JP3646331B2 - 車輪の段差乗り上げ検出装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出する装置と、その装置を用いたアンチスキッド制御装置とに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、ブレーキング中に、車輪がロック傾向になるとブレーキ液圧を緩やかに減圧して車輪のロックを回避し、逆に車輪がロック傾向を解除された状態になるとブレーキ液圧を緩やかに増圧することにより、車輪がロックしないようにブレーキ制御を行うものである。そして、そのブレーキ液圧の増減は、車輪速度が推定車体速度から落ち込んだか、また、推定車体速度まで復帰したかの判定結果に基づいて行われる。
【０００３】
ところで、ブレーキング中に、車輪が路面の段差を乗り越える場合において、車輪が、段差から降りるときに一瞬宙に浮いて空転するため、車輪速度が落ち込む。かかる場合に、車輪速度が、ブレーキ液圧の減圧制御が開始される車輪速度にまで落ち込むと、アンチスキッド制御装置が車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧が開始される。そして、車輪が再び路面に接地し、車輪速度が回復すると、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたと判断し、再び車輪がロックしないようにするため、ブレーキ液圧の緩やかな増圧制御を開始する。
【０００４】
すなわち、本来、車輪の段差乗り越しの前後において、車輪の制動力が一定していることが望ましいが、車輪が接地してからの車輪速度の回復を、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたことによる回復であると判断し、再び車輪がロックしないようにブレーキ液圧の緩やかな増圧を行ってしまう。したがって、車輪が段差から降りて接地しても、しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いて制動力が落ちるため、運転者のブレーキフィーリングに違和感が生じる。
【０００５】
そこで、従来は、車輪速度が落ち込んでから復帰するまでの時間を計測し、その時間の長さに基づいて、車輪速度の落ち込みが、低μ路走行の車輪のスリップによるものか、車輪が段差から降りるときの空転によるものかの路面判定を行ない、その判定結果が、車輪が段差から降りるときの空転によるものであるという場合に、ブレーキ液圧を急増圧して前記減速量の追従遅れを解消しようとするものが知られている（特開平５−２９４２２６号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪が、ブレーキング中に段差に乗り上げた場合を考えると、その乗り上げの衝撃によって、図１０中の▲１▼に示すように車輪速度ＶW が推定車体速度ＶSBから大きく持ち上がり、その後、図１０中の▲２▼に示すように、車輪速度ＶW が推定車体速度ＶSBを境に増減する現象が現れる。
【０００７】
そして、かかる現象によって、車輪速度ＶW が、アンチスキッド制御装置が減圧制御を開始する基準にまで落ち込むと、前述のように、アンチスキッド制御装置がブレーキ液圧の減圧制御を開始してしまい、ブレーキフィーリングの違和感が生じる。
しかしながら、前記従来のものは、一旦、ブレーキ液圧の減圧制御が開始され、その後しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いてしまうことによるブレーキフィーリングの違和感を解消しようとするものであるため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されることを防止することはできない。
【０００８】
したがって、この発明の目的は、車輪が段差に乗り上げたことを検出するとともに、車輪の段差乗り上げによりブレーキ液圧の減圧制御が開始されてしまうことを防止することができる車輪の段差乗り上げ検出装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記目的を達成するため、
請求項１に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と
を備え、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を下回り、再び前記推定車体速度（ＶSB）に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定する第３の判定手段（ＳＡ１０３）と、
を備え、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）、第２の判定手段（ＳＡ８）および第３の判定手段（ＳＡ１０３）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、車輪がロックする傾向の大きさにまで低下して、ブレーキ液圧の減圧開始基準に達したときには、ブレーキ液圧を減圧制御し、前記車輪速度（Ｖw ）が、車輪がロックする傾向が解除される大きさにまで上昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準から離れたときにはブレーキ液圧を増圧制御する制御信号を出力するブレーキ液圧制御手段（２７）と、
を有したアンチスキッド制御装置において、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことが検出された場合に、前記ブレーキ液圧制御手段（２７）によるブレーキ液圧の減圧制御感度を低下させる減圧制御感度低下手段（ＳＢ１０、ＳＢ１１）と、
を備えるという技術的手段を採用する。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたという判断結果が出されている場合において、前記車輪速度（Ｖw ）が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段（２７）によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長手段（ＳＣ３）を備えるという技術的手段を採用する。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の作用効果】
請求項１ないし請求項２に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げたことを検出することができる。
したがって、その検出により、車輪の段差乗り上げ時に車輪速度が推定車体速度を境に変動する現象を予測することができるため、車輪速度の落ち込みによりブレーキ液圧が減圧制御されてしまうことを防止する対策を施すことが可能となる。
【００１５】
なお、請求項２に記載の発明によれば、車輪速度が、推定車体速度を下回り、再び前記推定車体速度に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定することにより、判定項目が増えるため、より一層精度の高い車輪の段差乗り上げの検出をすることができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げた後にブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準を下げることができる。したがって、車輪が段差に乗り上げた衝撃によって、車輪速度が、ブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準にまで落ち込んだ場合でも、減圧制御されてしまうことがないため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、仮に減圧制御が開始されても、ブレーキ液圧の増圧が助長されるため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【００１７】
【実施例】
以下、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置とアンチスキッド制御装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図１は、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置を示す説明図である。
ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介して、ブレーキ液が充填されたマスタシリンダ８に連結されている。ブレーキペダル２０を踏み込むと、マスタシリンダ８にブレーキ液圧が発生し、この液圧は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各車輪にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１，２，３，４に供給され、ブレーキ作用が行われる。
【００１８】
マスタシリンダ８は、互いに同じ圧力のブレーキ液圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれブレーキ液を供給する供給管４０，５０が接続されている。供給管４０は連通管４１，４２に、供給管５０は連通管５１，５２にそれぞれ分岐している。連通管４１は、電磁弁１１ａを介してホイールシリンダ１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に、連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリンダ４に連通するブレーキ管４４と接続されている。連通管５１は、電磁弁１１ｂを介してホイールシリンダ２に連通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁１１ｄを介してホイールシリンダ３に連通するブレーキ管５４と接続されている。
【００１９】
また、ホイールシリンダ３，４に接続されるブレーキ管５４，４４の途中には公知のプロポーショニングバルブ１２，１３が取り付けられている。このプロポーショニングバルブ１２，１３は、ブレーキ液圧が一定液圧を超えると、それ以降の後輪側液圧を前輪側液圧に対して一定の比で減じることにより、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけるものである。
【００２０】
各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速度センサ１５，１６，１７，１８がそれぞれ取り付けられ、各車輪速度センサによって検出された信号は制御装置（以下、ＥＣＵと略す）２７に入力される。そして、ＥＣＵ２７は、入力された信号に基づいて車輪速度、車輪加速度、推定車体速度などを演算し、その演算結果に基づいて後述する路面の段差判定やアンチスキッド制御などを行う。また、ＥＣＵ２７は、前記演算結果に基づいた制御信号を電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して出力し、各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ液圧を制御する。
【００２１】
電磁弁１１ａ〜１１ｄは、３ポート３位置型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１とブレーキ管４３、連通管４２とブレーキ管４４、連通管５１とブレーキ管５３、連通管５２とブレーキ管５４とをそれぞれ連通させる。Ｂ位置においては、連通管４１からブレーキ管４３及び枝管４７、連通管４２からブレーキ管４４及び枝管４８、連通管５１からブレーキ管５３及び枝管５７、連通管５２からブレーキ管５４及び枝管５８へのそれぞれの連通を遮断する。Ｃ位置においては、ブレーキ管４３と枝管４７、ブレーキ管４４と枝管４８、ブレーキ管５３と枝管５７、ブレーキ管５４と枝管５８とをそれぞれ連通させる。
【００２２】
枝管４７及び４８は排出管６１に、枝管５７は及び５８は排出管７１にそれぞれ接続されている。排出管６１はリザーバ１０ａに、排出管７１はリザーバ１０ｂにそれぞれ接続されている。これらリザーバ１０ａ，１０ｂは、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ１〜４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。
【００２３】
ポンプ９ａはリザーバ１０ａに蓄積されたブレーキ液を、ポンプ９ｂはリザーバ１０ｂに蓄積されたブレーキ液をそれぞれ汲み上げてマスタシリンダ８側へ還流させる。チェック弁７ａ，７ｂは、それぞれリザーバ１０ａ，１０ｂから汲み上げたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防止するためのものであり、チェック弁８ａ，８ｂは、それぞれ汲み上げたブレーキ液が供給管４０，５０から再びポンプ側に逆流するのを防止するためのものである。
【００２４】
次に、ＥＣＵ２７が、車輪が路面の段差に乗り上げたことを判定するまでの過程を図２および図３のフローチャートに基づいて説明する。図２は、ＥＣＵ２７に組み込まれているメインプログラムのフローチャート、図３は、車輪の段差乗り上げを判定するフローチャートである。なお、ＥＣＵ２７は、各車輪に対して同様の処理を行うため、ここでは１車輪に対しての処理のみを示す。
【００２５】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２７が初期化され、ステップＳ２において、車輪速度Ｖw が演算される。次にステップＳ３とステップＳ４において、前記車輪速度Ｖw に基づいて推定車体速度ＶSBと車輪加速度ｄＶw がそれぞれ演算される。そして、ステップＳ５では段差乗り上げの検出が行われ、その段差乗り上げの検出は、図３のフローチャートにしたがって行われる。
【００２６】
図３のステップＳＡ１において、段差判定を示す段差判定フラグｆ１＝１であるか否かが判定され、段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合はステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２では、車輪速度Ｖw から推定車体速度ＶSBを減算した値（以下、上回り速度と略す）が、予め設定された設定車輪速度ＫＶ1 （例えば５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かが判定される。つまり、車輪速度は、車輪が路面の平坦部を通過している間は推定車体速度と略等しいが、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は大きくなることから、車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBよりも一定値以上大きくなったときは、車輪が路面の段差に乗り上げたものと予測する。
【００２７】
次に、上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 より大きいと判断されるとステップＳＡ３に進み、上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 上回っている上回り時間をカウントするタイムカウンタＣＴ1 に“１”がインクリメントされ、上回り時間の計測が開始される。次にステップＳＡ４へ進み、車輪加速度ｄＶw が、メモリされている最大車輪加速度ｄＶwpより大きいか否かが判定され、車輪加速度ｄＶw が最大車輪加速度ｄＶwpより大きいと判定されるとステップＳＡ５において最大車輪加速度ｄＶwpとして車輪加速度ｄＶw がセットされ、段差判定の処理が終了する。ここで、最大車輪加速度ｄＶwpは、タイムカウンタＣＴ1 のカウント中の正の最大車輪加速度を示す。なお、ステップＳＡ４における判定が否定的である場合は、段差判定の処理が終了する。
【００２８】
そして、タイムカウンタＣＴ1 のカウント中に上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 より小さくなるとステップＳＡ６へ進み、前記タイムカウンタＣＴ1 ＝０であるか否かが判定され、タイムカウンタＣＴ1 ＝０ではないと判定されるとステップＳＡ７へ進み、前記タイムカウンタＣＴ1 が予め設定された設定上回り時間ＫＴ11（例えば２０ｍｓ）以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ12（例えば４０ｍｓ）以下であるか否かが判定される。
【００２９】
つまり、上回り時間が２０ｍｓより小さい場合は、それは路面のノイズなどによるものであり、また上回り時間が４０ｍｓより大きい場合は、それは加速時のスリップなどによるものであり、上回り時間が２０ｍｓ以上４０ｍｓ以下の場合は段差乗り上げによるものであると予測する。
タイムカウンタＣＴ1 が設定上回り時間ＫＴ11以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ12以下であると判定されるとステップＳＡ８へ進み、最大車輪加速度ｄＶwpが予め設定された設定車輪加速度ＫGP（例えば８Ｇ）より大きいか否かが判定される。つまり、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は、最大車輪加速度が大きくなることから、最大車輪加速度ｄＶwpが例えば８Ｇより大きい場合は、車輪が段差に乗り上げたものと予測する。
【００３０】
そして、最大車輪加速度ｄＶwpが設定車輪加速度ＫGPより大きいと判定されるとステップＳＡ９へ進み、段差判定フラグｆ１に“１”がセットされ、車輪が段差に乗り上げたという判定が出されたことになる。次にステップＳＡ１０へ進み、段差判定フラグｆ１を立てている時間を決定するタイムカウンタＣＴ2 として、時間ＫＴ2 （例えば0.5 Ｓ）がセットされる。そして、ステップＳＡ１１においてタイムカウンタＣＴ1 がリセットされ、さらにステップＳＡ１２において最大車輪加速度ｄＶwpがリセットされる。
【００３１】
なお、ステップＳＡ１において、既に段差判定フラグｆ１＝１である場合は、ステップＳＡ１３へ進み、タイムカウンタＣＴ2 から“１”がディクリメントされ、ステップＳＡ１４においてタイムカウンタＣＴ2 ＝０であるか否かが判定される。そして、ＣＴ2 ＝０であると判定されるとステップＳＡ１５へ進み、段差判定フラグｆ１がリセットされる。
【００３２】
このように、この実施例の車輪の段差乗り上げ検出装置によれば、上回り速度、上回り時間および最大車輪加速度をそれぞれ設定値と比較することにより、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出することができる。
なお、この実施例において、ステップＳ２〜Ｓ４までが演算手段に、ステップＳＡ２およびＳＡ３が上回り時間演算手段に、ステップＳＡ７が第１の判定手段に、ステップＳＡ８が第２の判定手段にそれぞれ相当する。また、ステップＳＡ２では、Ｖw ＞（ＶSB＋ＫＶ1 ）を判定してもよいし、（Ｖw −ＫＶ1 ）＞ＶSBを判定してもよい。
【００３３】
ところで、図１０中の▲３▼に示すように、車輪が段差に乗り上げて車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBを大きく上回る前に、車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBを下回っているが、これは車輪が段差に衝突した衝撃により、車輪速度Ｖw が落ち込むことに起因するものである。つまり、このように車輪速度が推定車体速度を所定量下回り、再び推定車体速度に復帰して、すぐに推定車体速度を所定量上回るという現象は、車輪の段差乗り上げ特有の現象であり、低μ路における車輪のスリップによるものとは明らかに現象が異なる。
【００３４】
そこで、その車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを判定し、その後さらに前記段差判定を行えば、より一層正確に車輪の段差乗り上げを検出することができる。なお、車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを正確に判定するためには、車輪速度が推定車体速度を下回っている時間や、ブレーキ液圧の減圧制御を行った場合には、その減圧時間を検出することが好適である。
【００３５】
図４は、前記ブレーキ液圧の減圧制御が行われている時間のカウント処理を示すフローチャート、図５は、図４のフローチャートにしたがってカウントされた減圧時間を所定時間と比較して、段差判定を行うためのフローチャートである。なお、図４のフローチャートのプログラムは、図２のステップＳ７のブレーキ液圧の制御に含まれており、減圧があったか否かを一定時間（例えば５ｍｓ．）ごとに検出するようになっている。
【００３６】
まず、ステップＳＡ１００において、前回（例えば５ｍｓ．前）に減圧があったか否かが判定され、減圧があったと判定されると、次のステップＳＡ１０１において、今回、すなわち前回から続いて減圧が検出されているか否かが判定され、続いて検出されていると判定されると、次のステップＳＡ１０２において、減圧タイマＣＴ4 に“１”がインクリメントされる。そして、このカウントされた時間ＣＴ4 は、図５のステップＳＡ１０３において、予め設定された時間ＫＴ4 以上であるか否かが判定され、時間ＫＴ4 以下であると判定されると、次のステップＳＡ９において、段差判定フラグｆ1 がセットされる。
【００３７】
なお、図４のステップＳＡ１００において、前回、減圧がなかったと判定された場合は、ステップＳＡ１０４へ進み、今回初めて減圧があったか否かが判定され、今回初めて減圧があったと判定されると、次のステップＳＡ１０５において、減圧タイマＣＴ4 がリセットされる。
このように、車輪速度が推定車体速度を大きく上回る前に、減圧制御が行われた場合には、減圧されていた時間を所定時間と比較することにより、より一層正確な段差判定を行うことができる。なお、ステップＳＡ１０３が、第３の判定手段に相当する。
【００３８】
次に、前記車輪の段差乗り上げであるという判定結果が出された場合の、ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御を図面に基づいて説明する。この制御は、図２のステップＳ６において実行され、具体的には図６のフローチャートに基づいて実行される。図８はそのタイムチャートである。
まず、ステップＳＢ１において、車輪加速度ｄＶw が正か負かが判定され、車輪加速度ｄＶw が正、すなわち車輪速度が元の車輪速度に回復中であると判定されるとステップＳＢ２へ進み、車輪加速度ｄＶw が、メモリされた最大車輪加速度ｄＶwP2 より大きいか否かが判定され、大きいと判定されるとステップＳＢ３へ進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 として車輪加速度ｄＶw がホールドされる。これらステップＳＢ２およびＳＢ３は、車輪回復後の変動を加味して後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば最大車輪加速度が路面ノイズによって0.2 〜0.3 Ｇ程度の影響を受けることを考慮したものである。
【００３９】
一方、ステップＳＢ１において、車輪加速度ｄＶw が落ち込んでいると判定されるとステップＳＢ４に進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 が予め設定された設定車輪加速度ＫGP2 （例えば0.5 Ｇ）より大きいか否かが判定される。そして、大きいと判定されるとステップＳＢ５へ進み、ブレーキ液圧の減圧基準を下げているタイムカウンタ（以下、減圧基準低下時間と略す）ＣＴ3 として、予め設定された設定減圧基準低下時間ＫＴ3 がセットされ、ステップＳＢ６において最大車輪加速度ｄＶwP2 が“０”に更新され、ステップＳＢ７へ進む。ステップＳＢ４は、後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば車輪回復時の正のＧの大きさから車輪回復後の変動を予測するものである。
【００４０】
次に、ステップＳＢ７においてタイムカウンタＣＴ3 ＝０であるか否かが判定され、ＣＴ3 ＝０ではないと判定されると、ステップＳＢ８においてタイムカウンタＣＴ3 が、タイムカウンタＣＴ3 から“１”をディクリメントしたものに更新される。そして、ステップＳＢ９へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否かが判定され、段差判定フラグｆ１＝１であると判定された場合は、ステップＳＢ１０へ進む。
【００４１】
ステップＳＢ１０においては、ＥＣＵ２７がブレーキ液圧を減圧制御する基準となる基準車輪速度ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶA2を減算した基準車輪速度（ＶA −ΔＶA2）に更新される。つまり、本来は車輪速度が基準車輪速度ＶA まで落ち込むと、ＥＣＵ２７が、車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されるが、図８に示すように、基準車輪速度ＶA がΔＶA2分だけ低下することにより、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪速度ＶW が基準車輪速度ＶA に達しても減圧制御が開始されることがない。
【００４２】
次に、ステップＳＢ１１において、基準車輪加速度ＧA が、基準車輪加速度ＧA からΔＧA2を減算した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA2）に更新され、図８に示すように、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪加速度ｄＶw が基準車輪加速度ＧA に達しても減圧制御が開始されることがない。
一方、ステップＳＢ９において、制御フラグｆ１＝１ではない、すなわち段差判定が行われていないと判定されるとステップＳＢ１２へ進み、基準車輪速度ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶA1（ΔＶA1＜ΔＶA2）を減算した基準車輪速度（ＶA −ΔＶA1）に更新され、ステップＳＢ１３において、基準車輪加速度ＧA が、基準車輪加速度ＧA からΔＧA1を減算した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA1）に更新される（ΔＧA1＜ΔＧA2）。なお、ΔＶA1およびΔＧA1は、車輪速度および車輪加速度が、サスペンションの振動など、見掛け上のスリップの影響を受けて落ち込む量を考慮した補正値である。
【００４３】
このように、車輪が段差に乗り上げ、その衝撃により車輪速度が大きく落ち込み、減圧基準となる基準車輪速度に達しても、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されないため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速量の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
なお、ΔＶA2およびΔＧA2の大きさは、車体のバネ剛性の大きさなどによって適宜増減して設定することができる。また、ステップＳＢ１０およびＳＢ１１のいずれかの処理のみを実行させるようにプログラムすることもできる。この実施例において、ステップＳＢ１０およびＳＢ１１が減圧制御感度低下手段に相当する。なお、減圧制御感度を低下させる手法として、減圧開始基準を低下させる他に、減圧制御時の減圧勾配を緩やかにするようにしても良い。この勾配の変更は、電磁弁の駆動デューティ比を変更することによって実現することができる。
【００４４】
次に、ブレーキ液圧の制御が行われているときに、車輪が路面の段差に乗り上げたときの衝撃が大きく、車輪速度が前記下げられた減圧基準に達してしまった場合のブレーキ液圧の制御について説明する。図７は、ブレーキ液圧を保持するポジションを備えたアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ液圧の制御を示すフローチャート、図９はそのタイムチャートである。なお、図７のプログラムは図２のステップＳ７のブレーキ液圧の制御に含まれている。
【００４５】
まず、ステップＳＣ１において、ブレーキ液圧を増圧させるパルス信号が出力されているか否か、すなわちアンチスキッド制御が開始されているか否かが判定され、開始されていると判定されるとステップＳＣ２へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否か、すなわち前記段差乗り上げの判定が行われているか否かが判定され、行われていると判定されるとステップＳＣ３へ進み、ブレーキ液圧を急増圧させるパルス信号が出力される（パルス増２出力）。また、ステップＳＣ２において段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合は、ステップＳＣ４へ進み、ブレーキ液圧を緩やかに増圧させるパルス信号が出力される（パルス増１出力）。
【００４６】
したがって、図９に示すように、車輪速度の落ち込みにより、一瞬ブレーキ液圧が低下するが、パルス増２で示すように、即座にブレーキ液圧が急増圧されるため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速度の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。なお、ブレーキ液圧の保持ポジションのないアンチスキッド制御装置を用いる場合は、図９のブレーキ液圧の上昇勾配が段付きのないリニアなものとなる。
【００４７】
なお、ステップＳＣ１〜ＳＣ３が急増圧手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置の説明図である。
【図２】メインプログラムのフローチャートである。
【図３】車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図４】減圧タイマＣＴ4 がカウントするに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図５】減圧タイマＣＴ4 をも用いた場合の、車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図６】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御過程を示すフローチャートである。
【図７】ブレーキ液圧を急増圧する制御過程を示すフローチャートである。
【図８】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御をした場合のタイムチャートである。
【図９】ブレーキ液圧を急増圧する制御をした場合のタイムチャートである。
【図１０】段差乗り上げ時の車輪速度と推定車体速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１，２，３，４・・ホイールシリンダ、１５，１６，１７，１８・・車輪速度センサ、２７・・ＥＣＵ。
【産業上の利用分野】
この発明は、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出する装置と、その装置を用いたアンチスキッド制御装置とに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、ブレーキング中に、車輪がロック傾向になるとブレーキ液圧を緩やかに減圧して車輪のロックを回避し、逆に車輪がロック傾向を解除された状態になるとブレーキ液圧を緩やかに増圧することにより、車輪がロックしないようにブレーキ制御を行うものである。そして、そのブレーキ液圧の増減は、車輪速度が推定車体速度から落ち込んだか、また、推定車体速度まで復帰したかの判定結果に基づいて行われる。
【０００３】
ところで、ブレーキング中に、車輪が路面の段差を乗り越える場合において、車輪が、段差から降りるときに一瞬宙に浮いて空転するため、車輪速度が落ち込む。かかる場合に、車輪速度が、ブレーキ液圧の減圧制御が開始される車輪速度にまで落ち込むと、アンチスキッド制御装置が車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧が開始される。そして、車輪が再び路面に接地し、車輪速度が回復すると、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたと判断し、再び車輪がロックしないようにするため、ブレーキ液圧の緩やかな増圧制御を開始する。
【０００４】
すなわち、本来、車輪の段差乗り越しの前後において、車輪の制動力が一定していることが望ましいが、車輪が接地してからの車輪速度の回復を、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたことによる回復であると判断し、再び車輪がロックしないようにブレーキ液圧の緩やかな増圧を行ってしまう。したがって、車輪が段差から降りて接地しても、しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いて制動力が落ちるため、運転者のブレーキフィーリングに違和感が生じる。
【０００５】
そこで、従来は、車輪速度が落ち込んでから復帰するまでの時間を計測し、その時間の長さに基づいて、車輪速度の落ち込みが、低μ路走行の車輪のスリップによるものか、車輪が段差から降りるときの空転によるものかの路面判定を行ない、その判定結果が、車輪が段差から降りるときの空転によるものであるという場合に、ブレーキ液圧を急増圧して前記減速量の追従遅れを解消しようとするものが知られている（特開平５−２９４２２６号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪が、ブレーキング中に段差に乗り上げた場合を考えると、その乗り上げの衝撃によって、図１０中の▲１▼に示すように車輪速度ＶW が推定車体速度ＶSBから大きく持ち上がり、その後、図１０中の▲２▼に示すように、車輪速度ＶW が推定車体速度ＶSBを境に増減する現象が現れる。
【０００７】
そして、かかる現象によって、車輪速度ＶW が、アンチスキッド制御装置が減圧制御を開始する基準にまで落ち込むと、前述のように、アンチスキッド制御装置がブレーキ液圧の減圧制御を開始してしまい、ブレーキフィーリングの違和感が生じる。
しかしながら、前記従来のものは、一旦、ブレーキ液圧の減圧制御が開始され、その後しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いてしまうことによるブレーキフィーリングの違和感を解消しようとするものであるため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されることを防止することはできない。
【０００８】
したがって、この発明の目的は、車輪が段差に乗り上げたことを検出するとともに、車輪の段差乗り上げによりブレーキ液圧の減圧制御が開始されてしまうことを防止することができる車輪の段差乗り上げ検出装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記目的を達成するため、
請求項１に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と
を備え、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を下回り、再び前記推定車体速度（ＶSB）に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定する第３の判定手段（ＳＡ１０３）と、
を備え、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）、第２の判定手段（ＳＡ８）および第３の判定手段（ＳＡ１０３）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、車輪がロックする傾向の大きさにまで低下して、ブレーキ液圧の減圧開始基準に達したときには、ブレーキ液圧を減圧制御し、前記車輪速度（Ｖw ）が、車輪がロックする傾向が解除される大きさにまで上昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準から離れたときにはブレーキ液圧を増圧制御する制御信号を出力するブレーキ液圧制御手段（２７）と、
を有したアンチスキッド制御装置において、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことが検出された場合に、前記ブレーキ液圧制御手段（２７）によるブレーキ液圧の減圧制御感度を低下させる減圧制御感度低下手段（ＳＢ１０、ＳＢ１１）と、
を備えるという技術的手段を採用する。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたという判断結果が出されている場合において、前記車輪速度（Ｖw ）が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段（２７）によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長手段（ＳＣ３）を備えるという技術的手段を採用する。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の作用効果】
請求項１ないし請求項２に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げたことを検出することができる。
したがって、その検出により、車輪の段差乗り上げ時に車輪速度が推定車体速度を境に変動する現象を予測することができるため、車輪速度の落ち込みによりブレーキ液圧が減圧制御されてしまうことを防止する対策を施すことが可能となる。
【００１５】
なお、請求項２に記載の発明によれば、車輪速度が、推定車体速度を下回り、再び前記推定車体速度に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定することにより、判定項目が増えるため、より一層精度の高い車輪の段差乗り上げの検出をすることができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げた後にブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準を下げることができる。したがって、車輪が段差に乗り上げた衝撃によって、車輪速度が、ブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準にまで落ち込んだ場合でも、減圧制御されてしまうことがないため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、仮に減圧制御が開始されても、ブレーキ液圧の増圧が助長されるため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【００１７】
【実施例】
以下、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置とアンチスキッド制御装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図１は、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置を示す説明図である。
ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介して、ブレーキ液が充填されたマスタシリンダ８に連結されている。ブレーキペダル２０を踏み込むと、マスタシリンダ８にブレーキ液圧が発生し、この液圧は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各車輪にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１，２，３，４に供給され、ブレーキ作用が行われる。
【００１８】
マスタシリンダ８は、互いに同じ圧力のブレーキ液圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれブレーキ液を供給する供給管４０，５０が接続されている。供給管４０は連通管４１，４２に、供給管５０は連通管５１，５２にそれぞれ分岐している。連通管４１は、電磁弁１１ａを介してホイールシリンダ１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に、連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリンダ４に連通するブレーキ管４４と接続されている。連通管５１は、電磁弁１１ｂを介してホイールシリンダ２に連通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁１１ｄを介してホイールシリンダ３に連通するブレーキ管５４と接続されている。
【００１９】
また、ホイールシリンダ３，４に接続されるブレーキ管５４，４４の途中には公知のプロポーショニングバルブ１２，１３が取り付けられている。このプロポーショニングバルブ１２，１３は、ブレーキ液圧が一定液圧を超えると、それ以降の後輪側液圧を前輪側液圧に対して一定の比で減じることにより、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけるものである。
【００２０】
各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速度センサ１５，１６，１７，１８がそれぞれ取り付けられ、各車輪速度センサによって検出された信号は制御装置（以下、ＥＣＵと略す）２７に入力される。そして、ＥＣＵ２７は、入力された信号に基づいて車輪速度、車輪加速度、推定車体速度などを演算し、その演算結果に基づいて後述する路面の段差判定やアンチスキッド制御などを行う。また、ＥＣＵ２７は、前記演算結果に基づいた制御信号を電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して出力し、各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ液圧を制御する。
【００２１】
電磁弁１１ａ〜１１ｄは、３ポート３位置型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１とブレーキ管４３、連通管４２とブレーキ管４４、連通管５１とブレーキ管５３、連通管５２とブレーキ管５４とをそれぞれ連通させる。Ｂ位置においては、連通管４１からブレーキ管４３及び枝管４７、連通管４２からブレーキ管４４及び枝管４８、連通管５１からブレーキ管５３及び枝管５７、連通管５２からブレーキ管５４及び枝管５８へのそれぞれの連通を遮断する。Ｃ位置においては、ブレーキ管４３と枝管４７、ブレーキ管４４と枝管４８、ブレーキ管５３と枝管５７、ブレーキ管５４と枝管５８とをそれぞれ連通させる。
【００２２】
枝管４７及び４８は排出管６１に、枝管５７は及び５８は排出管７１にそれぞれ接続されている。排出管６１はリザーバ１０ａに、排出管７１はリザーバ１０ｂにそれぞれ接続されている。これらリザーバ１０ａ，１０ｂは、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ１〜４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。
【００２３】
ポンプ９ａはリザーバ１０ａに蓄積されたブレーキ液を、ポンプ９ｂはリザーバ１０ｂに蓄積されたブレーキ液をそれぞれ汲み上げてマスタシリンダ８側へ還流させる。チェック弁７ａ，７ｂは、それぞれリザーバ１０ａ，１０ｂから汲み上げたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防止するためのものであり、チェック弁８ａ，８ｂは、それぞれ汲み上げたブレーキ液が供給管４０，５０から再びポンプ側に逆流するのを防止するためのものである。
【００２４】
次に、ＥＣＵ２７が、車輪が路面の段差に乗り上げたことを判定するまでの過程を図２および図３のフローチャートに基づいて説明する。図２は、ＥＣＵ２７に組み込まれているメインプログラムのフローチャート、図３は、車輪の段差乗り上げを判定するフローチャートである。なお、ＥＣＵ２７は、各車輪に対して同様の処理を行うため、ここでは１車輪に対しての処理のみを示す。
【００２５】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２７が初期化され、ステップＳ２において、車輪速度Ｖw が演算される。次にステップＳ３とステップＳ４において、前記車輪速度Ｖw に基づいて推定車体速度ＶSBと車輪加速度ｄＶw がそれぞれ演算される。そして、ステップＳ５では段差乗り上げの検出が行われ、その段差乗り上げの検出は、図３のフローチャートにしたがって行われる。
【００２６】
図３のステップＳＡ１において、段差判定を示す段差判定フラグｆ１＝１であるか否かが判定され、段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合はステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２では、車輪速度Ｖw から推定車体速度ＶSBを減算した値（以下、上回り速度と略す）が、予め設定された設定車輪速度ＫＶ1 （例えば５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かが判定される。つまり、車輪速度は、車輪が路面の平坦部を通過している間は推定車体速度と略等しいが、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は大きくなることから、車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBよりも一定値以上大きくなったときは、車輪が路面の段差に乗り上げたものと予測する。
【００２７】
次に、上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 より大きいと判断されるとステップＳＡ３に進み、上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 上回っている上回り時間をカウントするタイムカウンタＣＴ1 に“１”がインクリメントされ、上回り時間の計測が開始される。次にステップＳＡ４へ進み、車輪加速度ｄＶw が、メモリされている最大車輪加速度ｄＶwpより大きいか否かが判定され、車輪加速度ｄＶw が最大車輪加速度ｄＶwpより大きいと判定されるとステップＳＡ５において最大車輪加速度ｄＶwpとして車輪加速度ｄＶw がセットされ、段差判定の処理が終了する。ここで、最大車輪加速度ｄＶwpは、タイムカウンタＣＴ1 のカウント中の正の最大車輪加速度を示す。なお、ステップＳＡ４における判定が否定的である場合は、段差判定の処理が終了する。
【００２８】
そして、タイムカウンタＣＴ1 のカウント中に上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 より小さくなるとステップＳＡ６へ進み、前記タイムカウンタＣＴ1 ＝０であるか否かが判定され、タイムカウンタＣＴ1 ＝０ではないと判定されるとステップＳＡ７へ進み、前記タイムカウンタＣＴ1 が予め設定された設定上回り時間ＫＴ11（例えば２０ｍｓ）以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ12（例えば４０ｍｓ）以下であるか否かが判定される。
【００２９】
つまり、上回り時間が２０ｍｓより小さい場合は、それは路面のノイズなどによるものであり、また上回り時間が４０ｍｓより大きい場合は、それは加速時のスリップなどによるものであり、上回り時間が２０ｍｓ以上４０ｍｓ以下の場合は段差乗り上げによるものであると予測する。
タイムカウンタＣＴ1 が設定上回り時間ＫＴ11以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ12以下であると判定されるとステップＳＡ８へ進み、最大車輪加速度ｄＶwpが予め設定された設定車輪加速度ＫGP（例えば８Ｇ）より大きいか否かが判定される。つまり、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は、最大車輪加速度が大きくなることから、最大車輪加速度ｄＶwpが例えば８Ｇより大きい場合は、車輪が段差に乗り上げたものと予測する。
【００３０】
そして、最大車輪加速度ｄＶwpが設定車輪加速度ＫGPより大きいと判定されるとステップＳＡ９へ進み、段差判定フラグｆ１に“１”がセットされ、車輪が段差に乗り上げたという判定が出されたことになる。次にステップＳＡ１０へ進み、段差判定フラグｆ１を立てている時間を決定するタイムカウンタＣＴ2 として、時間ＫＴ2 （例えば0.5 Ｓ）がセットされる。そして、ステップＳＡ１１においてタイムカウンタＣＴ1 がリセットされ、さらにステップＳＡ１２において最大車輪加速度ｄＶwpがリセットされる。
【００３１】
なお、ステップＳＡ１において、既に段差判定フラグｆ１＝１である場合は、ステップＳＡ１３へ進み、タイムカウンタＣＴ2 から“１”がディクリメントされ、ステップＳＡ１４においてタイムカウンタＣＴ2 ＝０であるか否かが判定される。そして、ＣＴ2 ＝０であると判定されるとステップＳＡ１５へ進み、段差判定フラグｆ１がリセットされる。
【００３２】
このように、この実施例の車輪の段差乗り上げ検出装置によれば、上回り速度、上回り時間および最大車輪加速度をそれぞれ設定値と比較することにより、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出することができる。
なお、この実施例において、ステップＳ２〜Ｓ４までが演算手段に、ステップＳＡ２およびＳＡ３が上回り時間演算手段に、ステップＳＡ７が第１の判定手段に、ステップＳＡ８が第２の判定手段にそれぞれ相当する。また、ステップＳＡ２では、Ｖw ＞（ＶSB＋ＫＶ1 ）を判定してもよいし、（Ｖw −ＫＶ1 ）＞ＶSBを判定してもよい。
【００３３】
ところで、図１０中の▲３▼に示すように、車輪が段差に乗り上げて車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBを大きく上回る前に、車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBを下回っているが、これは車輪が段差に衝突した衝撃により、車輪速度Ｖw が落ち込むことに起因するものである。つまり、このように車輪速度が推定車体速度を所定量下回り、再び推定車体速度に復帰して、すぐに推定車体速度を所定量上回るという現象は、車輪の段差乗り上げ特有の現象であり、低μ路における車輪のスリップによるものとは明らかに現象が異なる。
【００３４】
そこで、その車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを判定し、その後さらに前記段差判定を行えば、より一層正確に車輪の段差乗り上げを検出することができる。なお、車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを正確に判定するためには、車輪速度が推定車体速度を下回っている時間や、ブレーキ液圧の減圧制御を行った場合には、その減圧時間を検出することが好適である。
【００３５】
図４は、前記ブレーキ液圧の減圧制御が行われている時間のカウント処理を示すフローチャート、図５は、図４のフローチャートにしたがってカウントされた減圧時間を所定時間と比較して、段差判定を行うためのフローチャートである。なお、図４のフローチャートのプログラムは、図２のステップＳ７のブレーキ液圧の制御に含まれており、減圧があったか否かを一定時間（例えば５ｍｓ．）ごとに検出するようになっている。
【００３６】
まず、ステップＳＡ１００において、前回（例えば５ｍｓ．前）に減圧があったか否かが判定され、減圧があったと判定されると、次のステップＳＡ１０１において、今回、すなわち前回から続いて減圧が検出されているか否かが判定され、続いて検出されていると判定されると、次のステップＳＡ１０２において、減圧タイマＣＴ4 に“１”がインクリメントされる。そして、このカウントされた時間ＣＴ4 は、図５のステップＳＡ１０３において、予め設定された時間ＫＴ4 以上であるか否かが判定され、時間ＫＴ4 以下であると判定されると、次のステップＳＡ９において、段差判定フラグｆ1 がセットされる。
【００３７】
なお、図４のステップＳＡ１００において、前回、減圧がなかったと判定された場合は、ステップＳＡ１０４へ進み、今回初めて減圧があったか否かが判定され、今回初めて減圧があったと判定されると、次のステップＳＡ１０５において、減圧タイマＣＴ4 がリセットされる。
このように、車輪速度が推定車体速度を大きく上回る前に、減圧制御が行われた場合には、減圧されていた時間を所定時間と比較することにより、より一層正確な段差判定を行うことができる。なお、ステップＳＡ１０３が、第３の判定手段に相当する。
【００３８】
次に、前記車輪の段差乗り上げであるという判定結果が出された場合の、ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御を図面に基づいて説明する。この制御は、図２のステップＳ６において実行され、具体的には図６のフローチャートに基づいて実行される。図８はそのタイムチャートである。
まず、ステップＳＢ１において、車輪加速度ｄＶw が正か負かが判定され、車輪加速度ｄＶw が正、すなわち車輪速度が元の車輪速度に回復中であると判定されるとステップＳＢ２へ進み、車輪加速度ｄＶw が、メモリされた最大車輪加速度ｄＶwP2 より大きいか否かが判定され、大きいと判定されるとステップＳＢ３へ進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 として車輪加速度ｄＶw がホールドされる。これらステップＳＢ２およびＳＢ３は、車輪回復後の変動を加味して後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば最大車輪加速度が路面ノイズによって0.2 〜0.3 Ｇ程度の影響を受けることを考慮したものである。
【００３９】
一方、ステップＳＢ１において、車輪加速度ｄＶw が落ち込んでいると判定されるとステップＳＢ４に進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 が予め設定された設定車輪加速度ＫGP2 （例えば0.5 Ｇ）より大きいか否かが判定される。そして、大きいと判定されるとステップＳＢ５へ進み、ブレーキ液圧の減圧基準を下げているタイムカウンタ（以下、減圧基準低下時間と略す）ＣＴ3 として、予め設定された設定減圧基準低下時間ＫＴ3 がセットされ、ステップＳＢ６において最大車輪加速度ｄＶwP2 が“０”に更新され、ステップＳＢ７へ進む。ステップＳＢ４は、後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば車輪回復時の正のＧの大きさから車輪回復後の変動を予測するものである。
【００４０】
次に、ステップＳＢ７においてタイムカウンタＣＴ3 ＝０であるか否かが判定され、ＣＴ3 ＝０ではないと判定されると、ステップＳＢ８においてタイムカウンタＣＴ3 が、タイムカウンタＣＴ3 から“１”をディクリメントしたものに更新される。そして、ステップＳＢ９へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否かが判定され、段差判定フラグｆ１＝１であると判定された場合は、ステップＳＢ１０へ進む。
【００４１】
ステップＳＢ１０においては、ＥＣＵ２７がブレーキ液圧を減圧制御する基準となる基準車輪速度ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶA2を減算した基準車輪速度（ＶA −ΔＶA2）に更新される。つまり、本来は車輪速度が基準車輪速度ＶA まで落ち込むと、ＥＣＵ２７が、車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されるが、図８に示すように、基準車輪速度ＶA がΔＶA2分だけ低下することにより、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪速度ＶW が基準車輪速度ＶA に達しても減圧制御が開始されることがない。
【００４２】
次に、ステップＳＢ１１において、基準車輪加速度ＧA が、基準車輪加速度ＧA からΔＧA2を減算した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA2）に更新され、図８に示すように、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪加速度ｄＶw が基準車輪加速度ＧA に達しても減圧制御が開始されることがない。
一方、ステップＳＢ９において、制御フラグｆ１＝１ではない、すなわち段差判定が行われていないと判定されるとステップＳＢ１２へ進み、基準車輪速度ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶA1（ΔＶA1＜ΔＶA2）を減算した基準車輪速度（ＶA −ΔＶA1）に更新され、ステップＳＢ１３において、基準車輪加速度ＧA が、基準車輪加速度ＧA からΔＧA1を減算した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA1）に更新される（ΔＧA1＜ΔＧA2）。なお、ΔＶA1およびΔＧA1は、車輪速度および車輪加速度が、サスペンションの振動など、見掛け上のスリップの影響を受けて落ち込む量を考慮した補正値である。
【００４３】
このように、車輪が段差に乗り上げ、その衝撃により車輪速度が大きく落ち込み、減圧基準となる基準車輪速度に達しても、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されないため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速量の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
なお、ΔＶA2およびΔＧA2の大きさは、車体のバネ剛性の大きさなどによって適宜増減して設定することができる。また、ステップＳＢ１０およびＳＢ１１のいずれかの処理のみを実行させるようにプログラムすることもできる。この実施例において、ステップＳＢ１０およびＳＢ１１が減圧制御感度低下手段に相当する。なお、減圧制御感度を低下させる手法として、減圧開始基準を低下させる他に、減圧制御時の減圧勾配を緩やかにするようにしても良い。この勾配の変更は、電磁弁の駆動デューティ比を変更することによって実現することができる。
【００４４】
次に、ブレーキ液圧の制御が行われているときに、車輪が路面の段差に乗り上げたときの衝撃が大きく、車輪速度が前記下げられた減圧基準に達してしまった場合のブレーキ液圧の制御について説明する。図７は、ブレーキ液圧を保持するポジションを備えたアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ液圧の制御を示すフローチャート、図９はそのタイムチャートである。なお、図７のプログラムは図２のステップＳ７のブレーキ液圧の制御に含まれている。
【００４５】
まず、ステップＳＣ１において、ブレーキ液圧を増圧させるパルス信号が出力されているか否か、すなわちアンチスキッド制御が開始されているか否かが判定され、開始されていると判定されるとステップＳＣ２へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否か、すなわち前記段差乗り上げの判定が行われているか否かが判定され、行われていると判定されるとステップＳＣ３へ進み、ブレーキ液圧を急増圧させるパルス信号が出力される（パルス増２出力）。また、ステップＳＣ２において段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合は、ステップＳＣ４へ進み、ブレーキ液圧を緩やかに増圧させるパルス信号が出力される（パルス増１出力）。
【００４６】
したがって、図９に示すように、車輪速度の落ち込みにより、一瞬ブレーキ液圧が低下するが、パルス増２で示すように、即座にブレーキ液圧が急増圧されるため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速度の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。なお、ブレーキ液圧の保持ポジションのないアンチスキッド制御装置を用いる場合は、図９のブレーキ液圧の上昇勾配が段付きのないリニアなものとなる。
【００４７】
なお、ステップＳＣ１〜ＳＣ３が急増圧手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置の説明図である。
【図２】メインプログラムのフローチャートである。
【図３】車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図４】減圧タイマＣＴ4 がカウントするに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図５】減圧タイマＣＴ4 をも用いた場合の、車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図６】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御過程を示すフローチャートである。
【図７】ブレーキ液圧を急増圧する制御過程を示すフローチャートである。
【図８】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御をした場合のタイムチャートである。
【図９】ブレーキ液圧を急増圧する制御をした場合のタイムチャートである。
【図１０】段差乗り上げ時の車輪速度と推定車体速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１，２，３，４・・ホイールシリンダ、１５，１６，１７，１８・・車輪速度センサ、２７・・ＥＣＵ。
Claims (4)
- 車輪速度、推定車体速度および車輪加速度を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を基準として設定された段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上回り時間演算手段と、
前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定する第１の判定手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度より大きいことを判定する第２の判定手段と
を備え、
前記第１の判定手段および第２の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出することを特徴とする車輪の段差乗り上げ検出装置。 - 車輪速度、推定車体速度および車輪加速度を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を基準として設定された段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上回り時間演算手段と、
前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定する第１の判定手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ判定基準の車輪加速度より大きいことを判定する第２の判定手段と
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を下回り、再び前記推定車体速度に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定する第３の判定手段と、
を備え、
前記第１の判定手段、第２の判定手段および第３の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出することを特徴とする車輪の段差乗り上げ検出装置。 - 車輪速度、推定車体速度および車輪加速度を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が、車輪がロックする傾向の大きさにまで低下して、ブレーキ液圧の減圧開始基準に達したときには、ブレーキ液圧を減圧制御し、前記車輪速度が、車輪がロックする傾向が解除される大きさにまで上昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準から離れたときにはブレーキ液圧を増圧制御する制御信号を出力するブレーキ液圧制御手段と、
を有したアンチスキッド制御装置において、
前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手段により演算された推定車体速度を基準として設定された段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上回り時間演算手段と、
前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定する第１の判定手段と、
前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度より大きいことを判定する第２の判定手段と、
前記第１の判定手段および第２の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことが検出された場合に、前記ブレーキ液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧制御感度を低下させる減圧制御感度低下手段と、
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記第１の判定手段および第２の判定手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたという判断結果が出されている場合において、前記車輪速度が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長手段を備えたことを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00461595A JP3646331B2 (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 車輪の段差乗り上げ検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00461595A JP3646331B2 (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 車輪の段差乗り上げ検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08192730A JPH08192730A (ja) | 1996-07-30 |
| JP3646331B2 true JP3646331B2 (ja) | 2005-05-11 |
Family
ID=11588972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00461595A Expired - Lifetime JP3646331B2 (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 車輪の段差乗り上げ検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3646331B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
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-
1995
- 1995-01-17 JP JP00461595A patent/JP3646331B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08192730A (ja) | 1996-07-30 |
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