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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen.
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Stand der Technik
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Als eine der Konfigurationen eines pneumatischen Reifens, welche die Lenkstabilität verbessern kann, ist eine Konfiguration bekannt, bei der eine Rippe einer Lauffläche nach außen in der radialen Richtung des Reifens vorsteht, und eine Spitze eines vorstehenden Abschnitts weiter nach innen als die Mitte der Rippe in Richtung der Breite versetzt ist, wenn der Reifen an einem Fahrzeug angebracht ist (siehe zum Beispiel die
JP 2005-263180 A ). Die japanische Offenlegungsschrift
JP 2008-195100 A beschreibt eine Konfiguration eines pneumatischen Reifens, bei welcher der bezogen auf das Fahrzeug innen angeordnete Bodenabschnitt eine höhere Dichte an dünnen Schlitzen aufweist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Auch beeinflusst die Dichte an dünnen Schlitzen auf einer Rippe oder auf einem Block die Lenkstabilität. Wenn zum Beispiel die Dichte an dünnen Schlitzen groß ist, kann ein Reifen eine gute Lenkstabilität auf Schnee erhalten. Wenn jedoch die Dichte an dünnen Schlitzen groß ist, wird die Steifigkeit der Rippen oder der Blöcke verringert, und somit kann der Reifen eine gute Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche nicht erhalten, insbesondere während einer Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last. Wenn andererseits die Dichte an dünnen Schlitzen gering ist, kann der Reifen eine gute Lenkstabilität auf Schnee nicht erhalten, obwohl er eine gute Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche bei der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last erhält.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter diesen Umständen gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen pneumatischen Reifen bereit zu stellen, der sowohl eine gute Lenkstabilität auf Schnee als auch eine gute Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche bei der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last erhalten kann.
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Ein pneumatischer Reifen dieses Ausführungsbeispiels ist auf einen pneumatischen Reifen gerichtet, bei dem dazwischen liegende Bodenabschnitte benachbart zu Schulterbodenbereichen ausgebildet sind, welche jeweils an beiden Seiten des Reifens in der Richtung der Breite des Reifens angeordnet sind, wobei dünne Schlitze in den dazwischen liegenden Bodenabschnitten ausgebildet sind, wobei die dazwischen liegenden Bodenabschnitte innerhalb einer Richtung der Fahrzeugbreite in einem Zustand angeordnet sind, bei dem der dazwischen liegende Bodenabschnitt, welcher innen in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, wenn der Reifen an einem Fahrzeug angebracht ist, eine größere Dichte an dünnen Schlitzen aufweist und mehr nach außen in einer radialen Richtung des Reifens als der dazwischen liegenden Bodenabschnitt vorsteht, der außen in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Bei dem pneumatischen Reifen nach dem Ausführungsbeispiel kann der Reifen sowohl eine gute Lenkstabilität auf Schnee als auch eine gute Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche bei der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last erhalten.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Querschnittsansicht eines pneumatischen Reifens 1 um eine Lauffläche 2 in einer Richtung der Breite.
- 2 zeigt ein Laufflächenmuster des vorstehenden Reifens 1.
- 3 zeigt ein weiteres Laufflächenmuster des vorstehenden Reifens 1.
- 4A und 4B sind Ansichten, die eine Bodenkontaktoberfläche des pneumatischen Reifens 1 zeigen.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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(Struktur des pneumatischen Reifens 1)
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Wie in der 1 gezeigt ist, weist die Querschnittsstruktur eines pneumatischen Reifens 1 nach dem Ausführungsbeispiel die herkömmlich bekannte Struktur außer einer Lauffläche 2 auf und enthält sie einen Wulstabschnitt und eine Karkasse 10, die von der Innenseite zu der Außenseite in der Richtung der Reifenbreite in der Form zurückgefaltet ist, bei welcher die Karkasse den Wulstabschnitt umschließt. Eine Gürtelschicht 11, eine Gürtel verstärkende Schicht 12 und die Lauffläche 2 sind in dieser Reihenfolge auf einer Außenseite der Karkasse 10 in der radialen Richtung des Reifens laminiert. Neben diesen Elementen enthält der Reifen verschiedene Elemente, welche einer Funktion des Reifens in Abhängigkeit von einer durch den Reifen erforderlichen Funktion entsprechen.
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Wie in den 1 bis 3 gezeigt ist, sind vier Hauptrillen 20, die sich über den gesamten Umfang des Reifens erstrecken, an der Lauffläche 2 ausgebildet. Dementsprechend ist die Lauffläche 2 durch die Hauptrillen 20 in einen mittleren Bodenabschnitt 21, welcher in der Mitte in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet ist, in Schulterbodenabschnitte 22, 22, welche auf beiden Seiten in der Richtung der Reifenbreite angeordnet sind, und in dazwischen liegende Bodenabschnitte 23a, 23b unterteilt, welche jeweils zwischen dem mittleren Bodenabschnitt 21 und den Schulterbodenabschnitten 22, 22 angeordnet sind. Der mittlere Bodenabschnitt 21 weist einen Reifenäquator E in einem Bereich davon in der Richtung der Breite auf. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der mittlere Bodenabschnitt 21 und die dazwischen liegenden Bodenabschnitte 23a, 23b jeweils aus einer Rippe gebildet, die sich über den gesamten Umfang des Reifens erstreckt, ohne durch Querrillen unterteilt zu werden. Andererseits wird der Schulterbodenabschnitt 22 aus einer Vielzahl von Blöcken 22a gebildet, die in einer Reihe in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
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Die Montagerichtung des pneumatischen Reifens 1 auf dem Fahrzeug ist fixiert. Unter der Annahme, dass der dazwischen liegende Bodenabschnitt innen in der Richtung der Fahrzeugbreite in einem Zustand angeordnet ist, bei dem der pneumatische Reifen 1 an dem Fahrzeug als ein innenseitig dazwischen liegender Bodenabschnitt 23a (nachfolgend als „Seite Innen“ bezeichnet) angeordnet ist, und der dazwischen liegende Bodenabschnitt außenseitig in der Richtung der Fahrzeugbreite in einem Zustand angeordnet ist, bei dem der pneumatische Reifen 1 an dem Fahrzeug als ein (nachfolgend als „Seite Außen“ bezeichnet) außenseitiger dazwischen liegender Bodenabschnitt 23b angebracht ist.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, sind dünne Schlitze 24 in den dazwischen liegenden Bodenabschnitten 23a, 23b ausgebildet. Die Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a ist größer als die Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b. Hier bedeutet die Dichte an dünnen Schlitzen eine Gesamtlänge der dünnen Schlitze 24, die auf einer Bodenkontaktoberfläche pro Flächeneinheit der Bodenkontaktoberfläche erscheinen. Es ist erwünscht, dass ein Verhältnis der Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a zu der Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b (die Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a / die Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b) in einen Bereich von 1,2 bis 3,5 einschließlich fällt.
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Wie in der 1 gezeigt ist, sind vorstehende Abschnitte 25a, 25b, die in radialer Richtung des Reifens von einer Reifenbezugsprofillinie L1 nach außen vorstehen, in den dazwischen liegenden Bodenabschnitten 23a, 23b ausgebildet. In diesem Fall ist es erwünscht, dass die dazwischen liegenden Bodenabschnitte 23a, 23b nach außen in radialer Richtung des Reifens von dem Reifenbezugsprofillinie L1 als Ganzes vorstehen, wie in der Zeichnung gezeigt ist, anstatt jeweils auf Abschnitten der dazwischen liegenden Bodenabschnitte 23a 23b gebildet zu sein. Die Reifenbezugsprofillinie L1 ist durch eine doppelt strichpunktierte Linie in der 1 angezeigt. Die Reifenbezugsprofillinie L1 des Seiten Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a wird durch einen Bogen ausgedrückt, der durch die drei Punkte P, Q und R verläuft, das heißt die beiden Endabschnitte P und Q des Seiten Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a in der Richtung der Reifenbreite, und der Endabschnitt R auf einem Seiten Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitt 23a Seite des Bodenabschnitts, welcher innerhalb des Seiten Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a in der Richtung der Reifenbreite (das heißt der mittlere Bodenabschnitt 21) angeordnet ist. Ferner wird die Reifenbezugsprofillinie L1 des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b durch einen Bogen ausgedrückt, der durch die drei Punkte S, T und U verläuft, das heißt die beiden Endabschnitte T und U des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b in der Richtung der Reifenbreite und der Endabschnitt S auf einem Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitt 23b des Bodenabschnitts, welcher in dem Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitt 23b in der Richtung der Reifenbreite angeordnet ist (das heißt der mittlere Bodenabschnitt 21).
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Ein vorstehender Betrag des Seiten Innen vorstehenden Abschnitts 25a ist größer als ein vorstehender Betrag des Seite Außen vorstehenden Abschnitts 25b. Es ist erwünscht, dass eine Spitze 26a des Seite Innen vorstehenden Abschnitts 25a (ein Abschnitt, der am meisten von der Reifenbezugsprofillinie L1 senkrecht zu der Richtung der Reifenbezugsprofillinie L1 hervorsteht) höher als eine Höhe 26b des Seiten Außen vorstehenden Abschnitts 25b um einen Betrag vorsteht, der innerhalb eines Bereichs von 0,2 mm bis 1,5 mm einschließlich liegt. Hier bedeutet „höher vorstehen“, dass die Spitze in der Richtung senkrecht zu der Reifenbezugsprofillinie L1 vorsteht.
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Der Seite Außen dazwischen liegende Bodenabschnitt 23b braucht nicht nach außen in der radialen Richtung des Reifens von der Reifenreferenzprofil Linie L1 vorzustehen. In diesem Fall ist es erwünscht, dass die Spitze 26a des Seiten Innen vorstehenden Abschnitts 25a von der Reifenbezugsprofillinie L1 um einen Betrag vorsteht, der innerhalb eines Bereichs von 0,2 mm bis 1,5 mm einschließlich liegt.
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Wie in der 1 gezeigt ist, ist es erwünscht, dass ein vorstehender Abschnitt 27 auf dem mittleren Bodenabschnitt 21 ausgebildet ist, um in der radialen Richtung des Reifens von einer Reifenbezugsprofillinie L2 nach außen vorzustehen. In diesem Fall ist es erwünscht, dass der mittlere Bodenabschnitt 21 in der radialen Richtung des Reifens von der Reifenbezugsprofillinie L2 als Ganzes nach außen vorsteht, wie in der Zeichnung dargestellt ist, anstatt auf einem Abschnitt des mittleren Bodenabschnitts 21 gebildet zu sein. Hier werden ein Bogen, der durch die drei Punkte Q, R und S läuft und ein Bogen, der durch die drei Punkte R, S und T läuft, von beiden Endabschnitten R, S des mittleren Bodenabschnitts 21 in der Richtung der Breite und den jeweiligen Endabschnitten Q, T von zwei dazwischen liegenden Bodenabschnitte 23a, 23b geführt, welche nach innen in der Richtung der Breite angeordnet sind, und der Bogen mit einem größeren Krümmungsradius wird als die Reifenbezugsprofillinie L2 gesetzt.
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Ein vorstehender Betrag des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 ist kleiner als ein vorstehender Betrag des vorstehenden Abschnitts 25a des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a. Es ist erwünscht, dass die Spitze 26a des vorstehenden Abschnitts 25a des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a höher als eine Spitze 28 des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 um einen Betrag vorsteht, der innerhalb eines Bereichs von 0,2 mm bis 1,0 mm einschließlich fällt. Auch in diesem Fall bedeutet „höher vorstehen“, dass die Spitze in der Richtung senkrecht zu der Reifenbezugsprofillinie L2 vorsteht. Weiter ist es erwünscht, dass der vorstehende Betrag des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 größer als der vorstehende Betrag des vorstehenden Abschnitts 25b des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b ist.
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Es ist erwünscht, dass die Spitze 28 des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 mehr an der Seite Innen als an der Mitte des mittleren Bodenabschnitts 21 in der Richtung der Breite angeordnet ist. Es ist noch mehr erwünscht, dass die Spitze 28 an einer Position zu einer Seite Innen von der Mitte des mittleren Bodenabschnitts 21 in der Richtung der Breite um eine Länge versetzt angeordnet ist, die in einem Bereich von 25 % bis 50 % einer halben Breite des mittleren Bodenabschnitts 21 fällt.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, ist es erwünscht, dass die dünnen Schlitze 24 in dem mittleren Bodenabschnitt 21 gebildet werden. Im Hinblick auf die Dichte an dünnen Schlitzen des mittleren Bodenabschnitts 21 können die Dichte an dünnen Schlitzen auf einer Seite Innen und die Dichte an dünnen Schlitzen auf einer Seite Außen gleich sein, wie in der 2 gezeigt ist. Es ist jedoch erwünscht, dass die Dichte an dünnen Schlitzen auf einer Seite Innen von der Mitte des mittleren Bodenabschnitts 21 in der Richtung der Breite größer als die Dichte an dünnen Schlitzen auf einer Seite Außen von der Mitte des mittleren Bodenabschnitts 21 in der Richtung der Breite ist. Ein solcher Unterschied in der Dichte an dünnen Schlitzen kann durch verschiedene Verfahren hergestellt werden. Zum Beispiel, wie in der 3 dargestellt ist, indem die dünnen Schlitze 24 so gebildet werden, dass die dünnen Schlitze 24 sich an einer Seite Innen des mittleren Bodenabschnitts 21 öffnen und sie sich nicht an einer Seite Außen öffnen, dass eine Gesamtlänge der dünnen Schlitze 24 länger an einer Seite Innen als eine Gesamtlänge der dünnen Schlitze 24 an einer Seite Außen ist, und daher die Dichte an dünnen Schlitzen an einer Seite Innen größer als die Dichte an dünnen Schlitzen an einer Seite Außen ist. Ferner können die dünnen Schlitze 24 so ausgebildet sein, dass die Zwischenräume zwischen den dünnen Schlitzen 24 in der Richtung des Reifenumfangs eng auf einer Seite Innen und breit auf einer Seite Außen sind, so dass die Dichte an dünnen Schlitzen an einer Seite Innen größer als die Dichte an dünnen Schlitzen an einer Seite Außen wird.
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Bei der Erklärung, die bisher durchgeführt worden ist, sind die Reifenbezugsprofillinien L1, L2 und die vorstehenden Beträge der Spitzen 26a, 26b und 28 der jeweiligen vorstehenden Abschnitte 25a, 25b und 27 Werte, wenn der pneumatische Reifen 1 auf einer normalen Felge montiert ist, der pneumatische Reifen 1 einen normalen Innendruck hat und keine Last an dem pneumatischen Reifen 1 anliegt. Die Reifenbezugsprofillinien L1, L2 und die vorstehenden Beträge der Spitzen 26a, 26b und 28 können durch Messen einer Reifenform in solch einem Zustand erhalten werden, indem eine Laservorrichtung zur Messung der Form verwendet wird. Hier ist die „normalen Felge“ eine „Standardfelge“, wie sie gemäß der Norm JATMA festgelegt ist, ist die „Designfelge“ gemäß der Norm TRA festgelegt oder ist die „Messfelge“ gemäß der Norm ETRTO festgelegt. Der „normale Innendruck“ ist der „höchste Luftdruck“, der in der Norm JATMA festgelegt ist, der „maximale Wert“ ist in „Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Fülldrücken“ gemäß der Norm TRA festgelegt oder in „Fülldruck“ gemäß der Norm ETRTO festgelegt . Die „Bodenkontaktoberfläche“ ist eine Oberfläche, welche in Kontakt mit einer ebenen Straßenoberfläche ist, wenn der pneumatische Reifen 1 auf der normalen Felge montiert ist, der Innendruck des pneumatischen Reifens 1 auf den normalen Innendruck eingestellt ist, und eine Last aufgebracht wird, die 80 % der maximalen Tragfähigkeit bei dem normalen Innendruck des pneumatischen Reifens 1 beträgt.
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(Vorteilhafte Effekte)
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Wie bisher beschrieben wurde, ist der vorstehende Abschnitt 25a, dessen vorstehender Betrag größer als die vorstehenden Beträge von anderen Bodenabschnitten ist, an dem Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitt 23a gebildet. Dementsprechend wird, wenn der pneumatische Reifen 1 in Kontakt mit einer Straßenoberfläche gebracht wird und eine Last an der Seite Innen und an der Seite Außen des pneumatischen Reifens 1 etwa gleichmäßig angelegt wird, wie in der 4A gezeigt ist, eine Bodenkontaktoberfläche des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a größer als eine Bodenkontaktoberfläche der anderen Bodenabschnitte. Dementsprechend trägt der Seite Innen dazwischen liegende Bodenabschnitt 23a weitgehend zu der Lenkstabilität bei. Hier weist der Seite Innen dazwischen liegende Bodenabschnitt 23a die große Dichte an dünnen Schlitzen auf und daher kann der pneumatische Reifen 1 die ausgezeichnete Lenkstabilität auf Schnee aufgrund der so großen Dichte an dünnen Schlitzen erhalten.
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Wenn andererseits eine hohe Last auf die Seite Außen des pneumatischen Reifen 1 während einer Kurvenfahrt aufgebracht wird, wird, wie in der 4B dargestellt ist, die Bodenkontaktoberfläche des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b größer als die Bodenkontaktoberflächen der anderen Bodenabschnitte. Entsprechend trägt der Seite Außen dazwischen liegende Bodenabschnitt 23b weitgehend zu der Lenkstabilität bei. Hier ist die Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b so klein, dass der Seite Außen dazwischen liegende Bodenabschnitt 23b eine große Steifigkeit aufweist und daher kann der pneumatische Reifen 1 eine ausgezeichnete Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche während einer Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last erhalten.
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Auf diese Weise ist es möglich, sowohl eine gute Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche bei der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last als auch eine gute Lenkstabilität auf Schnee zu erhalten.
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Wenn ein Verhältnis der Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a zu der Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b in einen Bereich von 1,2 bis 3,5 einschließlich liegt, und wenn die Spitze 26a des Seite Innen vorstehenden Abschnitts 25a über die Spitze 26b des Seite Außen vorstehenden Abschnitts 25b um einen Betrag vorsteht, der innerhalb eines Bereichs von 0,2 mm bis 1,5 mm einschließlich liegt, kann der pneumatische Reifen 1 ein optimales Gleichgewicht zwischen der Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche während einer Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last und der Lenkstabilität auf Schnee erhalten.
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Wenn ferner nicht nur der Seite Innen dazwischen liegende Bodenabschnitt 23a und der Seite Außen dazwischen liegende Bodenabschnitt 23b, sondern auch der mittlere Bodenabschnitt 21 nach außen in der radialen Richtung des Reifens vorsteht, ist die Bodenkontakteigenschaft verbessert, so dass die Lenkstabilität verbessert wird. Wenn ein vorstehender Betrag des mittleren Bodenabschnitts 21 kleiner als ein vorstehender Betrag des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a ist, besteht keine Möglichkeit, dass die Kontaktnahme des Seite Innen dazwischen liegende Bodenabschnitts 23a an dem Boden durch den mittleren Bodenabschnitt 21 behindert wird, und daher kann der pneumatische Reifen 1 eine vorteilhafte Wirkung erhalten, die durch einen großen vorstehenden Betrag des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a erbracht wird.
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Wenn ferner die Dichte an dünnen Schlitzen an einer Seite Innen des mittleren Bodenabschnitts 21 größer als die Dichte an dünnen Schlitzen an einer Seite Außen des mittleren Bodenabschnitts 21 eingestellt ist, und wenn die Spitze 28 des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 auf einer Seite Innen von der Mitte des mittleren Bodenabschnitts 21 in der Richtung der Breite angeordnet ist, trägt der mittlere Bodenabschnitt 21 dazu bei, sowohl eine gute Lenkstabilität auf Schnee als auch eine gute Lenkstabilität bei der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last zu erhalten. Um genauer zu sein, in einem Zustand, bei dem der pneumatische Reifen 1 in Kontakt mit einem Boden gebracht ist und eine Last auf die Seite Innen und auf die Seite Außen des pneumatischen Reifens 1 gleichmäßig aufgebracht ist, wird eine Bodenkontaktoberfläche des Seite Innen Abschnitts des mittleren Bodenabschnitts 21 größer als eine Bodenkontaktoberfläche des Seite Außen Abschnitts des mittleren Bodenabschnitts 21. Jedoch ist die Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Innen Abschnitts des mittleren Bodenabschnitts 21 groß, und daher ist die Lenkstabilität auf Schnee verbessert. Wenn andererseits eine hohe Last an den Seite Außen Abschnitt zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt aufgebracht wird, wird die Bodenkontaktoberfläche des mittleren Bodenabschnitts 21 größer als eine Bodenkontaktoberfläche des Seite Innen mittleren Bodenabschnitts 21. Jedoch ist die Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Außen mittleren Bodenabschnitts 21 klein, und daher wird die Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche bei der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last verbessert.
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Wenn hier ein Verhältnis der Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23a zu der Dichte an dünnen Schlitzen des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts 23b in einen Bereich von 1,2 bis 3,5 einschließlich liegt, wenn die Spitze 26a des Seite Innen vorstehenden Abschnitts 25a höher als die Spitze 26b des Seite Außen vorstehenden Abschnitts 25b um einen Betrag vorsteht, der innerhalb eines Bereichs von 0,2 mm bis 1,5 mm einschließlich liegt, und die Spitze 26a des Seite Innen vorstehenden Abschnitts 25a höher als die Spitze 28 des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 um einen Betrag vorsteht, der innerhalb eines Bereichs von 0,2 mm bis 1,0 mm einschließlich liegt, kann der pneumatische Reifen 1 ein optimales Gleichgewicht zwischen der Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche bei der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last und der Lenkstabilität auf Schnee erhalten.
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Wenn der Betrag der Verschiebung der Spitze 28 des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 kürzer als eine Länge ist, die 25 % einer halben Breite des mittleren Bodenabschnitts 21 in einem Zustand beträgt, bei dem eine Last gleichmäßig an die Seite Innen und an die Seite Außen des mittleren Bodenabschnitts 21 angelegt wird, gibt es keinen großen Unterschied in der Bodenkontaktoberfläche zwischen der Seite Innen und der Seite Außen. Dementsprechend ist es eine vorteilhafte Wirkung klein, die durch die große Dichte an dünnen Schlitzen an der Seite Innen des mittleren Bodenabschnitts 21 gebracht wird. Ferner ist der Betrag der Verschiebung der Spitze 28 größer als eine Länge, die 50 % der halben Breite des mittleren Bodenabschnitts 21 ist, und es gibt dort keinen großen Unterschied in der Bodenkontaktoberfläche zwischen der Seite Innen und der Seite Außen des mittleren Bodenabschnitts 21 zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt unter der Bedingung einer hohen Last. Dementsprechend ist eine vorteilhafte Wirkung klein, die durch geringe Dichte an dünnen Schlitzen auf der Seite Außen gebracht wird. Wenn jedoch der Betrag der Verschiebung der Spitze 28 des vorstehenden Abschnitts 27 des mittleren Bodenabschnitts 21 in Richtung der Seite Innen von der Mitte des mittleren Bodenabschnitts 21 in der Richtung der Breite eine Länge ist, die in einem Bereich von 25 % bis einschließlich 50 % einer halben Breite des mittleren Bodenabschnitts 21 liegt, treten diese Probleme kaum auf.
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(Beispiel)
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Das Leistungsvermögen der pneumatischen Reifen der Vergleichsbeispiele sowie der pneumatischen Reifen der Beispiele, die in Tabelle 1 gezeigt sind, werden ausgewertet. Bei allen pneumatischen Reifen sind die Bodenabschnitte in einer Rippenform ausgebildet. Die Dichten an dünnen Schlitzen in der Tabelle 1 sind jeweils durch einen Index ausgedrückt, bei dem die Dichte an dünnen Schlitzen in dem Vergleichsbeispiel 3 wird auf 1 gesetzt ist, und je größer der Index wird, desto größer ist die Dichte an dünnen Schlitzen.
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Der pneumatische Reifen des Beispiels 1 ist ein pneumatischer Reifen, bei dem die Dichte an dünnen Schlitzen eines Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts und ein vorstehender Betrag des Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts, welcher in der radialen Richtung des Reifens nach außen vorsteht, größer als die Dichte an dünnen Schlitzen eines Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts und ein vorstehender Betrag des Seite Außen dazwischen liegenden Bodenabschnitts sind, welcher in der radialen Richtung des Reifens nach außen vorsteht. Ferner ist der pneumatische Reifen des Beispiels 2 ein pneumatischer Reifen, bei dem eine mittlere Rippe nach außen in der radialen Richtung des Reifens vorsteht, und ein vorstehender Betrag der mittleren Rippe kleiner als ein vorstehender Betrag eines Seite Innen dazwischen liegenden Bodenabschnitts ist. Der pneumatische Reifen des Beispiels 3 ist ein pneumatischer Reifen, bei dem die Dichte an dünnen Schlitzen auf einer Seite Innen der mittleren Rippe größer ist als der Dichte an dünnen Schlitzen auf einer Seite Außen der mittleren Rippe ist, und ferner eine Spitze eines vorstehenden Abschnitts der mittleren Rippe, welche in der radialen Richtung des Reifens nach außen vorsteht, zu einer Seite Innen von der Mitte der mittleren Rippe in Richtung der Breite verschoben ist.
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Der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 1 ist ein pneumatischer Reifen, bei dem eine Seite Außen dazwischen liegende Rippe sich wesentlich mehr nach außen in der radialen Richtung des Reifens als eine Seite Innen dazwischen liegende Rippe erstreckt. Der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 2 ist ein pneumatischer Reifen, bei dem die Dichte an dünnen Schlitzen einer Seite Außen dazwischen liegenden Rippe größer als die Dichte an dünnen Schlitzen einer Seite Innen dazwischen liegenden Rippe ist. Der pneumatische Reifen des Vergleichsbeispiels 3 ist ein pneumatischer Reifen, bei dem keine der Rippen nach außen in radialer Richtung des Reifens vorstehen.
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Die Lenkstabilität auf Schnee wird in einer solchen Weise bewertet, bei der ein Geradeausfahren und ein Spurwechsel auf Schnee ausgeführt werden und bei der ein Fahrer eine sensorische Bewertung durchführt. Die Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche wird bei einem Geradeausfahren und bei einer Kurvenfahrt auf einer trockenen Straßenoberfläche in einer solchen Weise bewertet und ein Fahrer führt eine sensorische Bewertung durch. Bei beiden Bewertungen wird die Lenkstabilität in sieben Stufen von 1 bis 7 bewertet, wobei das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 3 auf die Stufe 4 gesetzt wird. Die Tabelle zeigt, dass je größer der Zahlenwert der Bewertung ist, desto besser die Lenkstabilität ist.
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Das Bewertungsergebnis ist in der Tabelle 1 gezeigt. Die Bewertung der Beispiele 1 bis 3 ist besser als die Bewertung der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 so, dass die vorteilhaften Wirkungen des pneumatischen Reifens gemäß dem oben genannten Ausführungsbeispiel ermittelt werden.
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(Abwandlung)
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Die Anzahl der Hauptrillen kann drei oder eine beliebige Anzahl von mehr als drei sein. Unabhängig von der Anzahl der Hauptrillen sind die Bodenabschnitte, welche auf beiden Seiten in der Richtung der Reifenbreite angeordnet sind, Schulterbodenabschnitte, und sind die Bodenabschnitte, welche benachbart zu den Schulterbodenabschnitten angeordnet sind, dazwischen liegende Bodenabschnitte, die im Wesentlichen die gleichen Eigenschaften wie das oben erwähnte Ausführungsbeispiel aufweisen. Es kann ein Fall vorliegen, bei dem der pneumatische Reifen keinen mittleren Bodenabschnitt aufweist. Zum Beispiel werden mehrere Fälle einschließlich eines Falls in Betracht gezogen, bei dem die Anzahl der Hauptrillen drei beträgt, und die mittlere Hauptrille mit dem Reifenäquator überstimmt.
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Der mittlere Bodenabschnitt und die dazwischen liegenden Bodenabschnitte können jeweils durch Anordnen von Blöcken in einer Reihe in der Umfangsrichtung des Reifens gebildet werden. Ferner können die Schulterbodenabschnitte jeweils als eine Rippe ausgebildet sein. Alle Bodenabschnitte können jeweils als eine Rippe ausgebildet sein. Alle Bodenabschnitte können jeweils als ein Block ausgebildet sein. Die Bodenabschnitte, welche als eine Rippe ausgebildet sind, und die Bodenabschnitte, welche als ein Block ausgebildet sind, können gemischt werden. Jedoch ist es erwünscht, dass ein Laufflächenmuster in Links-Rechts-Symmetrie in Bezug auf den Reifenäquator mit Ausnahme der dünnen Schlitze gebildet wird.
[Tabelle 1]
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 |
| Eigenschaften | Vorstehender Betrag einer Seite Innen dazwischen liegenden Rippe A (mm) | 0,3 | 0,5 | 0,0 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Vorstehender Betrag einer Seite Außen dazwischen liegenden Rippe B (mm) | 0,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Vorstehender Betrag einer mittleren Rippe C (mm) | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,3 | 0,3 |
| Unterschied im vorstehenden Betrag (A-B) | -0,2 | 0,5 | 0,0 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Unterschied im vorstehenden Betrag (A-C) | 0,3 | 0,5 | 0,0 | 0,5 | 0,2 | 0,2 |
| Dichte an dünnen Schlitzen einer Seite Innen dazwischen liegenden Rippe | 1,25 | 0,75 | 1,00 | 1,25 | 1,25 | 1,25 |
| Dichte an dünnen Schlitzen einer Seite Außen dazwischen liegenden Rippe | 0,75 | 1,25 | 1,00 | 0,75 | 0,75 | 0,75 |
| Vorliegen oder Nicht-Vorliegen an dünnen Schlitzen der mittleren Rippe | Nicht- Vorliegen | Nicht- Vorliegen | Nicht- Vorliegen | Nicht- Vorliegen | Nicht- Vorliegen | Vorliegen |
| Verhältnis der Dichten an dünnen Schlitzen zwischen Seiten Innen und Seite Außen der mittleren Rippe (Innen / Außen) | - | - | - | - | - | 1,2 |
| Betrag der Verschiebung der Spitze des vorstehenden Bereiches der mittleren Rippe zu der Seite Innen (mm) | - | - | - | - | 0,0 | 2,0 |
| Halbe Breite der mittleren Rippe (mm) | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Ergebnis | Steuerungsstabilität auf Schnee | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 6 |
| Lenkstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche | 3 | 3 | 4 | 5 | 5 | 5 |
