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Ackerwagen mit um eine Fahrzeuglängsachse entgegengesetzt schwenkbaren
Radachsen Ackerwagen mit quer zur Fahrzeuglängsmittelebene angeordneten, um eine
Fahrzeuglängsachse entgegengesetzt schwenkbaren Radachsen, welche durch einen um
eine zur Wagenbrücke senkrechte Achse schwenkbaren, an ihnen mit Kugelgelenken angreifenden
Schwingbalken zu derartiger gemeinsamer Bewegung verbunden sind, daß sie auf unebenem
Gelände im Höhensinn entgegengesetzt zueinander schwenken, was im folgenden kurz
als Geländeausgleich bezeichnet wird, sind bekannt. Die Radachsen sind dabei mittels
Rohre auf einer durch schräg laufende Streben mit der Wagenbrücke verbundenen, in
deren Längsmittelebene verlaufenden horizontalen Achse gelagert, und zwar, um der
Pfeilhöhe der Schwingbalkenbewegung Rechnung zu tragen, entweder längs gleitbar
oder längs unverschieblich, wobei dann die Verbindungskugeln in Langlöchern des
Schwingbalkens längs gleitbar sind. Gelenkt wird das bekannte Fahrzeug an mit den
lenkbaren Rädern verbundenen Lenkschenkeln und durch von einer etwa in Höhe des
Schwingbalkens angreifenden Deichsel nach diesen verlaufende Lenkstangen.
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Die Erfindung besteht demgegenüber zunächst darin, daß die an der
Unterseite mit dem Schwingbalken durch Kugelgelenke verbundenen Radachsen zusätzlich
an der Wagenbrücke mittels Kugelgelenke derart gelagert sind, daß sie zum Zweck
des Geländeausgleichs quer schwenkbar und um die von oben nach unten durch die oberen
und unteren Kugeln verlaufenden Achsen lenkbar sind.
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Dadurch wird die teure; gegen Verschmutzung und Beschädigung empfindliche
Lenkschenkellenkung sowie die Notwendigkeit einer Längsgleitbewegung,
sei
es auf einer Längsachse, sei es in Langlöchern, mit ihrem Kraftverbrauch und ihrer
hohen Abnutzung vermieden. Der Erfindungsgegenstand ist auch wesentlich einfacher,
werkstoffsparender und billiger als die vorbekannte Einrichtung. Er ist auch wesentlich
einfacher, leichter und werkstoff- und raumsparender als die bekannten Drehgestellenkungen
mit Drehkränzen.
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Die Radachsen können in weiterhin erfindungsgemäßer Weise einen Träger
für die Kugelzapfen zwischen sich fassende Blechschilder enthalten oder eine entsprechende
Kastenform aufweisen, was eine im Verhältnis zu Gewicht und Werkstoffaufwand außerordentlich
feste Bauart ergibt.
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Wagen nach der Erfindung können zunächst mit Lenkung jeweils nur zweier
Räder ausgeführt sein. In diesem Fall kann die zeitweilig nicht zu lenkende Radachse
in beliebiger Weise gegen unbeabsichtigten Einschlag festlegbar sein, In wieder
erfinderischer Weise kann ein Gabelstück zum Festlegen eines Radsatzes gegen Einschlagen
vorgesehen sein, welches an einem an der Wagenbrücke oder am Schwingbalken befestigten
zylindrischen Bolzen od. dgl. seitlich abgestützt ist, dessen Achse in die Verbindungslinie
der Kugelmittelpunkte der zugehörigen, also entweder der an der Wagenbrücke oder
der am Schwingbalken gelagerten Kugelzapfen fällt.
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Um Flächenberührung zwischen dem genannten Bolzen und dem an ihm anliegenden
Gabelstückende zu erhalten, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zwischen
dem Bolzen und dem Ende des Gabelstücks ein um den Bolzen schwenkbarer, Flächenberührung
mit dem Gabelstückende ergebender Stein od. dgl. eingeschaltet sein.
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In ebenfalls weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann, um wahlweise
jede der beiden Radachsen als gelenkte Achse verwenden und die jeweils andere gegen
Einschlagsbewegungen festlegen zu können, jeder Radachse ein solches Gabelstück
und ein solcher Bolzen oder ein solches Bolzenaggregat od. dgl zwecks Festlegung
des jeweiligen Radsatzes gegen Einschlagen zugeordnet sein und können die Gabelstücke
von dem Bolzen bzw. dem Bolzenaggregat od. dgl., z. B. durch Verschwenken der Kupplungsteile,
lösbar sein. .
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Es können aber, wenn gewünscht, auch beide Radachsen in Kurven gemeinsam
lenkbar sein, indem in bekannter Weise eine diagonal von der einen zur anderen Radachse
verlaufende, die beiden Radachsen zu gemeinsamer Lenkung verbindende Lenkstange
vorgesehen wird. Eine besonders gute Übereinstimmung der Einschläge beider Radachsen
über einen großen Winkel hinweg ergibt sich dann, wenn in ebenfalls erfinderischer
Weise die den Lenkeinschlag der Radachsen bewirkenden Hebelarme bei Stellung für
Geradeausfahrt auf ebenem Gelände auf der Lenkstange senkrecht stehen.
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Zwecks Übertragung der Zugkraft oder eines wesentlichen Teils derselben
unmittelbar von Radachse zu Radachse durch den Schwingbalken können in ebenfalls
erfinderischer Weise Anhängestellen für eine Deichsel oder eine Zuggabel zwischen
je zwei zusammengehörigen Kugelzapfen oder besonders zweckmäßig, wie an sich bekannt,
in Höhe des Schwingbalkens angeordnet sein.
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Deichseltüllen können erfindungsgemäß die zugehörige Radachse durchsetzen,
wodurch sich eine besonders feste Verbindung und Bauart ergibt.
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Deichseltüllen können ebenfalls erfindungsgemäß Durchbrechungen und
Steckstifte zum Anhängen einer Anhängerkupplung aufweisen.
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In noch weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Wagenbrücke
mit dem Schwingzapfen für den Schwingbalken durch eine an der Wagenbrücke längs
unverschieblich getragene, quer laufende Schraubenspindel und eine darauf laufende,
von dem Schwingzapfen getragene 'Schraubenmutter verbunden sein. Dadurch ist es
möglich, die Wagenbrücke nach jeder Seite zu neigen, sei es zwecks Entladens, sei
es zwecks Erzielung einer günstigen Schwerpunktslage des Wagenaufbaues beim Befahren
von seitlich vom Wagen liegenden Hängen. Die Verbindung dieser Neigeinrichtung mit
der durch die Grundform der Erfindung gegebenen Einschwenkbarkeit der Räder samt
ihren Radachsen ermöglicht dabei eine besonders starke Kippneigung und ein Kippen
oder Neigen auch noch bei gleichzeitiger Wirkung des Geländeausgleichs, und die
Vermeidung empfindlicher Verbindungsteile (Lenkschenkelanordnung) zwischen Rädern
und Radachsen ist auch besonders vorteilhaft bei dem auf die Verbindungsstelle zwischen
Rädern und Radachsen beim Fahren an Hängen besonders großen Druck.
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In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele von Ackerwagen
nach der Erfindung und Einzelteile dazu schematisch dargestellt, und zwar zeigt
Fig. I schematisch einen solchen Ackerwagen im Aufriß von der Seite, auf ebenem
Gelände und für Geradeausfahrt gezeichnet, Fig. 2 einen Grundriß dazu, ein Radsatz
für Kurvenfahrt eingeschlagen, auf ebenem Gelände, Fig. 3 den nämlichen Ackerwagen
vom einen Ende aus gesehen, auf unebenem Gelände, Fig. 4 in größerem Maßstab in
Teildarstellung einen Schnitt nach Linie A: B der Fig. I und 5, Fig. 5 in Teildarstellung
eine Seitenansicht zu Fig. 4, Fig. 6 einen Wagen nach der Erfindung in einer zweiten
Ausführungsform, Darstellung und Zustand wie bei Fig. I, Fig.7 einen Grundriß zu
Fig. 6, in Stellung für Geradeausfahrt auf ebenem Gelände, Fig. 8 den Wagen nach
den Fig. 6 und 7 von der linken Seite der Fig.6 aus gesehen, auf ebenem Gelände,
mehrere beispielsweise Ausführungsformen in verschiedenen Stricharten eingezeichnet,
Fig. g: in Teildarstellung einen Schnitt nach Linie C-D der Fig. 6, Wagenbrücke
nicht geneigt, Fig, io in Teildarstellung den nämlichen Schnitt wie Fig. g, Wagenbrücke
geneigt, Räder nicht eingeschlagen, Fig, i i im Aufriß von einem Wagenende aus gesehen
den nämlichen Wagen mit eingeschlagenen
Rädern, Wagenbrücke stärker
geneigt als bei Fig. Io, Fig. I2 einen Wagen nach Fig. I oder 6 an einem Hang, Fig.
I3 in größerem Maßstab im Längsschnitt beispielsweise eine zu den dargestellten
Wagen passende Kugelzapfenanordnung oben und unten an den Radachsen, letztere nur
ein Stückweit dargestellt, Fig. I4 eine für die Lenkstange zwischen zwei Radachsen
besonders geeignete Lagerungsmöglichkeit für die dortigen Kugelzapfen, im Schnitt
nach Linie E-F der Fig. 15, und Fig. 15 einen Schnitt nach Linie G-H der Fig. I4.
Es bezeichnet I die Wagenbrücke, 2,3 die Radachsen mit den Rädern 4 und 5, 6 den
die Radachsen verbindenden Schwingbalken, 7 den zur Wagenbrücke senkrechten Schwingzapfen
für den Schwingbalken, 8 die Fahrbahn. Als Wagenbrücke ist nur der tragende Teil
für die übrigen Wagenteile gezeichnet; auf dem Teil I kann natürlich ein beliebiger
ebener Belag, ein Leiter- oder Kastenaufbau (z. B. Fig. 12) oder ein sonstiger beliebiger
Aufbau vorgesehen sein.
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Mit den Radachsen 2 und 3 sind in der Radachsenlängsmittelebene oben
Kugelzapfen 9 und unten Kugelzapfen Io fest verbunden. Die Kugelzapfen 9 sind in
Kugelpfannen II, 12 an der Wagenbrücke I, die Kugelzapfen Io in Kugelpfannen 13,14
am Schwingbalken 6 gelagert. Der Schwingzapfen 7 des Schwingbalkens 6 ist mit der
Wagenbrücke I derart verbunden, daß er stets auf ihr senkrecht steht. Er ist entweder
in seiner Lagerung 15 axial gleitbar; oder es kann der Schwingbalken 6, der ja Kraft
nur seitlich zu übertragen hat, senkrecht gegenüber der Wagenbrücke I elastisch
nachgiebig sein.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. I bis 5 ist der Zapfen 7 der
Wagenbrücke überhaupt z. B. fest zugeordnet, bei der Ausführungsform nach den Fig.
6 bis I2 ist er beispielsweise in beliebiger Lage der Quere nach feststellbar. Schlägt
infolge einer Bodenunebenheit (Fig. 3) eine der Radachsen, z. B. 2, nach der einen
Richtung aus, so schwingt sie am Kugelzapfen 9 um die die Kugelmittelpunkte der
beiden oberen Kugelzapfen 9 verbindende, in Fahrzeugslängsrichtung verlaufende geometrische
Achse M-M (Fig: I und 6), und ihr unterer Kugelzapfen Io verschwenkt um den Zapfen
7 den Schwingbalken 6, so daß der untere Kugelzapfen Io der anderen Radachse, z.
B. 3, entgegengesetzt zum Kugelzapfen Io der erstgenannten Radachse 2 ausschwingt
und so um die genannte geometrische Achse M-M die zweite Radachse entgegengesetzt
zur ersten verschwenkt. Der Wagen weist also Geländeausgleich auf.
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Die erfindungsgemäße Bauart ermöglicht es aber weiterhin der Radachse,
um eine die Mittelpunkte zweier zusammengehöriger Kugelzapfen 9, Io verbindende
Linie, z. B. I6 in Fig. 3, im ganzen zu schwenken, wie in Fig. 2 für die Radachse
2 dargestellt. Die beiden zusammengehörigen Kugelzapfen 9 und Io ersetzen also ein
Drehgestell und erlauben die Lenkung ohne Anwendung von Lenkschenkeln, also mit
an den Radachsen unverschwenkbar angeordneten Rädern.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. i bis 5 kann in an sich beliebiger
Weise jeweils eine Radachse, wie in den Fig. i und 2 rechts gezeigt, gegen Lenkeinschläge
festgelegt werden. Besonders zweckmäßig ist die dargestellte Ausführungsform, bei
welcher mit der Radachse 3 ein Gabelstück 17 verbunden ist, welches an seinem der
Radachse abgewandten Ende 18 durch einen an der Wagenbrücke i befestigten zylindrischen
Bolzen i g, dessen Zylinderachse durch die Kugelmittelpunkte der Kugelzapfen 9 geht,
der Quere nach schwenk- und der Länge nach verschiebbar gehalten ist, so daß es
gegenüber dem Bolzen i9 der Längs- und Querschwenkung der Radachse auf unebenem
Gelände folgen kann, aber Lenkeinschläge dieser Radachse verhindert. Der Bolzen
i9 kann einfach rund sein, besonders zweckmäßig ist es aber noch, wenn den Schenkeln
18, welche innen eben sein können, seitlich ebene Flächen dargeboten werden. Zu
diesem Zweck kann auf den Bolzen i9 ein sich beinahe über die ganze Länge des Bolzens
i9 erstreckender Stein 2o angeordnet sein, welcher den 'Schenkeln 18 ebene seitliche
Flächen darbietet und seinerseits beim seitlichen Ausschwenken der Radachse um den
Bolzen 19 schwingt. Der Stein 2o kann zweckmäßigerweise aus zwei nach einer Durchmesserebene
des Bolzens i g zusammenstoßenden Hälften 21 und 22, die z. B. durch Schrauben 23
zusammengehalten werden, zusammengesetzt sein. Statt Bolzen i9 und Stein 2o kann
aber auch ein Bolzen von kantigem Querschnitt im Bereich des Gabelendes 18, der
sich um eine zur Wagenbrücke parallele, durch die Kugelmittelpunkte der Kugelzapfen
9 gehende Längsachse drehen kann, vorgesehen sein.
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Das Gabelstück 17 kann an der zugehörigen Radachse fest und der Bolzen
i g kann an der Wagenbrücke i ebenfalls fest angeordnet sein. Dann ist stets ein
und dieselbe Radachse lenkbar und die andere Radachse im Lenkungssinn feststehend.
An der zu lenkenden Achse können Gabelstück 17 und Bolzen i 9 dann überhaupt entbehrt
werden. Es kann aber auch an jeder der beiden Radachsen ein Gabelstück 17 und in
Zuordnung zu jedem Gabelstück ein Bolzen i9 oder Bolzen i9 und Stein 20 od. dgl.
angeordnet sein. Dann ist eine Ausführungsform vorzusehen, bei welcher jeweils die
Kupplung zwischen dem einen Gabelstück und zugehörigen Bolzen od. dgl. leicht lösbar
ist. Man kann dann jede der beiden Radachsen zeitweilig als gelenkte Achse verwenden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zu diesem Zweck die Bolzen i9 an
der Wagenbrücke an ihrem einen Ende um Querbolzen 24 schwenkbar und an ihrem anderen
Ende durch Stecker 25 festlegbar angeordnet, und die Gabelstücke 17 sind um Bolzen
27 hoch und tief schwenkbar. Wünscht man die Kupplung einer Radachse mit dem zugehörigen
Bolzen i g zu lösen, so braucht lediglich der Stecker 25 herausgezogen und, wie
in Fig. i und 2 links gezeigt, Gabelstück und Bolzen nach unten geklappt zu werden,
wobei
der Bolzenkopf 26 so schmal gehalten ist, daß er zwischen
den Gabelstückschenkeln I8 austreten kann. Dann kann jede der Radachsen 2 oder 3
wahlweise als gelenkte Achse verwendet werden.
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Statt mit der Wagenbrücke I kann eine jeweils nicht zu lenkende Radachse
auch mit dem Schwingbalken 6 uneinschlagbar verbunden sein, indem z. B. das Gabelstück
17 nach abwärts gebogen und an einem zur Verbindungslinie der Kugelmittelpunkte
der beiden Kugelzapfen Io konzentrischen Bolzen oder Bolzen und Stein am Schwingbalken
6 oder am Schwingbalken 6 selbst an entsprechend galligen zur Mittelpunktsverbindung
der Kugeln Io konzentrischen Seitenwänden oder Innenwänden eines Schlitzes im Schwingbalken
6, wobei Schlitzinnenwände oder Seitenflächen des in den Schlitz eingreifenden Gabelstückendes
entsprechend gallig sein können, beiderseits abgestützt ist und zwecks Ausschaltens
der Lenksperrung hochhebbar und z. B. an einer Kette in hochgehobener Stellung einhängbar
sein kann (in Fig. I rechts lediglich nach unten weisende Gabelstückenden oder -ende
strichpunktiert angedeutet). Auch das fällt in den Rahmen der Erfindung, noch günstiger
ist jedoch die ausführlich ausgezogen und gestrichelt dargestellte Anordnung, bei
welcher die nicht gelenkten Räder stets parallel zur Längsmittelebene der Wagenbrücke
bleiben, während sie bei der vorgenannten Verbindung mit dem Schwingbalken dessen
geringen Ausschlagbewegungen auf unebenem Gelände folgen.
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Ziehen und Lenken des Ackerwagens nach der Erfindung kann im übrigen
in beliebiger Weise erfolgen. Fig. I und 2 zeigen sowohl Tüllen 28 zur Aufnahme
einer Deichsel 29 für tierischen Zug vorn oder hinten am Wagen als auch Anhängeaugen
3o für eine Zuggabel (Zuggabel 31 in den Fig.6 und 7) für motorischen Zug, ebenfalls
an beiden Radachsen. Jeder Wagen kann natürlich mit beiden Einrichtungen versehen
sein, um wahlweise mit tierischem oder motorischem Zug fahrbar zu sein. Statt dessen
kann natürlich auch der Schwingbalken 6 nach den Fahrzeugenden hin verlängert sein
und eine Anhängestelle für die Deichsel aufweisen, welch letztere dann ihrerseits
nach einer Seite hin durch eine allseitig schwenkbare Zug-und Druckstange mit der
zu lenkenden Radachse verbunden ist. .
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Die Deichseltülle 28 ist bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen
der Höhe nach etwa in der Mitte zwischen den Kugelzapfen g und Io angeordnet, so
daß der Schwingbalken 6 etwa die Hälfte der Zugkraft unmittelbar, also unabhängig
von der Fahrzeugbrücke, von Radachse zu Radachse überträgt. Die Anhängeaugen
30 sind überhaupt in Höhe des Schwingbalkens 6 dargestellt, so daß die ganze
Zugkraft durch diesen von Radachse zu Radachse übertragen wird. Aus den Fig. 1,
2 und 6 ist auch ersichtlich, wie die Deichseltüllen 28 die Radachsen 2, 3 durchsetzen
können.
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Der Haltestift 62 für die Deichsel in jeder Deichseltülle kann auch
dazu verwendet werden, eine Anhängerkupplung 63 für einen nachlaufenden Wagen leicht
auswechselbar anzubringen (nur in Fig.6 rechts gezeichnet).
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 sind die beiden Radachsen
2 und 3 zu gemeinsamer Lenkbewegung verbunden. Jede Radachse trägt zu diesem Zweck,
z. B. mittels einer an ihr befestigten Konsole 32, einen Kugelbolzen 33, die eine
rechts, die andere links von der Längsmittelebene des Fahrzeugs, und diese Kugelbolzen
sind durch eine diagonal laufende Lenkstange 34 verbunden. Schlägt, in Fig. 7 gesehen,
die Achse 2 z. B. im Uhrzeigersinn ein, so wird durch die Lenkstange 34 die Achse
3 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt, und umgekehrt; es werden also beide Radachsen
gleichzeitig gelenkt. Eine besonders gute Übereinstimmung der Lenkeinschläge beider
Radachsen erreicht man, wenn in Stellung für Geradeausfahrt auf ebenem Gelände die
lenkenden Hebelarme 3 5 (Fig. 7) zur Lenkstange 34 senkrecht stehen.
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Auch bei dieser Ausführungsform kann der Angriff für Zug und Lenkung
in beliebiger Weise erfolgen, z. B. wieder mittels einer Deichsel für tierischen
Zug in einer Deichseltülle 28 (nur in Fig.6 gezeigt) oder mittels einer Zuggabe131
an Augen 3o, durch eine am Schwingbalken 6 angelenkte, mit der unmittelbar gelenkten
Radachse durch eine Querstange verbundene Deichsel oder sonst in beliebiger Weise.
Für besonders günstige Lage der Anhängestellen gilt natürlich auch das bei Fig.
I bis 3 Gesagte.
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Der Schwingzapfen 7 für den Schwingbalken 6 kann mit der Wagenbrücke
in beliebiger Weise derart verbunden sein, daß er stets senkrecht zu dieser steht.
Besonders vorteilhaft ist seine Verbindung mit der Wagenbrücke durch die pyramidenstumpfförmig
gestaltete Tragkonstruktion 36 nach Fig. I bis 3, welche mit der Wagenbrücke auch
aus einem Stück gepreßt sein kann und unten das unmittelbare Tragstück 37 des Zapfens
7 aufnimmt, oder durch die Konstruktion nach den Fig. 6 und 7, wobei die Wagenbrücke
I mit dem Zapfen 7 verbunden ist durch die prismenartig zusammenlaufenden Blechwandungen
38, die z. B. durch Rippen 39 noch versteift sein können. Statt der gezeichneten
Blechkonstruktionen können natürlich auch Gitterkonstruktionen verwendet sein.
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Bei der in den Fig. I und 2 gezeichneten Ausführungsform ist der Schwingzapfen
7 für den Schwingbalken 6 der Wagenbrücke fest zugeordnet. Bei der Ausführungsform
nach den Fig. 6 bis 12 ist dagegen zwischen dem Schwingzapfen 7 und der Wagenbrücke
I bzw. dem Schwingzapfentragteil 38, 39 ein Getriebe zum Neigen der Wagenbrücke
eingeschaltet. Dasselbe besteht aus der vom Schwingzapfen 7 getragenen Schraubenmutter
40 und der quer zur Wagenbrücke, z. B. mittels eines Lagerbocks ¢1, in ihrer Längsrichtung
unverschiebbar gelagerten Schraubenspindel 42. Steht die Mutter 40 in der Mitte
der Schraubenspindel 42 (Fig. 9), so ist die Wagenbrücke gegenüber der Fahrbahn
8 nicht geneigt. Verschiebt man dagegen die Mutter q.o durch Drehen der Schraubenspindel
42 aus der Längsmittelebene der Wagenbrücke (Fig. io bis 12),
so
stützt die Schraubenspindel 42 die Wagenbrücke an der Mutter 4o und dem Schwingbalken
6 derart hoch, daß sie gegen die Fahrbahn geneigt ist. Bei dem Zustand nach Fig.
Io stehen die Räder in der Stellung für Geradeausfahrt; Fig. Io zeigt das Maximum
der dabei möglichen Neigung. Schlägt man dagegen die Räder stark ein, wie dies in
engen Kurven erforderlich ist (s. Fig. II), so rücken ihre obersten, die Wagenbrückenneigung
begrenzenden Punkte, 43 in Fig. II, weiter nach dem Wageninnern zu, und die Wagenbrücke
kann infolgedessen stärker geneigt werden. Es läßt sich so eine ausreichende Neigung
der Wagenbrücke auch noch erreichen auf nicht allzu unebenem Gelände (Unebenheit
geringer als bei Fig.3), bei welchem Räder nach oben rücken und so das Neigen der
Wagenbrücke behindern. Diese Behinderung kann vermindert werden durch Radeinschlag
gemäß Fig. II. Ein Einschlag der Räder an Lenkschenkeln würde bei weitem nicht diese
Wirkung ergeben, weil dabei die Räder viel weniger nach der Fahrzeuglängsmittelebene
hin verschwenkt werden würden.
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Besonders einfach ist der gleichzeitige Einschlag aller Räder bei
der Ausführungsform nach den Fig.6 und 7, er ist aber in sehr einfacher Weise auch
zu erzielen bei der Ausführungsform nach den Fig. I und 2, indem man beide Gabelstückbolzenverbindungen
17, I9 löst und jeden Radsatz für sich einschwenkt.
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Fig. 12 zeigt, wie die Neigbarkeit der Wagenbrücke auch besonders
günstig beim Befahren eines quer zum Fahrzeug verlaufenden Hanges ausgenutzt werden
kann. Die Figur zeigt die Wagenbrücke gegen die Radachsen geneigt, und es ist ersichtlich,
daß dabei der Schwerpunkt 44 in sowohl für die Standfestigkeit wie für die Verteilung
der Belastung auf die links- und rechtsseitigen Räder günstiger Lage liegt. Wäre
die Neigbarkeit der Wagenbrücke nicht vorhanden, so würde der Schwerpunkt bei 45
liegen, also mehr nach den hangunteren Rädern zu, was sowohl für die Standfestigkeit
wie für die Belastung der Räder ungünstiger wäre.
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Fig. 13 zeigt beispielsweise eine besonders zweckmäßige Anordnung
der Kugelzapfen 9 und Io, welche es ermöglicht, ungeteilte Kugelpfannenteile 12
bzw. I4 zu verwenden. Bei dieser Konstruktion sind die durch diese Kugelpfannenteile
durchsteckbaren Schäfte 46 der Kugelzapfen 9 und Io in ein Verbindungsstück 47 eingesteckt
und darin längs unverschieblich gehalten, z. B. durch Aufstehen am Grund der Bohrungen
des Verbindungsstücks 47 oder bzw. und durch Verstiftungen 48. Das Verbindungsstück
47 kann gleichzeitig zum sehr sicheren Tragen der Radachsen 2, 3 verwendet sein.
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Die Fig. I4 und 15 zeigen eine besonders günstige beispielsweise Lagerungsmöglichkeit
für die Kugelzapfen 33. Diese liegen dabei innerhalb des geschlitzten Rohrstücks
49, dessen Schlitzung 5o dem Schaft 5I des Kugelzapfens 33 den Eintritt in Längsrichtung
der Stange 34 und den nötigen Querausschlag erlaubt. 52 sind Lagerschalen, deren
stangenäußere im Rohrstück 49 durch eine Überwurfmutter 53, welche zugleich den
Schlitz 5o teilweise verschließt, festgehalten ist, während die andere in beliebiger
Weise, z. B. durch den mit Rohrstück 49 verschweißten Lenkstangenteil 54, festgehalten
werden kann.
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Die Bauart der Radachsen a, 3 ist an sich beliebig. Sie können aber
in besonders vorteilhafter Art in der dargestellten Weise mit Blechschildern 64
vor und hinter dem Verbindungsstück 47 oder in Kastenform (s. z. B. II) ausgeführt
sein; sie können aber auch als Gitterträger oder sonst ganz beliebig hergestellt
sein. Die Räder sind bei den ausgezogen und gestrichelt gezeichneten Ausführungsbeispielen
gelagert an zwischen den Radachsenblechen angeordneten, die Radzapfen tragenden
Klötzen 55.
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Statt der dargestellten starren Lagerung können die Räder auch in
beliebiger Weise federnd gelagert sein. In Fig. 8 sind rein beispielsweise zwei
Möglichkeiten dafür angegeben. Bei der strichpunktiert gezeichneten Lagerung (links
in Fig.8) ist der Radzapfen 56 angeordnet an einem Schlitten 57, welcher an einer
mit der Radachse verbundenen Schlittenführung 58 läuft und gegen diese mittels der
Schraubenfeder 59 abgestützt ist. Bei der in Fig. 8 punktiert und nur teilweise
dargestellten Federungsmöglichkeit tritt an die Stelle beinahe den ganzen Raum zwischen
den Rädern ausfüllender starrer Radachsenschilder eine Querfederung 6o, welche z.
B. an dem Zapfenverbindungsstück 47 oder an schmalen Schildern 61 gelagert ist und
sich von der Mitte aus zu den einzelnen Radzapfenträgern erstreckt.
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Mit der Neigeinrichtung ¢o bis ¢2 für die Wagenbrücke i kann natürlich
auch die Ausführungsform nach den Fig. i und 2 versehen sein, wie auch die Ausführungsform
mit der Vierradlenkung mittels der Stange 3¢ gemäß Fig. 6 und 7 auch ohne die Neigeinrichtung
q.o bis 42 ausgeführt sein kann.