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Uberwegsignaleinrichtung für zwei oder mehrere aus beliebiger Richtung
befahrbare Gleise Die Erfindung bezieht sich auf die Sicherung von unbewachten Wegübergängen,
insbesondere von Eisenbahnübergängen. Während die Schaltungen bisher fast nur auf
eingleisige Strecken abgestellt waren, kommt vielfach auch die Aufgabe vor, mehrgleisige,
insbesondere zweigleisige Strecken in entsprechender Weise zu sichern. Hierbei müssen
die Wegübergangsignale unabhängig von t' ZD der Fahrtrichtung für jede der beiden
Gleisstrecken so eingeschaltet werden, daß, bei angemessener Entfernung des Zuges
vom Überweg bereits ein Haltsignal ausgelöst und unmittelbar nach Verlassen des
Überweges wieder in ein Freisignal umgewandelt wird, ohne daß bei der Ausfahrt etwa
ein erneutes Haltsignal auftritt. Hierbei kommt es nun bei mehrgleisigen Strecken
vor, daß auf der einen Strecke ein Zug den Überweg noch nicht erreicht oder verlassen
hat, während auf der anderen Strecke bereits ein neuer Zug eingefahren ist. In diesem
Fall besteht eine große Gefahr für den Wegebenutzer, der zunächst ein Warnsignal
erkennt und, wie #die Erfahrung lehrt, glaubt, daß nach der Durchfahrt des Zuges
der Übergang auf jeden Fall befahrbar sei, ohne daß die Signalumstellung von Haltsignal
in Freisignal erst abzuwarten ist.
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Es sind bereits Anlagen bekannt, bei denen im Fall der Durchfahrt
mehrerer Züge eine entsprechende Anzeige an den Warnsignalen auftritt insbesondere
in der Weise, daß für je-des Gleis eine besondere Anzeige vorgesehen ist, -die mit
Hilfe von Zähleinrichtungen nach Art der Achszählwerke eingestellt wird und bei
denen die Kontaktgabe für das Zählwerk nicht allein von dem Abfallen der Gleisrelais,
sondern auch noch von zuätzlichen Einrichtungen abhängig ist, um ein mehrfaches
Ein-und Auszählen zu vermeiden. Ferner sind Anlagen bekannt, bei denen Zeitschaltwerke
je einem Gleis
zugeordnet sind und die ein Relais steuern,
das beim Ansprechen die Stromkreise der durch die Zugfahrt gesteuerten Schalteinrichtungen
derart umschaltet, daß, bei mehrfacher Zugfahrt die Haltsignale so lange bestehenbleiben,
bis der letzte Zug
,den Überweg verlassen hat. In diesem Fall fehlt es allerdings
an einer besonderen Anzeige für die mehrfache Zugfahrt, so daß. die Gefahr nicht
vermieden wird, daß ein Wegebenutzer sofort hinter dem wegfahrenden ersten Zug den
Überweg kreuzte und von dem zweiten Zu-,- erfaßt ' wird.
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Bei der Anlage nach Patent 750 666 ist neben dem für eine normale
Warnanlage vorhandenen Relais ein nur beim gleichzeitigen Befahren zweier Gleise
wirksam werdendes und auch nach Vorbeifahrt eines der Züge wirksam bleibendes einziges
Hilfsrelais angeordnet, das während seiner Wirksamkeit die den Gleisen ebenfalls
gemeinsamen, auf die mehrfache Zugfahrt hindeutenden Anzeigevorrichtungen betätigt.
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Die Erfindung besteht nun darin, daß bei einer Überwegsignaleinrichtung
das die Anzeige einer mehrfachen Zugfahrt herbeiführende Hilfsrelais unmittelbar
von Kontakten des Ein- und Ausschaltrelais beider Gleise gesteuert wird, Die Erfindung
wird an Handder Abbildung für ein einfaches Beispiel beschrieben.
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Die Schaltung der Gleisanlage spielt eine untergeordnete Rolle. Sie
kann auch praktisch durch jede andere Gleisschaltung, z. B. mit Schienenkontakten,
Radtastern u. dgl., ersetzt werden. Zugrunde gelegt ist eine Gleisschaltung mit
kurzen isolierten Schienen unter Verwendung eines den Ein- und Ausfahrtsschaltstellen
gemeinsamen Ruhestromrelais i sowie, eines der Ausschaltstelle am Überweg zugeordneten
Ausschaltrelais 2. Für die Sperrung des Raltsignals bei der Ausfahrt des Zuges sind
v#rei Hilf srelais 3 und 4 vorgesehen. Ferner liegt noch ein Überwachungsrelais
5 im Stromkreis des Gleisrela,is i, das bei einer Unterbrechung der Schienenstromzuführungen
an-spricht und die Anlage entweder in Haltsignalstellung oder in Dunkelstellung
bringt.
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Die eigentliche Gleissignalschaltung, die nur kurz beschrieben werden
soll, arbeitet wie folgt: Fähr-t ein Zug von links in den Überweg-abschnitt, so
#vird beim Befahren deT Schaltstelle K, das Gleisrela,is i überbrückt, es wird stromlos
und fällt ab. Der Kontakt i i wird von der Stellung a in die Stellung
b umgeschaltet und unterbricht dadurch len Ruhestromkreis des Relais
6, das über den 1,#ontakt 64 das Warnsignal R einschaltet, während lurch
61, das Freisignal W unterbrochen ist. Auch iach Wegfahrt des Zuges von der Schaltstelle
K, Termag das Gleisrelais i nicht wieder anzuziehen, la es durch den Kontakt 12
kurzgeschlossen wird. Belangen die Zugachsen auf den Überweg (Schalt- i telle K2),
so wird das Ausschaltrelais :2, das ein #£rbeitsstromrelais ist, angezogen. Durch
den Ko#nakt 2,1 wird, -der Stromkreis des Relais 6 an einer weiten Stelle
unterbrochen, und über den Kontakt 3b sprichtdas Relais 3 an. Dieses hält
sich dann iber Kontakt 31 und :22 eingeschaltet, auch wenn das Gleisrelais i wieder
zurückgestellt ist. Diese Rückstellung erfolgt dadurch, daß über den Kontakt
3,2 des Relais 3 das Relais 4 angezogen wird. Das Relais 4 unterbricht
den Kurzschlußkreis des Gleisrelais i durch Kontakt 43 und bewirkt dessen Rückstellung.
Die Relais 3 und 4 bleiben auch nach Wegfahrt -des Zuges vom Überweg angezogen,
während Relais:2 wieder abfällt. Da das Gleisrelais i inzwischen in seine Ruhestellung
gegangen ist, erhält das Relais 6e#rneut Strom, und die Signale werden in die Freistellung
zurückgeführt. Bei der Ausfahrt des Zuges über -die Schaltstelle K, wird zwar das
Gleisrelais i wieder abgeworfen, da aber Relais 4 noch eingeschaltet ist, entsteht
ein neuer Stromkreis über die Kontakte I b und 44, der ein erneutes Abfallen
des Ankers des Relais 6 und damit ein falsches Warnsignal verhindert. Das
Relais 3, das sich bis dahin über die Kontakte 31
und 11, eingeschaltet
gehalten hatte, wird durch das Abfallen des Ankers desGleisrelais i stromlos. Das
Relais 4 dagegen hält sich über die Kontakte 14 und 42 noch so lange eingeschaltet,
als Zugachsen die Schaltstelle K3 befahren. Hat der Zug endgültig die Schaltstelle
K, verlassen, so vermag das Gleisrelais i, da Kontakt 43 zur Zeit unterbrochen ist,
sofort wieder seinen! Anker anzuziehen und bewirkt ,dadurch, daS Kontakt 14 unterbrochen
wird, auch die- Rückstellung des Relais 4, so daß die Anlage für eine neue Zu-gfahrt
bereit ist.
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Wie manerkennt, ist die Gleisschaltung für bzide Fahrtrichtungen dieselbe,
und es vollzieht sich für das andere Gleis alles in entsprechender Weise. Befinden
sich nun mehrere Züge in der Warnstrecke, gleichgültig auf welchem Gleis und aus
welcher Richtung sie kommen, so werden das Hilfsrelais 7
und die Leuchtbilder
L., L2, z. B. zwei Züge, wirksarn. Beispielsweise sind, wenn beide Züge von links
kommen und die Schaltstellen Ki und K, befahren oder befahren haben, die Kontakte
ii, und IIA, gleichzeitig gesperrt. In diesem Augenblick erhält das Hilfsrelais
7 über die Kontakte 21", 1 lb, 41a, 4'Aa, iia,» 2iA" Strom.
Dies hat zur Folge, daß der Kontakt 72 in die Stellung b geht und
dadurch den Widerstand W" ausschaltet bzw. überbrückt. Nunmehr erhalten die Leuchtbilder
LI, L2 vollen Strom und zeigen dadurch dem Wegebenutzer di,eTatsache an, daß zwei
Züge im Begriff sind"den j Überweg zu befahren. Der Widerstand W, ist zweckmäßig
so bemessen, daß die Leuchtbilder Ll, L2 eben noch nicht leuchten, wenn der Kontakt
72
in der Stellung a steht. Da ein Stromkreis für das Hilfsrelais
7 auch durch die Kontakte 21 und 21A 1
vorbereitet wird, erfolgt
die Auslbsung des Hilfsrelais 7 auch dann, wenn beim Befahren der Überwegschaltstelle
K2 das Gleisrelais i schon wieder angezogen hat. Umgekehrt ist durch den Kontakt
41 bzw. 41A dafür gesorgt, daß beim Befahren dei AusfahrtsschaltstelleK, bzw. K,
der Abfall des Gleisrelais i keine Wirkung auf das Ansprechen des Hilfsrelais
7 hat, so daß hierdurch eine falsche Anzeige für die Wegebenutzer vermieden
ist. Der Kontakt ?-lb ist noch überbrückt durch zwei Kontakte 34A des einen Gleishilfsrelais
3 und durch
einen Selbsthaltekontakt 7 1 des Hilf
srelais 7. Diesehat den Zweck, daß die Leuchtbilder Li und L, bei Einfahrt
mehrerer Züge, unabhängig von dem Ort 11 bl des ersten Zuges, erst verschwinden,
-wenn der zweite Zug den Überweg erreicht hat. Hat nämlich der erste Zug den Überweg
verlassen, so hält sich das Hilfsrelais 7 über die Kontakte 71 und 34A eingeschaltet.
Dieser Selbsthaltekreis kann erst wieder aufgelöst werden, wenn durch den anderen
Zug das Relais 3A anspricht, was, wie oben ausgeführt, eintritt, wenn die ersten
Achsen die Überwegschaltstelle K, befahren. In diesem Augenblick verschwindet die
Anzeige durch die Leuchtbilder L, und L.., und es erscheint lediglich das
einfache Haltsignal mit Hilfe des Relais 6, und nach Wegfahrt auch des zweiten
Zuges geht dieses wieder in das Freisignal über. Zur Überwachung der Leuchtbilder
Ll, L2 kann noch ein Überwachungsrelais 8
vorgesehen sein, das an Punkter
gleichen Potentials angeschlossen und daher strornlos ist, auch wenn die Leuchtbilder
4 L2 eingeschaltet sind. Ist aber der Stromdurchgang durch eines der Leuchtbilder
L, oder L2 unterbrochen, so liegt das Überwachungsrelais 8 an der Spannung
des einen der beiden Widerstände W2, W., je nachdem welches Leuchtbild
ausgefallen ist, und spricht an. Dies kann dann in bekannter Weise über eine Fernleitung
auf eine Überwachungsstelle übertragen werden oder unmittelbar zur Auslösung von
Sicherheitseinrichtun,-en, Dunkelschaltung der Signale oder Ausschaltung der Leuchtbilder
Li und L2 benutzt werden.
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Die Schaltung ist für ein Beispiel mit kurzen isolierten Schienen
beschrieben worden. Sie läßt sich aber vorteilhaft vor allem bei Schaltungen mit
Schienenkontakten oder auch bei Radtastern anwenden, insbesondere dann in einfacher
Weise, wenn für die Sperrung des Haltsignals bei Ausfahrt des Zuges zwei Hilfsrelais
Verwendung finden, deren Aufgaben denen der obenerwähnten Hilfsrelais
3
und 4 entsprechen.
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Die T.,euchtbilder sind naturgemäß auf jeder Seite des Überweges anzubringen
oder für jede Seite sichtbar zu machen, und es kann außerdem noch ein akustisches
Signal, ein laut tönender Wecker od..dgl. angeordnet werden. Vorzugsweise werden
die Leuchthilder und die Wecker dauernd mittels Ruhestrorn auf ihre Betriebssicherheit
überwacht.