DE69824556T2

DE69824556T2 - Bremsbelag für scheibenbremse

Info

Publication number: DE69824556T2
Application number: DE69824556T
Authority: DE
Inventors: Glynn Stourbridge ASHMAN; Terance Alan Redditch BOWLER
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1997-01-18
Filing date: 1998-01-15
Publication date: 2005-09-08
Anticipated expiration: 2018-01-16
Also published as: DK0966621T3; AU5569898A; EP0966621B1; GB9701025D0; DE69824556D1; US6234284B1; EP0966621A1; ES2222568T3; WO1998031949A1

Description

Die Erfindung betrifft Verbesserungen an Scheibenbremsen für Fahrzeuge von der Art, bei denen eine Bremsbelagbaugruppe sich an eine Stirnfläche einer Bremsscheibe anlegen lässt durch eine Bremsbetätigungseinrichtung, die in einem Gehäuse untergebracht ist, welches an einem an die Bremsscheibe angrenzenden, relativ stationären Teil befestigt ist, und die Belagbaugruppe für eine Bewegung zur Bremsscheibe hin und von dieser weg auf Bremskraft aufnehmenden Flächen geführt ist, die die Bremskraft auf der Bremsbelagbaugruppe aufnehmen, wenn die Bremse angelegt wird. Die Erfindung betrifft außerdem Verbesserungen an Bremsbelagbaugruppen zur Verwendung in Scheibenbremsen der genannten Art.
Bei Scheibenbremsen der genannten Art umfasst die Bremsbelagbaugruppe einen Belag aus Reibmaterial, der von einer starren Grundplatte getragen wird und dessen in Umfangsrichtung beabstandete Einlauf- und Auslaufendränder verschieblich mit den Bremskraft aufnehmenden Flächen zusammenwirken, wobei der Belag eine Umfangslänge aufweist, die geringer als die der Grundplatte ist.
Wenn der Bremsbelag angelegt wird, stellt der Belag über einen ringförmigen Bereich der Bremsscheibe, der durch einen inneren und einen äußeren konzentrischen Kreis begrenzt ist, den Kontakt mit der Bremsscheibe her. Der innere Kreis ist durch den inneren Rand des Belags definiert (relativ zur Achse der Bremsscheibe). Der äußere Kreis ist durch den äußeren Rand des Belages definiert. Dieser ringförmige Bereich wird hierin nachfolgend als der gebremste Bereich der Bremsscheibe bezeichnet.
Es ist bekannt, dass während des Bremsens Flattervibrationen auftreten können, wenn der gebremste Bereich der Bremsscheibe eine ungleichmäßige Dicke aufweist. Eine häufige Ursache für Bremsscheibendickevariationen (DTV – disc thickness variation) ist der "zufällige" Verschleiß der Bremsoberfläche, der durch leichten Kontakt zwischen dem Belag und der Bremsscheibe verursacht wird, wenn das Fahrzeug fährt, die Bremse jedoch nicht angelegt ist, d. h. sich in der "Aus"-Stellung befindet. Eine Beobachtung der Bremsbeläge zeigt, dass sich die Belagoberfläche häufig unter einem kleinen Winkel zur Bremsscheibenoberfläche befindet, der durch leichten Reibkontakt zwischen dem Einlaufrand des Belages und der Bremsscheibe bei einer normalen Drehung der Bremsscheibe in Vorwärtsrichtung in der "Aus"-Stellung der Bremse verursacht wird.
Das leichte Reiben des Bremsbelages an der Bremsscheibe im Kontaktbereich nutzt die Bremsscheibe ab und kann DTV verursachen.
Ein Beispiel einer bekannten Bremsbacke ist aus dem US-Patent Nr. 4508199 zu ersehen, das eine derartige Bremsbacke mit einem ausgeschnitten Abschnitt zur Anbringung an einer Bremsbaugruppe beschreibt.
Wir haben erkannt, dass der Grad an DTV, der an den innersten und äußersten Rändern des Belages tolerierbar ist, größer ist als der, der zum mittigen Bereich des gebremsten Bereiches hin tolerierbar ist, d. h. der Verschleiß an den Rändern kann den Verschleiß im mittigen Bereich übersteigen bevor ähnliche Vibrationsgrade auftreten.
Erfindungsgemäß ist bei einer Scheibenbremse für Fahrzeuge der genannten Art der Bremsbelag mit zumindest einem Vorsprung versehen, der vom radialen Einlaufrand des Belages in eine Umfangsrichtung vorsteht, wobei die radiale Dicke des Vorsprungs im Vergleich zur radialen Gesamtdicke des Belages gering ist und die Baugruppe derart ausgeführt ist, dass im Falle eines Kippens der Belagbaugruppe in Bezug auf die Bremsscheibe, wobei sich die Bremse in der Aus-Stellung befindet, der Kontakt zwischen dem Vorsprung und der Bremsscheibe einen Kontakt zwischen dem restlichen Oberflächenbereich des Belages und der Bremsscheibe verhindert.
Der Vorsprung ist bevorzugt integral mit dem Material des Belages ausgeführt.
Der Belag ist bevorzugt an seinen radial innersten und äußersten Rändern, zumindest an seinem Einlaufrand, mit in Umfangsrichtung vorstehenden Vorsprüngen versehen, wobei die Summe der radialen Dicke der Vorsprünge im Vergleich zur radialen Gesamtdicke des Belages ebenfalls gering ist.
Bei einer bevorzugten Baugruppe sind die Einlauf- und Auslaufränder des Bremsbelages dafür ausgelegt, den genannten Kontakt über dem mittigen Abschnitt des gebremsten Bereiches der Bremsscheibe zu verhindern, wobei der Rand mit einem Paar in Umfangsrichtung vorstehender Vorsprünge versehen ist.
Somit kann der neue Belag durch die vorliegende Erfindung innere und äußere "Verschleißbereiche" aufweisen, die durch die Einlauf- und Auslaufränder definiert sind, welche Verschleiß (und somit DTV) über dem mittigen Abschnitt des gebremsten Bereiches der Bremsscheibe verhindern.
Der Bremsbelag ist bevorzugt so ausgeführt, dass an jedem der Einlauf- und Auslaufränder ein innerer und ein äußerer Vorsprung in einem Bereich bereitgestellt ist, der proximal zu den jeweils innersten und äußersten Abschnitten des Randes des Bremsbelages ist. Bevorzugt kann jeder Vorsprung im Falle eines Kippens des Belages einen einzelnen Kontaktpunkt definieren. Somit hat jeder "Verschleißbereich" die Form eines einzelnen Kontaktpunktes.
Besonders bevorzugt sind die Vorsprünge derart ausgeführt, dass sich die Kontaktpunkte im Wesentlichen an den innersten und äußersten Rändern des Belages befinden.
Bei einer alternativen Baugruppe sind die inneren und äußeren Vorsprünge dafür ausgelegt, im Falle eines Kippens des Belages jeweils einen Kontaktpunkt zu definieren, der im Wesentlichen außerhalb des Umfangsbereiches der Bremsscheibe liegt, der durch den Hauptkörper des Bremsbelages gebremst wird.
Bei einer beachtenswerten Baugruppe können die inneren und äußeren Vorsprünge durch einen linearen mittigen radialen Randabschnitt voneinander getrennt sein, der geeigneterweise eine lineare oder gekrümmte Außenlinie aufweist.
Die alternative Baugruppe gewährleistet, dass, wenn während eines normalen Betriebes bei nicht angelegten Bremsen dennoch Verschleiß auftritt, jeglicher solcher Verschleiß im Wesentlichen außerhalb des gebremsten Hauptbereiches liegt und daher keine bedeutenden Flattervibrationen erzeugt.
Anders betrachtet, kann der Belag so angesehen werden, dass ein mittiger Abschnitt der Einlauf- und Auslaufränder "ausgeschnitten" ist.
Die Vorsprünge können als integraler Teil des Belagkörpers ausgebildet sein. Sie können aus einem anderen Material als der Hauptkörper oder mittige Abschnitt des Belagkörpers gefertigt sein.
Die Vorsprünge sind bevorzugt aus einem härteren Material als der mittige Abschnitt des Belagkörpers gefertigt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Bremsbelag zur Verwendung in einer Bremsbaugruppe gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bereitgestellt.
Es versteht sich, dass die Modifikationen an den Einlauf- und Auslaufrändern nicht dazu führen müssen, dass sich einer der vorspringenden Abschnitte über die Oberfläche des Bremsbelages hinaus erstreckt, da dies ein gleichmäßiges Anlegen des Bremsbelages an die Bremsscheibe während des Bremsens verhindern würde. Die Vorsprünge erstrecken sich stattdessen im Wesentlichen in der Ebene der Bremsoberfläche.
Es ist vorgesehen, dass die vorspringenden Abschnitte einen integralen Teil des Hauptkörpers des Belages bilden. Es versteht sich jedoch, dass der Bremsbelag bei einer alternativen Ausführungsform mit einem oder mehreren diskreten Verschleißbereichen versehen werden kann. Beispielsweise können vier zusätzliche Abschnitte aus Reibmaterial, einer für jede Ecke, mit der Grundplatte (vom Hauptbremsbelag getrennt) zusammengebaut werden. Diese zusätzlichen Abschnitte können dann so wirken, dass sie die Kontaktpunkte definieren, wenn der Belag während eines normalen Betriebes kippt.
Es werden nun, rein beispielhaft, mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
1 eine typische Scheibenbremsbaugruppe,
2 einen bekannten Bremsbelag,
3 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremsbelages,
4 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremsbelages,
5 den gebremsten Bereich der Bremsscheibe, der innerhalb der durch die inneren und äußeren Umfangsränder des Bremsbelages definierten Grenzen liegt,
6 die verschiedenen Abmessungen des Bremsbelages gemäß 3,
7 ein erwartetes Verhältnis zwischen Drehmomentvariationen und den Abmessungen der Vorsprünge,
8 einige experimentelle Ergebnisse, die von einem Bremsbelag, wie in 6 gezeigt, erhalten wurden, und
9 eine Tabelle experimenteller Ergebnisse, die unter Verwendung eines Bremsbelages, wie im Wesentlichen in 6 gezeigt, erzielt wurden.
Eine bekannte Scheibenbremsbaugruppe ist in 1 gezeigt. Die Baugruppe umfasst eine Bremsscheibe 1, die dafür ausgelegt ist, sich um eine Achse zu drehen, einen Bremsbelag 3, der an einer Grundplatte 4 montiert ist, und einen Bremssattel 2 (nur zum Teil dargestellt). Im Allgemeinen sind zwei Beläge samt Grundplatte bereitgestellt, einer auf jeder Seite der Bremsscheibe, wobei die Bremsscheibe zwischen den beiden Belägen eingespannt wird.
Bei normaler Fahrt des Fahrzeugs ist, wenn die Bremsen nicht angelegt sind, ein kleiner Freiraum zwischen der Kontaktfläche 3a des Bremsbelages 3 und der Oberfläche der Bremsscheibe 1 vorhanden. Dies ermöglicht eine freie Drehung der Bremsscheibe 1 relativ zum Bremsbelag 3. Wenn eine Bremsung erforderlich ist, wird der Belag 3 zur Bremsscheibe 1 bewegt, was zu einem im Wesentlichen gleichmäßigen Kontakt zwischen Belag 3 und Bremsscheibe 1 über dem gebremsten Bereich 11 führt (in 5 gezeigt). Dieser Kontakt und die damit zusammenhängende Reibung, die zwischen dem Belag 3 und der Bremsscheibe 1 entsteht, verursachen die zu erreichende gewünschte Bremswirkung.
Wie in 1 gezeigt, ist es möglich, wenn die Bremsen nicht angelegt sind, dass ein geringfügiges Kippen der Belagoberfläche 3a relativ zur Oberfläche der Bremsscheibe 1 auftritt. Dies kann zu einem Kontakt 5 zwischen Bremsscheibe 1 und Belag 3 führen. Obgleich ein derartiger Kontakt typischerweise nur mit einem leichten Kontaktdruck in Verbindung gebracht wird, kann er dennoch mit der Zeit zu einem ungleichmäßigen Verschleiß der Bremsscheibe am Kontaktbereich 5 führen, was bewirkt, dass sich die Bremsscheibe 1 über längere Zeitspannen des Fahrens abnutzt. Wenn beispielsweise die Bremsscheibe 1 nicht gerade läuft, sondern einen "Schlag" hat, der für gewöhnlich auf Herstellungstoleranzen zurückzuführen ist, die aus thermomechanischer Belastung resultieren, kann der Verschleiß ungleichmäßig sein. Wenn der Verschleiß der Bremsscheibe über dem gebremsten Bereich 11 der Bremsscheibe 1 ungleichmäßig ist, kann eine Bremsscheibendickevariation (DTV) auftreten, die Flattervibrationen verursachen kann.
2 zeigt einen bekannten Bremsbelag zur Verwendung in einer solchen Baugruppe wie in 1 gezeigt. Wie ersichtlich ist, führt ein Kippen des Bremsbelages 3 relativ zur Bremsscheibe 1 in Abhängigkeit von der Kipprichtung zu einer breiten Kontaktlinie entweder entlang des Einlaufrandes oder des Auslaufrandes (6 oder 7).
Alternativ kann das Kippen im Wesentlichen zu einem Punktkontakt führen. In jedem Fall bewirkt der Kontakt, dass sich die Bremsscheibe über dem mittigen Abschnitt des gebremsten Bereiches 11 der Bremsscheibe 1 (d. h. der Bremsoberfläche) erheblich abnutzt.
3 und 4 zeigen zwei alternative Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Beide Ausführungsformen unterscheiden sich vom Stand der Technik dahingehend, dass die Einlauf- und Auslaufränder des Belages durch die Bereitstellung von inneren und äußeren umfangsseitigen Vorsprüngen 8, 9 modifiziert sind.
Die inneren Vorsprünge 8 und die äußeren Vorsprünge 9 sind jeweils dafür ausgelegt, im Falle eines Kippens einen im Wesentlichen einzelnen Kontaktpunkt zwischen Belag 3 und Bremsscheibe 1 zu definieren. Sie sind durch einen linearen mittigen Randabschnitt 10 voneinander getrennt, welcher im Wesentlichen eine lineare oder gekrümmte Außenlinie aufweist, wobei die inneren 8 und äußeren 9 Vorsprünge und der mittige Randabschnitt 10 einen Einlauf- und einen Auslaufrand 6, 7 des Belages definieren.
Im Falle eines Kippens der Beläge ist der Kontakt zwischen Belag 3 und Bremsscheibe 1 auf die inneren und äußeren Abschnitte des gebremsten Bereiches 11 der Bremsscheibe beschränkt, in 5 gezeigt, die typischerweise zwei Ringe von im Wesentlichen 10 mm radialer Dicke sind. Dies verhindert Verschleiß über dem mittigen Abschnitt des Bereiches 11 und führt zu einer Verringerung der Belagvibration.
Die Ausführungsform gemäß 4 unterscheidet sich von der gemäß 3 dadurch, dass sich die inneren 8 und äußeren 9 Vorsprünge in einer Art und Weise erstrecken, durch die im Falle eines Kippens der Kontaktpunkt oder die Kontaktpunkte zwischen Belag 3 und Bremsscheibe 1 radial außerhalb oder innerhalb des gebremsten Hauptbereiches der Bremsscheibe (d. h. des durch den Hauptkörper abgedeckten Bereichs) liegen. Dies kann die Belagvibration durch Beseitigen jeglichen Verschleißes der Bremsscheibe 1 über der Gesamtheit des gebremsten Hauptbereiches der Bremsscheibe weiter verringern.
Bei einer Modifikation der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind die Vorsprünge 8 und 9 durch voneinander getrennte, diskrete Verschleißbereiche bereitgestellt.
6 zeigt die verschiedenen Verhältnisse zwischen den Abmessungen der äußeren Vorsprünge 9 und der inneren Vorsprünge 8 und des Belagkörpers.
Wie gezeigt, ist die radiale Gesamtabmessung des Belages mit R bezeichnet, während die radialen Abmessungen der Vorsprünge 8 und 9 mit r₁, r₂, r₃ bzw. r₄ bezeichnet sind. Die Gesamtbreite des Belages (einschließlich der Vorsprünge) ist mit W bezeichnet, während die Breite jedes Vorsprungs in Umfangsrichtung mit w₁, w₂, w₃ bzw. w₄ bezeichnet ist.
Obgleich es sich versteht, dass die Breite und die radialen Abmessungen jedes Vorsprungs nicht identisch sein müssen, wird zur einfacheren Erläuterung beispielhaft angenommen, dass r₁ = r₂ = r₃ = r₄ und dass w₁ = w₂ = w₃ = w₄.
Um die Auswirkung der Wahl der Abmessungen auf die Leistung des Belages bei der Reduzierung der Bremsscheibendickevariation zu verstehen, ist es zweckmäßig, das Verhältnis zwischen der Belaggesamtbreite oder radialen Dicke und der Breite/Dicke jedes Vorsprungs als Prozentsatz auszudrücken, wobei:
Daher kann, wenn man annimmt, dass r₁ = r₂ und w₁ = w₂ etc., der Wert von %R und %W irgendwo zwischen 0% und 50% liegen.
7 zeigt eine theoretische Darstellung der Auswirkung einer Veränderung der Werte von %R und %W auf die Scheibendicke und Drehmomentvariation, gemessen an einem Kraftmesser. Es ist ersichtlich, dass eine allmähliche Erhöhung des Wertes von %W eine entsprechende Abnahme der Drehmomentvariation ergibt, wobei abnehmende Rückläufe erreicht werden, wenn sich der Wert von %W erhöht. In ähnlicher Weise verringert eine Erhöhung des Wertes von %R die Effektivität der Vorsprünge bei der Verringerung des Flatterns. Daher ist aus der grafischen Darstellung ein optimaler Bereich A ersichtlich, welcher innerhalb der strichgepunkteten Linie dargestellt ist, der eine Annäherung der gewünschten Belagabmessungen angibt. In zumindest einem Aspekt suchen wir Schutz für einen Belag, der Vorsprünge mit Ab messungen aufweist, die im Wesentlichen innerhalb dieses Bereichs der grafischen Darstellung liegen. Eine optimalere Lösung B findet sich in dem kleineren Bereich, der durch die Querschraffierung definiert ist, wobei in einem anderen Aspekt Schutz für einen Belag mit Abmessungen innerhalb dieses Bereichs gesucht wird. Selbstverständlich versteht sich, dass, nachdem wir die Vorteile einer Bereitstellung von Vorsprüngen auf dem Belag in einem Bremssystem dargelegt haben, wir nicht auf die Bereitstellung von Belägen mit den Abmessungen beschränkt sein möchten, die in den gekennzeichneten Bereichen von 7 enthalten sind.
8 zeigt einen Satz effektiver experimenteller Ergebnisse, die durch Prüfen eines effektiven Belagsatzes auf einer Bremsscheibe an einem Kraftmesser erhalten wurden. Die Bremsscheibe wurde auf eine Drehzahl hochgefahren, um ein Fahrzeug zu simulieren, das mit ungefähr 113 km/h (70 mph) fährt, wobei die Drehmomentvariation gemessen wurde als die Bremsen in Eingriff mit der Bremsscheibe kamen. Ein Bereich C, bei dem es erwünscht wäre, die Belagabmessungen auszuwählen, ist innerhalb der Querschraffur dargestellt und entspricht einem Wert von %R = 5–10% bei %W = 5–10%.
Schließlich ist 9 eine Tabelle von Ergebnissen, die aus einer experimentellen Prüfung an einem Kraftmesser erhalten wurden, welche die Veränderungen der Bremsscheibendickevariation und anderer Parameter bei unterschiedlichen Belagkonfigurationen zeigen.

Claims

Scheibenbremse, bei der eine Bremsbelagbaugruppe sich an eine Stirnfläche einer Bremsscheibe (1) anlegen lässt durch eine Bremsbetätigungseinrichtung, die in einem Gehäuse untergebracht ist, welches an einem an die Bremsscheibe angrenzenden, relativ stationären Teil befestigt ist, und die Belagbaugruppe für eine Bewegung zur Bremsscheibe hin und von dieser weg auf Bremskraft aufnehmenden Flächen geführt ist, die die Bremskraft auf der Bremsbelagbaugruppe aufnehmen, wenn die Bremse angelegt wird, wobei der Bremsbelag (3) mit zumindest einem Vorsprung (8, 9) versehen ist, der vom radialen Einlaufrand des Belages in eine Umfangsrichtung vorsteht, die radiale Dicke des Vorsprungs (8, 9) im Vergleich zur radialen Gesamtdicke des Belages (3) gering ist und die Baugruppe derart ausgeführt ist, dass im Falle eines Kippens der Belagbaugruppe in Bezug auf die Bremsscheibe (1), wobei sich die Bremse in der Aus-Stellung befindet, der Kontakt zwischen dem Vorsprung und der Bremsscheibe (1) einen Kontakt zwischen dem restlichen Oberflächenbereich des Belages und der Bremsscheibe verhindert, dadurch gekennzeichnet, dass der Belag (3) an seinen radial innersten und äußersten Rändern, zumindest an seinem Einlaufrand, mit in Umfangsrichtung vorstehenden Vorsprüngen (8, 9) versehen ist, wobei die Summe der radialen Dicke der Vorsprünge (8, 9) im Vergleich zur radialen Gesamtdicke des Belages (3) gering ist.
Scheibenbremsbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsprünge (8, 9) integral mit dem Material des Belages (3) ausgeführt sind.
Scheibenbremsbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Vorsprung (8, 9) einen diskreten Verschleißbereich umfasst, der vom Hauptkörper des Belages (3) getrennt ist.
Scheibenbremsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlauf- und Auslaufränder des Bremsbelages (3) dafür ausgelegt sind, den genannten Kontakt über dem mittigen Abschnitt des gebremsten Bereichs der Bremsscheibe (1) zu verhindern, wobei jeder Rand mit einem Paar in Umfangsrichtung vorstehender Vorsprünge (8, 9) versehen ist.
Scheibenbremsbaugruppe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem der Einlauf- und Auslaufränder ein innerer (8) und ein äußerer (9) Vorsprung in einem Bereich bereitgestellt ist, der proximal zu den jeweils innersten und äußersten Abschnitten des Randes des Bremsbelages (3) ist.
Scheibenbremsbaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Vorsprung (8, 9) im Falle eines Kippens des Belages einen einzelnen Kontaktpunkt definiert.
Scheibenbremsbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Kontaktpunkte im Wesentlichen an den innersten und äußersten Rändern des Belages (3) befinden.
Scheibenbremsbaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren (8) und äußeren (9) Vorsprünge dafür ausgelegt sind, im Falle eines Kippens des Belages jeweils einen Kontaktpunkt zu definieren, der im Wesentlichen außerhalb des Umfangsbereiches der Bremsscheibe liegt, der durch den Hauptkörper des Bremsbelages gebremst wird.
Scheibenbremsbaugruppe nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren (8) und äußeren (9) Vorsprünge durch einen linearen mittigen radialen Randabschnitt voneinander getrennt sind.
Scheibenbremsbaugruppe nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Dicke jedes Vorsprungs (8, 9) als Prozentsatz der radialen Gesamtdicke des Belages (3) im Wesentlichen zwischen 5% und 15% liegt.
Scheibenbremsbaugruppe nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite eines jeden der Vorsprünge (8, 9) als Prozentsatz der Gesamtbreite des Belages (3) zwischen 5% und 10% liegt.
Scheibenbremsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung oder die Vorsprünge (8, 9) aus einem härteren Verschleißmaterial als der mittige Abschnitt des Belaghauptkörpers gefertigt sind.
Bremsbelag (3) zur Verwendung in einer Bremsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche.