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Hintergrund
der Erfindung
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Technisches Gebiet der
Erfindung
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Die
gegenwärtige
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
eines Fahrzeugs, insbesondere eines herkömmlichen Vierradkraftfahrzeugs,
um eine Grundlage für
eine gebührende
Drehgeschwindigkeit der Räder
ohne Durchdrehen bereitzustellen, die beim Betätigen des sogenannten Antiblockierbremssystems
verwendet wird.
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Stand der
Technik
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Das
Antiblockierbremssystem (ABS) ist bereits als ein Bremssystem eines
Fahrzeugs, wie zum Beispiel eines Kraftfahrzeugs, wohlbekannt, welches eine
Bremskraft automatisch verringert, die durch dieses an ein Rad oder
an Räder
des Fahrzeugs angelegt wird, wenn das gebremste Rad beginnt so stark
durchzudrehen, dass es seine Haftung an der Fahrbahnoberfläche auf
Grund einer übermäßigen, daran
angelegten Bremskraft verliert.
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Damit
das Antiblockierbremssystem äußerst passend
arbeitet, ist es wesentlich, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, das
heißt
die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers, korrekt gemessen oder abgeschätzt wird,
um die Grundlage einer gebührenden
durchdrehlosen Drehzahl für
die jeweiligen Räder
zu schaffen, so dass das Durchdrehen oder Blockieren von jedem gebremsten
Rad aus einem Unterschied zwischen der gebührenden durchdrehlosen Drehgeschwindigkeit
und einer Istdrehgeschwindigkeit des Rades korrekt beurteilt wird.
Sofern die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers nicht durch eine teure
Hochtechnologievorrichtung direkt erfasst wird, wie zum Beispiel
durch eine Überschall-
oder Lasergeschwindigkeitserfassungsvorrichtung, wird ihre Messung
von der Messung der Drehgeschwindigkeit von einem oder mehreren
der Räder
abhängen
müssen.
Weil jedoch die Drehgeschwindigkeit von jedem Rad dadurch, dass
Antriebs- oder Bremsdrehmomente daran angelegt werden, und/oder
auf Grund von Unregelmäßigkeiten
der Fahrbahnoberfläche,
Abweichungen von einer derartigen gebührenden durchdrehlosen Drehgeschwindigkeit
ausgesetzt ist, wurden verschiedene Vorrichtungen hergestellt, um
die Fahrzeuggeschwindigkeit so korrekt wie möglich von den Drehgeschwindigkeiten
abzuleiten, welche in Bezug auf alle oder einige der Räder des Fahrzeugs
erfasst wurden, so dass der höchste
oder niedrigste Wert von ihnen ausgewählt wird oder ein einzelner
oder ein gewichteter Mittelwert von einigen oder allen berechnet
wird.
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Dazu
schlägt
die
EP 0 348 072 A2 ein
Beobachtungsmodell zur Abschätzung
einer Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit vor: von einer Istradgeschwindigkeit
wird eine Bezugsgeschwindigkeit subtrahiert, und diese Differenz
wird durch zwei aufeinanderfolgende Filter erster Ordnung gefiltert.
Somit nähert sich
die Fahrzeugsbezugsgeschwindigkeit der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit
an, weil sie durch die gemessene Istradgeschwindigkeit korrigiert
bzw. aktualisiert wird.
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Die
GB 1 592 932 lehrt, entweder
den Maximalwert oder den Minimalwert der zwei Radgeschwindigkeiten
(eines wird angetrieben und eines wird nicht angetrieben) in Abhängigkeit
davon zu verwenden, ob die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Der
Erfinder hat als Erstes in Erwägung
gezogen, dass, weil die Antriebsräder eines Fahrzeugs, wie zum
Beispiel eines Kraftfahrzeugs, nicht angetrieben werden, wenn die
Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zwecke einer Betätigung des
ABS erforderlich ist, in der Zwischenzeit bei den Antriebsrädern kein
Traktionsrutschen auftreten sollte, während die scheinbare Drehungsträgheit der
Antriebsräder
relativ groß sein
wird, weil die Antriebsräder
im Allgemeinen noch mit ihrem Kraftsystem in einem derartigen Zeitraum
verbunden sind, und daher werden die Drehgeschwindigkeiten, welche
in Bezug auf wenigstens ein Paar von Antriebsrädern eines Vierradkraftfahrzeugs
oder Ähnlichem
erfasst werden, effektiv verwendet werden können, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
für den
oben erwähnten
Zweck abzuschätzen.
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Der
Erfinder hat ferner in Erwägung
gezogen, dass in einem Vierradkraftfahrzeug mit Frontantrieb oder
Heckantrieb ein Paar von hinteren oder vorderen angetriebenen Rädern, von
welchen jedes eine relativ geringe Drehungsträgheit aufweist, einer vorübergehenden
Erhöhung
der Drehgeschwindigkeit verhältnismäßig stark
unterworfen ist, wenn es über
eine Konvexität
oder eine Konkavität
der Fahrbahnoberfläche
rollt. Trotzdem wird es nicht geeignet sein, die Drehgeschwindigkeiten
der angetriebenen Räder
beim Betreiben des ABS vollständig
außer Acht
zu lassen, weil in den Vierradkraftfahrzeugen die Fahrzeuggeschwindigkeit,
welche auf der Grundlage von nur einem Paar Vorderräder erfasst
worden ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche auf der Grundlage
von nur einem Paar Hinterräder
erfasst worden ist, oftmals voneinander so unterschiedlich sind,
dass auf Grund einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und/oder einer Änderung
der Lastverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern eine
gute Leistung des ABS im Wesentlichen beeinflusst wird.
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Die
gegenwärtige
Erfindung basiert auf diesen Tatsachen, welche in Bezug auf die
Besonderheiten der Bedingungen in Erwägung gezogen wurden, welche
den Betrieb des ABS und die Verhaltensweisen des Vierradfahrzeugs
mit Vorderradantrieb oder Hinterradantrieb, wie zum Beispiel Kraftfahrzeugen,
betreffen, und es ist ihre Hauptaufgabe, eine stärker verbesserte Messung der
Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen, um das ABS von diesen Fahrzeugen
zu betätigen.
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Um
eine solche Hauptaufgabe zu erzielen, schlägt die gegenwärtige Erfindung
eine Vorrichtung vor zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines
Fahrzeugs, wie zum Beispiel eines Kraftfahrzeugs, das ein Paar Vorderräder und
ein Paar Hinterräder,
ein Kraftsystem, um entweder das vordere oder das hintere Räderpaar
anzutreiben, und ein Antiblockierbremssystem, um auf das Paar Vorderräder und
das Paar Hinterräder
selektiv eine Bremskraft aufzubringen, mit der Möglichkeit der Bremskraft, die Antiblockierbarkeit
zu reduzieren, aufweist, wobei die Vorrichtung Folgendes aufweist:
Einrichtungen
zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit von jedem der vorderen und
hinteren Räderpaare
und zum Erzeugen von entsprechenden elektrischen Signalen eines
ersten Zustandes, von welchen jedes die erfasste Drehgeschwindigkeit
beinhaltet;
Einrichtungen zum Filtern der elektrischen Signale eines
ersten Zustands, um aus ihnen eine Hochfrequenzkomponente zu entfernen,
und zum Erzeugen von entsprechenden gefilterten elektrischen Signalen eines
zweiten Zustands;
Einrichtungen zum Verarbeiten der elektrischen
Signale eines ersten und eines zweiten Zustands, so dass beurteilt
wird, ob die Drehgeschwindigkeit von einem der elektrischen Signale
eines ersten Zustands hinsichtlich der angetriebenen Räder größer ist
als die größte der
Drehgeschwindigkeiten der elektrischen Signale eines zweiten Zustands,
und zum Herausfinden eines derartigen elektrischen Signals eines
ersten Zustands oder derartiger elektrischer Signale eines ersten
Zustands, das bzw. die außergewöhnlich ist
bzw. sind; und
Einrichtungen zum Erzeugen eines elektrischen
Signals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt und beim Betrieb
des Antiblockierbremssystems verwendet wird, auf der Grundlage aller
elektrischen Signale eines zweiten Zustands, wobei eines oder mehrere daraus
ausgeschlossen ist bzw. sind, das dem außergewöhnlichen Signal entspricht
bzw. die den außergewöhnlichen
Signalen entsprechen.
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Durch
die Vorrichtung mit dem oben erwähnten
Aufbau werden dann, wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb
oder Hinterradantrieb oder ein Vierradfahrzeug, das in einem Vorderrad- oder
Hinterradantriebsmodus betrieben wird, ist, alle Drehgeschwindigkeiten,
welche in Bezug auf die vier Räder
erfasst werden, gewöhnlicherweise
effektiv beim Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zum Betreiben
des ABS verwendet wird, berücksichtigt,
während
dann, wenn eines oder beide von dem Paar der angetriebenen Räder über eine
Konvexität oder
eine Konkavität
rollt bzw. rollen, so dass sich während des Betriebs des ABS
ihre Drehgeschwindigkeit vorübergehend
erhöht,
die übermäßig erhöhte Drehgeschwindigkeit
von einem oder beiden der angetriebenen Räder nur in der Zwischenzeit
davon ausgeschlossen ist, dass sie bei der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit
, welche zum Betreiben des ABS verwendet wird, miteinbezogen ist.
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Bei
der Vorrichtung mit dem oben erwähnten Grundaufbau
kann eine Einrichtung zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesignales das
Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesignal erzeugen, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
angezeigt wird, die der größten der
Drehgeschwindigkeiten von allen elektrischen Signalen eines zweiten
Zustandes entspricht, ausschließlich
des einen Signals oder der mehreren Signale davon, welches dem außergewöhnlichen
elektrischen Signal entspricht oder welche den außergewöhnlichen
elektrischen Signalen entsprechen.
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Weil
das ABS dadurch betrieben wird, dass der Bremszustand von jedem
Rad auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer gebührenden
durchdrehlosen Drehgeschwindigkeit des Rades, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit
entspricht, und der Istdrehgeschwindigkeit des Rades beurteilt wird,
wird es wünschenswert
sein, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, die der größten der
Drehgeschwindigkeiten entspricht, welche unter der Bedingung erhältlich ist,
dass die Antriebsräder
in der Zwischenzeit nicht durch das Kraftsystem angetrieben werden,
während
die Drehgeschwindigkeit, welche mit einem angetriebenen Rad erfasst
wird, ausgeschlossen ist, wenn abgeschätzt wird, dass die angetriebenen
Räder vorübergehend
beschleunigt worden sind, wobei sie über eine Konvexität oder eine Konkavität der Fahrbahnoberfläche rollen.
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Bei
der Vorrichtung mit dem oben erwähnten Aufbau
können
die Einrichtungen zum Verarbeiten der elektrischen Signale eines
ersten und eines zweiten Zustands derart aufgebaut sein, dass sie
beurteilen, ob die Drehgeschwindigkeit von einem der elektrischen
Signale eines ersten Zustands hinsichtlich der angetriebenen Räder größer ist
als die größte der Drehgeschwindigkeiten
der elektrischen Signale eines zweiten Zustandes über eine
vorgegebene Zulässigkeit
hinaus, um das außergewöhnliche
elektrische Signal oder die außergewöhnlichen
elektrischen Signale zu erkennen.
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Durch
eine derartige Anordnung wird die Höhe einer Konvexität oder einer
Konkavität
der Fahrbahnoberfläche,
auf welche die Vorrichtung der gegenwärtigen Erfindung reagiert,
durch eine geeignete Auswahl der Zulässigkeitshöhe eingestellt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnung
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Bei
der beigefügten
Zeichnung ist
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1 eine
schematische Darstellung eines Vierradfahrzeuges, welche eine Ausführungsform der
Vorrichtung zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit der gegenwärtigen Erfindung
beinhaltet; und
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2 ein
Programmablaufplan, der den Betrieb der Vorrichtung zum Messen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 zeigt.
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Beschreibung
der Ausführungsform
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Im
Folgenden wird die gegenwärtige
Erfindung detaillierter in der Form einer bevorzugten Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
beschrieben.
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Es
wird auf 1 Bezug genommen. Ein Vierradfahrzeug
oder -kraftfahrzeug, welches darin schematisch dargestellt ist,
weist vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte
Räder, welche
durch 10FL, 10FR, 10RL bzw. 10RR gekennzeichnet
sind, und einen Fahrzeugkörper 12 auf.
Jedes der Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR ist
dafür ausgelegt,
von einem Antiblockierbremssystem gebremst zu werden, welches Radzylinder 14FL, 14FR, 14RL und 14RR,
von welchen jeder damit übereinstimmt,
ein manuelles Steuerteil 16, ein hydraulisches Steuerteil 18 und
ein elektrisches Steuerteil 24 aufweist. Das manuelle Steuerteil 16 beinhaltet
ein Bremspedal 20, welches dafür ausgelegt ist, dass es durch
einen (nicht dargestellten) Fahrer niedergedrückt wird, und einen Hauptzylinder 22,
um ein Niederdrücken
des Bremspedals durch den Fahrer in einem Hydraulikdruck umzuwandeln,
welcher über
das hydraulische Steuerteil 18 an die Radzylinder angelegt
wird. Das hydraulische Steuerteil 18 beinhaltet eine Hydraulikschaltung,
welche (nicht dargestellte) elektrisch betätigte Ventile aufweist, die
dafür ausgelegt
sind, dass sie unter dem Steuerbetrieb des elektronischen Steuerteils 24,
das im Wesentlichen ein herkömmlich
aufgebauter Mikrocomputer ist, betätigt werden. Weil zum Einen
im Stand der Technik ein derartiges manuelles/automatisches Bremssystem eines
Vierradkraftfahrzeugs bekannt ist und zum Anderen das ABS in einem
derartigen bekannten manuellen/automatischen Bremssystem enthalten
ist, und weil sich ferner die gegenwärtige Erfindung nicht auf bauliche
Details eines derartigen Bremssystems oder des ABS bezieht, wird
eine detailliertere Beschreibung der Aufbauten des Bremssystems
weggelassen, um eine übermäßige Ausführung der
Beschreibung zu vermeiden.
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In
der dargestellten Ausführungsform
ist das Fahrzeug ein Vierradfahrzeug mit Vorderradantrieb. Die vorderen
linken und vorderen rechten Räder 10FL und 10FR sind
dafür ausgelegt,
dass sie durch eine Brennkraftmaschine 26 über ein
Getriebe 28 und über
herkömmliche
vordere linke bzw. vordere rechte Achsen 30FL bzw. 30FR angetrieben
werden.
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Darüber hinaus
werden Drehgeschwindigkeiten der vorderen linken, vorderen rechten,
hinteren linken und hinteren rechten Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR durch
Drehgeschwindigkeitssensoren 32FL, 32FR, 32RL bzw. 32RR erfasst,
so dass die Ausgangssignale, welche die jeweiligen erfassten Drehgeschwindigkeiten
beinhalten, dem elektronischen Steuerteil 24 zugeführt werden.
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Im
Folgenden wird der Aufbau der Vorrichtung zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der gegenwärtigen Erfindung
in der Form ihres Betriebs unter Bezugnahme auf den Programmablaufplan
von 2 beschrieben, weil es beabsichtigt ist, dass
die Vorrichtung der Erfindung im Wesentlichen durch die Funktionen
des Mikrocomputers, welcher das elektronische Steuerteil 24 bildet, aufgebaut
ist.
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Wie
es bei diesem Stand der Technik gebräuchlich ist, werden die Vorgänge des
Programmablaufplans von 2 an einem vorgegebenen Zykluszeitpunkt,
wie zum Beispiel alle zehn Mikrosekunden, wiederholt durchgeführt, wenn
der (nicht dargestellte) Zündschalter
des Fahrzeugs geschlossen wird.
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In
Schritt 10 werden die Signale, welche jede Drehgeschwindigkeit
Vwi (i stellt das vordere linke (fl), das vordere rechte (fr), das
hintere linke (rl) und das hintere rechte (rr) der vier Räder dar)
beinhalten, von den Drehgeschwindigkeitssensoren 32FL bis 32RR durch
das elektronische Steuerteil 24 eingelesen.
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In
Schritt 20 werden die Signale durch geeignete Filtereinrichtungen,
welche zwar nicht dargestellt, aber in dem elektronischen Steuerteil 24 enthalten
sind, gefiltert, so dass Hochfrequenzbestandteile daraus gemäß einem vorgegebenen
Grenzwertfrequenzwert entfernt werden, der darin eingestellt ist.
Eine derartige Tiefpassfilterung ist im Allgemeinen wohl bekannt.
Die Raddrehgeschwindigkeiten, welche durch die gefilterten Signale
erzeugt werden, werden mit Vwfi bezeichnet, worin i das vordere
linke, das vordere rechte, das hintere linke und das hintere rechte
darstellt, wie oben beschrieben.
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In
Schritt 30 wird die größte von
Vwfi als Vwc bestimmt.
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In
Schritt 40 werden Merker Frl und Frr, welche die hinteren
linken und hinteren rechten Räder betreffen
(die angetriebenen Räder),
auf Null gestellt.
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In
Schritt 50 wird beurteilt, ob Vwrl, das heißt die Drehgeschwindigkeit
des hinteren linken Rades gerade in dem Moment, in dem sie von dem
Drehgeschwindigkeitssensor 32RL eingelesen wird, größer ist
als Vwc+A, worin A eine geeignete Zulässigkeit ist, um zu unterscheiden,
dass das hintere linke Rad über
eine Konvexität
oder eine Konkavität
der Fahrbahnoberfläche
läuft,
die einen gewissen Grad aufweist, der größer ist als eine Grenze, welche
ein Gegenstand zur Betätigung
der gegenwärtigen
Erfindung ist. A kann in einem extremen Fall Null sein. Wenn die
Antwort ja ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 60 fort, und der Merker Frl wird
auf 1 gestellt, wogegen dann, wenn die Antwort nein ist, die Steuerung
Schritt 60 umgeht.
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In
Schritt 70 wird wie in Schritt 50 beurteilt, ob
Vwrr, das heißt
die Drehgeschwindigkeit des hinteren rechten Rades gerade dann,
wenn sie von dem Drehgeschwindigkeitssensor 32RR eingelesen
wird, größer als
Vwc+A ist. Wenn die Antwort ja ist, fährt die Steuerung mit Schritt 80 fort
und der Merker Frr wird auf 1 gesetzt, wogegen dann, wenn die Antwort nein
ist, die Steuerung Schritt 80 umgeht.
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In
Schritt 90 wird beurteilt, ob der Merker Frl 1 ist. Wenn
die Antwort nein ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 100 fort.
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In
Schritt 100 wird beurteilt, ob der Merker Frr 1 ist. Wenn
die Antwort nein ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 110 fort.
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In
Schritt 110 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche zum
Betreiben des ABS verwendet wird, das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit
zum Überprüfen, wieviel
die Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder bei einem Bremsen niedriger
sind als die nötige
durchdrehlose Drehgeschwindigkeit, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit
entspricht, auf der Grundlage aller vier Räder berechnet. Als wünschenswerte
Ausführungsform
kann die Fahrzeuggeschwindigkeit derart berechnet werden, dass sie
die gleiche ist wie die größte von
Vwfi der vier Räder.
Als Alternative kann die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Mittelwert
von allen Vwfi berechnet werden. Es werden andere Berechnungen möglich sein.
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Wenn
die Antwort von Schritt 100 ja ist, fährt die Steuerung mit Schritt 120 fort,
und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche beim Betrieb des ABS verwendet
wird, wird auf der Grundlage der drei Werte ausschließlich des
hinteren rechten Rades berechnet. Als wünschenswerte Ausführungsform
kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auch derart berechnet werden, dass
sie gleich der größten von
Vwfi dieser drei Räder
ist. Ebenso kann als Alternative die Fahrzeuggeschwindigkeit als
ein Mittelwert der drei Vwfi berechnet werden. Andere Berechnungen
werden möglich
sein.
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Wenn
die Antwort von Schritt 90 ja ist, fährt die Steuerung mit Schritt 130 fort,
und es wird beurteilt, ob der Merker Frr 1 ist. Wenn die Antwort
nein ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 140 fort, und die Fahrzeuggeschwindigkeit,
welche beim Betrieb des ABS verwendet wird, wird auf der Grundlage
der drei Räder
ausschließlich
des hinteren linken Rades berechnet. Ebenfalls als wünschenswerte
Ausführungsform
kann die Fahrzeuggeschwindigkeit derart berechnet werden, dass sie
gleich der größten von
Vwfi dieser drei Räder
ist. Als Alternative kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenso als
Mittelwert der drei Vwfi berechnet werden. Andere Berechnungen werden
möglich
sein.
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Wenn
die Antwort von Schritt 130 ja ist, fährt die Steuerung mit Schritt 150 fort,
und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche beim Betrieb des ABS verwendet
wird, wird auf der Grundlage der vorderen linken und rechten Räder berechnet,
weil abgeschätzt wird,
dass die hinteren Räder,
welche als Antriebsrad dienen und eine relativ geringe Drehungsträgheit haben,
beide dadurch, dass sie über
eine Konvexität oder
eine Konkavität
rollen, die einen gewissen Grad aufweist, welcher über einer
derartigen Grenze liegt, wie es oben beschrieben wurde, vorübergehend
beschleunigt werden. Über
eine derartige Konvexität oder
Konkavität
werden ebenfalls die Vorderräder rollen,
welche als ein Antriebsrad dienen, das jedoch im Allgemeinen mit
dem Getriebe 28 und der Brennkraftmaschine 26 in
der Zwischenzeit in Verbindung gehalten wird, damit es durch eine
derartige Konvexität
oder Konkavität
der Fahrbahnoberfläche
vorübergehend
nicht viel weniger beschleunigt wird. In diesem Fall kann auch als
wünschenswerte
Ausführungsform
die Fahrzeuggeschwindigkeit derart berechnet werden, dass sie die
gleiche ist, wie die größte von
Vwfi der Vorderräder.
Als Alternative kann die Fahr zeuggeschwindigkeit als ein Mittelwert
von diesen berechnet werden. Andere Berechnungen werden auch möglich sein.
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Somit
wird bewusst, dass gemäß der gegenwärtigen Erfindung
die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Bereitstellen der Grundlage der
gebührenden durchdrehlosen
Drehgeschwindigkeit der jeweiligen Räder bei der ABS-Steuerung von
den Daten der Radgeschwindigkeitssensoren dadurch geeigneter abgeschätzt wird,
dass ein Fehler auf Grund dessen, dass die angetriebenen Räder vorübergehend
beschleunigt werden, wenn sie über
eine Konvexität oder
eine Konkavität
der Fahrbahnoberfläche
rollen, verhindert wird.
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Obwohl
die gegenwärtige
Erfindung in Bezug auf eine ihrer bevorzugten Ausführungsformen im
Detail beschrieben worden ist, wird es für einen Fachmann ersichtlich,
dass in Bezug auf die gezeigten Ausführungsformen innerhalb des
Schutzumfangs der gegenwärtigen
Erfindung verschiedene Modifikationen möglich sind.