JP3723228B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に駆動輪に対する制動力を適切に制御するアンチスキッド制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
車両の急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を制御するアンチスキッド制御装置が普及している。このアンチスキッド制御装置として、例えば特開昭64−52568号公報に記載のように、車両の各車輪の車輪速度を検出し、検出結果に応じて各車輪のホイールシリンダに対する減圧、増圧もしくは保持の何れかの制御モードを決定し、この制御モードに応じてブレーキ液圧を制御し、最大摩擦係数が得られるように制動力を制御する装置が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪であり、四輪駆動車を除き、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっている。そして、前輪が駆動輪の車両が前輪駆動車、後輪が駆動輪の車両が後輪駆動車と称呼される。また、左右の駆動輪の回転数の差を吸収し円滑な転がり走行ができるように差動装置(ディファレンシャルギヤ)が設けられている。即ち、左右の駆動輪は差動装置によって両駆動輪の回転数の和が一定となるように制御される。
【0004】
特にマニュアルトランスミッション装着車両においては、ギヤが噛合状態にあるときにアンチスキッド制御が開始し一方側の駆動輪に大きなスキッドが生じたとき、差動装置の作用により他方側の駆動輪はスキッドが抑制されホイールシリンダ内のブレーキ液圧(以下、ホイールシリンダ液圧という)が上昇する。このため、一方側の駆動輪のスキッドが回復したとき、エンジントルクが左右の駆動輪に均等に作用すると、他方側の駆動輪はそのホイールシリンダ液圧が高い圧力に上昇した状態にあるので、大きなスキッドが生ずることになる。このように、アンチスキッド制御開始時に左右の駆動輪で交互に大きなスキッドが生じ、車体振動を惹起することになるので、制動作動時のフィーリングが損なわれる。
【0005】
図7は、従来のアンチスキッド制御装置における車両制動時の制御状態を示すもので、一方側の駆動輪(例えば前輪駆動車の前方右側の車輪)DRの車輪速度Vwrと他方側の駆動輪(例えば前方左側の車輪)DLの車輪速度Vwfの変化と、両駆動輪DR,DLのホイールシリンダ液圧Pwr,Pwfの変化を示している。以下、同図を参照しながら、上記車体振動の発生状況を説明する。
【0006】
先ず、前方右側の駆動輪DRにスキッドが生じたとき前方左側の駆動輪DLには差動装置を介して大きな駆動トルクが伝達されるので駆動輪DLはスキッドが抑制され、ホイールシリンダ液圧Pwfは増加を続ける。a点において駆動輪DRのホイールシリンダ液圧Pwrが減圧され、駆動輪DRの車輪速度Vwrが回復することによって差動装置が作用したとき、駆動輪DLのホイールシリンダ液圧Pwfが高いので、駆動輪DLの車輪速度Vwfは急激に大きなスキッドをするため、b点に至って初めて減圧作動を開始することになる。即ち、a点からb点までの期間は駆動輪DLのホイールシリンダ液圧Pwfが大であるので、駆動輪DLは大きくスキッドし、ホイールシリンダ液圧Pwfはb点ではじめて減圧作動を開始することになる。この駆動輪DLのホイールシリンダ液圧Pwfがc点で増加に転じ車輪速度Vwfが回復し始めると、差動装置の作用により駆動輪DRの車輪速度Vwrが低下し、d点でホイールシリンダ液圧Pwrが減圧作動を開始する。このように、駆動輪DR,DLに対し交互に大きなスキッドが生じ、車輪速度Vwr,Vwfは図7に示すように変動する。
【0007】
上記のようにして発生する車体振動を防止する手段としては、例えば電磁クラッチ機構を付設し、アンチスキッド制御開始時にギヤをニュートラルにする手段がある。また、所謂アイドルアップ装置を付設し、アンチスキッド制御開始時にエンジンのアイドル回転数を上昇させるようにすることもできる。然し乍ら、何れの手段も、別途電磁クラッチ機構、アイドルアップ装置等を必要としコストアップとなる。
【0008】
そこで、本発明は、差動装置を介して連結された駆動輪に対し、車体振動を惹起することなく適切にスキッドを防止し得るアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制御装置は図1に構成の概要を示したように、駆動輪DR,DL及び従動輪NR,NLを含む車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ51乃至54と、これらホイールシリンダ51乃至54にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置2と、この液圧発生装置2とホイールシリンダ51乃至54との間に介装しホイールシリンダ51乃至54のブレーキ液圧を制御する液圧制御装置Vと、駆動輪DR等の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Sと、車両制動時に車輪速度検出手段Sの出力信号に応じて液圧制御装置Vを駆動し、ホイールシリンダ51乃至54の各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動力を制御する制動力制御手段M1を備えている。
【0010】
上記アンチスキッド制御装置において、制動力制御手段M1は、駆動輪DR,DLの制動作動中に一方側の駆動輪(例えばDL)がアンチスキッド制御の対象でないときに駆動輪DR,DLの車輪速度の速度差が所定値を超えているか否かを判定する判定手段M2と、判定手段M2にて前記速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、前記一方側の駆動輪(例えばDL)のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し、液圧発生装置2からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように液圧制御装置Vを駆動制御する増圧抑制手段M3とを備えている。
【0011】
更に、上記アンチスキッド制御装置において、判定手段M2は、前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあるか否かを判定すると共に、制動力制御手段M1が、判定手段M2にて前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあると判定されたときには、増圧抑制手段M3の作動を禁止するように制御する構成とすることが望ましい。
【0012】
【作用】
上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、液圧発生装置2を駆動すると液圧制御装置Vを介してホイールシリンダ51乃至54の各々にブレーキ液圧が供給され、駆動輪DR,DL並びに従動輪NR,NLの各々に対し制動力が付与される。これら駆動輪DR等の回転速度即ち車輪速度が、夫々車輪速度検出手段Sによって検出され制動力制御手段M1に出力される。この制動力制御手段M1により各車輪に関し各々の車輪速度に応じて液圧制御装置Vが駆動され、ホイールシリンダ51乃至54へのブレーキ液圧が制御される。
【0013】
駆動輪DR,DLに関しては、先ず判定手段M2において、一方側の駆動輪(例えばDL)が制動作動中であってアンチスキッド制御の対象でないときに、駆動輪DR,DLの各車輪速度の速度差が所定値を超えているか否かが判定される。ここで速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、増圧抑制手段M3によって、前記一方側の駆動輪(例えばDL)のホイールシリンダ液圧に対し、液圧発生装置2からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように液圧制御装置Vが駆動制御される。
【0014】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図2は本発明の一実施例に係り、前輪駆動車のアンチスキッド制御装置を示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成り、ブレーキペダル3によって駆動される液圧発生装置2と、駆動輪DR,DL及び従動輪NR,NLに配設されたホイールシリンダ51乃至54の各々とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リザーバ23,24、電磁弁31乃至36及び液圧制御弁37,38が介装されている。尚、駆動輪DRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下駆動輪DLは前方左側の車輪、従動輪NRは後方右側、従動輪NLは後方左側の車輪を示しており、図2に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
【0015】
液圧発生装置2とホイールシリンダ51乃至54との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチュエータ30が介装されている。このアクチュエータ30は、マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリンダ51,54の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁31,35並びに電磁弁34及び液圧制御弁38が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポンプ21が介装されて成る。同様に、マスタシリンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52,53の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁32,36並びに電磁弁33及び液圧制御弁37が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電動モータ20によって駆動され、所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が上記の液圧路に供給される。従って、上記の液圧路が電磁弁31,32並びに液圧制御弁37,38に対するブレーキ液圧の供給側となっている。電磁弁31,34の排出側液圧路はリザーバ23を介してポンプ21に接続され、同じく電磁弁32,33の排出側液圧路はリザーバ24を介してポンプ22に接続されている。リザーバ23,24は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁31乃至34から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ21,22作動時にこれらに対しブレーキ液を供給するものである。
【0016】
電磁弁31乃至34は3ポート2位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図2に示す第1位置にあって、各ホイールシリンダ51乃至54はマスタシリンダ2a及びポンプ21あるいは22と連通する。ソレノイドコイル通電時には第2位置となり、各ホイールシリンダ51乃至54はマスタシリンダ2a及びポンプ21,22とは遮断され、リザーバ23あるいは24と連通する。
【0017】
電磁弁35,36は2ポート2位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図2に示す第1位置にあり、通電時にオリフィスによって通路径が絞られた第2位置に切替り、後述するようにアンチスキッド制御時に緩増圧又は緩減圧の液圧制御モードを設定することができる。また、液圧制御弁37,38は、これらの上流側のマスタシリンダ2aのブレーキ液圧と、夫々電磁弁33,34の下流側のホイールシリンダ53,54のブレーキ液圧との差圧に応じて切替るように構成されており、常時は図2に示す第1位置にあり、液圧制御弁37,38の上流側の液圧の方が所定圧以上大となったときには、オリフィスによって通路径が絞られた第2位置に切替る。即ち、通常のブレーキ作動時には液圧制御弁37,38は第1位置にあってマスタシリンダ2aのブレーキ液圧がそのまま伝達されるが、アンチスキッド制御時には上記の差圧が生じ自動的に第2位置に切替り、急速に減圧する急減圧と、オリフィスによって絞られ緩やかに増圧する緩増圧の液圧制御モードを設定することができる。
【0018】
尚、図2においてPVはプロポーショニングバルブ、DPはダンパ、CVはチェックバルブ、ORはオリフィス、FTはフィルタを示し、図2中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブCVはホイールシリンダ51乃至54及びリザーバ23,24側から液圧発生装置2側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものであり、その他の部品は公知であるので説明は省略する。
【0019】
而して、これらの電磁弁31乃至34のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を増減することができる。即ち、電磁弁31乃至34のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ51乃至54に液圧発生装置2及びポンプ21あるいは22からブレーキ液圧が供給されて増圧し、電磁弁31乃至34のソレノイドコイル通電時にはリザーバ23あるいは24側に連通し減圧する。また、前述のように電磁弁35,36のソレノイドコイル通電時には、オリフィスによって絞られるため緩やかに増圧もしくは減圧することになる。従って、電磁弁35,36のソレノイドコイル非通電時の急増圧モード及び急減圧モードに加え、通電時の緩増圧モード及び緩減圧モードの液圧制御モードを設定することができる。
【0020】
尚、本実施例においては、電磁弁35,36又は液圧制御弁37,38により緩減圧モード及び/又は緩増圧モードを設定し得るように構成されているが、電磁弁31乃至36並びに液圧制御弁37,38に替えて、各車輪毎に2ポート2位置電磁切替弁を一対づつ配置し、これらをオンオフ制御すると共にソレノイドコイルに対する通電時間を適宜制御することにより、所謂パルス増圧(ステップ増圧)あるいはパルス減圧を行ない前述の緩増圧あるいは緩減圧と同様の制御を行なうことができる。而して、本発明にいう増圧抑制手段として、緩減圧モードに設定してホイールシリンダ液圧の増圧速度を低減することとしても、保持モードに設定してホイールシリンダ液圧を保持することとしても何れでもよい。
【0021】
上記電磁弁31乃至36は電子制御装置10に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ20も電子制御装置10に接続され、これにより駆動制御される。また、駆動輪DR,DL及び従動輪NR,NLには夫々本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃至44が配設され、これらが電子制御装置10に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置10に入力されるように構成されている。車輪速度センサ41乃至44は各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものである。尚、これに替えホールIC、光センサ等を用いることとしてもよい。更に、ブレーキペダル3が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ45が電子制御装置10に接続されている。
【0022】
電子制御装置10は、図3に示すように、バスを介して相互に接続されたCPU14、ROM15、RAM16、タイマ17、入力インターフェース回路12及び出力インターフェース回路13から成るマイクロコンピュータ11を備えている。上記車輪速度センサ41乃至44及びブレーキスイッチ45の出力信号は増幅回路18a乃至18eを介して夫々入力インターフェース回路12からCPU14に入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路13からは駆動回路19aを介して電動モータ20に制御信号が出力されると共に、駆動回路19b乃至19gを介して夫々電磁弁31乃至36に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ11においては、ROM15は図4乃び図5に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、CPU14は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、RAM16は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【0023】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置10によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ30の作動が制御されるが、以下図4及び図5のフローチャートに基づいて説明する。
【0024】
マイクロコンピュータ11において、イグニッションスイッチ(図示せず)が閉成されると図4及び図5のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、まず図4のステップS1にてマイクロコンピュータ11が初期化され、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップS2において車輪速度センサ41乃至44からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度Vwが演算され、ステップS3にて各車輪の車輪速度Vwに基づき車輪加速度DVwが演算される。
【0025】
次に、ステップS4にて、上記車輪速度Vw及び車輪加速度DVwに基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足していればステップS5に進み、充足していなければそのままステップS6にジャンプする。ステップS5においては各車輪のロック状態に応じて電磁弁31乃至36の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧(ホイールシリンダ液圧)が増減される。尚、このブレーキ液圧制御は推定車体速度Vso及び車輪速度Vwから求めたスリップ率並びに車輪加速度DVw及び制御基準速度Vsn,Vshに応じて各電磁弁31乃至36が制御され、スリップ率が路面の摩擦係数及び横抗力に対し最適となる領域に入るように制御されるものであり、公知であるので説明は省略する。続いて、ステップS6にて振動防止制御が行なわれるが、これについては後述する。
【0026】
そして、ステップS7にて新たに推定車体速度Vsoが演算され、これに基づきステップS8にて制御基準速度が演算される。そして、ステップS9にてフェールセーフ処理が行なわれた後ステップS2に戻る。尚、推定車体速度Vsoは車輪速度を基準に所定の加減速度で加減速したと仮定したときの値を車体速度として演算するものである。また、制御基準速度は推定車体速度Vsoに基づいて定められる。
【0027】
図5は図4のステップS6の振動防止制御の処理内容を示すもので、例えば駆動輪DLを自輪とし、駆動論DRを対称輪としたときの処理を示し、これらが逆の関係の場合も図5の処理と実質的に同じである。先ず、ステップ601において、自輪(駆動輪DL)に関しアンチスキッド制御が開始しているか否かが判定される。ここで、駆動輪DLがアンチスキッド制御中と判定された場合にはステップ602に進み、駆動輪DLに対する振動防止制御実行フラグ(以下、単にフラグという)がリセット(0)されると共に、振動防止制御用のタイマがクリア(0)され、そのままメインルーチンに戻る。尚、この振動防止制御に供されるタイマはアンチスキッド制御開始と同時にセットされるように構成されている。
【0028】
ステップ601にて自輪がアンチスキッド制御中でないと判定されたときには、ステップ603に進みフラグがセットされているか否かが判定される。フラグがセットされている場合には、そのままステップ607以降に進み、セットされていなければステップ604に進む。ステップ604においては、自輪(駆動輪DL)の車輪速度Vwsと対称輪(駆動輪DR)の車輪速度Vwoとの速度差が所定値V1と比較される。ここで、速度差が所定値V1を超えていると判定されるとステップ605に進み、所定値V1以下であるときにはステップ602に進む。
【0029】
ステップ605においては、自輪(駆動輪DL)に加速スリップが生じているか否かが判定され、上記の速度差が加速スリップに起因するものでなければステップ606にてフラグがセットされステップ607以降に進む。上記の速度差が加速スリップに起因している場合にはステップ602を経てメインルーチンに戻る。尚、加速スリップを判定する手段としては、種々の手段が知られているが、例えば従動輪の車輪速度に基づいて推定した車体速度と、駆動輪の車輪速度に基づいて推定した車体速度との差が所定値以上であるときに加速スリップが生じていると判定するように構成することができる。
【0030】
ステップ607においては、タイマのカウント値に対応する時間Tが第1の所定時間t1以上となったか否かが判定され、所定時間t1未満であればステップ609にて緩減圧モードの出力とされる。尚、液圧制御装置が保持モードを設定する形式のものであれば保持モードとされる。所定時間t1以上を経過している場合には、ステップ608にて更に所定時間t2以上経過したか否かが判定され、所定時間t2未満であればステップ610にて緩増圧モードの出力とされ、所定時間t2以上経過しておればステップ611に進み急増圧モードの出力とされる。尚、液圧制御装置がパルス増圧モードを設定する形式のものであれば緩増圧モードに替えてパルス増圧モードとされる。そして、ステップ612にてタイマがインクリメント(+1)された後メインルーチンに戻る。
【0031】
上記の振動防止制御における作動を図6を参照して説明する。図6において、駆動輪DRに関しアンチスキッド制御が開始し、A点にて駆動輪DR側のホイールシリンダ液圧Pwoが減圧される。このとき、アンチスキッド制御が開始していない駆動輪DLの車輪速度Vwsと駆動輪DRの車輪速度Vwoの速度差(Vws−Vwo)、即ち自輪と対称輪の車輪速度の速度差が所定値V1より大で、駆動輪DL(自輪)に加速スリップが生じていない場合には、所定時間t1を経過するまで緩減圧モードとされ、駆動輪DL側のホイールシリンダ液圧Pwsが緩やかに減圧される。そして、所定時間t1を経過したB点から所定時間t2を経過するまでの間は、緩増圧モードとされる。所定時間t2を経過したC点では、駆動輪DLがアンチスキッド制御開始条件を充足していなければ急増圧モードとなるが(図5のステップ611)、図6の上段に示すように駆動輪DLの車輪速度Vwfの低下が急激であると、駆動輪DLについても図4のステップS4にてアンチスキッド制御開始と判定され、ステップS5において駆動輪DLについてのアンチスキッド制御に移行し減圧モードとなる。そして、図6のD点以降に示すように車輪速度Vwsが回復に向かうのに伴い増圧制御が行なわれる。
【0032】
以上のように、本実施例によれば駆動輪DR(対称輪)の車輪速度Vwoが回復し差動装置が作用するときには、駆動輪DL(自輪)側のホイールシリンダ液圧は緩かに減圧されているため、駆動輪DLのスキッドが小さくなり、ホイールシリンダ液圧の大巾低下が抑えられる。即ち、駆動輪DLのスキッドが小さく接地荷重の低下も小さいので、差動装置の影響を受け難く、従って図7の従来技術の場合と対比すれば明らかなように,アンチスキッド制御時に駆動輪DR,DLに対し従来技術のような大きなスキッドが交互に発生するといったことはなく、図6に示すように車体振動の発生が防止され、良好な制動フィーリングが確保される。
【0033】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、判定手段にて、一対の駆動輪の制動作動中に一方側の駆動輪がアンチスキッド制御の対象でないときに一対の駆動輪の車輪速度の速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、前記一方側の駆動輪のホイールシリンダの液圧に対し、液圧発生装置からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように、増圧抑制手段によって液圧制御弁が駆動制御されるので、一対の駆動輪に対し大きなスキッドが交互に生ずるといったことはなく、アンチスキッド制御時の車体振動の発生を防止し制動フィーリングを損なうことなく安定した制動作動を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示すブロック図である。
【図2】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全体構成図である。
【図3】図2の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図4】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図5】本発明の一実施例の制動力制御における振動防止制御の処理を示すフローチャートである。
【図6】本発明の一実施例における駆動輪の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【図7】従来のアンチスキッド制御装置における駆動輪の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
2 液圧発生装置
2a マスタシリンダ
2b ブースタ
3 ブレーキペダル
10 電子制御装置
20 電動モータ
21,22 ポンプ
23,24 リザーバ
30 アクチュエータ(液圧制御装置)
31〜36 電磁弁
37,38 液圧制御弁
41〜44 車輪速度センサ(車輪速度検出手段)
51〜54 ホイールシリンダ
DR,DL 駆動輪
NR,NL 従動輪
Claims (2)
- 一対の駆動輪及び一対の従動輪から成る車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両制動時に前記車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御装置を駆動し、前記ホイールシリンダの各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動力を制御する制動力制御手段を備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動力制御手段が、前記一対の駆動輪の制動作動中に一方側の駆動輪がアンチスキッド制御の対象でないときに前記一対の駆動輪の車輪速度の速度差が所定値を超えているか否かを判定する判定手段と、該判定手段にて前記速度差が所定値を超えていると判定されたことを条件として、前記一方側の駆動輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し、前記液圧発生装置からのブレーキ液圧の供給による増圧を抑制するように前記液圧制御装置を駆動制御する増圧抑制手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 前記判定手段は、前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあるか否かを判定すると共に、前記制動力制御手段が、前記判定手段にて前記一方側の駆動輪が加速スリップ状態にあると判定されたときには、前記増圧抑制手段の作動を禁止するように制御することを特徴とする請求項1記載のアンチスキッド制御装置。
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