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Die vorliegende Erfindung betrifft ein ausrückbares Kupplung-Steuerungssystem
nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches 1, wie in US 49 571 94
beansprucht.
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US-A-4, 957 zeigt eine Vorrichtung für eine
Drehmomentwandler-Rutschsteuerung für ein automatisches Getriebe einer Brennkraftmaschine, die vorgesehen ist, eine
Kraftstoffeinspritz-Abschaltzeitdauer, während das Fahrzeug abgebremst wird, zu
verlängern, um Schwankungen vom Motordrehmoment (siehe Spalte 10, Linien 45-64)
aufzuheben. Hier weist die Vorrichtung für eine Drehmomentwandler-Rutschsteuerung
eine Vorwärtsvorschub-Rutschsteuereinrichtung zum Steuern eines
Drehmomentwandler auf, um ein Rutschen bei einer Geschwindigkeit zum Aufheben der Schwankung des
Motordrehmomentes zu gestatten, wenn die Drehzahl des Motors höher als ein
vorausgewählter Wert ist, bei dem ein Einspritzfluid während eines Abbremszustandes des
Fahrzeuges wieder hergestellt wird.
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In den letzten Jahren sind verschiedene Steuerungssysteme zum Steuerndes
Einrück- oder Ausrückbetriebs einer ausrückbaren Kupplungsvorrichtung vorgeschlagen
und entwickelt worden, z. B. eine sogenannte Startkupplung für ein stufenlos
veränderbares Getriebe (oft abgekürzt als "CVT") oder eine in einem automatischen
Kraftfahrzeug-Getriebe verwendete Sperrkupplung mit einem sogenannten Sperrkupplungs-
Drehmomentwandler. Z. B. zeigen die vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichungen
Nr. 5-141526 und 8-21526 & die US 5 667458 A Systeme zum Steuern des Einrückens
oder Ausrückens einer Sperrkupplung. In der vorläufigen Japanischen
Patentveröffentlichung Nr. 5-141526 arbeitet ein Steuerungssystem, um zeitweise eine Sperrkupplung in
Anwesenheit der Ausgabe eines Bremssignales auszurücken, was aus dem
Niederdrücken eines Bremspedales resultiert, und um die Sperrkupplung wieder einzurücken,
wenn, nachdem eine vorherbestimmte Zeitdauer von dem zeitweisen Ausrücken
verstrichen ist, eine Fahrzeugabbremsen noch unter einem vorherbestimmten Wert ist, oder
eine Fahrzeuggeschwindigkeit noch oberhalb eines vorherbestimmten Wertes ist. Dieses
Wiedereinrücken der Sperrkupplung ist ausführbar während des moderaten Abbremsens
des Fahrzeuges oder während des Antreibens bei einer mittleren oder hohen
Geschwindigkeit, die größer als eine vorherbestimmte Geschwindigkeit ist, sichert eine bessere
Motorbremswirkung (ein besseres Motorbremsverhalten) oder eine bessere
Abgasbremswirkung (ein besseres Abgasbremsverhalten). Andererseits lehrt die vorläufige
Japanische Patentveröffentlichung Nr. 8-21526 das Festlegen der Eingriffskapazität
des Sperrens auf die minimale, akzeptierbare Sperreingriffskapazität unmittelbar unter
dem Punkt, an dem der Getriebedrehmomentwandler innerlich infolge des rückwärtigen
Drehmomentflusses rutschen würde, der von den Antriebsrädern in Richtung zu dem
Motor während des Leerlaufens des Fahrzeuges gerichtet ist (während des
Fahrzeugträgheitslaufs infolge der Fahrzeugträgheit, ohne ein auf die Antriebsräder übertragenes
Antriebsdrehmoment (positives Raddrehmoment)). Somit kann die Sperrkupplung, wenn,
von solch einem Leerlaufen auf ein schnelles Abbremsen (infolge von heftigem
Bremsen) übergegangen wird, schnell ausgerückt werden, um somit das Risiko des
Stillstandes des Motors zu reduzieren. Das System, gezeigt in der vorläufigen Japanischen
Patentveröffentlichung Nr. 8-21526, arbeitet, um das Sperren bei der vorher bekannten,
minimalen, akzeptierbaren Sperreingriffskapazität beizubehalten, wenn die Größe der
überwachten Fahrzeugabbremsung infolge des Übergehens vom Leerlaufen zum
schnellen Abbremsen geringer ist, als ein vorherbestimmter Grenzwert. Ein System zum
Steuern einer automatischen Kupplung, manchmal genannt eine "Startkupplung", die von
der vorher diskutierten Sperrkupplung unterschiedlich ist, ist in der vorläufigen
Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-229525 und 8-226501 & in der EP 668184 A
gezeigt worden.
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Von diesen oben diskutierten Steuerungssystemen nach dem Stand der Technik,
wenn z. B. ein Steuerungssystem für eine Sperrkupplung beachtet wird, wie sie in der
vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-21526 gezeigt ist, die dem
Bevollmächtigten der vorliegenden Erfindung zugeordnet ist, verwendet eine elektronische
Steuereinheit im Wesentlichen eine Drosselöffnung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit
als Steuerparameter zum automatischen Steuern der Sperrkupplung. Die
Fahrzeuggeschwindigkeit kann arithmetisch aus der Umdrehungsdrehzahl der Ausgangswelle eines
Getriebes berechnet werden und wird als ein Wert berücksichtigt, der zu einer Drehzahl
der Antriebsräder äquivalent ist. Gewöhnlich wird die Sperrkupplung, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit (äquivalent zu einer Antriebsradgeschwindigkeit)während des
Leerlaufens einen vorherbestimmten Wert überschreitet, in Eingriff gebracht. Sobald
umgekehrt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorherbestimmten Wert gelangt,
wird die Sperrkupplung ausgerückt. In dem herkömmlichen Steuersystem würde eine
Schalthandlung von einer Anwendung (Eingriff), oder vom Ausrücken (Nichteingriff) der
Sperrkupplung, zu einer weiteren, abrupt für einen zu kurzen Moment erhalten werden.
Mit anderen Worten, das Sperren wird für einen zu kurzen Moment in Abhängigkeit von
einem Steuerbefehlswert von der elektronischen Steuereinheit (ECU) automatisch ein-
oder ausgeschaltet. Die abrupte Anwendung oder das Ausrücken der Sperrkupplung
führt zu mehreren Nachteilen. Wenn z. B. die ECU das
Drehmomentwandler-Sperrkupplungseigenschaft abrupt freigibt, kann der Fahrer ein unbequemes
Beschleunigungsgefühl erfahren. Solch ein, durch das abrupte Ausrücken der Sperrkupplung
verursachtes unbequemes Beschleunigungsgefühl, ist in Kraftfahrzeugen bemerkenswert, die
mit einem elektronisch-gesteuerten Motor ausgerüstet sind, der eine
Kraftstoffabschalteinheit hat, die in der Lage ist, bei einem sogenannten Leerlauf-Kraftstoffabschaltmodus
zu arbeiten, um zeitweise die Kraftstoffzuführung während des Leerlaufs des
Fahrzeuges abzuschalten, um ein besseres Motorbremsverhalten zu sichern und um die
Kraftstoffökonomie zu verbessern. D. h., wenn das Fahrzeug während des mehrfachen
Bremsens schnell abgebremst wird, wird die Antriebsraddrehzahl bald unter einen
vorherbestimmten Grenzwert kommen, und folglich wird die Sperrkupplung abrupt
ausgerückt. Gleichzeitig beginnt die Kraftstoffabschalteinheit bei dem Kraftstoffabschaltmodus
zu arbeiten. Als eine Konsequenz wird die Übertragung des Rückdrehmomentflusses
von den Antriebsrädern zu dem Motor mit der ausgerückten Sperrkupplung abgeschaltet
und auch die Motordrehzahl fällt infolge der Kraftstoffabschaltung. Dies führt zu einem
schnellen Abfall der Motordrehzahl. Um die Neigung zum Stillstand des Motors infolge
des schnellen Abfallens in der Motordrehzahl zu vermeiden, schaltet die ECU vom
Kraftstoff-Abschaltmodus auf einen Kraftstoffzuführungs-Wiedergewinnungsmodus (einfach
Kraftstoff-Neustartmodus), mit dem Ergebnis, dass das Fahrzeug wieder beginnt mit
einer abrupt erhöhten Motorausgangsleistung zu beschleunigen. Dies kann das
unbequeme Gefühl des Fahrzeugfahrers während der Sperr- und der
Kraftstoff-Abschaltsteuerungen verstärken.
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Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine ausrückbares
Kupplung-Steuerungssystem, wie oben angezeigt, zu schaffen, um den Stillstand des Motors durch
schnelles Ausrückender Kupplungsvorrichtung, insbesondere in einer Notfall- oder
Panikstoppsituation, oder während des schnellen Bremsens auf Straßen mit geringem
Reibungskoeffizienten zu vermeiden.
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Diese Aufgabe wird durch die vorliegende Erfindung durch ein ausrückbares
Kupplung-Steuerungssystem in Verbindung mit einer elektronischen
Motorsteuerungseinheit gelöst, die einen Kraftstoffabschaltmodus während des Fahrzeugabbremsens
und ein Wiederstarten eines Kraftstoff-Neustartmodus ausführt, sobald eine Motordrehzahl
unter einen vorherbestimmten Grenzwert abfällt, um den Eingriffs- und
Nichteingriffsbetrieb einer ausrückbaren Kupplungsvorrichtung, die in einem
Kraftfahrzeugantriebszug zwischen einem Motor und den Antriebsrädern platziert ist, zu steuern, mit
einem Raddrehzahlsensor zum Erfassen einer Radantriebsdrehzahl, um ein Raddrehzahl-
Anzeigesignal zu erzeugen, wobei eine Steuerung vorgesehen ist, um die ausrückbare
Kupplungsvorrichtung bei einem moderaten Abschaltmodus moderat freizugeben, wenn
das Raddrehzahl-Anzeigesignal unter einer ersten vorherbestimmten Wert abfällt, und
um die ausrückbare Kupplungsvorrichtung bei einem schnellen Abschaltmodus schnell
freizugeben, wenn das Raddrehzahl-Anzeigesignal unter einen vorherbestimmten
zweiten Wert abfällt, der geringer als der erste vorherbestimmte Wert ist, wobei der erste
vorherbestimmte Wert auf einen Wert festgelegt ist, der einer notwendigen Bedingung
genügt, in der der Motor durch moderates Ausrücken der ausrückbaren
Kupplungsvorrichtung am Stillstand zu einer Zeit gehindert wird, wenn das
Raddrehzahl-Anzeigesignal unter den vorherbestimmten Wert gelangt, während des Abbremsens der
Antriebsräder bei einer ersten Abbremsrate, und der zweite vorherbestimmte Wert wird auf einen
Wert festgelegt, der einer notwendigen Bedingung genügt, in der der Motor durch
schnelles Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung zu einer Zeit am Stiilstand
gehindert wird, wenn das Raddrehzahl-Anzeigesignal unter den zweiten
vorherbestimmten Wert gelangt, während des Abbremsens der Antriebsräder bei einer zweiten
Abbremsrate, die größer als die erste Abbremsrate ist.
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Es ist ein Vorteil ein ausrückbares Kupplung Steuerungssystem zu schaffen, das
unbequeme Gefühle des Fahrers vermeiden kann, die oft infolge des durch einen
schnellen Abfall in der Motordrehzahl ausgelösten Kraftstoff-Neustartmodus auftreten,
durch moderates Freigeben der Kupplungsvorrichtung bei einer ersten vorherbestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit (die im wesentlichen zu einer vorherbestimmten
Antriebsraddrehzahl gleich ist) so gering wie möglich während des Normalabbremsen mit einer
relativ geringen Abbremsrate.
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Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der erste vorherbestimmte
Wert auf eine vorherbestimmte geringe Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, der größer
als der vorherbestimmte zweite Wert und so nah wie möglich zu einem Minimalwert ist,
in dem die ausrückbare Kupplungsvorrichtung durch moderates Ausrücken der
ausrückbaren Kupplungsvorrichtung vollständig außer Eingriff ist, von der Zeit, wenn der
Raddrehzahl-Anzeigesignalwert unter den ersten vorherbestimmten Wert während des
Abbremsens
der Antriebsräder bei der ersten Abbremsrate gelangt, bevor der zweite Wert
erreicht wird.
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Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der zweite
vorherbestimmte Wert auf eine vorherbestimmte geringe Fahrzeuggeschwindigkeit so nah wie
möglich zu einem Minimalwert festgelegt, in dem die ausrückbare Kupplungsvorrichtung
vollständig außer Eingriff ist, ohne dass der Motor beim schnellen Ausrücken der
ausrückbaren Kupplungsvorrichtung stehen bleibt, von der Zeit, wenn der
Raddrehzahl-Anzeigesignalwert unter den zweiten vorherbestimmten Wert während des Abbremsens der
Antriebsräder bei der zweiten Abbremsrate gelangt.
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Nach noch einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der erste
vorherbestimmte Wert als eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die der notwendigen
Bedingung genügt, in der eine erforderliche Zeit für das Abbremsen der
Antriebsraddrehzahl von dem ersten vorherbestimmten Wert zu dem zweiten vorherbestimmten
Wert bei einer geringen Abbremsrate größer ist, als eine erforderliche Zeit für das
moderate Schalten der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung von einem vollständigen
Eingriffszustand zu einem vollständigen Nichteingriffszustand während des moderaten
Abschaltmodus, der eingeleitet wird, sobald die Antriebsraddrehzahl unmittelbar unter den
ersten vorherbestimmten Wert abfällt, und der zweite vorherbestimmte Wert bestimmt
wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die der notwendigen Bedingung, in der eine
erforderliche Zeit für das Abbremsen der Antriebsraddrehzahl von dem zweiten
vorherbestimmten Wert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit genügt, die äquivalent zu einer
Motordrehzahl ist, bei der der Motor zum Stehen kommt, bei der die zweite hohe Abbremsrate
größer als eine Verzögerungszeit ist, die notwendig ist, um den vollständigen
Eingriffszustand vom Einleiten des schnellen Abschaltmodus umzuschalten, nachdem der zweite
vorherbestimmte Wert erreicht worden ist.
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Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der zweite
vorherbestimmte Wert auf einen niedrigeren Wert festgelegt, wenn sich eine Temperatur des
Arbeitsfluids, das verwendet wird, um die ausrückbare Kupplungsvorrichtung hydraulisch
zu betätigen, erhöht.
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Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die ausrückbare
Kupplungsvorrichtung eine Drehmomentwandler-Sperrkupplung.
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Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die ausrückbare
Kupplungsvorrichtung eine Startkupplung.
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Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den
weiteren Unteransprüchen niedergelegt.
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels
mehrerer Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen erläutert, wobei:
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Fig. 1 eine grafische Darstellung ist, die ein Ausführungsbeispiel eines
Steuersystems zum Steuern von Eingreif- und Nichteingreifvorgängen einer ausrückbaren
Kupplungsvorrichtung veranschaulicht (z. B. eine in einem automatischen Getriebe
verwendete Drehmomentwandler-Sperrkupplung), die entsprechend der Erfindung hergestellt ist.
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Fig. 2A eine grafische Darstellung eines Hydrauliksystems ist, das auf eine in Fig.
1 gezeigte Sperrkupplungsvorrichtung des automatischen Getriebes anwendbar ist.
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die Fig. 2B und 2C jeweils Diagramme sind, die die Beziehung zwischen
einem Sperrsteuerdruck (PT/C-SOL) und einem Sperrsteuer-Testverhältnis (D/T/C-SOL), und
die Beziehung zwischen einem Anwendungsdruck (PT/C-AP) und einem Ausrückdruck
(PT/C-RE) zeigt.
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Fig. 3 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel der arithmetischen Bearbeitung
zeigt, die durch eine Getriebesteuereinheit ausgeführt wird, verwendet in dem System
des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispieles.
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Fig. 4 ein Diagramm ist, notwendig für den Eingriff (LON) oder den Nichteingriff
(LOff1, LOff2) der Sperre in der in Fig. 3 gezeigten arithmetischen Bearbeitung.
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Fig. 5 ein Diagramm ist, das notwendig ist, um ein schnelles Ausrücken der
Sperre der Antriebsraddrehzahl (VOff2), abhängend von einer Motorkühlmitteltemperatur (Tw)
zu bestimmen.
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die Fig. 6A, 6B und 6C Zeitpunktdiagramme sind, die Veränderungen im
Anwendungsdruck (PT/C-AP) zeigen und Veränderungen im Ausrückdruck (PT/C-RE), und
Veränderungen in einer Motordrehzahl (NE) während des leichten Bremsens (während
des normalen Bremsens mit einer vergleichsweise geringen Abbremsrate) und bei Fig.
6C ist eine charakteristische Kurve, erhalten durch das System der vorliegenden
Erfindung, durch eine durchgehende Linie angezeigt, während eine charakteristische des
Systems nach dem Stand der Technik durch eine Doppelpunktlinie angezeigt ist.
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die Fig. 7A, 7B und 7C Zeitdiagramme sind, die Veränderungen im
Anwendungsdruck zeigen (PT/C-AP) und Veränderungen im Ausrückdruck (PT/C-RE) und Veränderungen
in einer Motordrehzahl (NE) während des heftigen Bremsens mit einer
vergleichsweise Abbremsrate in einer Notfall- oder Panikstoppsituation, oder während des
schnellen Abbremsens auf Straßen mit geringem Reibungskoeffizienten (was zu einem
schnellen Abfallen in der Antriebsradgeschwindigkeit führt), und bei 7C ist eine
charakteristische Kurve durch eine durchgehende Linie angezeigt, die durch einen schnellen
Sperr-Ausrückmodus erhalten wird, der anschließend an einen moderaten
Ausrückmodus in dem System der vorliegenden Erfindung ausführbar ist, während eine
charakteristische Kurve, angezeigt durch die Doppelpunktlinie nur durch den moderaten
Sperr-Ausrückmodus erhalten wird.
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Fig. 8 eine grafische Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer
anfänglichen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zeit ist, die erforderlich ist, um eine
Motorstillstandsdrehzahl (NELIM) bei verschiedenen Abbremsraten zu erreichen, und die für das
Festlegen von zwei notwendigen Grenzwerten verwendbar sind (zwei verschieden
kritische Fahrzeuggeschwindigkeiten), nämlich eine erste vorherbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit VOff1, die einen moderaten Sperr-Ausrück-(Abschalt-)zeitpunkt bestimmt,
und einer zweite vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit VOff2, die einen schnellen
Sperr-Ausrück-(Einschalt-)zeitpunkt bestimmt.
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Jetzt auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, Bezug nehmend, ist ein
ausrückbares Kupplungs-Steuersystem eines bevorzugten Ausführungsbeispieles indem
Fall eines Fahrzeuges mit Hinterradantrieb erläutert, das vorn links und vorn rechts
angetriebene Räder 1FL und 1FR und hinten links und hinten rechts Antriebsräder 1RL und
1RR hat, und das einen sogenannten Sperr-Drehmomentwandler 3 hat, der eine
Brennkraftmaschine 2 mit einem Antriebszug, der ein automatisches Getriebe 4 enthält,
kuppelt. Der Sperr-Drehmomentwandler 3 überträgt die Motorantriebsausgangsleistung auf
eine Übertragungseingangswelle (nicht beziffert) über ein Arbeitsöl (genauer, ein
internes Arbeitsfluid). Die Größe des Antriebsdrehmomentes wird innerhalb des
automatischen Getriebes 4 eingestellt, und dann wird das eingestellte Antriebsdrehmoment durch
eine Gelenkwelle 5 in ein Differential 6 übergeben, und dann in die hintere linke und
hintere rechte Achsenantriebswelle 7L und 7R verteilt, und weiter auf die zwei hinteren
Antriebsräder 1RL und 1RR übertragen. Wie in Fig. 1 gesehen ist ein Drosselventil 8 in
einem Einlaßluft-Leitungsrohr 51 des Motors 2 vorgesehen. Die Öffnung des
Drosselventiles 8 ist abhängend von einem Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 53
veränderbar. Eine Vielzahl von Motor-/Fahrzeugsensoren ist ebenfalls mit dem Motor 2
verbunden und ist als Motorumfangssensorteile installiert. Eine elektronische
Motorsteuereinheit (ECU) 18 verwendet Signale von diesen Motor-/Fahrzeugsensoren zur elektronischen
Steuerung eines Verbrennungszustandes des Motors. Ebenso verwendet eine
automatische Getriebesteuereinheit 19 Signale von diesen Sensoren, um die Schaltfolge
des automatischen Getriebes 4 und den Betriebsmodus einer in dem
Drehmomentwandler 3 verwendeten Sperrkupplung elektronisch zu steuern. Z. B. sind die vorher
genannten Motor-/Fahrzeugsensoren ein Drosselöffnungssensor 9, ein Leerlaufschalter 10, ein
Motordrehzahlsensor 11, ein Kühlmitteltemperatursensor 12 (oft als
Wassertemperatursensor bezeichnet), ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (oder ein Raddrehzahlsensor,
oder ein Drehzahlsensor für eine Getriebeabgangswelle) 13, und ein Sperrschalter 14.
Der Drosselöffnungssensor 9 ist mit dem Einlassluft-Leitungsrohr 51 verbunden, um
eine Drosselöffnung TVO des Drosselventiles 8 zu überwachen. Der Leerlaufschalter 10
ist vorgesehen, um einen vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventiles 8 zu
erfassen und um ein Spannungsausgangssignal SIDLE zu erzeugen (eines logischen
Wertes "1"), der dem Schaltzustand EIN des Schalters 10 repräsentativ ist, wenn das
Drosselventil 8 in seiner vollständig geschlossenen Position gehalten wird. Der
Motordrehzahlsensor 11 ist üblicherweise mit der vorderen Motorabdeckung verbunden, um
eine Motordrehzahl NE zu überwachen. Der Kühlmitteltemperatursensor 12 ist an dem
Motor platziert und im Wesentlichen in einen der obersten Kühlmitteldurchgänge
verschraubt, um die tatsächliche Betriebstemperatur des Motors wahrzunehmen. Der
Fahrzeugsensor 13 ist nahe der Getriebeabgangswelle 4b angeordnet, um die Drehzahl der
Getriebeabgangswelle 4b zu erfassen. Die Drehzahl der Getriebeabgangswelle 4b wird
als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vx verwendet (die im Wesentlichen gleich zu einer
Hauptantriebsrad-Drehzahl Vw ist). Der Sperrschalter 14 ist vorgesehen, um einen
durch den Steuerhebel 54 ausgewählten Betriebsbereich Range zu überwachen. Die
Eingangsschnittstelle der Motorsteuereinheit 18 und die Eingangsschnittstelle 16a der
Getriebesteuereinheit (oder ein Getriebesteuerer) 19 empfangen beide eine
Eingangsinformation von den Motor-/Fahrzeugsensoren, die bestimmt ist einen spezifischen Zustand
an dem Motor oder dem Fahrzeug zu bestimmen. Der Sperrdrehmomentwandler 3 bringt
darin eine Sperrkupplung unter, die ein Sperrauflage 3d hat. Die Drehmomentwandler-
Sperrkupplung ist betrieblich zwischen einem Drehmomentwandler-Eingangsbauteil (z.
B. einem Pumpenimpeller 3a) und einem Drehmomentwandler-Ausgangsbauteil (z. B.
einem Turbinenläufer 3b). Der Pumpenförderkörper 3a ist mit einer Motorausgangswelle
1a (Motorkurbelwelle) über eine Drehmomentwandler-Abdeckung 3f verbunden und hat
somit eine angetriebene Verbindung mit dem Motor. Andererseits ist der Turbinenläufer
3b mit der Eingangswelle 4a des automatischen Getriebes 4 verbunden und hat eine
Antriebsverbindung mit einem Antriebszug. Turbinenläuferräder 3b und Impellerräder 3a
sind angeordnet, um zueinander gegenüberliegend zu sein. Das Bezugszeichen 3c
bezeichnet
einen Stator, angeordnet zwischen dem Impeller 3a und der Turbine 3b durch
eine Freilaufkupplung 3e, die den Stator 3c lagert, um die Drehmomentwandlerdrehung
(Statordrehung) in eine Drehrichtung zu gestatten. Die
Drehmomentwandler-Sperrkupplung enthält eine Anwendungskammer 3g, auf die ein
Drehmomentwandler-Anwendungsdruck PT/C-AP angewandt wird und eine Ausrückkammer 3h, auf die ein
Drehmomentwandler-Ausrückdruck PT/C-RE angewandt wird. Noch genauer, in Fig. 1 bilden die
rechte Seitenfläche und die linke Seitenfläche des Turbinenläufers 3b die
Anwendungskammer 3g, während die linke Seitenfläche der Sperrauflage 3d und die innere
Umfangswandoberfläche der Wandlerabdeckung 3f die Ausrückkammer 3h bilden. Der in
die Ausrückkammer 3h überbrachte Arbeitsfluiddruck wird auf die stromabwärtige Seite
des Drehmomentwandlers durch die Anwendungskammer 3g zugeführt. Das in Fig. 1
gezeigte automatische Getriebe ist ein typisches Getriebe für vier Drehzahlen mit einem
Sonnenrad, zwei Sätzen von Planetenzahnrädern mit Trägern und zwei Ringzahnrädern.
Ein hydraulischer Betätiger 4c enthält eine Vielzahl von elektromagnetischen
Magnetventilen 15, 55a, 55b, 56 und 57. Diese elektromagnetischen Magnetventile werden in
Abhängigkeit zu den jeweiligen Antriebssignalen (Steuersignalen) von den
Antriebsschaltkreisen 17, 61, 62, 63 und 64 der Getriebesteuereinheit 19 angetrieben oder
gesteuert. Noch genauer, die hydraulische Betätigereinheit 4c enthält zwei
Schaltmagnetventile 55a und 55b, eine Freilaufüberholkupplungs-Magnetventil 56 und ein
Leitungsdruck-Magnetventil 57, zusätzlich zu dem vorgenannten Sperrmagnetventil 15. Von
diesen Magnetventilen sind zwei Magnetventile 56 und 57 herkömmlich und somit wird die
ausführliche Erläuterung dieser Ventile 56 und 57 weggelassen. Nachstehend werden
ausführlich der Aufbau und der Betrieb des Sperrmagnetventils 15 und die Beziehung
zwischen einem Drehmomentwandler-Steuerdruck (oder einem Sperrsteuerdruck)
PT/C-SOL-ausgang von dem Sperrmagnetventil 15 und einem Wandlerdruck PT/C,
reguliert durch den vorerwähnten Steuerdruck PT/C-SOL, diskutiert. In dem gezeigten
Ausführungsbeispiel besteht das Sperrmagnetventil 15 aus einem arbeitszyklus-gesteuerten
elektromagnetischen Magnetventil, das durch eine impulsbreites, modulierte (PWM)
Spannungssignal (das Antriebssignal ST/C-SOL) bei einem gesteuerten Arbeitzyklus
D/TT/C-SOL erregt wird, um das Öffnen oder Schließen des Ventiles 15 zu steuern.
Tatsächlich wird das Antriebssignal ST/C-SOL eines gesteuerten Arbeitsverhältnisses D/TT/C
SOL von der Getriebesteuereinheit 19 zu dem Sperrmagnetventil 15 erzeugt, um folglich
die Steuerung oder Regulierung des Druckdifferentiales (PT/C-AP-PT/C/RE) zwischen den
Anwendungs- (PT/C-AP)und den Ausrückdrücken (PT/C-RE) zu sichern. D. h., die
Steuerdruck-PT/C-SOL -ausgabe von dem Magnetventil 15 ist von einem
Sperrsteuer-Arbeitsverhältnis D/T/C-SOL des Sperrmagnetventils 15 abhängend steuerbar. In einer herkömmlichen
Weise ist die Sperrkupplung in Abhängigkeit zu dem Druckdifferential (PT/C-
AP-PT/C-RE) zwischen den Anwendungs- und den Ausrückdrücken steuerbar, um jeden
der drei Betriebsbereiche zu betätigen, nämlich einen offenen Wandlerbereich, bei der
die Sperrkupplung ausgerückt ist, eine Rutsch-Sperrbereich, bei der die Sperrkupplung
teilweise im Eingriff ist, und einen vollständige Sperrbereich, bei der die Sperrkupplung
vollständig im Eingriff ist. Die Drehmomentwandler-Steuerdruck- (PT/C-SOL) versus der
Sperrsteuerung-Arbeitsverhältnis-(D/TT/C-SOL)-charakteristik ist in Fig. 2B gezeigt. Wie
in Fig. 2B gesehen, wird der Steuerdruck PT/C-SOL auf einem vorherbestimmten
Maximalwert PT/C-SOLMAX innerhalb eines vorherbestimmten
Magnetspulenabschalt-Arbeitsverhältnisses D/PT/C-SOLOFF gehalten, während der Steuerdruck auf einem
vorherbestimmten Minimalwert PT/C-SOLMIN innerhalb eines Bereiches oberhalb des
vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Arbeitsverhältnisses D/PT/C-SOLON gehalten wird. Das
Sperrmagnetventil 15 ist gebildet, so dass sich der Steuerdruck PT/CSOL in einer linearen
Art als das Sperrsteuer-Arbeitsverhältnis D/PT/C-SOL erhöht. Wie in Fig. 2A gesehen,
dient der vorbemerkte Steuerdruck PT/C-SOL als ein externer Bediendruck für sowohl ein
Wandlerdruck-Schaltventil 21, als auch ein Druckschaltventil 22. Es kann aus dem in
Fig. 2A gezeigten hydraulischen Schaltkreisbild klar erkannt werden, dass das
Wandlerdruck-Schaltventil 21 aus einem typischen, von außen vorgesteuerten
Zweiwege-Steuerventil mit vier Anschlüssen besteht. Die Wandlerdruckleitung des Wanderdruckes PT/C,
die für die Sperrsteuerung notwendig ist, ist wahlweise zu einer Anwendungskammer 3g
oder zu der Ausrückkammer 3h mittels des Schaltventiles 21 verbunden. In dem
Schaltventil 21 wirkt der Fluiddruck in der Auslassanschluß B, d. h., ein Rückkopplungsdruck
des Ausrückdruckes PT/C-RE als ein von außen vorgesteuerter Druck auf eine
Druckaufnahmefläche der Ventilspule, die innerhalb des Schaltventiles 21 in derselben Richtung
wie die Wirkung der Vorspannkraft einer in dem Ventil 21 angeordneten Rückholfeder
(nicht bezeichnet) enthalten ist. Der vorerwähnte Steuerdruck PT/C-SOL wirkt als ein
weiterer von außen vorgesteuerter Druck auf die andere Druckaufnahmefläche der
Ventilspule, die innerhalb des Schaltventiles 21 enthalten ist. Somit gestatten die zwei äußeren
Drücke PT/C-RE und PT/C-SOL und die Vorspannkraft der Rückholfeder des Schaltventiles 21
dem Ventil, sich unter der verbunden Wirkung der zwei von außen vorgesteuerten
Drücke und der Federvorspannung zu bewegen. Andererseits besteht das Ausrückdruck-
Schaltventil 22 aus einem von außen vorgesteuerten Zweiwege Steuerventil mit drei
Anschlüssen. In dem Ausrückdruck-Schaltventil 22 ist sein Einlassanschluss P mit einem
Rückholanschluss R des Wandlerdruckschaltventils 22 verbunden während, sein
Auslassanschluss C mit dem anderen Schmiersystem verbunden ist, dessen erforderlicher
Druck auf eine vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APMIN festgelegt ist,
wie später beschrieben wird. Der Anschluss D des Schaltventils 22 bezeichnet einen
Abflussanschluss. Folglich gestatten der äußere Vorsteuerdruck PT/C-SOL und die
Vorspannung der Rückholfeder des Schaltventils 22 dem Ventil 22 sich unter der
kombinierten Wirkung des äußeren Vorsteuerdruckes PT/C-SOL und der Federvorspannung zu
bewegen. Mit der vorerwähnten Ventilanordnung gibt es eine Beziehung zwischen dem
Drehmoment-Anwendungsdruck PT/C-AP, der auf die Anwendungskammer 3 g angewandt
wird, und der Drehmomentwandler-Freigabedruck PT/C-RE, der auf die Ausrückkammer
3h angewandt wird (siehe Fig. 2C). Wie aus den in Fig. 2C gezeigten Anwendungsdruck-
(PT/C-AP) versus Ausrückdruck-(PT/C-RE) charakteristika klar erkannt wird, wenn der
Steuerdruck der vorherbestimmte Minimalwert PT/C-SOLMIN ist, wird der Ausrückdruck PT/C-RE
auf 0 MPa festgelegt. Der Ausrückdruck PT/C-RE erhöht sich linear mit einer allmählichen
Zunahme in dem Steuerdruck PT/C-SOL von 0 MPA. Wenn der vorherbestimmte
Maximaldruckwert PT/C-SOLMAX erreicht ist, wird der Ausrückdruck PT/C-RE gleich einem
Maximaldruckniveau, der zu dem Wandlerdruck PT/C gleich ist. Im Gegenteil dazu, wenn der
Steuerdruck PT/C-SOL der vorherbestimmte Minimaldruck PT/C-SOLMIN ist, wird der
Anwendungsdruck PT/C-AP auf ein maximales Druckniveau reguliert, das zu dem Wandlerdruck
PT/C gleich ist. Der Anwendungsdruck PT/C-AP vermindert sich linear, wie sich der
Steuerdruck PT/C-SOL allmählich von 0 MPa erhöht. Sobald der vorherbestimmte
Maximaldruckwert PT/C-SOLMAX erreicht ist, wird der Anwendungsdruck PT/C-AP gleich zu einem für das
andere Schmiersystem erforderlichem, konstanten Druckwert (einem vorherbestimmten
minimalen Anwendungsdruck PT/C-APMIN). Wenn z. B. das Arbeitsverhältnis-D/TT/C-SOL 0%
ist, wird der Steuerdruck PT/C-SOL auf den Maximalwert PT/C-SOLMAX festgelegt, um somit
der Drehmomentwandlerkupplung zu gestatten, vollständig außer Eingriff zukommen
(ausgerückt). Wenn umgekehrt das Arbeitsverhältnis-D-TT-C-SOL 100% ist, wird der
Steuerdruck PT/C-SOL auf den minimalen Anwendungsdruck PT/C-APMIN festgelegt, um somit der
Drehmomentwandlerkupplung zu gestatten vollständig in Eingriff zu kommen
(eingerückt).
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Bezugnehmend auf die Motorsteuereinheit (ECU) 18 ist die Zentralsteuereinheit
(CPU), die innerhalb der ECU enthalten ist, für Signale von den verschiedensten Motor-/
Fahrzeugsensoren zum Ausführen des in dem Speicher (ROM, RAM) gespeicherten
Motorprogramms ansprechbar, und ist in der Lage, um notwendige arithmetische und
logische Vorgänge zur Systembetätigung auszuführen. Z. B. empfängt die
Eingangsschnittstelle der ECU das Drosselöffnungs-Anzeigesignal TVO von dem
Drosselöffnungssensor 9, und dann bestimmt der Prozessor der ECU, dass das Fahrzeug im
Leerlauf unter einer besonderen Bedingung fährt, wobei zumindest der Signalwert TVO einer
Öffnung 0/8 entspricht. Die ECU 18 arbeitet, um die Kraftstoffeinspritzung während solch
eines Leerlaufes zu stoppen. Umgekehrt arbeitet die ECU 18, um mit Gewalt die
Kraftstoffeinspritzungswirkung des Kraftstoffeinspritzers wieder herzustellen, wenn die
Getriebesteuerung 19 eine Befehlssignalanzeige der
Kraftstoffzuführungs-Wiederherstellung (einfach Kraftstoff-Wiederherstellung) zu der ECU 18 erzeugt, oder wenn die
Motordrehzahl NE, wahrgenommen durch den Motordrehzahlsensor 11, geringer wird als
eine Kraftstoff-Wiederherstellungs-Motordrehzahl NFCR. Wie in der unteren Hälfte von
Fig. 1 gezeigt, weist die Getriebesteuereinheit 19 üblicherweise einen Mikrocomputer 16
und fünf Antriebsschaltkreise 17, 61, 62, 63 und 64 auf. Von diesen ist der
Mikrocomputer 16 im Wesentlichen durch eine Eingangsschnittstelle 16a aufgebaut, die einen
analog-zu-digital-Wandler (A/D) enthält, um eine analoge Eingangsinformation oder Daten
z. B. jedes Sensorsignal (TVO, SSIDLE, NE, Tw, Vx, Range) aus den mehrfachen Motor-/
Fahrzeugsensoren 9, 10, 11, 12, 13 und 14, in ein digitales Signal umzuwandeln, eine
arithmetische Berechnungseinheit 16b, die eine Mikroprozessoreinheit (MPU), Speicher
(Rom, Ram) 16c zum Speichern eines Programmes (siehe das in Fig. 3 gezeigte
Flussdiagramm) enthält, die notwendig ist, um den Eingriff (die Anwendung) oder den
Nichteingriff (Ausrücken) der Sperrkupplung des Sperrkupplungs-Drehmomentwandlers 3 zu
steuern, und um permanent eine vorherbestimmte Information (siehe die in den Fig.
4 und 5 gezeigten Datenpläne) zu speichern, und um temporär die Ergebnisse der
laufenden arithmetischen Berechnungen zu speichern, und einen
Ausgangsschnittstellenschaltkreis 16d, der im Wesentlichen einen digital-zu-analog-Wandler (D/A) enthält.
Der Ausgangsschnittstellenschaltkreis (16d) ist mit dem individuellen, speziellen Fahrer
(den Fahrerschaltkreisen) 17, 61, 62, 63 und 64 verbunden, um die jeweiligen
Magnetventile 15, 55a, 55b, 56 und 57 zu handhaben oder anzutreiben. Konkret, die
arithmetische Berechnungseinheit 16b ist auf die Signale von den Motor-/Fahrzeugsensoren
und von Signaldaten aus der Motorsteuereinheit 18 ansprechbar, um einen
erforderlichen Leitungsdruck, ein gewünschtes Untersetzungsverhältnis zu bestimmen, oder ob
eine erste Gangübersetzung ausgewählt ist, oder ob ein Sperrbetrieb erforderlich ist.
Steuersignale auf der Grundlage der Ergebnisse der laufenden arithmetischen
Berechnungen werden aus dem Prozessor 16b über die Ausgangsschnittstelle 16d zu den
jeweiligen Antriebsschaltkreisen 17, 61, 62, 63 und 64 erzeugt. Der Antriebsschaltkreis,
bezeichnet durch das Bezugszeichen 17, ist ein Sperrmagnet-Antriebsschaltkreis. Der
Antriebsschaltkreis 61 ist ein erster Schaltmagnet-Antriebsschaltkreis, während der
Antriebsschaltkreis 62 ein zweiter Schaltmagnet-Antriebsschaltkreis ist. Der
Antriebsschaltkreis 63 ist ein Freilaufkupplungs-Magnetantriebsschaltkreis, während der
Antriebsschaltkreis 64 ein Leitungsdruck-Magnetantriebsschaltkreis ist.
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Bezugnehmend auf Fig. 3 ist ein Programm für die Sperrsteuerung gezeigt (oder
Druckdifferential-(PT/C-AP-PT/C-RE) Übergangssteuerung) des
Sperrdrehmomentwandlers 3. Die Sperrsteuerung wird durch den Mikrocomputer 16 der Getriebesteuereinheit
19 durchgeführt und durch den Prozessor 16b als zeitausgelöste Unterbrechungsabläufe
ausgeführt, um zu allen vorherbestimmten Erfassungszeitabständen ΔT, z. B. 10 msec,
ausgelöst zu werden. In einer herkömmlichen Weise kommuniziert der Prozessor 16b
durch eine Datenübertragungsverbindung (durch Signalleitungen gewöhnlich entweder
als Datenbusse oder als Adressbusse bekannt) mit dem Speichern 16c, um
Informationssignaldaten von einem der zwei Abschnitte 16b und 16c zu dem anderen zu senden
oder zu übermitteln. Die arithmetische Berechnung für die Sperrsteuerung wird
ausführlich nachstehend in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von Fig. 3 beschrieben.
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In Schritt S1 wird durch den Vorteil eines weiteren Sub-Ablaufs eine Überprüfung
vorgenommen, um zu bestimmen, ob eine Voraussetzung für die Sperrsteuerung erfüllt
ist. Das Motorkühlmitteltemperatur-Anzeigesignal Tw von dem
Motorkühlmitteltemperatursensor 12 und das Betriebsbereich-Anzeigesignal Range von dem Sperrschalter 14
werden häufig verwendet, um zu bestimmen, ob die Voraussetzung erfüllt ist oder nicht
erfüllt ist. Wenn z. B. das ausgewählte Betriebsbereich-Anzeigesignal Range einen D-
Bereich anzeigt und das Motorkühlmitteltemperatur-Anzeigesignal Tw oberhalb 40ºC
ist, bestimmt der Prozessor 16b, dass die Voraussetzung für die Sperrsteuerung erfüllt
ist. Die Voraussetzung bedeutet, dass es eine befriedigende Antwort für die
Sperrsteuerung und für die Entsperrsteuerung (Sperrung moderat oder schnelle Ausrücksteuerung)
gibt. Wenn die Antwort auf Schritt S1 zustimmend (Ja) ist, tritt Schritt S2 auf. Wenn die
Antwort auf Schritt S1 negativ (Nein) ist, tritt Schritt S3 auf. In Schritt S2 werden die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen zu einer mittleren Antriebsrad-Drehzahl
Vw gleich) und die Drosselöffnung TVO gelesen und dann geht der Schritt S5 weiter. In
dem Schritt S5 wird ein Test vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Sperrzeichen LUF
zurückgesetzt oder gesetzt ist. Wenn das Sperrzeichen LUF auf "0" gesetzt ist, geht das
Verfahren zu Schritt S6 weiter. Wenn das Sperrzeichen LUF auf "1" gesetzt ist, fließt das
Verfahren auf Schritt S7. In dem Schritt S6 bestimmt der Prozessor 16b durch den
Vorteil eines weiteren Sub-Ablaufes, ob der Sperrbetrieb erforderlich ist, oder ob nicht.
Wenn der Prozessor 16b entscheidet, dass die Sperre erforderlich ist, tritt Schritt S15
ein. Wenn der Prozessor 16b entscheidet, dass die Sperre nicht erforderlich ist, tritt
Schritt S9 ein. Wie vorher diskutiert, werden die zwei Sensorsignale TVO und Vx im
Wesentlichen als Eingangsdaten verwendet, die die Motor-/Fahrzeugbetriebszustände
widerspiegeln. In Schritt S6 wird die Notwendigkeit der Sperre abhängend von den zwei
Betriebsparametern bestimmt, nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (ungefähr gleich
zu der mittleren Antriebsdrehzahl) und der Öffnung TVO des Drosselventiles 8. Wie
tatsächlich aus den in Fig. 4 gezeigten Sperr-Einschalt- und -Ausschaltcharakteristika klar
erkannt wird, wird das Einschalten (Eingriff) oder das Ausschalten (Nichteingriff) der
Sperrkupplung in Abhängigkeit davon bestimmt, ob die Matrix (TVO, Vx) der
Drosselöffnung TVO und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx angeordnet oder enthalten ist in dem
Bereich auf der rechten Seite einer vorherbestimmten, charakteristischen Sperreinschalt-
Kurve LON, die durch die durchgehende Linie angezeigt ist. Wenn die Matrix (TVO, Vx) in
dem Bereich auf der rechten Seite der vorherbestimmten, charakteristischen
Sperreinschalt-Kurve LON enthalten ist, bestimmt der Prozessor 16b, dass die Sperre notwendig
ist. Wie aus der vorherbestimmten, charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON,
angezeigt durch die durchgehende Linie, klar erkannt wird, wenn die Drosselöffnung TVO
geringer als eine vorherbestimmte untere Öffnung TVOON ist, ist die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf eine vorherbestimmte Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit
VON0 festeingestellt. Wenn die Drosselöffnung TVO oberhalb der ersten
vorherbestimmten unteren Öffnung TVOON ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf einen
vorherbestimmte gewöhnliche Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0'
festeingestellt. Bezugnehmend auf Schritt S9 wird ein Test vorgenommen, ob ein
Sperrausrückzeichen LUFRE auf "0" zurückgesetzt ist. Wenn das Sperrausrückzeichen LUFRE
zurückgesetzt ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S3. Wenn das Sperrausrückzeichen
LUFRE gesetzt ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S10. In Schritt S3 ist das
Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 0% festgelegt, und dann wird der
Steuersignalausgang (ST/C-SOL) bei Schritt S11 routinemäßig eingegeben. In Schritt S15 ist das
Sperrzeichen LUF auf "1" festgelegt und gleichzeitig ist das Sperrausrückzeichen LUFRE auf "0"
zurückgesetzt, und dann geht das Verfahren zu Schritt 20 weiter. Andererseits in Schritt
S7 bestimmt der Prozessor 16b durch den Vorteil eines weiteren Sub-Ablaufes, ob das
moderate Sperrausrücken erforderlich ist, oder ob nicht. Wenn die Antwort in Schritt S7
zustimmend (Ja) ist, wird der Schritt S10 ausgeführt. Wenn die Antwort in Schritt S7
negativ (Nein) ist, wird der Schritt S20 ausgeführt. Die Notwendigkeit des moderaten
Sperrausrückbetriebs wird in Abhängigkeit der vorher erläuterten Matrix (TVO, Vx)
bestimmt. Wie aus einer vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Sperrausrück-
(Ausschalt-)Kurve LOFF1, angezeigt durch die gestrichelte Linie in Fig. 4, klar erkannt
wird, wenn die Matrix (TVO, Vx) in dem Bereich auf der linken Seite der
vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Sperrausrück-Kurve LOFF1 enthalten ist, bestimmt der
Mikroprozessor 16b, dass der moderate Sperrausrückbetrieb notwendig ist. Wie aus der
vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Sperrausschalt-Kurve LOFF1,
(angezeigt durch die gestrichelte Linie) von Fig. 4 klar erkannt wird, wenn die Drosselöffnung
TVO geringer als eine zweite vorherbestimmte untere Drosselöffnung TVOOFF unterhalb
der vorherbemerkten ersten vorherbestimmten unteren Drosselöffnung TVOON ist, und so
nahe wie möglich zu einem Minimalwert ist, der allgemein einer im Wesentlichen
vollständig geschlossenen Position des Drosselventils 8 entspricht, ist die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx festeingestellt auf eine vorherbestimmte
Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1, geringer als die vorherbestimmte
Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0, und größer als eine vorherbestimmte, gewöhnliche
Vorherbestimmte Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0'. Wenn die
überwachte Drosselöffnung TVO oberhalb der zweiten vorherbestimmten unteren
Drosselöffnung TVOOFF ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf eine vorherbestimmte
gewöhnliche Sperrabschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1' eingestellt, die geringer als die
vorherbestimmte gewöhnliche Sperr-Einschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0' ist, und
größer als eine vorherbestimmte, schnelle Sperrschnellfreigabe-(Abschalt-)
Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist, wie später diskutiert wird. Wie in Fig. 4 gesehen, ist die
vorherbestimmte, charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON leicht entfernt von der
vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Abschalt-Kurve LOFF1 beabstandet. Mit
anderen Worten, eine Hysterese (ein Rückmeldungsunterschied) ist zwischen der
vorherbestimmten, charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON und der vorherbestimmten,
moderaten charakteristischen Abschalt-Kurve LOFF1 vorgesehen. Wie klar erkannt
werden kann, verhindert der Vorteil solch einer Hysterese unerwünschte
Steuerschwingungen zwischen dem Eingriff und dem Nichteingriff der Sperrkupplung. Zurück
bezugnehmend auf die Fig. 20 ist das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 100% festgelegt,
und dann tritt Schritt S11 ein.
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Andererseits wird in Schritt S10 ein Test vorgenommen, um zu bestimmen, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen gleich zu der durchschnittlichen
Antriebsraddrehzahl) unterhalb der vorherbestimmten, schnelle
Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist. Wenn die Antwort zu Schritt S10 zustimmend (Ja) ist, d.
h., Vx ≤ VOFF2, tritt der Schritt S24 ein. In dem Fall von Vx > VOFF2, tritt der Schritt S22
ein. Wenn der Punkt, der durch die Matrix (TVO, Vx) bestimmt ist, in dem Bereich auf der
linken Seite einer schnellen charakteristischen Sperrausrück-(Abschalt-)Kurve LOFF2
enthalten ist, angezeigt durch die Doppelpunktlinie von Fig. 4, bestimmt der Prozessor
16b, dass der schnelle Ausrückbetrieb notwendig ist. Wie aus der geraden Linie der
schnellen Ausrückcharakteristik LOFF2, angezeigt durch die Doppelpunktlinie, klar
ersichtlich ist, wird unabhängig von der Drosselöffnung TVO die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx
auf die vorherbestimmte, schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit
VOFF2 festgelegt, die geringer als die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit
VOFF1
ist. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die vorherbestimmte, schnelle
Ausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 bestimmt, sich zu erhöhen, wie sich die
Kühlmitteltemperatur Tw, bezogen auf eine Temperatur des Arbeitsöls (inneres Arbeitsfluid),
vermindert, weil die Motorstillstandsdrehzahl NELIM durch eine Viskosität des Arbeitsöles
beeinträchtigt wird.
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In dem Schritt S22 wird ein Test vorgenommen, um zu bestimmen, ob die
Sperranzeige LUVRE zurückgesetzt ist. Wenn die Sperrausrückanzeige LUVRE zurückgesetzt
ist, tritt der Schritt S25. Wenn das Sperrausrückanzeige LUVRE gesetzt ist, tritt der Schritt
S26 ein. In dem Schritt S25 wird ein neueres Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOQL
durch Subtrahieren eines vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Testverhältnis
ΔD/TT/C-SOLOFF aus dem vorherbestimmten Magnetspuleneinschalt-Testverhältnis D/TT/C-
SOLON berechnet und dann tritt Schritt S27 ein. Das vorherig bemerkte niedrige
Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF ist ein positiver Wert. In Schritt S27
wird die Sperrausrückanzeige LUVRE auf "1" gesetzt und dann tritt 528 ein. Andererseits
wird in Schritt S26 ein neueres Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL durch Subtrahieren
des vorherbestimmten niedrigen Magnetspulenabschalt-Testverhältnis D/TT/C-SOLOFF
von dem Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL abgeleitet und dann tritt Schritt S29 ein.
In Schritt S29 wird das in Schritt S26 berechnete Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL
mit dem vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Testverhältnis D/TT/C-SOLOFF
verglichen. Wenn das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL unterhalb des vorherbestimmten
Magnetspulenabschalt-Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF ist, tritt der Schritt S24 ein.
Umgekehrt tritt in dem Fall von D/TT/C-SOL > D/TT/C-SOLOFF der Schritt S28 ein. In Schritt S24
ist das Sperrsteuer-Testverhältnis D/T/C-SOL auf 0% gesetzt, und das Programm geht
dann zu Schritt S30 weiter. In dem Schritt S30 wird die Sperrausrückanzeige LUVRE
zurückgesetzt, und das Programm geht dann zu Schritt S28 weiter. In dem Schritt S28 ist
die Sperranzeige LUV zurückgesetzt und das Verfahren geht weiter zu dem Schritt S11.
Der Steuersignalausgabeablauf S11 bestimmt einen Magnetspulenantriebs-Signalwert
ST/C-SOL auf der Grundlage des vorherbestimmten Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C-
SOL und gibt das Antriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des bestimmten Sperrsteuer-
Testverhältnis D/TT/C-SOL zu dem Sperrmagnetventil 15. Danach wird das Verfahren auf
das Hauptprogramm zurückgeführt. Der Betrieb des Mikroprozessors 16b, der die in Fig.
3 gezeigte arithmetische Bearbeitung ausführbar macht, wird nachstehend ausführlich
beschrieben.
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Die nachstehend diskutierte arithmetische Bearbeitung wird durch den Prozessor
16b in der Annahme ausgeführt, dass das Fahrzeug aus dem Stillstandszustand
gestartet wird. Somit werden, wenn die arithmetische Bearbeitung beginnt, alle Anzeigen LUV,
LUVRE
auf Null zurückgesetzt, und alle Ergebnisse der arithmetischen Berechnungen
werden initialisiert. Beim Beginn der arithmetischen Bearbeitung, in Schritt S1, wird eine
Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Voraussetzung für eine
Sperrsteuerung und eine Nicht-Sperrsteuerung erfüllt ist, oder ob nicht. Wenn der Fahrer z. B.
den "D"-Bereich auswählt und somit das ausgewählte Betriebsbereich-Anzeigesignal
Range den "D"-Bereich anzeigt (d. h., der Fahrer wünscht eine automatische
Getriebesteuerung), und zusätzlich die Kühlmitteltemperatur Tw (die im Wesentlichen zu einer
Temperatur des internen Arbeitsfluids gleich ist und für den Hydraulikbetrieb der
Sperrkupplung und als ein Drehmomentwandler-Arbeitsöl verwendet wird) ausreichend hoch
ist (z. B. über 40ºC), bestimmt der Prozessor 16b, dass die Voraussetzung für die
Sperrsteuerung erfüllt ist. Somit geht das Programm zu Schritt S2 weiter. Falls diese
notwendigen Bedingungen (Tw ≥ 40ºC) nicht erfüllt sind, geht das Programm zu dem
Schritt 53 weiter und folglich wird das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 0%
gesetzt. Wenn die Voraussetzung nicht erfüllt ist, wird das
Sperr-Magnetspulenantriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des bestimmten Testverhältnisses D/TT/C-SOL von 0%
auf das Sperrmagnetventil 15 durch den Schritt S11 ausgegeben. Wie in den Fig. 2B
und 2C gesehen, wird mit der Ausgabe des Magnetspulen-Antriebssignales ST/C-SOL auf
der Grundlage des Testverhältnisses D/TT/C-SOL von 0% der Sperrsteuerdruck PT/C-SOL
auf den Maximalwert PT/C-SOL festgelegt, und somit wird der Ausrückdruck PT/C-RE hoch
und zu dem Wandlerdruck PT/C gleich, während der Anwendungsdruck PT/C-AP niedrig
wird und zu dem vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruckwert PT/C-APMIN gleich.
Demzufolge wird die Sperrauflage 3d adäquat von der Wandlerabdeckung 3f entfernt
gehalten, um einen ausgerückten Zustand der Sperrkupplung zu sichern. Unter solch
einer Sperr-Ausrückbedingung (oder ein Nicht-Eingriffszustand), d. h., wenn die
Sperrkupplung ihren offenen Umwandlungszustand annimmt, sind die Motorkurbelwelle und
die Getriebeausgangswelle 4b über ein internes Arbeitsfluid in dem Drehmomentwandler
3 im Normalbetrieb gekuppelt, und somit gestattet der Drehmomentwandler einen
ausreichende Drehmomenterhöhungsbetrieb. Unter diesen Bedingungen kann, wenn der
Fahrer entweder den Bereich "1" oder den Bereich "2" auswählt, eine adäquate
Beschleunigungsleistung während des Startzeitraumes des Fahrzeuges erhalten werden.
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Wenn im Gegenteil dazu die notwendigen Bedingungen von Schritt S1 alle erfüllt
sind, geht das Verfahren zu Schritt S2, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx und die
Drosselöffnung TVO erreicht werden. Da die Sperranzeige LUF noch auf "0"
zurückgesetzt ist, geht das Verfahren von Schritt S5 zu Schritt S6. In Schritt S6 wird eine
Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Matrix (TVO, Vx) von der
Fahrzeuggeschwindigkeit und von den in Schritt S2 gelesenen Drosselöffnungsdaten in dem Bereich
auf der rechten Seite der vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON
(siehe Fig. 4) enthalten ist. Wenn diese Matrix (TVO, Vx) nicht in dem Bereich auf der
rechten Seite der vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON
enthalten ist, geht das Programm weiter zu Schritt S9. Da gleichzeitig die
Sperrausrück-Anzeige LUVRE noch zurückgesetzt ist, geht das Programm von Schritt S9 über Schritt S3
zu Schritt S11. Als ein Ergebnis wird die Sperrkupplung an ihren Ausrückposition
(Abschalt-) aufrechterhalten. Wenn die Matrix (TVO, Vx) in dem linken Bereich der
vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON enthalten ist, bedeutet dies,
dass die Drosselöffnung TVO eine geringe Öffnung nahe zu einer Drosselöffnung der
Fahrzeugleerlaufbedingung ist und 1 oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx ist eine
geringe Geschwindigkeit und folglich wird immer noch eine ausreichende
Fahrzeugbeschleunigung gefordert. Deshalb ist es notwendig, den linken Bereich der vorherbestimmten
charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON richtig festzulegen, um einen
ausreichenden Drehmomentbetrieb des Drehmomentwandlers innerhalb dieses Bereiches zu
gewährleisten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von einem niedrigen
Drehzahlbereich zu einem mittleren oder einem hohen Drehzahlbereich geschaltet wird, und/oder
die Drosselöffnung TVO von einer niedrigen Drosselöffnung zu einer hohen
Drosselöffnung verschoben wird, wird die Matrix (TVO, Vx) in Richtung auf die vorherbestimmte
charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON von Fig. 4 innerhalb des rechten Bereiches
verschoben. Unter diesen Bedingungen geht das Verfahren von Schritt S6 zu Schritt S15
und somit wird die Sperranzeige LUF gesetzt, während die Sperrausrück-Anzeige
LUVRE zurückgesetzt verbleibt. Das Programm geht dann weiter zu Schritt S20. In Schritt
S20 ist das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 100% gesetzt, und somit wird das
Antriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des Testverhältnis D/TT-C-SOL von 100% zu
dem Sperrmagnetventil 15 mit dem Ergebnis ausgegeben, dass die Sperrkupplung ihren
vollständig gesperrten Zustand einnimmt (entsprechend einer vollständigen
Sperrposition), in dem die Motorkurbelwelle und die Getriebeausgangswelle durch eine
mechanische Verbindung direkt und vollständig miteinander gekuppelt sind. Dieser vollständige
Sperrzustand der Sperrkupplung wird fortgesetzt, bis die Matrix (TVO, Vx) durch den
Hysteresebereich, die zwischen den beiden charakteristischen Kurven LON und LOFF1
gebildet ist, durchgeht und darin zu dem linken Bereich der charakteristischen Kurve
LOFF1 verschoben wird. Dieser zeitlich richtig festgelegte vollständige Sperrzustand
vermeidet unerwünschtes internes Rutschen des Drehmomentwandlers 3 und verbessert
eine Effektivität der Drehmomentübertragung, was folglich die Kraftstoffökonomie
verbessert. Unter der vorher bemerkten Bedingung, wenn die Bremsen mit einem geringen
Niederdrückniveau des Bremspedales betätigt werden, wird das Fahrzeug moderat abgebremst.
Während solch eines Bremsens mit niedrigem Niveau wird der Fuß des
Fahrers von dem Beschleunigerpedal auf das Bremspedal versetzt und somit vermindert
sich die Drosselöffnung TVO auf einen minimalen Wert, der im Wesentlichen einer im
Wesentlichen vollständig geschlossenen Drosselposition (die einer Drosselöffnung des
Fahrzeugleerlaufzustandes gleich ist) entspricht. Während des Bremsens auf niedriger
Stufe wird die Antriebsdrehzahl allmählich moderat reduziert und als ein Ergebnis wird
der Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigesignalwert Vx ebenfalls allmählich vermindert.
Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx geringer als die vorherbestimmte
Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 werden, geht das Programm von
Schritt S7 zu Schritt S10. Unmittelbar nachdem die Bedingung zum moderaten
Ausrücken der Sperre (Abschalten) erfüllt ist, sind die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx
unmittelbar der vorherbestimmten Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1
aber nicht geringer als die gewöhnliche vorherbestimmte
Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF2. Somit geht das Programmweiter zu Schritt S22. Zu diesem
Zeitpunkt, da die Sperrausrück-Anzeige LUVRE noch nicht gesetzt ist, tritt Schritt S25
ein. In Schritt S25 wird ein neues Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL durch
Subtraktion des vorherbestimmten niedrigen Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF von dem
vorherbestimmten Magnetspuleneinschalt-Testverhältnis D/TT/C-SOLON abgeleitet. Deshalb wird,
wenn der Ablauf wiederholt ausgeführt wird, das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL
durch das vorherbestimmte niedrige Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF vermindert.
Danach wird die Sperrausrück-Anzeige LUVRE bei Schritt S27 zurückgesetzt, und dann
wird bei Schritt S28 die Sperranzeige LUF zurückgesetzt. Das Programm geht dann zu
Schritt S11 weiter, in dem das Antriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des
berechneten Testverhältnisses D/TT/C-SOL zu dem Sperrmagnetventil 15 ausgegeben wird. Infolge
der Ausgabe des Antriebssignales ST/C-SOL des Sperrsteuer-Testfaktors D/TT/C-SOL, leicht
vermindert von dem vorherbestimmten Magnetspuleneinschalt-Testverhältnis D/TT/C-
SOLON, wird der Sperrsteuerdruck PT/C-SOL leicht von dem vorherbestimmten Minimalwert
PT/C-SOLMIN erhöht. Wie klar erkannt werden kann, ist der Anwendungsdruck PT/C-AP leicht
reduziert, während der Ausrückdruck PT/C-RE leicht aufgebaut ist. Als eine Konsequenz
gibt es eine leichte Verminderung in der Eingriffskraft (oder der Sperr-Eingriffskapazität)
zwischen der Sperrauflage 3d und der inneren Wandoberfläche der Wandlerabdeckung
3f. D. h., die Sperrkupplung beginnt von dem vollständigen Sperrzustand in Richtung zu
dem Rutsch-Sperrzustand umzuschalten. Danach, wenn der nächste Ablauf
zeitgesteuert ausgelöst wird, geht das Programm von Schritt S5 zu Schritt S6, da die Sperranzeige
LUF bereits durch Schritt S28 in dem vorherigen Ablauf zurückgesetzt worden ist. In
dieser Stufe ist, in der Annahme, dass das Fahrzeug weiter abgebremst wird und auch die
Drosselöffnung TVO niedrig bleibt, die Matrix (TVO, Vx) noch nicht in dem rechten
Bereich des vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON enthalten.
Unter diesen Bedingungen bestimmt der Prozessor 16b, dass der Sperrbetrieb nicht
erforderlich ist, und somit geht das Programm über Schritt S9 zu Schritt S10, da die
Sperrausrück-Anzeige LUVRE bereits durch Schritt S27 des vorhergehenden Ablaufs gesetzt
worden ist. Falls der Schritt S10 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx nicht
geringer als die schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist,
geht dann das Programm zu Schritt S22 und dann zu dem Schritt S26 weiter, weil die
Sperrausrück-Anzeige LUVRE gesetzt ist. In Schritt S26 wird ein neueres Sperrsteuer-
Testverhältnis D/TT/C-SOL durch Subtrahieren der vorherbestimmten niedrigen
Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF von dem vorherigen Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C-SOL
in Schritt S25 des vorherigen Ablaufes berechnet und in der entsprechenden
Speicheradresse des RAM gespeichert. Danach geht der Verlauf von Schritt S26 über Schritt S28
zu Schritt S11 wiederholt, bis das berechnete Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C-SOL
unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-Testverhältnisses D/TT/C-SOLOFF
geht, oder sich die Antwort zu Schritt S5 vom Negativen zur Bestätigung verschiebt.
Während der Wiederholung des vorher bekannten Ablaufs durch Schritt S26, wird das
Testverhältnisses ΔD/T/C-SOLOFF allmählich durch das vorherbestimmte niedrige
Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF jedes vorherbestimmten Erfassungszeitabstandes ΔT, z. B.
10 msec, vermindert. Als ein Ergebnis wird für eine Weile der Anwendungsdruck P/C-AP
kontinuierlich vermindert, während der Ausrückdruck PT/C-RE für eine Weile kontinuierlich
erhöht wird, um einen glatten Übergang von dem vollständigen Sperrbereich
(entsprechend der vollständigen Eingriffsposition der Sperrkupplung) über den Rutsch-
Sperrbereich (entsprechend der teilweise im Eingriff befindlichen Position) zu dem
offenen Umwandlungsbereich (entsprechend der Sperrkupplung-Ausrückposition) zu
gestatten. Danach geht das Programm, in der Annahme, dass einerseits die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx größer als die vorherbestimmte Drehzahl für das Schnellausrücken
VOFF2 ist, und andererseits das berechnete Sperrsteuer-Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOL
kleiner als das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF
wird, weiter zu Schritt S29, und dann zu Schritt S24. In dieser Weise, wenn das
Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-
Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF kommt, wird der Steuerdruck PT/C-SOL das vorherbestimmte
maximale Druckniveau PT/C-SOLMAX, da der Steuerdruck auf dem vorherbestimmten
maximalen Druckniveau PT/C-SOLMAX innerhalb eines Testverhältnisbereiches von 0% und
dem vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF (siehe die
Fig. 2B und 2C) gehalten wird. Demzufolge wird der Anwendungsdruck PT/C-AP
der
vorherbestimmte minimale Anwendungsdruck PT/C-APMIN, während der Ausrückdruck PT/C-
RE das maximale Druckniveau wird, das zu dem Wandlerdruckdruck PT/C gleich ist.
Somit nimmt die Sperrkupplung ihren offenen Wandlerzustand (den vollständigen Zustand
der Sperrkupplung, die nicht im Eingriff ist), in Abhängigkeit zu dem Druckunterschied
(PT/CAPMIN-PT/C) an. In dem Umwandlungszustand ist die Sperrauflage 3d mit der
Wandlerabdeckung 3f nicht in Kontakt und somit gibt es einen geringen Reibungsverlust
zwischen der Sperrauflage 3d und der Innenwand der Wandlerabdeckung 3f. Auf diese
Weise ist am Ende des moderaten Sperrausrückmodus die Sperrkupplung sicher von
dem Rutschsperrzustand zu dem vollständigen Sperrausrückzustand durch Festlegen
des Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C-SOL auf 0% bei Schritt S24 verschoben. Dann
geht das Programm über Schritt S30 zu Schritt S28, so dass die Sperrausrück-Anzeige
LUVRE wieder auf "0" gesetzt wird und gleichzeitig wird auch die Sperranzeige LUV
zurückgesetzt. Danach wird das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL für eine Weile bei
0% beibehalten, um den offenen Wandlerzustand beizubehalten, bis sich die Antwort in
Schritt S6 vom Negativen zur Zustimmung ändert.
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Im Gegenteil dazu, wenn das Fahrzeug schnell abgebremst wird, z. B. in einem
Notfall oder in einer Panik-Stopsituation, oder wenn die Bremsen zu sehr während des
Fahrens auf Straßen mit einem geringen Reibungskoeffizienten betätigt werden,
tendieren die Antriebsräder dazu, das Drehen zu stoppen. In diesem Fall werden die
Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx unter die vorherbestimmte
Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 abfallen, und weiter unter die vorherbestimmte Sperrausrück-
Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2, die geringer als die erste kritische
Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 ist, abfallen. Sobald wie die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx unter die
zweite kritische Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 kommt, springt der gegenwärtige Ablauf
von Schritt S10 direkt zu Schritt S24 und somit wird das Sperrsteuer-Testverhältnis
D/TT/C-SOL unter Druck nach unten auf 0% reduziert, um schnell den Betriebsmodus der
Sperrkupplung auf den offenen Wandlerbereich (den Sperrkupplungs-Ausrückmodus)
zu schalten. Genau gesagt wird die Sperrkupplung in dem moderaten
Sperrausrückmodus betätigt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx geringer als die vorherbestimmte
schnelle Abschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist, nachdem die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx äquivalent zu der mittleren Antriebsraddrehzahl geringer als die
vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 wird, und somit die
Bedingung von Schritt S7 erfüllt ist. Dies bedeutet, zu Beginn des Bremszeitraumes auf
hohem Niveau wird die Sperrkupplung in dem moderaten Sperrausrückmodus betätigt
(siehe den Ablauf von Schritt S1 durch die Schritte S2, S5, S7, S10, S22, S25, S27 und
S28 zu Schritt S11 in dem ersten ausgelösten Ablauf, und siehe den Ablauf von Schritt
S1 durch die Schritte S2, S5, S6, S9, S10, S22 (in der Annahme, dass die Bedingung
von Vx > VOFF2 noch erfüllt wird), S26, S29 und S28 (in der Annahme, dass die
Bedingung D/TT/C-SOL > D/TT/C-SOLOFF noch erfüllt wird) zu Schritt S11 in dem zweiten
ausgelösten Ablauf, und siehe den Ablauf von schritt S1 durch die Schritte S2, S5, S6 und S9
zu Schritt S10 in dem dritten ausgelösten Ablauf). In dem dritten ausgelösten Ablauf,
wenn der Schritt S10 bestimmt, dass die Bedingung von Vx ≤ VOFF2 erfüllt ist, wird der
Betätigungsmodus der Sperrkupplung von dem moderaten Sperrausrückmodus zu dem
schnellen Freigabemodus verschoben (siehe den Ablauf von Schritt S10 durch die
Schritte S24 und S30 zu Schritt S28 in dem dritten ausgelösten Ablauf). Auf diese
Weise kann während des Bremsens auf hohem Niveau der Betätigungsmodus der
Sperrkupplung augenblicklich auf den moderaten Sperrausrückmodus zu Beginn des
Bremszeitraumes auf hohem Niveau verschoben werden, und bald auf den schnellen
Sperrausrückmodus unter der Bedingung Vx ≤ VOFF2 verschoben werden.
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Wie im Wesentlichen bekannt ist, wird die Motordrehzahl NE mit der abrupten
Verminderung der Antriebsdrehzahl während des Bremsens auf hohem Niveau in einer
Notfall- oder Paniksituation oder während des starken Bremsens auf Straßen mit
geringem Reibungskoeffizient ebenfalls rasch reduziert. Unter solch einer Bedingung würde in
der Annahme, dass die Sperrkupplung weitermacht, um bei dem moderaten
Sperrausrückmodus zu arbeiten und noch in dem teilweise eingegriffenen Zustand ist, der
Drehmomentwandler infolge des rückwärtigen Drehmomentflusses, gerichtet von den
Antriebsrädern zu dem Motor während des Bremsens auf hohem Niveau, intern rutschen,
und somit fällt die Motordrehzahl NE infolge des internen Rutschens des
Drehmomentwandlers bemerkenswert ab, was von dem rückwärtigen Drehmoment herrührt und
davon, dass die Sperrkupplung teilweise im Eingriff ist, und tendiert dazu, leicht unter die
vorher- bemerkte Motorleerlaufdrehzahl NELIM abzufallen. Entsprechend des Systems
des Ausführungsbeispieles kann während des Bremsens auf hohem Niveau der
Betriebsmodus der Sperrkupplung auf den schnellen Sperrausrückmodus geschaltet
werden, sobald die Bedingung Vx ≤ VOFF2 erfüllt ist. Dies vermeidet effizient den
Motorstillstand.
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Der Betrieb des Systems des Ausführungsbeispieles während des normalen
Bremsens (während des Bremsens auf niedrigem Niveau oder während des leichten
Bremsens) wird nachstehend durch Bezug auf die Fig. 6A, 6B und 6C.
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Wie in Fig. 6A gesehen, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen
äquivalent zu der mittleren Antriebsraddrehzahl Vw) während des Bremsens auf
niedrigem Niveau allmählich vermindert. Die Zeitdauer von der Zeit (t&sub0;&sub1;), wenn die
vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 erreicht ist, zu der Zeit
(t&sub0;&sub3;),
wenn die vorherbestimmte schnelle
Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 erreicht ist, ist relativ lang, wenn mit der Zeitdauer während des Bremsens
mit hohen Niveau verglichen wird (siehe Fig. 7A). Während des Bremsens auf niedrigem
Niveau ist der absolute Wert I dVw/dt I der Ableitung dV/dt, die die Zeitrate der
Veränderung der mittleren Antriebsraddrehzahl Vw in Bezug auf t (Zeit) ist, relativ klein. Wie in
Fig. 6B gezeigt, beginnt sich der Anwendungsdruck PT/C-AP von der Zeit t&sub0;&sub1;, bei der die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx geringer als die vorherbestimmte
Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 ist geringer, während der Ausrückdruck PT/C-RE beginnt
sich von der Zeit t&sub0;&sub1; zu erhöhen. Auf diese Weise wird während des Bremsens auf
niedrigem Niveau das System des Ausführungsbeispieles den moderaten
Ausrück-(Abschalt-)modus von der Zeit t&sub0;&sub1; auszuführen. Andererseits vermindert sich die
Motordrehzahl NE infolge des Bremsbetriebes mit niedrigem Niveau allmählich. Während des
Bremsens mit niedrigem Niveau kann der moderate Sperrausrückmodus kontinuierlich
bis zu der Zeit t&sub0;&sub2; ausgeführt werden. Diese Zeit t&sub0;&sub2; entspricht der Zeit, wenn das
Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-
Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF abfällt und somit der Anwendungsdruck PT/C-AP den
vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APmin erreicht und auch der Ausrückdruck
PT/C-RE den Wandlerdruck PT/C durch mehrere moderate Ausrückzyklen, die in allen
vorherbestimmten Erfassungszeitabstände ΔT ausgeführt werden, erreicht. Demzufolge
wird die Motordrehzahl NE gehindert, abrupt unter die Motordrehzahl für die Kraftstoff-
Wiederzuführung NFCR abzufallen. In dem Kraftfahrzeug mit dem elektronisch
gesteuerten Motor, der eine Kraftstoffabschalteinheit hat, die in einem sogenannten Leerlauf-
Kraftstoffabschaltmodus arbeiten kann, um zeitweise die Kraftstoffzuführung zu den
Kraftstoffeinspritzern abzuschalten, während das Fahrzeug im Leerlauf fährt, um ein
besseres Motorbremsverhalten zu sichern und um die Kraftstoffökonomie zu verbessern
wird der Kraftstoff-Wiederzuführungsmodus zu der Zeit tFCR (entsprechend des
Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunktes in dem System der vorliegenden Erfindung) nahe zu
der Zeit t&sub0;&sub2; mit der allmählichen Verminderung der Motordrehzahl NE (siehe die
durchgehende Linie von Fig. 6C) ausgeführt. Im Gegensatz zu dem bisherig oben genannten
wird der Kraftstoff-Wiederzuführungsmodus zu der Zeit tFCR (entsprechend zu dem
Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunkt in einem System nach dem Stand der Technik)
nahe zu der Zeit (entsprechend eines schnellen Auslösestartzeitpunktes auf der
Grundlage eines Eingriff-zu-Nichteingriff-Grenzwertes indem System nach dem Stand der
Technik) mit einem raschen Abfall der Motordrehzahl NE ausgeführt (siehe die
Doppelpunktlinie von Fig. 6C). In dem System nach dem Stand der Technik gibt es ein
bemerkenswertes Pendeln unmittelbar nach dem Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunkt tFCR
nahe zu der Zeit t&sub0;&sub1;. Wie eindeutig aus dem Vergleich zwischen den beiden simulierten
charakteristischen Motordrehzahl-Kurven, angezeigt durch die in Fig. 6C gezeigte
durchgehende Linie (vorliegende Erfindung) und durch die Doppelpunktlinie (Stand der
Technik), kann in dem System des Ausführungsbeispieles die Motordrehzahl NE bis zu
der Zeit t&sub0;&sub1; allmählich glatt reduziert werden, und es gibt weniger positive und negative
Abweichungen in der Motordrehzahl NE, ohne irgendwelches unerwünschtes Pendeln
(Unterschwingen und Überschwingen) des Systems von dem
Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunkt tFCR nahe der Zeit t&sub0;&sub2;. Auf diese Weise, da das System des
Ausführungsbeispieles unerwünschtes Pendeln nach dem Schalten in den
Kraftstoff-Wiederzuführungsmodus verhindern kann, kann ein unerwünschtes Beschleunigungsgefühl während
des Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunktes beseitigt werden.
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Der Betrieb des Systems des Ausführungsbeispieles während des starken
Bremsens (während des Bremsens auf hohem Niveau in einer Notfall- oder
Panik-Stoppsituation oder während des starken Bremsens auf Straßen mit einem geringen
Reibungskoeffizient) wird nachstehend durch Betzug auf die Fig. 7A, 7B und 7C erläutert.
Wie in Fig. 7A gesehen, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen
äquivalent zu der mittleren Antriebsraddrehzahl Vw) während des Bremsens auf hohem
Niveau rasch vermindert. Notwendigerweise ist die Zeitdauer von der Zeit (t&sub2;&sub1;), wenn die
vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 erreicht ist, zu
der Zeit, wenn die schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2
erreicht ist kurz, wenn mit der Zeitdauer während des Bremsen auf niedrigem Niveau
(siehe Fig. 6A) verglichen wird. Während des Bremsens auf hohem Niveau ist der
absolute Wert I dVw/dt I der Ableitung dV/dt relativ groß. Wie deutlich aus den
Zeitdiagrammen der Fig. 7A bis 7C erkannt werden kann, falls das System lediglich den
moderaten Sperrausrückmodus von der Zeit t&sub2;&sub1; ausführt, wenn die erfasste
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1
erreicht, wird das Schalten des gesteuerten Testverhältnis D/T/C-SOL auf 0% bis zur Zeit
t&sub2;&sub3; verzögert. Diese Zeit t&sub2;&sub3; entspricht der Zeit, wenn das gesteuerte Testverhältnis
D/T/C-SOL unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-
SOLOFF gelangt und somit der Anwendungsdruck PT/C-AP den vorherbestimmten
minimalen Anwendungsdruck PT/C-APmin erreicht und der Ausrückdruck PT/C-RE den
Wandlerdruck nur mittels der moderaten Freigabezyklen erreicht, die bei allen vorbestimmten
Zeitintervallen ΔT ausgeführt werden. Fall der vollständige Nicht-Eingriffszeitpunkt
infolge der Verwendung des moderaten Ausrückmodus verzögert wird, kann die
Drehbewegung des Motors durch eine Antriebszugträgheit, die die Drehmassenträgheit der
Antriebsräder enthält, sehr beeinträchtigt werden, so dass die Motordrehzahl NE unter die
Motorstillstandsdrehzahl NELIM abfällt und der Motorstillstand eintritt (siehe die
charakteristische Motordrehzahl-Kurve, die in Fig. 7C durch die Doppelpunktlinieangezeigt ist).
Tatsächlich kann während des Bremsens auf hohem Niveau das System des
Ausführungsbeispieles den kombinierten Arbeitsmodus vorsehen, ein rasches Schalten aus
dem moderaten Ausrückmodus zu dem schnellen Sperrausrückmodus. D. h., während
des Bremsens auf hohem Niveau arbeitet das System des Ausführungsbeispieles, um
sich aus dem moderaten Sperrausrückmodus rasch auf den schnellen
Sperrausrückmodus zu schalten (siehe den Ablauf von Schritt S10 zu Schritt S24), sobald die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx geringer als die schnelle
Sperraüsrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 zu der Zeit t&sub2;&sub2;, früher als die Zeit t&sub2;&sub3; wird (siehe die charakteristische
Motordrehzahl-Kurve, die in Fig. 7C durch die durchgehende Linie angezeigt ist). Bei
dem Schalten auf den schnellen Sperrausrückmodus wird das gesteuerte Testverhältnis
D/TT/C-SOL mit Gewalt auf 0% verschoben, und als ein Ergebnis steigt der Ausrückdruck
PT/C-RE rasch auf den Wandlerdruck PT/C und der Anwendungsdruck PT/C-AP fällt rasch
auf den vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APmin (siehe den
abgestuften Abschnitt von Fig. 7B zu der Zeit t&sub2;&sub2;). Folglich ist der Motor von der
Getriebeausgangswelle abgekuppelt, um den Sperrkupplungs-Ausrückzustand sicher zu stellen. Das
rasche Schalten auf den schnellen Ausrückmodus zu der Zeit t&sub2;&sub2; (der vorherig diskutierte
richtig kombinierte moderate und schnelle Sperrausrückmodus) vermeidet die
Motordrehzahl NE am Abfallen unter die Motorstillstandsdrehzahl NELIM. Dies verhindert
wirksam unerwünschten Motorstillstand.
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Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 8 ein Verfahren zum Festlegen der oben
genannten zwei kritischen Fahrzeuggeschwindigkeiten ausführlich erläutert, nämlich die
vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 und die schnelle
Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2. Die in Fig. 8 gezeigten
Testergebnisse sind durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung experimentell gesichert.
Ein Punkt der Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h bedeutet den Punkt, an dem
die Drehbewegung des Motors durch die Antriebszugträgheit, die in der Drehbewegung
der Antriebsräder enthalten ist, sehr beeinträchtigt werden könnte, und somit würde der
Motor in dem vollständigen Sperrzustand ohne ein Niederdrücken des
Beschleunigerpedals stillstehen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h kann im Wesentlichen als eine
Fahrzeuggeschwindigkeit äquivalent zu der Motorstillstandsdrehzahl NELIM betrachtet
werden. Die Fig. 8 zeigt eine erforderliche Zeit, um die Motorstillstandsdrehzahl NELIM bei
verschiedenen Abbremsraten (-0,1 G, -0,35 G, -0,5 G, -0,7 G, -1,2 G und -2,4 G) zu
erreichen, wenn das Abbremsen aus verschiedenen anfänglichen
Fahrzeugsgeschwindigkeiten (15 km/h, 20 km/h, 26 km/h oder dergleichen) abgebremst wird. Tatsächlich ist die
Abbremsrate
eine negative Geschwindigkeit, jedoch für die Annehmlichkeit wird die
Beschleunigungsgeschwindigkeit in Fig. 8 positiv angezeigt. Von diesen
Beschleunigungsgeschwindigkeiten entspricht eine bestimmte Abbremsrate von -0,32 G im Wesentlichen
einer Abbremsrate, bei der das Bremsen unmittelbar unter dem Punkt, an dem das
Radblockieren beginnen würde, angehalten wird, wenn ein Standardautomobil, z. B. ein
gewöhnliches Passagierfahrzeug, auf Straßen mit hohem Reibungswiderstand fährt. D. h.,
die spezielle Abbremsrate von -0,35 G entspricht der maximalen Abbremsrate, so dass
die maximale Bremswirkung ohne Blockieren der Straßenräder während des Fahrens
auf Straßen mit hohem Reibungskoeffizienten erhalten wird. Der gestrichelte Bereich von
Fig. 8, die die Abbremsraten oberhalb der Abbremsrate von -1,2 G aufweist, entspricht
einem hohen Abbremsratenbereich, d. h. während eines starken Bremsens in einer
Notfall- oder einer Paniksituation oder während des schnellen Bremsens auf Straßen mit
geringem Reibungskoeffizient. Selbst wenn die Sperrkupplung in dem schnellen
Ausrückmodus betätigt wird, gibt es eine Verzögerungszeit (eine erforderliche Zeit zum
Schalten von dem Sperrzustand zu dem vollständigem Ausrückzustand). In Fig. 8 zeigt
die untere horizontale Linie die erforderliche Zeit (die Verzögerungszeit) zum Schalten
von dem Sperrzustand zu dem vollständigen Ausrückzustand, wenn die Sperrkupplung
schnell außer Eingriff gebracht wird. Andererseits, wenn die Sperrkupplung in dem
moderaten Sperrausrückmodus betätigt wird, tendiert eine erforderliche Zeit zum Schalten
des vollständigen Sperrzustandes zu dem Ausrückzustand etwas zwischen den
hergestellten Sperrvorrichtungen zu schwanken. In Fig. 8 zeigt die obere horizontale Linie die
maximal erforderliche Zeit der Schwankungen der erforderlichen Zeiten von getesteten
Sperrvorrichtungen, die beim moderaten außer Eingriffbringen erhalten werden. Die
horizontale Zwischenlinie zeigt die nominal erforderliche Zeit zum Schalten in den
Ausrückzustand an. Wie aus Fig. 8 deutlich erkannt werden kann, wenn z. B. die Sperrkupplung
während des Abbremsens bei der Abbremsrate von -1,2 G von der anfänglichen
Geschwindigkeit von 15 km/h schnell ausgerückt wird, steht der Motor niemals still, weil die
Sperrkupplung schnell vollständig ausgerückt wird, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vx (die im Wesentlichen gleich zu der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit Vw ist) eine
Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die zu der Motorstillstandsdrehzahl NELIM äquivalent
ist. Wenn die Sperrkupplung während des Abbremsens bei einer Abbremsrate von -2,4 G
von der anfänglichen Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h schnell ausgerückt wird,
steht der Motor noch nicht still, weil die Sperrkupplung vollständig schnell ausgerückt
werden kann, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx eine zu der
Motorstillstandsdrehzahl NELIM äquivalente Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Als ein weiteres Beispiel kann
die Sperrkupplung, wenn während des Abbremsens bei einer spezifischen Abbremsungsgeschwindigkeit
von -0,35 G, von einer Anfangsgeschwindigkeit von 26 km/h,
moderat ausgerückt wird, was während des Fahrens auf Straßen mit einem hohen
Reibungskoeffizienten ohne Radblockierung erhältlich ist, unabhängig von den vorher
diskutierten Schwankungen der erforderlichen Zeit, bevor der Motor stillsteht, die
Sperrkupplung vollständig außer Eingriff sein. Dies bedeutet, eine vorherbestimmte schnelle
Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 kann mittels der Auswahl der
Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit richtig vernünftig festgelegt oder bestimmt werden, was
eine notwendige Bedingung erfüllt, in dem eine erforderliche Zeit für das Abbremsen der
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von der schnellen
Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 auf eine zu einer Motorstillstandsdrehzahl NELIM äquivalenten
Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10 km/h), bei einer teilweise vorausgewählten hohen
Abbremsrate (z. B. -2,4 G), etwas größer ist, als eine erforderliche Zeit (eine
Verzögerungszeit), die zum Schalten auf den vollständigen Nichteingriffszustand von der
Einleitung des schnellen Sperrabschaltmodus notwendig ist, nachdem die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx unmittelbar unter die vorherbestimmte schnelle
Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 abfällt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind, obwohl
äquivalent zu der Motorstillstandsdrehzahl NELIM, 10 km/h als eine Fahrzeuggeschwindigkeit,
und -2,4 G als eine hohe Abbremsungsgeschwindigkeit ausgewählt ist, diese Werte, die
für das richtige Einstellen der vorbestimmten schnellen
Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 notwendig sind, abhängend von verschiedenen Faktoren, z. B. von
verschiedenen Arten von Automobilen, von der Größe, dem Gesamtgewicht und der
Drehmomentwandlerkapazität des Fahrzeuges und dergleichen, verschieden.
Demzufolge wird es verstanden werden, dass eine schnelle
Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 zur Vermeidung von Motorstillstand 20 km/h erfordert, wenn schnell bei einer
vergleichsweise hohen Abbremsrate von -2,4 G abgebremst wird. Andererseits kann eine
vorherbestimmte, moderate
Leerlauf-Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 mittels der Auswahl der Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit richtig vernünftig
festgelegt oder bestimmt werden, die die notwendige Bedingung erfüllt, in der eine
erforderliche Zeit (t&sub0;&sub1;-t&sub0;&sub3;) zum Abbremsen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von der
moderaten Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 zu der vorherbestimmten
schnellen Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 (z. B. 20 km/h) bei einer
vorausgewählten niedrigen Abbremsrate (z. B. -0,35 G) etwas größer ist, als eine
erforderliche Zeit (t&sub0;&sub1;-t&sub0;&sub2;) zum moderaten Schalten der Sperrkupplung aus dem
vollständigem Sperrzustand zudem vollständigem Ausrückzustand während des
moderaten Sperr-Ausrückzustandes, initiiert, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx
unmittelbar unter die vorherbestimmte Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1
abfällt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist -0,35 G als eine repräsentative gerinne
spiel ist -0,35 G als eine repräsentative geringe Abbremsrate ausgewählt, die für das
richtige Einstellen der vorherbestimmten Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1
notwendig ist. Es wird verstanden werden, dass eine moderate
Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1, für das Vermeiden von Motorstillstand 26 km/h erfordert, wenn bei
einer vergleichsweise geringen Abbremsungsrate von -0,35 G moderat abgebremst wird,
was nur für die Anwendung des moderaten Sperrausrückmodus von Bedeutung ist. D.
h., wenn der Sperrausrückmodus initiiert wird, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx
unmittelbar unter die vorherbestimmte LeerlaufSperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit
VOFF1 während des leichten Bremsen abfällt (z. B. 26 km/h), kann die Sperrkupplung
vollständig rechtzeitig außer Eingriff kommen, ohne in den schnellen Sperrausrückmodus zu
schalten, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx die vorherbestimmte schnelle
Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 erreicht. Somit sichert das richtige Festlegen der
Leerlaufsperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 eine glatte Ausrückwirkung der
Sperre während des leichten Bremsens. Es wird bevorzugt die schnelle Sperrausrück-
Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 auf eine vorherbestimmte geringe
Fahrzeuggeschwindigkeit so nahe wie möglich auf einen Minimalwert festzulegen, indem die
Sperrkupplung vollständig außer Eingriff ist, ohne dass der Motor zum Stillstand kommt, wenn der
schnelle Sperrausrückmodus während des Bremsens auf hohem Niveau ausgeführt
wird, mit einer vergleichsweise hohen Abbremsrate von 2,4 G (absoluter Wert). Das
bevorzugtere Festlegen der schnellen Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2
sichert das Vermeiden von unerwünschtem Motorstillstand auf die äußerste Grenze (die
vorausgewählte hohe Abbremsrate von -2,4 G). Wie für das Einstellen der
vorherbestimmten Leerlaufsperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFE1 ist es notwendig, sowohl
einen richtigen Sperrausrück-Zeitpunkt (der zur Verbesserung der Kraftstoffökonomie
beiträgt), als auch eine richtige Hysterese (Rückmeldungsunterschied) zwischen den
Sperreinschalt-(LON) und -abschalt-(LOFF1)-merkmalen zu betrachten. Demzufolge wird
es bevorzugt, die Leerlaufsperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 auf eine
vorbestimmte niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit größer als einen Fahrzeuggeschwindigkeits-
Grenzwert VOFF2 festzulegen, und so nahe wie möglich auf einen Minimalwert, in dem die
Sperrkupplung vollständig außer Eingriff gebracht werden kann, bevor die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vx die vorherbestimmte schnelle Sperrfreigabe-Fahrzeuggeschwindigkeit
VOFF2 erreicht, wenn der moderate Sperrausrückmodus während des Bremsens auf
niedrigem Niveau mit einer vergleichsweise geringen Abbremsrate von 0,35 G (absoluter
Wert)ausgeführt wird. Demzufolge kann mit dem vorherig diskutierten richtigem
Einstellen die Sperrausrück-Leerlauffahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 der Betriebsmodus der
Sperrkupplung nicht in den schnellen Ausrückmodus innerhalb eines Abbremsbereiches,
erzeugt während des normalen Bremsens, geschaltet werden und es gibt kein Risiko des
Stillstandes des Motors. Auf diese Weise ist nach dem richtigen Einstellen oder
Bestimmen der beiden Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwerte VOFF1 Und VOFF2, eine
Sperreinrück-Leerlauffahrzeuggeschwindigkeit VONO gebildet, die für die richtige Hysterese oder
den Rückmeldungsunterschied zählt. Die erforderliche Zeit zum Schalten aus dem
vollständigen Sperrzustand zu dem vollständigen Ausrückzustand, d. h. das
Ansprechverhalten der Sperrvorrichtung, wird durch die Viskosität des internen Arbeitsfluids in dem
Sperr-Drehmomentwandler 3 beeinträchtigt. Wie in Fig. 5 klar gesehen wird, erhöht sich
die Viskosität, wenn sich die Temperatur des Arbeitsfluids vermindert. Während des
kalten Wetters ist das Ansprechverhalten der Sperrvorrichtung vermindert und somit
tendiert die erforderliche Zeit zum Schalten in den vollständigen Ausrückzustand sich zu
erhöhen. Unter Berücksichtigung der Temperaturabhängigkeit der Viskosität des
Arbeitsfluids muß die schnelle Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 auf einen
höheren Wert festgelegt werden, als sich die Kühlmitteltemperatur Tw (äquivalent zu
dem internen Arbeitsfluid des Drehmomentwandlers und verwendet, um die tatsächliche
Betriebstemperatur des Motors wahrzunehmen) vermindert (siehe den in Fig. 5
gezeigten Plan).