Göggingen, v.-Eichendorff-Str. 10

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 7. Mai 1958 (765 109)

Räder eine Exzentrizität der Gelenkzapfen in den Blöcken.

Es ist nun festgestellt worden, daß Zuverlässigkeit und Lebensdauer der Torsionsblöcke am größten sind, wenn sie ausschließlich auf Torsion beansprucht werden. Alle bereits erwähnten, bekannten Achslageraufhängungen sind jedoch so ausgebildet, daß sich der Torsionsbeanspruchung Druck- und Zugspannungen überlagern.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine federnde Achslageraufhängung der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, bei der die Torsionsblöcke praktisch ausschließlich auf Torsion beansprucht werden. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß einer der beiden Gelenkpunkte jedes Lenkers auf einem Träger angeordnet ist, der wenigstens im Bereich des Gelenkpunktes quer zur Federungsrichtung des Achslagers bewegbar ist, und das Achslager selbst in an sich bekannter Weise durch einen weiteren Lenker in senkrechter Richtung geführt ist.

Da der eine Gelenkpunkt jedes Lenkers quer zur Federungsrichtung auszuweichen vermag, ist sichergestellt, daß über den Lenker keine Zug- und Druckkräfte übertragen werden können und demnach in den Torsionsblöcken nur Torsionskräfte auftreten.

Dies gilt sowohl für die Lagerbeanspruchung durch das Fahrzeuggewicht als auch für Brems- und Querkräfte. Die Störanfälligkeit der Aufhängung ist dadurch verringert und ihre Lebensdauer erhöht. Damit die Achswelle trotz der nachgiebigen Lagerung des einen Gelenkpunktes jedes Lenkers genau geführt ist, sind zusätzliche Führungsmittel üblicher Bauart für die Achswelle vorgesehen.

809 558/106

Claims

In den Zeichnungen sind in der Beschreibung 11 und 12 jedes Lenkers 3, 4 hat (F i g. 1 bis 7). Wie näher erläuterte Ausführungsbeispiele der Achslager- aus den F i g. 1 bis 3 hervorgeht, liegt der Fahrzeugaufhängung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt rahmen 2 unmittelbar auf jedem Träger 5 auf, wobei

Fig. 1 die Ansicht einer Achslageraufhängung dieser mit einer balligen Gleitführung 13 als Auflager

nach der Erfindung, 5 versehen ist.

F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie Π-ΙΙ der Eine Abwandlung dieser Ausführung ist in den

Fig. 1, . ; Fig. 4 und 5 dargestellt und besteht darin, daß sich

Fig. 3 einen Schnitt nach der LinieIII-III der der Fahrzeugrahmen 2 auf jedem Träger 5 mit einer

F i g. 1, Rolle 17 als Auflager abstützt. Eine weitere Aus-

F i g. 4 eine besondere Form der Abstützung zwi- io führungsform nach der Erfindung besteht darin, daß

sehen Träger und Fahrzeugrahmen nach der Erfin- der Fahrzeugrahmen 2 mittels je eines an ihm be-

dung in vergrößertem Maßstab, festigten Zahnes 19 auf jedem Träger 5 aufliegt und

F i g. 5 eine Ansicht in Pfeilrichtung V der F i g. 4, diese einen kippbar gelagerten Sektor 18 mit einem

Fig. 6 eine weitere erfindungsgemäße Ausbildung passenden Profil 20 (Kreisevolvente) aufweist, in den

der Abstützung zwischen Träger und Fahrzeug- 15 der Zahn 19 eingreift (F i g. 6 und 7).

rahmen, Bei einer weiteren Ausführungsform der Achs-

Fig.7 eine Ansicht in PfeilrichtungVII der lageraufhängung nach der Erfindung trägt jeder

F i g. 6, Lenker nur an einem Gelenkpunkt einen elastischen

Fig. 8 die Ansicht,einer weiteren Ausführung der Torsionsblock, wobei die Torsionsblöcke vor und

erfindungsgemäßen Achslageraufhängung, 20 hinter der Radachse jeweils untereinander angeord-

F i g. 9 die Ansicht einer dritten Ausführung der net sind, und die Angriffspunkte des Fahrzeugge-

erfindungsgemäßen Ächslageraufhängung, wichtes an den Trägern 5 so gewählt sind, daß die

Fig. 10 einen Schnitt nach der LinieX-X der jeweilige Angriffslinie C-D bzw. C-D' des Gewichtes

F i g. 9, durch die beiden ebenfalls untereinanderliegenden

F i g. 11 die Ansicht einer vierten Ausführung der 25 blockfreien Gelenkpunkte 22 der Ösen 21 verläuft

Achslageraufhängung nach der Erfindung. (Fig. 3 und 9). Wie in den Fig. 9 und 10 gezeigt

Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, ist ein Achs- wird, kann dabei der Fahrzeugrahmen 2 mit den lager 1 mit einem Rahmen 2 durch Lenker 3, 4 ver- Trägern 5 durch senkrechte Doppellaschen 23 verbunden. An mindestens einem ihrer beiden Gelenk- bunden sein, durch welche die Träger 5 infolge der punkte tragen die Lenker 3, 4 einen elastischen Tor- 30 Last auf Zug beansprucht werden. Die Doppelsionsblock. Nach der Erfindung ist einer der beiden laschen 23 sind dabei einerseits am Rahmen 2 mittels Gelenkpunkte 11 bzw. 12 jedes Lenkers auf einem der Gewindebolzen 24, andererseits an den Trägern 5 Trägers bzw. 26 (Fig. 11) angeordnet, der wenig- mittels der Gewindebolzen25 angelenkt, stens im Bereich des Gelenkpunktes quer zur Fede- Eine vierte Ausführungsform der Achslageraufrungsrichtung 14 des Achslagers 1 bewegbar ist. Das 35 hängung nach der Erfindung ist schließlich so ausge-Achslager 1 selbst ist in an sich bekannter Weise bildet, daß mit dem Achslager 1 in Fahrtrichtung jedurch einen weiteren Lenker 8 in senkrechter Rieh- weils vor und hinter der Radachse ein als Träger tung geführt. Die Träger 5 weisen gegenüber dem dienender zweiarmiger Hebel 26 in seiner Mitte ge-Fahrzeugrahmen 2 obere und untere Seitenführungs- lenkig verbunden ist, und an einem Arm jedes Hebels wangen6 bzw. 7 (Fig. 3) auf. Das Achslagerge- 4° 26 ein in Fahrtrichtung nach vorn und am anderen häuse 1 trägt zwei Sicherheitswangen 9 zur Beschrän- Arm jedes Hebels 26 ein nach rückwärts weisender kung seiner Querverstellung gegenüber dem Fahr- Lenker3, 4 angreift (Fig. 11). Das Achsgehäuse 1 zeugrahmen 2, der entsprechend mit Anschlägen 10 ist dabei mit den als zweiarmigen Hebeln 26 ausgeversehen ist (F i g. 2). bildeten Trägern mittels der Gelenkbolzen 27 ver-

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Er- 45 bunden. Die Verbindung zwischen den Gelenkpunkfindung sind zwei zueinander parallele Lenker 3, 4 in ten 12 der Lenker 3, 4 und dem Rahmen 2 geschieht einer zur Radachse senkrechten Ebene jeweils in jeweils durch Laschen 28.

Fahrtrichtung vor und zwei weitere zueinander paral- Weiterhin kann nach der Erfindung bei jeder der lele Lenker in Fahrtrichtung hinter dem Achslager 1 beschriebenen Ausführungsformen jeder Lenker 3, 4 vorgesehen, und die vorderen Gelenkpunkte 12 der 50 aus zwei seitlich fest miteinander verbundenen Torvorderen Lenker sowie die hinteren Gelenkpunkte sionsblöcken bestehen.

12 der hinteren Lenker sind jeweils gemeinsam auf Es ist offensichtlich, daß bei jeder der beschriebeeinem in Fahrtrichtung verschiebbar am Rahmen 2 nen Ausführungsformen der Erfindung die Torsionsgelagerten TrägerS angeordnet (Fig. 1 bis 5). Wäh- blöcke praktisch ausschließlich auf Torsion beanrend des Auf- und Abschwingens der Achslagerauf- 55 spracht werden, was die eingangs erwähnten Vorteile hängung verformen sich die elastischen Torsions- zeitigt.

blöcke (s. Pfeile 15 und 16), und die Träger 5 ver- Die Ansprüche 2 bis 10 gelten als echte Unteranstellen sich gegenüber dem Fahrzeugrahmen 2 in der spräche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1. Längsrichtung.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform 60

liegen die jeweils an beiden Gelenkpunkten 11 und Patentansprüche: 12 elastische Torsionsblöcke aufweisenden Lenker 3, 4 jeweils vor und hinter der Radachse mit 1. Federnde Achslageraufhängung, insbesonihren Gelenkpunkten 11 und 12 senkrecht unterein- dere für Schienenfahrzeuge, bei der jedes Achsander, und die Angriffspunkte des Fahrzeuggewichtes 65 lager mit dem Rahmen durch Lenker verbunden an den Trägern 5 sind so gewählt, daß die jeweilige ist, die mindestens an einem ihrer beiden Gelenk-Angriffslinie A-B bzw. A'-B' des Gewichtes im we- punkte einen elastischen Torsionsblock tragen, sentlichen gleichen Abstand von den Gelenkpunkten dadurch gekennzeichnet, daß einer der

beiden Gelenkpunkte (11 bzw. 12) jedes Lenkers (3, 4) auf einem Träger (5 bzw. 26) angeordnet ist, der wenigstens im Bereich des Gelenkpunktes quer zur Federungsrichtung (14) des Achslagers (1) bewegbar ist, und das Achslager selbst in an sich bekannter Weise durch einen weiteren Lenker (8) in senkrechter Richtung geführt ist.

2. Achslageraufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zur Radachse senkrechten Ebene jeweils zwei zueinander parallele Lenker (3, 4) in Fahrtrichtung vor und zwei zueinander parallele Lenker in Fahrtrichtung hinter dem Achslager (1) vorgesehen sind und die vorderen Gelenkpunkte (12) der vorderen Lenker sowie die hinteren Gelenkpunkte (12) der hinteren Lenker jeweils gemeinsam auf einem in Fahrtrichtung verschiebbar am Rahmen (2) gelagerten Träger (5) angeordnet sind (F i g. 1 bis 5).

3. Achslageraufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Achslager (1) in Fahrtrichtung jeweils vor und hinter der Radachse ein als Träger dienender zweiarmiger Hebel (26) in seiner Mitte gelenkig verbunden ist und am einen Arm jedes Hebels ein in Fahrtrichtung nach vorn und am anderen Arm jedes Hebels ein nach rückwärts weisender Lenker angreift (Fig. 11).

4. Achslageraufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils an beiden Gelenkpunkten (11 und 12) elastische Torsionsblöcke aufweisenden Lenker jeweils vor und hinter der Radachse mit ihren Gelenkpunkten senkrecht untereinander liegen und die Angriffspunkte des Fahrzeuggewichtes an den Trägern (5) so gewählt sind, daß die jeweilige Angriffslinie (A-B bzw. A'-B') des Gewichtes im wesentlichen gleichen Abstand von den Gelenkpunkten jedes Lenkers hat (F i g. 1 bis 7).

5. Achslageraufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, bei der jeder Lenker nur an einem Gelenkpunkt einen elastischen Torsionsblock trägt, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsblöcke vor und hinter der Radachse jeweils untereinander angeordnet sind und die Angriffspunkte des Fahrzeuggewichtes an den Trägern (5) so gewählt sind, daß die jeweilige Angriffslinie (C-D bzw. C-D') des Gewichtes durch die beiden ebenfalls untereinander liegenden blockfreien Gelenkpunkte (22) verläuft (Fig. 8, 9).

6. Achslageraufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (2) unmittelbar auf jedem Träger (5) aufliegt und dieser mit einer balligen Gleitführung (13) als Auflager versehen ist (Fig. Ibis 3).

7. Achslageraufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Fahrzeugrahmen auf jedem Träger (5) mit einer Rolle (17) als Auflager abstützt (F i g. 4, 5).

8. Achslager aufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (2) mittels je eines an ihm befestigten Zahnes (19) auf jedem Träger (5) aufliegt und dieser einen kippbar gelagerten Sektor (18) aufweist, in den der Zahn eingreift (Fig. 6, 7).

9. Achslageraufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (2) mit den Trägern (5) durch senkrechte Doppellaschen (23) verbunden ist, durch welche die Träger infolge der Last auf Zug beansprucht werden (TFig. 9, 10).

10. Achslageraufhängung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenker (3, 4) aus zwei seitlich fest miteinander verbundenen Torsionsblöcken besteht.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 265 691, 621004;

schweizerische Patentschrift Nr. 269 692;

belgische Patentschrift Nr. 501831;

britische Patentschrift Nr. 801485;

USA.-Patentschriften Nr. 2327151, 2 614508,
870, 2758 832, 2 824734, 2 836130,
632.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

809 558/106 5.68 © Bundesdruckerei Berlin