DE696814C - Warnanlage fuer die Sicherung von UEberwegen - Google Patents

Description

Die Warnanlagen für die Sicherung von Überwegen, bei denen der Zug selbst die Steuerung der Überwegwarnsignale besorgt, werden in erster Linie durch die langen Verbindungsleitungen zwischen den Schaltpunkten im Gleise und den in der Nähe des Überweges untergebrachten Schaltgeräten sowie durch die im allgemeinen erhebliche Anzahl von Relais und anderen Einrichtungen, wie

»o Zeitschaltwerken, stark verteuert. So ist z. B. eine Anlage bekannt, die kurze isolierte Schienen im Gleise verwendet und bei der die isolierten Schienen untereinander zu einer Schleife verbunden sind, in der sowohl die Batterie als auch das Ein- und Ausschaltrelais in Reihe liegen. Die Anordnung ist aber so getroffen, daß jedes Relais für sich durch die Zugachsen kurzgeschlossen werden kann. Hierdurch ergeben sich ganz außerordentliche Leitungslängen. Die gleiche Anlage verwendet ferner neben einer Anzahl weiterer Relais noch ein Nockenschaltwerk mit einer ganzen Reihe von Schaltscheiben sowie einen sehr umständlichen Blinkschalter.

Die Anlage ist entsprechend diesem großen Aufwand an Werkstoff und Geräten sehr teuer. Um die Anwendung solcher für den täglich sich steigernden Verkehr hochwichtigen Anlagen in größerem Umfange zu ermöglichen, ist es notwendig, die Zahl der Verbindungsleitungen der Relais und sonstigen Geräte — bei Einhaltung sämtlicher an derartige Anlagen zu stellenden Sicherungsforderungen — auf ein Mindestmaße herabzusetzen. Es ist ferner bekannt, zwei Relais für verschiedene Stromstärken zu bemessen und in Reihe zu schalten, so daß bei stufenweiser Änderung des Stromes stets nur das eine Relais arbeitet. Von dieser bekannten Maßnahme wird im vorliegenden Falle ein gerade für Warnsignalanlagen außerordentlich vorteilhafter Gebrauch gemacht.

Die Erfindung betrifft eine Anlage, die obigen Forderungen weitgehend . dadurch gerecht wird, daß einmal die Einfahrtschienenkontakte durch eine Leitungsschleife miteinander verbunden sind, ferner in dieser nur zwei, die Ein- und Ausschaltung der Warnsignale sowie die Überwachung auf Leitungsbruch bewirkende Relais in Reihe liegen, die für ,verschieden große Halteströme ausgelegt sind, und daß schließlich zu jedem der Schienenkontakte ein Widerstand parallel geschaltet ist. Voraussetzung ist die Ver-Wendung von Schienenkontakten, die gegenüber den isolierten Schienen den bei der vorgesehenen Anordnung besonders wesentlichen Vorteil der Unabhängigkeit von dem Sickerwiderstand der Gleisbettungen haben. Die Zahl der Leitungen wird hier durch eine verschiedenartige Steuerung der beiden in Reihe in der Leitungsschleife liegenden Relais auf ein Mindestmaß νοιΐ zwei herabgesetzt. Es wird nämlich lediglich das Ausschaltrelais durch Kurzschluß abgeschaltet, wäh-

rend die Parallelschaltung des Widerstandes zum Schienenkontakt eine Herabminderung des fließenden Stromes auf einen solchen Wert bedeutet, daß wohl das Einschaltrelais abgeschaltet, das Ausschaltrelais aber niefif; beeinflußt wird.

Die Erfindung vereinfacht nicht nur den gleisabhängigen Teil der Schaltung in. ganz außerordentlichem Maße, sondern auch den ίο gleisunabhängigen Teil der Schaltung, indem beim Befahren des Ausfahrtschienenkontaktes ein Verzögerungsrelais durch ein vom Ausschaltrelais eingeschaltetes Hilfsrelais eingeschaltet wird, so daß ein Wiedererscheinen '5 des Warnsignals verhindert ist. Insgesamt ist also ein Aufwand von nur zwei Leitungen nach den beiden Einschaltstellen und vier Relais für die Warnsignalanlage notwendig. Die Erfindung wird mit Hilfe der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.

In größerer Entfernung zu beiden Seiten des Überweges U sind Schienenkontakte G₁, G₂ in das Gleis eingebaut. Unmittelbar neben dem Überweg U ist ein kurzes isoliertes Schienenstück G₃ in einer der Schienen angeordnet. Statt dessen kann auch hier ein Schienenkontakt Verwendung finden, wobei ein Ausschaltrelais 2 mit oder ohne verzögerten Ankerabfall arbeiten kann. Die beiden Schienenkontakte G₁, G₂ liegen mit einer Batterie in einer geschlossenen Schleife. Parallel zu jedem Schienenkontakt ist ein Widerstand W₁ oder W₂ geschaltet, ferner liegen in der Schleife ein Ruhestromschwellrelais 1 als Einschaltrelais, das so bemessen ist, daß es bei Unterbrechung eines der Schienenkontakte bereits stromlos wird, sowie das Ruhestromausschaltrelais 2. Die Wicklung des Einschaltrelais 1 ist durch einen eigenen Arbeitskontakt 11 in Reihe mit einem Ruhekontakt 21 des Ausschaltrelais 2 sowie einem Ruhekontakt 43 eines Verzögerungsrelais 4 überbrückt. Die Wicklung des Ausschaltrelais 2 ist einerseits an die kurze isolierte Schiene G₃, andererseits an die -dieser gegenüberliegende Schiene angeschlossen. Der gleisunabhängige Teil der Schaltung umfaßt ein Arbeitsstromhilfsrelais 3 und ein abfallverzögertes Arbeitsstromrelais 4, das also so ausgebildet ist, daß es bei Schließung seines Stromkreises sofort seine Kontakte betätigt, die sich nach einer bestimmten Zeit selbsttätig wieder umschalten. Im Ansprechstromkreis des Relais 3 liegt ein Arbeitskontakt 23 des Ausschaltrelais 2 in Reihe mit einem Wechselkontakt 13 des Einschaltrelais i. Außerdem hat das Relais 3 einen Haltekreis, der über einen eigenen Arbeitskontakt 31 sowie einen Ruhekontakt 41 des Verzögerungsrelais 4 verläuft. In dem Stromkreis des Relais 4 liegt der Wechselkontakt 13 in Reihe mit einem Arbeitskontakt 32 des Relais 3. Die beiden Warnsignallampen sind in der dargestellten Weise von ^Wechselkontakten 12, 22, 42 der beiden Gleis- -relais i, 2 und des Verzögerungsrelais 4 'Abhängig. Die Arbeitsweise der Anlage ist "folgende:

Sobald ein von links kommender Zug den Schienenkontakt G₁ öffnet und damit den Widerstand W₁ in die Ruhestromschleife einschaltet, fällt der Strom in der Schleife ab, und das Einschaltrelais 1 wird abgeschaltet. Der sich schließende Kontakt 11 stellt einen Kurzschluß für die Wicklung des Einschaltrelais 1 her, das somit stromlos bleibt, trotzdem der Schienenkontakt G₁ zwischen zwei aufeinanderfolgenden Rädern' des Zuges sich immer wieder schließt. Mit Kontakt 12 wird das weiße Betriebssignal aus- und das rote Warnsignal eingeschaltet. Das Umlegen des Wechselkontaktes 13 hat vorerst keine Bedeutung. In diesem Schaltzustand verharrt die Anlage, bis der Zug auf die isolierte Schiene G₃ unmittelbar neben* dem Überweg auffährt. In diesem Augenblick wird nämlich das Ausschaltrelais 2 stromlos und unterbricht mit dem Kontakt 21 den Kurzschluß des Einschal trelais i. Da der Schienenkontakt G₁ wieder geschlossen ist (der Zug sei kürzer als der Abstand von der Einfahrt der Warnstrecke bis zum Überweg), spricht das Einschaltrelais ι jetzt wieder an. Das Warnsignal bleibt jedoch über den Wechselkontakt 22 bestehen, andererseits kann das Hilfsrelais 3 jetzt ansprechen und seinen Haltekreis über Kontakt 31 schließen. Kontakt 32 bereitet den Stromkreis des Verzögerungsrelais 4 vor, der jedoch durch Kontakt 13 noch unterbrochen ist.

Verläßt der Zug die isolierte Schiene G₃ am Überweg, so spricht das Ausschaltrelais 2 wieder an, wodurch das Warnsignal abgeschaltet wird und das Betriebssignal wieder erscheint. Dagegen bleibt das Relais 3 während der Fahrt des Zuges* von der isolierten Schiene G₃ am Überweg bis zum Schienenkontakt G₂ eingeschaltet. Unterbricht jetzt das erste Rad des Zuges den Schienenkontakt G₂ ein erstes Mal, so wird das Einschaltrelais erneut stromlos. Über den Kontakt 13 erhält das Verzögerungsrelais 4 Strom und spricht an. Sein Kontakt 41 unterbricht den Haltekreis des Relais 3, das somit abgeschaltet wird. Kontakt 42 verhindert das Wiedererscheinen des Warnsignales und schließt dem vom Wechselkontakt 12 unterbrochenen Betriebssignal einen Hilfskreis, Kontakt 43 verhindert das Zustandekommen ines Kurzschlusses für das Einschaltrelais 1. Die wiederholten Schließungen des Schienenkontaktes G₂ zwischen den einzelnen Rädern des Zuges bleiben ohne Einfluß auf das Re-

lais 4, da dieses mit Ankerabfallverzögerung arbeitet. Wenn der Zug den Schienenkontakt G₂ verlassen hat, kann das Einschaltrelais ι wieder ansprechen, da sein Kurzschlußkreis mit Kontakt 43 unterbrochen ist. Nachdem die Kontakte des Verzögerungsrelais 4 nach einer bestimmten Zeit wieder umgeschaltet sind, ist die Anlage in die Ruhestellung zurückgekehrt und für eine neue Zugfahrt bereit.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Warnanlage für die Sicherung von Überwegen unter Verwendung von Ruhe-Stromschienenkontakten an den Einschaltstellen, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:.

   a) die Einfahrtschienenkontakte (G₁, G₂) sind durch eine Leitungsschleife miteinander verbunden;

   b) in dieser Leitungsschleife liegen nur zwei die. Ein- und Ausschaltung der Warnsignale (W, R) sowie die Überwachung auf Leitungsbruchbewirkende Relais (1, 2) in Reihe;

   c) -die beiden Relais (1, 2) sind für verschieden große Halteströme ausgelegt; »

   d) zu jedem der Schienenkontakte (G₁, G₂) ist ein Widerstand (W₁, W₂) parallel geschaltet.
2. 2. Warnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Leitungsschleife liegende Ausschaltrelais (2) beim Befahren des Überweges durch Kurzschließen abgeschaltet wird. .
3. 3. Warnanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren des Ausfahrtschienenkontaktes (G₂ bzw. G₁) ein Verzögerungsrelais (4) durch ein vom Ausschaltrelais (2) eingeschaltetes Hilfsrelais (3) eingeschaltet wird, so daß ein Wiedererscheinen des Warnsignales verhindert ist.
4. 4. Warnanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsrelais (4) schaltungsmäßig erst in Wirksamkeit tritt, wenn durch falsche Verzögerungszeiten keine Fehlschaltung, die eine Gefahr bedeutet, mehr eintreten kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen