JP3646331B2 - 車輪の段差乗り上げ検出装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
この発明は、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出する装置と、その装置を用いたアンチスキッド制御装置とに関する。
【0002】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、ブレーキング中に、車輪がロック傾向になるとブレーキ液圧を緩やかに減圧して車輪のロックを回避し、逆に車輪がロック傾向を解除された状態になるとブレーキ液圧を緩やかに増圧することにより、車輪がロックしないようにブレーキ制御を行うものである。そして、そのブレーキ液圧の増減は、車輪速度が推定車体速度から落ち込んだか、また、推定車体速度まで復帰したかの判定結果に基づいて行われる。
【0003】
ところで、ブレーキング中に、車輪が路面の段差を乗り越える場合において、車輪が、段差から降りるときに一瞬宙に浮いて空転するため、車輪速度が落ち込む。かかる場合に、車輪速度が、ブレーキ液圧の減圧制御が開始される車輪速度にまで落ち込むと、アンチスキッド制御装置が車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧が開始される。そして、車輪が再び路面に接地し、車輪速度が回復すると、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたと判断し、再び車輪がロックしないようにするため、ブレーキ液圧の緩やかな増圧制御を開始する。
【0004】
すなわち、本来、車輪の段差乗り越しの前後において、車輪の制動力が一定していることが望ましいが、車輪が接地してからの車輪速度の回復を、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたことによる回復であると判断し、再び車輪がロックしないようにブレーキ液圧の緩やかな増圧を行ってしまう。したがって、車輪が段差から降りて接地しても、しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いて制動力が落ちるため、運転者のブレーキフィーリングに違和感が生じる。
【0005】
そこで、従来は、車輪速度が落ち込んでから復帰するまでの時間を計測し、その時間の長さに基づいて、車輪速度の落ち込みが、低μ路走行の車輪のスリップによるものか、車輪が段差から降りるときの空転によるものかの路面判定を行ない、その判定結果が、車輪が段差から降りるときの空転によるものであるという場合に、ブレーキ液圧を急増圧して前記減速量の追従遅れを解消しようとするものが知られている(特開平5−294226号公報)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪が、ブレーキング中に段差に乗り上げた場合を考えると、その乗り上げの衝撃によって、図10中の▲1▼に示すように車輪速度VW が推定車体速度VSBから大きく持ち上がり、その後、図10中の▲2▼に示すように、車輪速度VW が推定車体速度VSBを境に増減する現象が現れる。
【0007】
そして、かかる現象によって、車輪速度VW が、アンチスキッド制御装置が減圧制御を開始する基準にまで落ち込むと、前述のように、アンチスキッド制御装置がブレーキ液圧の減圧制御を開始してしまい、ブレーキフィーリングの違和感が生じる。
しかしながら、前記従来のものは、一旦、ブレーキ液圧の減圧制御が開始され、その後しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いてしまうことによるブレーキフィーリングの違和感を解消しようとするものであるため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されることを防止することはできない。
【0008】
したがって、この発明の目的は、車輪が段差に乗り上げたことを検出するとともに、車輪の段差乗り上げによりブレーキ液圧の減圧制御が開始されてしまうことを防止することができる車輪の段差乗り上げ検出装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記目的を達成するため、
請求項1に記載の発明では、車輪速度(Vw )、推定車体速度(VSB)および車輪加速度(dVw )を演算する演算手段(S2、S3、S4)と、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が、前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された推定車体速度(VSB)を基準として設定された段差判定速度(VSB+KV1 )を上回っている上回り時間(CT1 )を演算する上回り時間演算手段(SA2、SA3)と、
前記上回り時間演算手段(SA2、SA3)により演算された上回り時間(CT1 )が、段差乗上げ判定基準の時間(KT11≦CT1 ≦KT12)に相当することを判定する第1の判定手段(SA7)と、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が前記段差判定速度(VSB+KV1 )を上回っている間の最大車輪加速度(dVwp)が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度(KGP)より大きいことを判定する第2の判定手段(SA8)と
を備え、
前記第1の判定手段(SA7)および第2の判定手段(SA8)の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【0010】
請求項2に記載の発明では、車輪速度(Vw )、推定車体速度(VSB)および車輪加速度(dVw )を演算する演算手段(S2、S3、S4)と、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が、前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された推定車体速度(VSB)を基準として設定された段差判定速度(VSB+KV1 )を上回っている上回り時間(CT1 )を演算する上回り時間演算手段(SA2、SA3)と、
前記上回り時間演算手段(SA2、SA3)により演算された上回り時間(CT1 )が、段差乗上げ判定基準の時間(KT11≦CT1 ≦KT12)に相当することを判定する第1の判定手段(SA7)と、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が前記段差判定速度(VSB+KV1 )を上回っている間の最大車輪加速度(dVwp)が、段差乗上げ判定基準の車輪加速度(KGP)より大きいことを判定する第2の判定手段(SA8)と、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が、前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された推定車体速度(VSB)を下回り、再び前記推定車体速度(VSB)に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定する第3の判定手段(SA103)と、
を備え、
前記第1の判定手段(SA7)、第2の判定手段(SA8)および第3の判定手段(SA103)の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【0011】
請求項3に記載の発明では、車輪速度(Vw )、推定車体速度(VSB)および車輪加速度(dVw )を演算する演算手段(S2、S3、S4)と、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が、車輪がロックする傾向の大きさにまで低下して、ブレーキ液圧の減圧開始基準に達したときには、ブレーキ液圧を減圧制御し、前記車輪速度(Vw )が、車輪がロックする傾向が解除される大きさにまで上昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準から離れたときにはブレーキ液圧を増圧制御する制御信号を出力するブレーキ液圧制御手段(27)と、
を有したアンチスキッド制御装置において、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が、前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された推定車体速度(VSB)を基準として設定された段差判定速度(VSB+KV1 )を上回っている上回り時間(CT1 )を演算する上回り時間演算手段(SA2、SA3)と、
前記上回り時間演算手段(SA2、SA3)により演算された上回り時間(CT1 )が、段差乗上げ判定基準の時間(KT11≦CT1 ≦KT12)に相当することを判定する第1の判定手段(SA7)と、
前記演算手段(S2、S3、S4)により演算された車輪速度(Vw )が前記段差判定速度(VSB+KV1 )を上回っている間の最大車輪加速度(dVwp)が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度(KGP)より大きいことを判定する第2の判定手段(SA8)と、
前記第1の判定手段(SA7)および第2の判定手段(SA8)の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことが検出された場合に、前記ブレーキ液圧制御手段(27)によるブレーキ液圧の減圧制御感度を低下させる減圧制御感度低下手段(SB10、SB11)と、
を備えるという技術的手段を採用する。
【0012】
請求項4に記載の発明では、請求項3に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第1の判定手段(SA7)および第2の判定手段(SA8)の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたという判断結果が出されている場合において、前記車輪速度(Vw )が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段(27)によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長手段(SC3)を備えるという技術的手段を採用する。
【0013】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0014】
【発明の作用効果】
請求項1ないし請求項2に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げたことを検出することができる。
したがって、その検出により、車輪の段差乗り上げ時に車輪速度が推定車体速度を境に変動する現象を予測することができるため、車輪速度の落ち込みによりブレーキ液圧が減圧制御されてしまうことを防止する対策を施すことが可能となる。
【0015】
なお、請求項2に記載の発明によれば、車輪速度が、推定車体速度を下回り、再び前記推定車体速度に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定することにより、判定項目が増えるため、より一層精度の高い車輪の段差乗り上げの検出をすることができる。
また、請求項3に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げた後にブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準を下げることができる。したがって、車輪が段差に乗り上げた衝撃によって、車輪速度が、ブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準にまで落ち込んだ場合でも、減圧制御されてしまうことがないため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【0016】
さらに、請求項4に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、仮に減圧制御が開始されても、ブレーキ液圧の増圧が助長されるため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【0017】
【実施例】
以下、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置とアンチスキッド制御装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図1は、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置を示す説明図である。
ブレーキペダル20は、真空ブースタ21を介して、ブレーキ液が充填されたマスタシリンダ8に連結されている。ブレーキペダル20を踏み込むと、マスタシリンダ8にブレーキ液圧が発生し、この液圧は、左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RRの各車輪にそれぞれ設けられたホイールシリンダ1,2,3,4に供給され、ブレーキ作用が行われる。
【0018】
マスタシリンダ8は、互いに同じ圧力のブレーキ液圧を発生する2つの圧力室(図示せず)を有し、各圧力室にはそれぞれブレーキ液を供給する供給管40,50が接続されている。供給管40は連通管41,42に、供給管50は連通管51,52にそれぞれ分岐している。連通管41は、電磁弁11aを介してホイールシリンダ1に連通するブレーキ管43と接続されている。同様に、連通管42は、電磁弁11cを介してホイールシリンダ4に連通するブレーキ管44と接続されている。連通管51は、電磁弁11bを介してホイールシリンダ2に連通するブレーキ管53と接続されている。同様に、連通管52は、電磁弁11dを介してホイールシリンダ3に連通するブレーキ管54と接続されている。
【0019】
また、ホイールシリンダ3,4に接続されるブレーキ管54,44の途中には公知のプロポーショニングバルブ12,13が取り付けられている。このプロポーショニングバルブ12,13は、ブレーキ液圧が一定液圧を超えると、それ以降の後輪側液圧を前輪側液圧に対して一定の比で減じることにより、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけるものである。
【0020】
各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速度センサ15,16,17,18がそれぞれ取り付けられ、各車輪速度センサによって検出された信号は制御装置(以下、ECUと略す)27に入力される。そして、ECU27は、入力された信号に基づいて車輪速度、車輪加速度、推定車体速度などを演算し、その演算結果に基づいて後述する路面の段差判定やアンチスキッド制御などを行う。また、ECU27は、前記演算結果に基づいた制御信号を電磁弁11a〜11dに対して出力し、各ホイールシリンダ1〜4のブレーキ液圧を制御する。
【0021】
電磁弁11a〜11dは、3ポート3位置型の電磁弁で、図1のA位置においては、連通管41とブレーキ管43、連通管42とブレーキ管44、連通管51とブレーキ管53、連通管52とブレーキ管54とをそれぞれ連通させる。B位置においては、連通管41からブレーキ管43及び枝管47、連通管42からブレーキ管44及び枝管48、連通管51からブレーキ管53及び枝管57、連通管52からブレーキ管54及び枝管58へのそれぞれの連通を遮断する。C位置においては、ブレーキ管43と枝管47、ブレーキ管44と枝管48、ブレーキ管53と枝管57、ブレーキ管54と枝管58とをそれぞれ連通させる。
【0022】
枝管47及び48は排出管61に、枝管57は及び58は排出管71にそれぞれ接続されている。排出管61はリザーバ10aに、排出管71はリザーバ10bにそれぞれ接続されている。これらリザーバ10a,10bは、各電磁弁11a〜11dがC位置のとき、各ホイールシリンダ1〜4から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。
【0023】
ポンプ9aはリザーバ10aに蓄積されたブレーキ液を、ポンプ9bはリザーバ10bに蓄積されたブレーキ液をそれぞれ汲み上げてマスタシリンダ8側へ還流させる。チェック弁7a,7bは、それぞれリザーバ10a,10bから汲み上げたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防止するためのものであり、チェック弁8a,8bは、それぞれ汲み上げたブレーキ液が供給管40,50から再びポンプ側に逆流するのを防止するためのものである。
【0024】
次に、ECU27が、車輪が路面の段差に乗り上げたことを判定するまでの過程を図2および図3のフローチャートに基づいて説明する。図2は、ECU27に組み込まれているメインプログラムのフローチャート、図3は、車輪の段差乗り上げを判定するフローチャートである。なお、ECU27は、各車輪に対して同様の処理を行うため、ここでは1車輪に対しての処理のみを示す。
【0025】
まず、ステップS1において、ECU27が初期化され、ステップS2において、車輪速度Vw が演算される。次にステップS3とステップS4において、前記車輪速度Vw に基づいて推定車体速度VSBと車輪加速度dVw がそれぞれ演算される。そして、ステップS5では段差乗り上げの検出が行われ、その段差乗り上げの検出は、図3のフローチャートにしたがって行われる。
【0026】
図3のステップSA1において、段差判定を示す段差判定フラグf1=1であるか否かが判定され、段差判定フラグf1=1ではないと判定された場合はステップSA2に進む。ステップSA2では、車輪速度Vw から推定車体速度VSBを減算した値(以下、上回り速度と略す)が、予め設定された設定車輪速度KV1 (例えば5km/h)より大きいか否かが判定される。つまり、車輪速度は、車輪が路面の平坦部を通過している間は推定車体速度と略等しいが、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は大きくなることから、車輪速度Vw が推定車体速度VSBよりも一定値以上大きくなったときは、車輪が路面の段差に乗り上げたものと予測する。
【0027】
次に、上回り速度が設定車輪速度KV1 より大きいと判断されるとステップSA3に進み、上回り速度が設定車輪速度KV1 上回っている上回り時間をカウントするタイムカウンタCT1 に“1”がインクリメントされ、上回り時間の計測が開始される。次にステップSA4へ進み、車輪加速度dVw が、メモリされている最大車輪加速度dVwpより大きいか否かが判定され、車輪加速度dVw が最大車輪加速度dVwpより大きいと判定されるとステップSA5において最大車輪加速度dVwpとして車輪加速度dVw がセットされ、段差判定の処理が終了する。ここで、最大車輪加速度dVwpは、タイムカウンタCT1 のカウント中の正の最大車輪加速度を示す。なお、ステップSA4における判定が否定的である場合は、段差判定の処理が終了する。
【0028】
そして、タイムカウンタCT1 のカウント中に上回り速度が設定車輪速度KV1 より小さくなるとステップSA6へ進み、前記タイムカウンタCT1 =0であるか否かが判定され、タイムカウンタCT1 =0ではないと判定されるとステップSA7へ進み、前記タイムカウンタCT1 が予め設定された設定上回り時間KT11(例えば20ms)以上で、かつ設定上回り時間KT12(例えば40ms)以下であるか否かが判定される。
【0029】
つまり、上回り時間が20msより小さい場合は、それは路面のノイズなどによるものであり、また上回り時間が40msより大きい場合は、それは加速時のスリップなどによるものであり、上回り時間が20ms以上40ms以下の場合は段差乗り上げによるものであると予測する。
タイムカウンタCT1 が設定上回り時間KT11以上で、かつ設定上回り時間KT12以下であると判定されるとステップSA8へ進み、最大車輪加速度dVwpが予め設定された設定車輪加速度KGP(例えば8G)より大きいか否かが判定される。つまり、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は、最大車輪加速度が大きくなることから、最大車輪加速度dVwpが例えば8Gより大きい場合は、車輪が段差に乗り上げたものと予測する。
【0030】
そして、最大車輪加速度dVwpが設定車輪加速度KGPより大きいと判定されるとステップSA9へ進み、段差判定フラグf1に“1”がセットされ、車輪が段差に乗り上げたという判定が出されたことになる。次にステップSA10へ進み、段差判定フラグf1を立てている時間を決定するタイムカウンタCT2 として、時間KT2 (例えば0.5 S)がセットされる。そして、ステップSA11においてタイムカウンタCT1 がリセットされ、さらにステップSA12において最大車輪加速度dVwpがリセットされる。
【0031】
なお、ステップSA1において、既に段差判定フラグf1=1である場合は、ステップSA13へ進み、タイムカウンタCT2 から“1”がディクリメントされ、ステップSA14においてタイムカウンタCT2 =0であるか否かが判定される。そして、CT2 =0であると判定されるとステップSA15へ進み、段差判定フラグf1がリセットされる。
【0032】
このように、この実施例の車輪の段差乗り上げ検出装置によれば、上回り速度、上回り時間および最大車輪加速度をそれぞれ設定値と比較することにより、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出することができる。
なお、この実施例において、ステップS2〜S4までが演算手段に、ステップSA2およびSA3が上回り時間演算手段に、ステップSA7が第1の判定手段に、ステップSA8が第2の判定手段にそれぞれ相当する。また、ステップSA2では、Vw >(VSB+KV1 )を判定してもよいし、(Vw −KV1 )>VSBを判定してもよい。
【0033】
ところで、図10中の▲3▼に示すように、車輪が段差に乗り上げて車輪速度Vw が推定車体速度VSBを大きく上回る前に、車輪速度Vw が推定車体速度VSBを下回っているが、これは車輪が段差に衝突した衝撃により、車輪速度Vw が落ち込むことに起因するものである。つまり、このように車輪速度が推定車体速度を所定量下回り、再び推定車体速度に復帰して、すぐに推定車体速度を所定量上回るという現象は、車輪の段差乗り上げ特有の現象であり、低μ路における車輪のスリップによるものとは明らかに現象が異なる。
【0034】
そこで、その車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを判定し、その後さらに前記段差判定を行えば、より一層正確に車輪の段差乗り上げを検出することができる。なお、車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを正確に判定するためには、車輪速度が推定車体速度を下回っている時間や、ブレーキ液圧の減圧制御を行った場合には、その減圧時間を検出することが好適である。
【0035】
図4は、前記ブレーキ液圧の減圧制御が行われている時間のカウント処理を示すフローチャート、図5は、図4のフローチャートにしたがってカウントされた減圧時間を所定時間と比較して、段差判定を行うためのフローチャートである。なお、図4のフローチャートのプログラムは、図2のステップS7のブレーキ液圧の制御に含まれており、減圧があったか否かを一定時間(例えば5ms.)ごとに検出するようになっている。
【0036】
まず、ステップSA100において、前回(例えば5ms.前)に減圧があったか否かが判定され、減圧があったと判定されると、次のステップSA101において、今回、すなわち前回から続いて減圧が検出されているか否かが判定され、続いて検出されていると判定されると、次のステップSA102において、減圧タイマCT4 に“1”がインクリメントされる。そして、このカウントされた時間CT4 は、図5のステップSA103において、予め設定された時間KT4 以上であるか否かが判定され、時間KT4 以下であると判定されると、次のステップSA9において、段差判定フラグf1 がセットされる。
【0037】
なお、図4のステップSA100において、前回、減圧がなかったと判定された場合は、ステップSA104へ進み、今回初めて減圧があったか否かが判定され、今回初めて減圧があったと判定されると、次のステップSA105において、減圧タイマCT4 がリセットされる。
このように、車輪速度が推定車体速度を大きく上回る前に、減圧制御が行われた場合には、減圧されていた時間を所定時間と比較することにより、より一層正確な段差判定を行うことができる。なお、ステップSA103が、第3の判定手段に相当する。
【0038】
次に、前記車輪の段差乗り上げであるという判定結果が出された場合の、ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御を図面に基づいて説明する。この制御は、図2のステップS6において実行され、具体的には図6のフローチャートに基づいて実行される。図8はそのタイムチャートである。
まず、ステップSB1において、車輪加速度dVw が正か負かが判定され、車輪加速度dVw が正、すなわち車輪速度が元の車輪速度に回復中であると判定されるとステップSB2へ進み、車輪加速度dVw が、メモリされた最大車輪加速度dVwP2 より大きいか否かが判定され、大きいと判定されるとステップSB3へ進み、最大車輪加速度dVwP2 として車輪加速度dVw がホールドされる。これらステップSB2およびSB3は、車輪回復後の変動を加味して後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば最大車輪加速度が路面ノイズによって0.2 〜0.3 G程度の影響を受けることを考慮したものである。
【0039】
一方、ステップSB1において、車輪加速度dVw が落ち込んでいると判定されるとステップSB4に進み、最大車輪加速度dVwP2 が予め設定された設定車輪加速度KGP2 (例えば0.5 G)より大きいか否かが判定される。そして、大きいと判定されるとステップSB5へ進み、ブレーキ液圧の減圧基準を下げているタイムカウンタ(以下、減圧基準低下時間と略す)CT3 として、予め設定された設定減圧基準低下時間KT3 がセットされ、ステップSB6において最大車輪加速度dVwP2 が“0”に更新され、ステップSB7へ進む。ステップSB4は、後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば車輪回復時の正のGの大きさから車輪回復後の変動を予測するものである。
【0040】
次に、ステップSB7においてタイムカウンタCT3 =0であるか否かが判定され、CT3 =0ではないと判定されると、ステップSB8においてタイムカウンタCT3 が、タイムカウンタCT3 から“1”をディクリメントしたものに更新される。そして、ステップSB9へ進み、段差判定フラグf1=1であるか否かが判定され、段差判定フラグf1=1であると判定された場合は、ステップSB10へ進む。
【0041】
ステップSB10においては、ECU27がブレーキ液圧を減圧制御する基準となる基準車輪速度VA が、基準車輪速度VA からΔVA2を減算した基準車輪速度(VA −ΔVA2)に更新される。つまり、本来は車輪速度が基準車輪速度VA まで落ち込むと、ECU27が、車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されるが、図8に示すように、基準車輪速度VA がΔVA2分だけ低下することにより、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪速度VW が基準車輪速度VA に達しても減圧制御が開始されることがない。
【0042】
次に、ステップSB11において、基準車輪加速度GA が、基準車輪加速度GA からΔGA2を減算した基準車輪加速度(GA −ΔGA2)に更新され、図8に示すように、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪加速度dVw が基準車輪加速度GA に達しても減圧制御が開始されることがない。
一方、ステップSB9において、制御フラグf1=1ではない、すなわち段差判定が行われていないと判定されるとステップSB12へ進み、基準車輪速度VA が、基準車輪速度VA からΔVA1(ΔVA1<ΔVA2)を減算した基準車輪速度(VA −ΔVA1)に更新され、ステップSB13において、基準車輪加速度GA が、基準車輪加速度GA からΔGA1を減算した基準車輪加速度(GA −ΔGA1)に更新される(ΔGA1<ΔGA2)。なお、ΔVA1およびΔGA1は、車輪速度および車輪加速度が、サスペンションの振動など、見掛け上のスリップの影響を受けて落ち込む量を考慮した補正値である。
【0043】
このように、車輪が段差に乗り上げ、その衝撃により車輪速度が大きく落ち込み、減圧基準となる基準車輪速度に達しても、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されないため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速量の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
なお、ΔVA2およびΔGA2の大きさは、車体のバネ剛性の大きさなどによって適宜増減して設定することができる。また、ステップSB10およびSB11のいずれかの処理のみを実行させるようにプログラムすることもできる。この実施例において、ステップSB10およびSB11が減圧制御感度低下手段に相当する。なお、減圧制御感度を低下させる手法として、減圧開始基準を低下させる他に、減圧制御時の減圧勾配を緩やかにするようにしても良い。この勾配の変更は、電磁弁の駆動デューティ比を変更することによって実現することができる。
【0044】
次に、ブレーキ液圧の制御が行われているときに、車輪が路面の段差に乗り上げたときの衝撃が大きく、車輪速度が前記下げられた減圧基準に達してしまった場合のブレーキ液圧の制御について説明する。図7は、ブレーキ液圧を保持するポジションを備えたアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ液圧の制御を示すフローチャート、図9はそのタイムチャートである。なお、図7のプログラムは図2のステップS7のブレーキ液圧の制御に含まれている。
【0045】
まず、ステップSC1において、ブレーキ液圧を増圧させるパルス信号が出力されているか否か、すなわちアンチスキッド制御が開始されているか否かが判定され、開始されていると判定されるとステップSC2へ進み、段差判定フラグf1=1であるか否か、すなわち前記段差乗り上げの判定が行われているか否かが判定され、行われていると判定されるとステップSC3へ進み、ブレーキ液圧を急増圧させるパルス信号が出力される(パルス増2出力)。また、ステップSC2において段差判定フラグf1=1ではないと判定された場合は、ステップSC4へ進み、ブレーキ液圧を緩やかに増圧させるパルス信号が出力される(パルス増1出力)。
【0046】
したがって、図9に示すように、車輪速度の落ち込みにより、一瞬ブレーキ液圧が低下するが、パルス増2で示すように、即座にブレーキ液圧が急増圧されるため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速度の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。なお、ブレーキ液圧の保持ポジションのないアンチスキッド制御装置を用いる場合は、図9のブレーキ液圧の上昇勾配が段付きのないリニアなものとなる。
【0047】
なお、ステップSC1〜SC3が急増圧手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置の説明図である。
【図2】メインプログラムのフローチャートである。
【図3】車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図4】減圧タイマCT4 がカウントするに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図5】減圧タイマCT4 をも用いた場合の、車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図6】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御過程を示すフローチャートである。
【図7】ブレーキ液圧を急増圧する制御過程を示すフローチャートである。
【図8】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御をした場合のタイムチャートである。
【図9】ブレーキ液圧を急増圧する制御をした場合のタイムチャートである。
【図10】段差乗り上げ時の車輪速度と推定車体速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
1,2,3,4・・ホイールシリンダ、15,16,17,18・・車輪速度センサ、27・・ECU。
Claims (4)
- 車輪速度、推定車体速度および車輪加速度を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を基準として設定された段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上回り時間演算手段と、
前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定する第1の判定手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度より大きいことを判定する第2の判定手段と
を備え、
前記第1の判定手段および第2の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出することを特徴とする車輪の段差乗り上げ検出装置。 - 車輪速度、推定車体速度および車輪加速度を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を基準として設定された段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上回り時間演算手段と、
前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定する第1の判定手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ判定基準の車輪加速度より大きいことを判定する第2の判定手段と
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を下回り、再び前記推定車体速度に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定する第3の判定手段と、
を備え、
前記第1の判定手段、第2の判定手段および第3の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出することを特徴とする車輪の段差乗り上げ検出装置。 - 車輪速度、推定車体速度および車輪加速度を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が、車輪がロックする傾向の大きさにまで低下して、ブレーキ液圧の減圧開始基準に達したときには、ブレーキ液圧を減圧制御し、前記車輪速度が、車輪がロックする傾向が解除される大きさにまで上昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準から離れたときにはブレーキ液圧を増圧制御する制御信号を出力するブレーキ液圧制御手段と、
を有したアンチスキッド制御装置において、
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を基準として設定された段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上回り時間演算手段と、
前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定する第1の判定手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度より大きいことを判定する第2の判定手段と、
前記第1の判定手段および第2の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことが検出された場合に、前記ブレーキ液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧制御感度を低下させる減圧制御感度低下手段と、
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記第1の判定手段および第2の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたという判断結果が出されている場合において、前記車輪速度が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長手段を備えたことを特徴とする請求項3に記載のアンチスキッド制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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Family
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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