DE69815587T2

DE69815587T2 - Steuerrungssystem zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE69815587T2
Application number: DE69815587T
Authority: DE
Inventors: Chusaku Udagawa; Tatsuo Wakahara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-04-16
Filing date: 1998-04-14
Publication date: 2003-12-18
Anticipated expiration: 2018-04-15
Also published as: JP3503411B2; EP0872669A1; EP0872669B1; JPH10292862A; US6102831A; DE69815587D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein ausrückbares Kupplung-Steuerungssystem nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches 1, wie in US 49 571 94 beansprucht.
US-A-4, 957 zeigt eine Vorrichtung für eine Drehmomentwandler-Rutschsteuerung für ein automatisches Getriebe einer Brennkraftmaschine, die vorgesehen ist, eine Kraftstoffeinspritz-Abschaltzeitdauer, während das Fahrzeug abgebremst wird, zu verlängern, um Schwankungen vom Motordrehmoment (siehe Spalte 10, Linien 45-64) aufzuheben. Hier weist die Vorrichtung für eine Drehmomentwandler-Rutschsteuerung eine Vorwärtsvorschub-Rutschsteuereinrichtung zum Steuern eines Drehmomentwandler auf, um ein Rutschen bei einer Geschwindigkeit zum Aufheben der Schwankung des Motordrehmomentes zu gestatten, wenn die Drehzahl des Motors höher als ein vorausgewählter Wert ist, bei dem ein Einspritzfluid während eines Abbremszustandes des Fahrzeuges wieder hergestellt wird.
In den letzten Jahren sind verschiedene Steuerungssysteme zum Steuerndes Einrück- oder Ausrückbetriebs einer ausrückbaren Kupplungsvorrichtung vorgeschlagen und entwickelt worden, z. B. eine sogenannte Startkupplung für ein stufenlos veränderbares Getriebe (oft abgekürzt als "CVT") oder eine in einem automatischen Kraftfahrzeug-Getriebe verwendete Sperrkupplung mit einem sogenannten Sperrkupplungs- Drehmomentwandler. Z. B. zeigen die vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 5-141526 und 8-21526 & die US 5 667458 A Systeme zum Steuern des Einrückens oder Ausrückens einer Sperrkupplung. In der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 5-141526 arbeitet ein Steuerungssystem, um zeitweise eine Sperrkupplung in Anwesenheit der Ausgabe eines Bremssignales auszurücken, was aus dem Niederdrücken eines Bremspedales resultiert, und um die Sperrkupplung wieder einzurücken, wenn, nachdem eine vorherbestimmte Zeitdauer von dem zeitweisen Ausrücken verstrichen ist, eine Fahrzeugabbremsen noch unter einem vorherbestimmten Wert ist, oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit noch oberhalb eines vorherbestimmten Wertes ist. Dieses Wiedereinrücken der Sperrkupplung ist ausführbar während des moderaten Abbremsens des Fahrzeuges oder während des Antreibens bei einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit, die größer als eine vorherbestimmte Geschwindigkeit ist, sichert eine bessere Motorbremswirkung (ein besseres Motorbremsverhalten) oder eine bessere Abgasbremswirkung (ein besseres Abgasbremsverhalten). Andererseits lehrt die vorläufige Japanische Patentveröffentlichung Nr. 8-21526 das Festlegen der Eingriffskapazität des Sperrens auf die minimale, akzeptierbare Sperreingriffskapazität unmittelbar unter dem Punkt, an dem der Getriebedrehmomentwandler innerlich infolge des rückwärtigen Drehmomentflusses rutschen würde, der von den Antriebsrädern in Richtung zu dem Motor während des Leerlaufens des Fahrzeuges gerichtet ist (während des Fahrzeugträgheitslaufs infolge der Fahrzeugträgheit, ohne ein auf die Antriebsräder übertragenes Antriebsdrehmoment (positives Raddrehmoment)). Somit kann die Sperrkupplung, wenn, von solch einem Leerlaufen auf ein schnelles Abbremsen (infolge von heftigem Bremsen) übergegangen wird, schnell ausgerückt werden, um somit das Risiko des Stillstandes des Motors zu reduzieren. Das System, gezeigt in der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-21526, arbeitet, um das Sperren bei der vorher bekannten, minimalen, akzeptierbaren Sperreingriffskapazität beizubehalten, wenn die Größe der überwachten Fahrzeugabbremsung infolge des Übergehens vom Leerlaufen zum schnellen Abbremsen geringer ist, als ein vorherbestimmter Grenzwert. Ein System zum Steuern einer automatischen Kupplung, manchmal genannt eine "Startkupplung", die von der vorher diskutierten Sperrkupplung unterschiedlich ist, ist in der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-229525 und 8-226501 & in der EP 668184 A gezeigt worden.
Von diesen oben diskutierten Steuerungssystemen nach dem Stand der Technik, wenn z. B. ein Steuerungssystem für eine Sperrkupplung beachtet wird, wie sie in der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-21526 gezeigt ist, die dem Bevollmächtigten der vorliegenden Erfindung zugeordnet ist, verwendet eine elektronische Steuereinheit im Wesentlichen eine Drosselöffnung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Steuerparameter zum automatischen Steuern der Sperrkupplung. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann arithmetisch aus der Umdrehungsdrehzahl der Ausgangswelle eines Getriebes berechnet werden und wird als ein Wert berücksichtigt, der zu einer Drehzahl der Antriebsräder äquivalent ist. Gewöhnlich wird die Sperrkupplung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (äquivalent zu einer Antriebsradgeschwindigkeit)während des Leerlaufens einen vorherbestimmten Wert überschreitet, in Eingriff gebracht. Sobald umgekehrt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorherbestimmten Wert gelangt, wird die Sperrkupplung ausgerückt. In dem herkömmlichen Steuersystem würde eine Schalthandlung von einer Anwendung (Eingriff), oder vom Ausrücken (Nichteingriff) der Sperrkupplung, zu einer weiteren, abrupt für einen zu kurzen Moment erhalten werden. Mit anderen Worten, das Sperren wird für einen zu kurzen Moment in Abhängigkeit von einem Steuerbefehlswert von der elektronischen Steuereinheit (ECU) automatisch ein- oder ausgeschaltet. Die abrupte Anwendung oder das Ausrücken der Sperrkupplung führt zu mehreren Nachteilen. Wenn z. B. die ECU das Drehmomentwandler-Sperrkupplungseigenschaft abrupt freigibt, kann der Fahrer ein unbequemes Beschleunigungsgefühl erfahren. Solch ein, durch das abrupte Ausrücken der Sperrkupplung verursachtes unbequemes Beschleunigungsgefühl, ist in Kraftfahrzeugen bemerkenswert, die mit einem elektronisch-gesteuerten Motor ausgerüstet sind, der eine Kraftstoffabschalteinheit hat, die in der Lage ist, bei einem sogenannten Leerlauf-Kraftstoffabschaltmodus zu arbeiten, um zeitweise die Kraftstoffzuführung während des Leerlaufs des Fahrzeuges abzuschalten, um ein besseres Motorbremsverhalten zu sichern und um die Kraftstoffökonomie zu verbessern. D. h., wenn das Fahrzeug während des mehrfachen Bremsens schnell abgebremst wird, wird die Antriebsraddrehzahl bald unter einen vorherbestimmten Grenzwert kommen, und folglich wird die Sperrkupplung abrupt ausgerückt. Gleichzeitig beginnt die Kraftstoffabschalteinheit bei dem Kraftstoffabschaltmodus zu arbeiten. Als eine Konsequenz wird die Übertragung des Rückdrehmomentflusses von den Antriebsrädern zu dem Motor mit der ausgerückten Sperrkupplung abgeschaltet und auch die Motordrehzahl fällt infolge der Kraftstoffabschaltung. Dies führt zu einem schnellen Abfall der Motordrehzahl. Um die Neigung zum Stillstand des Motors infolge des schnellen Abfallens in der Motordrehzahl zu vermeiden, schaltet die ECU vom Kraftstoff-Abschaltmodus auf einen Kraftstoffzuführungs-Wiedergewinnungsmodus (einfach Kraftstoff-Neustartmodus), mit dem Ergebnis, dass das Fahrzeug wieder beginnt mit einer abrupt erhöhten Motorausgangsleistung zu beschleunigen. Dies kann das unbequeme Gefühl des Fahrzeugfahrers während der Sperr- und der Kraftstoff-Abschaltsteuerungen verstärken.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine ausrückbares Kupplung-Steuerungssystem, wie oben angezeigt, zu schaffen, um den Stillstand des Motors durch schnelles Ausrückender Kupplungsvorrichtung, insbesondere in einer Notfall- oder Panikstoppsituation, oder während des schnellen Bremsens auf Straßen mit geringem Reibungskoeffizienten zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird durch die vorliegende Erfindung durch ein ausrückbares Kupplung-Steuerungssystem in Verbindung mit einer elektronischen Motorsteuerungseinheit gelöst, die einen Kraftstoffabschaltmodus während des Fahrzeugabbremsens und ein Wiederstarten eines Kraftstoff-Neustartmodus ausführt, sobald eine Motordrehzahl unter einen vorherbestimmten Grenzwert abfällt, um den Eingriffs- und Nichteingriffsbetrieb einer ausrückbaren Kupplungsvorrichtung, die in einem Kraftfahrzeugantriebszug zwischen einem Motor und den Antriebsrädern platziert ist, zu steuern, mit einem Raddrehzahlsensor zum Erfassen einer Radantriebsdrehzahl, um ein Raddrehzahl- Anzeigesignal zu erzeugen, wobei eine Steuerung vorgesehen ist, um die ausrückbare Kupplungsvorrichtung bei einem moderaten Abschaltmodus moderat freizugeben, wenn das Raddrehzahl-Anzeigesignal unter einer ersten vorherbestimmten Wert abfällt, und um die ausrückbare Kupplungsvorrichtung bei einem schnellen Abschaltmodus schnell freizugeben, wenn das Raddrehzahl-Anzeigesignal unter einen vorherbestimmten zweiten Wert abfällt, der geringer als der erste vorherbestimmte Wert ist, wobei der erste vorherbestimmte Wert auf einen Wert festgelegt ist, der einer notwendigen Bedingung genügt, in der der Motor durch moderates Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung am Stillstand zu einer Zeit gehindert wird, wenn das Raddrehzahl-Anzeigesignal unter den vorherbestimmten Wert gelangt, während des Abbremsens der Antriebsräder bei einer ersten Abbremsrate, und der zweite vorherbestimmte Wert wird auf einen Wert festgelegt, der einer notwendigen Bedingung genügt, in der der Motor durch schnelles Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung zu einer Zeit am Stiilstand gehindert wird, wenn das Raddrehzahl-Anzeigesignal unter den zweiten vorherbestimmten Wert gelangt, während des Abbremsens der Antriebsräder bei einer zweiten Abbremsrate, die größer als die erste Abbremsrate ist.
Es ist ein Vorteil ein ausrückbares Kupplung Steuerungssystem zu schaffen, das unbequeme Gefühle des Fahrers vermeiden kann, die oft infolge des durch einen schnellen Abfall in der Motordrehzahl ausgelösten Kraftstoff-Neustartmodus auftreten, durch moderates Freigeben der Kupplungsvorrichtung bei einer ersten vorherbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (die im wesentlichen zu einer vorherbestimmten Antriebsraddrehzahl gleich ist) so gering wie möglich während des Normalabbremsen mit einer relativ geringen Abbremsrate.
Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der erste vorherbestimmte Wert auf eine vorherbestimmte geringe Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, der größer als der vorherbestimmte zweite Wert und so nah wie möglich zu einem Minimalwert ist, in dem die ausrückbare Kupplungsvorrichtung durch moderates Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung vollständig außer Eingriff ist, von der Zeit, wenn der Raddrehzahl-Anzeigesignalwert unter den ersten vorherbestimmten Wert während des Abbremsens der Antriebsräder bei der ersten Abbremsrate gelangt, bevor der zweite Wert erreicht wird.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der zweite vorherbestimmte Wert auf eine vorherbestimmte geringe Fahrzeuggeschwindigkeit so nah wie möglich zu einem Minimalwert festgelegt, in dem die ausrückbare Kupplungsvorrichtung vollständig außer Eingriff ist, ohne dass der Motor beim schnellen Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung stehen bleibt, von der Zeit, wenn der Raddrehzahl-Anzeigesignalwert unter den zweiten vorherbestimmten Wert während des Abbremsens der Antriebsräder bei der zweiten Abbremsrate gelangt.
Nach noch einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der erste vorherbestimmte Wert als eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die der notwendigen Bedingung genügt, in der eine erforderliche Zeit für das Abbremsen der Antriebsraddrehzahl von dem ersten vorherbestimmten Wert zu dem zweiten vorherbestimmten Wert bei einer geringen Abbremsrate größer ist, als eine erforderliche Zeit für das moderate Schalten der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung von einem vollständigen Eingriffszustand zu einem vollständigen Nichteingriffszustand während des moderaten Abschaltmodus, der eingeleitet wird, sobald die Antriebsraddrehzahl unmittelbar unter den ersten vorherbestimmten Wert abfällt, und der zweite vorherbestimmte Wert bestimmt wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die der notwendigen Bedingung, in der eine erforderliche Zeit für das Abbremsen der Antriebsraddrehzahl von dem zweiten vorherbestimmten Wert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit genügt, die äquivalent zu einer Motordrehzahl ist, bei der der Motor zum Stehen kommt, bei der die zweite hohe Abbremsrate größer als eine Verzögerungszeit ist, die notwendig ist, um den vollständigen Eingriffszustand vom Einleiten des schnellen Abschaltmodus umzuschalten, nachdem der zweite vorherbestimmte Wert erreicht worden ist.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der zweite vorherbestimmte Wert auf einen niedrigeren Wert festgelegt, wenn sich eine Temperatur des Arbeitsfluids, das verwendet wird, um die ausrückbare Kupplungsvorrichtung hydraulisch zu betätigen, erhöht.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die ausrückbare Kupplungsvorrichtung eine Drehmomentwandler-Sperrkupplung.
Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die ausrückbare Kupplungsvorrichtung eine Startkupplung.
Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen niedergelegt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels mehrerer Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
Fig. 1 eine grafische Darstellung ist, die ein Ausführungsbeispiel eines Steuersystems zum Steuern von Eingreif- und Nichteingreifvorgängen einer ausrückbaren Kupplungsvorrichtung veranschaulicht (z. B. eine in einem automatischen Getriebe verwendete Drehmomentwandler-Sperrkupplung), die entsprechend der Erfindung hergestellt ist.
Fig. 2A eine grafische Darstellung eines Hydrauliksystems ist, das auf eine in Fig. 1 gezeigte Sperrkupplungsvorrichtung des automatischen Getriebes anwendbar ist.
die Fig. 2B und 2C jeweils Diagramme sind, die die Beziehung zwischen einem Sperrsteuerdruck (PT/C-SOL) und einem Sperrsteuer-Testverhältnis (D/T/C-SOL), und die Beziehung zwischen einem Anwendungsdruck (PT/C-AP) und einem Ausrückdruck (PT/C-RE) zeigt.
Fig. 3 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel der arithmetischen Bearbeitung zeigt, die durch eine Getriebesteuereinheit ausgeführt wird, verwendet in dem System des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispieles.
Fig. 4 ein Diagramm ist, notwendig für den Eingriff (LON) oder den Nichteingriff (LOff1, LOff2) der Sperre in der in Fig. 3 gezeigten arithmetischen Bearbeitung.
Fig. 5 ein Diagramm ist, das notwendig ist, um ein schnelles Ausrücken der Sperre der Antriebsraddrehzahl (VOff2), abhängend von einer Motorkühlmitteltemperatur (Tw) zu bestimmen.
die Fig. 6A, 6B und 6C Zeitpunktdiagramme sind, die Veränderungen im Anwendungsdruck (PT/C-AP) zeigen und Veränderungen im Ausrückdruck (PT/C-RE), und Veränderungen in einer Motordrehzahl (NE) während des leichten Bremsens (während des normalen Bremsens mit einer vergleichsweise geringen Abbremsrate) und bei Fig. 6C ist eine charakteristische Kurve, erhalten durch das System der vorliegenden Erfindung, durch eine durchgehende Linie angezeigt, während eine charakteristische des Systems nach dem Stand der Technik durch eine Doppelpunktlinie angezeigt ist.
die Fig. 7A, 7B und 7C Zeitdiagramme sind, die Veränderungen im Anwendungsdruck zeigen (PT/C-AP) und Veränderungen im Ausrückdruck (PT/C-RE) und Veränderungen in einer Motordrehzahl (NE) während des heftigen Bremsens mit einer vergleichsweise Abbremsrate in einer Notfall- oder Panikstoppsituation, oder während des schnellen Abbremsens auf Straßen mit geringem Reibungskoeffizienten (was zu einem schnellen Abfallen in der Antriebsradgeschwindigkeit führt), und bei 7C ist eine charakteristische Kurve durch eine durchgehende Linie angezeigt, die durch einen schnellen Sperr-Ausrückmodus erhalten wird, der anschließend an einen moderaten Ausrückmodus in dem System der vorliegenden Erfindung ausführbar ist, während eine charakteristische Kurve, angezeigt durch die Doppelpunktlinie nur durch den moderaten Sperr-Ausrückmodus erhalten wird.
Fig. 8 eine grafische Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer anfänglichen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zeit ist, die erforderlich ist, um eine Motorstillstandsdrehzahl (NELIM) bei verschiedenen Abbremsraten zu erreichen, und die für das Festlegen von zwei notwendigen Grenzwerten verwendbar sind (zwei verschieden kritische Fahrzeuggeschwindigkeiten), nämlich eine erste vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit VOff1, die einen moderaten Sperr-Ausrück-(Abschalt-)zeitpunkt bestimmt, und einer zweite vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit VOff2, die einen schnellen Sperr-Ausrück-(Einschalt-)zeitpunkt bestimmt.
Jetzt auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, Bezug nehmend, ist ein ausrückbares Kupplungs-Steuersystem eines bevorzugten Ausführungsbeispieles indem Fall eines Fahrzeuges mit Hinterradantrieb erläutert, das vorn links und vorn rechts angetriebene Räder 1FL und 1FR und hinten links und hinten rechts Antriebsräder 1RL und 1RR hat, und das einen sogenannten Sperr-Drehmomentwandler 3 hat, der eine Brennkraftmaschine 2 mit einem Antriebszug, der ein automatisches Getriebe 4 enthält, kuppelt. Der Sperr-Drehmomentwandler 3 überträgt die Motorantriebsausgangsleistung auf eine Übertragungseingangswelle (nicht beziffert) über ein Arbeitsöl (genauer, ein internes Arbeitsfluid). Die Größe des Antriebsdrehmomentes wird innerhalb des automatischen Getriebes 4 eingestellt, und dann wird das eingestellte Antriebsdrehmoment durch eine Gelenkwelle 5 in ein Differential 6 übergeben, und dann in die hintere linke und hintere rechte Achsenantriebswelle 7L und 7R verteilt, und weiter auf die zwei hinteren Antriebsräder 1RL und 1RR übertragen. Wie in Fig. 1 gesehen ist ein Drosselventil 8 in einem Einlaßluft-Leitungsrohr 51 des Motors 2 vorgesehen. Die Öffnung des Drosselventiles 8 ist abhängend von einem Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 53 veränderbar. Eine Vielzahl von Motor-/Fahrzeugsensoren ist ebenfalls mit dem Motor 2 verbunden und ist als Motorumfangssensorteile installiert. Eine elektronische Motorsteuereinheit (ECU) 18 verwendet Signale von diesen Motor-/Fahrzeugsensoren zur elektronischen Steuerung eines Verbrennungszustandes des Motors. Ebenso verwendet eine automatische Getriebesteuereinheit 19 Signale von diesen Sensoren, um die Schaltfolge des automatischen Getriebes 4 und den Betriebsmodus einer in dem Drehmomentwandler 3 verwendeten Sperrkupplung elektronisch zu steuern. Z. B. sind die vorher genannten Motor-/Fahrzeugsensoren ein Drosselöffnungssensor 9, ein Leerlaufschalter 10, ein Motordrehzahlsensor 11, ein Kühlmitteltemperatursensor 12 (oft als Wassertemperatursensor bezeichnet), ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (oder ein Raddrehzahlsensor, oder ein Drehzahlsensor für eine Getriebeabgangswelle) 13, und ein Sperrschalter 14. Der Drosselöffnungssensor 9 ist mit dem Einlassluft-Leitungsrohr 51 verbunden, um eine Drosselöffnung TVO des Drosselventiles 8 zu überwachen. Der Leerlaufschalter 10 ist vorgesehen, um einen vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventiles 8 zu erfassen und um ein Spannungsausgangssignal SIDLE zu erzeugen (eines logischen Wertes "1"), der dem Schaltzustand EIN des Schalters 10 repräsentativ ist, wenn das Drosselventil 8 in seiner vollständig geschlossenen Position gehalten wird. Der Motordrehzahlsensor 11 ist üblicherweise mit der vorderen Motorabdeckung verbunden, um eine Motordrehzahl NE zu überwachen. Der Kühlmitteltemperatursensor 12 ist an dem Motor platziert und im Wesentlichen in einen der obersten Kühlmitteldurchgänge verschraubt, um die tatsächliche Betriebstemperatur des Motors wahrzunehmen. Der Fahrzeugsensor 13 ist nahe der Getriebeabgangswelle 4b angeordnet, um die Drehzahl der Getriebeabgangswelle 4b zu erfassen. Die Drehzahl der Getriebeabgangswelle 4b wird als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vx verwendet (die im Wesentlichen gleich zu einer Hauptantriebsrad-Drehzahl Vw ist). Der Sperrschalter 14 ist vorgesehen, um einen durch den Steuerhebel 54 ausgewählten Betriebsbereich Range zu überwachen. Die Eingangsschnittstelle der Motorsteuereinheit 18 und die Eingangsschnittstelle 16a der Getriebesteuereinheit (oder ein Getriebesteuerer) 19 empfangen beide eine Eingangsinformation von den Motor-/Fahrzeugsensoren, die bestimmt ist einen spezifischen Zustand an dem Motor oder dem Fahrzeug zu bestimmen. Der Sperrdrehmomentwandler 3 bringt darin eine Sperrkupplung unter, die ein Sperrauflage 3d hat. Die Drehmomentwandler- Sperrkupplung ist betrieblich zwischen einem Drehmomentwandler-Eingangsbauteil (z. B. einem Pumpenimpeller 3a) und einem Drehmomentwandler-Ausgangsbauteil (z. B. einem Turbinenläufer 3b). Der Pumpenförderkörper 3a ist mit einer Motorausgangswelle 1a (Motorkurbelwelle) über eine Drehmomentwandler-Abdeckung 3f verbunden und hat somit eine angetriebene Verbindung mit dem Motor. Andererseits ist der Turbinenläufer 3b mit der Eingangswelle 4a des automatischen Getriebes 4 verbunden und hat eine Antriebsverbindung mit einem Antriebszug. Turbinenläuferräder 3b und Impellerräder 3a sind angeordnet, um zueinander gegenüberliegend zu sein. Das Bezugszeichen 3c bezeichnet einen Stator, angeordnet zwischen dem Impeller 3a und der Turbine 3b durch eine Freilaufkupplung 3e, die den Stator 3c lagert, um die Drehmomentwandlerdrehung (Statordrehung) in eine Drehrichtung zu gestatten. Die Drehmomentwandler-Sperrkupplung enthält eine Anwendungskammer 3g, auf die ein Drehmomentwandler-Anwendungsdruck PT/C-AP angewandt wird und eine Ausrückkammer 3h, auf die ein Drehmomentwandler-Ausrückdruck PT/C-RE angewandt wird. Noch genauer, in Fig. 1 bilden die rechte Seitenfläche und die linke Seitenfläche des Turbinenläufers 3b die Anwendungskammer 3g, während die linke Seitenfläche der Sperrauflage 3d und die innere Umfangswandoberfläche der Wandlerabdeckung 3f die Ausrückkammer 3h bilden. Der in die Ausrückkammer 3h überbrachte Arbeitsfluiddruck wird auf die stromabwärtige Seite des Drehmomentwandlers durch die Anwendungskammer 3g zugeführt. Das in Fig. 1 gezeigte automatische Getriebe ist ein typisches Getriebe für vier Drehzahlen mit einem Sonnenrad, zwei Sätzen von Planetenzahnrädern mit Trägern und zwei Ringzahnrädern. Ein hydraulischer Betätiger 4c enthält eine Vielzahl von elektromagnetischen Magnetventilen 15, 55a, 55b, 56 und 57. Diese elektromagnetischen Magnetventile werden in Abhängigkeit zu den jeweiligen Antriebssignalen (Steuersignalen) von den Antriebsschaltkreisen 17, 61, 62, 63 und 64 der Getriebesteuereinheit 19 angetrieben oder gesteuert. Noch genauer, die hydraulische Betätigereinheit 4c enthält zwei Schaltmagnetventile 55a und 55b, eine Freilaufüberholkupplungs-Magnetventil 56 und ein Leitungsdruck-Magnetventil 57, zusätzlich zu dem vorgenannten Sperrmagnetventil 15. Von diesen Magnetventilen sind zwei Magnetventile 56 und 57 herkömmlich und somit wird die ausführliche Erläuterung dieser Ventile 56 und 57 weggelassen. Nachstehend werden ausführlich der Aufbau und der Betrieb des Sperrmagnetventils 15 und die Beziehung zwischen einem Drehmomentwandler-Steuerdruck (oder einem Sperrsteuerdruck) PT/C-SOL-ausgang von dem Sperrmagnetventil 15 und einem Wandlerdruck PT/C, reguliert durch den vorerwähnten Steuerdruck PT/C-SOL, diskutiert. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel besteht das Sperrmagnetventil 15 aus einem arbeitszyklus-gesteuerten elektromagnetischen Magnetventil, das durch eine impulsbreites, modulierte (PWM) Spannungssignal (das Antriebssignal ST/C-SOL) bei einem gesteuerten Arbeitzyklus D/TT/C-SOL erregt wird, um das Öffnen oder Schließen des Ventiles 15 zu steuern. Tatsächlich wird das Antriebssignal ST/C-SOL eines gesteuerten Arbeitsverhältnisses D/TT/C SOL von der Getriebesteuereinheit 19 zu dem Sperrmagnetventil 15 erzeugt, um folglich die Steuerung oder Regulierung des Druckdifferentiales (PT/C-AP-PT/C/RE) zwischen den Anwendungs- (PT/C-AP)und den Ausrückdrücken (PT/C-RE) zu sichern. D. h., die Steuerdruck-PT/C-SOL -ausgabe von dem Magnetventil 15 ist von einem Sperrsteuer-Arbeitsverhältnis D/T/C-SOL des Sperrmagnetventils 15 abhängend steuerbar. In einer herkömmlichen Weise ist die Sperrkupplung in Abhängigkeit zu dem Druckdifferential (PT/C- AP-PT/C-RE) zwischen den Anwendungs- und den Ausrückdrücken steuerbar, um jeden der drei Betriebsbereiche zu betätigen, nämlich einen offenen Wandlerbereich, bei der die Sperrkupplung ausgerückt ist, eine Rutsch-Sperrbereich, bei der die Sperrkupplung teilweise im Eingriff ist, und einen vollständige Sperrbereich, bei der die Sperrkupplung vollständig im Eingriff ist. Die Drehmomentwandler-Steuerdruck- (PT/C-SOL) versus der Sperrsteuerung-Arbeitsverhältnis-(D/TT/C-SOL)-charakteristik ist in Fig. 2B gezeigt. Wie in Fig. 2B gesehen, wird der Steuerdruck PT/C-SOL auf einem vorherbestimmten Maximalwert PT/C-SOLMAX innerhalb eines vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Arbeitsverhältnisses D/PT/C-SOLOFF gehalten, während der Steuerdruck auf einem vorherbestimmten Minimalwert PT/C-SOLMIN innerhalb eines Bereiches oberhalb des vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Arbeitsverhältnisses D/PT/C-SOLON gehalten wird. Das Sperrmagnetventil 15 ist gebildet, so dass sich der Steuerdruck PT/CSOL in einer linearen Art als das Sperrsteuer-Arbeitsverhältnis D/PT/C-SOL erhöht. Wie in Fig. 2A gesehen, dient der vorbemerkte Steuerdruck PT/C-SOL als ein externer Bediendruck für sowohl ein Wandlerdruck-Schaltventil 21, als auch ein Druckschaltventil 22. Es kann aus dem in Fig. 2A gezeigten hydraulischen Schaltkreisbild klar erkannt werden, dass das Wandlerdruck-Schaltventil 21 aus einem typischen, von außen vorgesteuerten Zweiwege-Steuerventil mit vier Anschlüssen besteht. Die Wandlerdruckleitung des Wanderdruckes PT/C, die für die Sperrsteuerung notwendig ist, ist wahlweise zu einer Anwendungskammer 3g oder zu der Ausrückkammer 3h mittels des Schaltventiles 21 verbunden. In dem Schaltventil 21 wirkt der Fluiddruck in der Auslassanschluß B, d. h., ein Rückkopplungsdruck des Ausrückdruckes PT/C-RE als ein von außen vorgesteuerter Druck auf eine Druckaufnahmefläche der Ventilspule, die innerhalb des Schaltventiles 21 in derselben Richtung wie die Wirkung der Vorspannkraft einer in dem Ventil 21 angeordneten Rückholfeder (nicht bezeichnet) enthalten ist. Der vorerwähnte Steuerdruck PT/C-SOL wirkt als ein weiterer von außen vorgesteuerter Druck auf die andere Druckaufnahmefläche der Ventilspule, die innerhalb des Schaltventiles 21 enthalten ist. Somit gestatten die zwei äußeren Drücke PT/C-RE und PT/C-SOL und die Vorspannkraft der Rückholfeder des Schaltventiles 21 dem Ventil, sich unter der verbunden Wirkung der zwei von außen vorgesteuerten Drücke und der Federvorspannung zu bewegen. Andererseits besteht das Ausrückdruck- Schaltventil 22 aus einem von außen vorgesteuerten Zweiwege Steuerventil mit drei Anschlüssen. In dem Ausrückdruck-Schaltventil 22 ist sein Einlassanschluss P mit einem Rückholanschluss R des Wandlerdruckschaltventils 22 verbunden während, sein Auslassanschluss C mit dem anderen Schmiersystem verbunden ist, dessen erforderlicher Druck auf eine vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APMIN festgelegt ist, wie später beschrieben wird. Der Anschluss D des Schaltventils 22 bezeichnet einen Abflussanschluss. Folglich gestatten der äußere Vorsteuerdruck PT/C-SOL und die Vorspannung der Rückholfeder des Schaltventils 22 dem Ventil 22 sich unter der kombinierten Wirkung des äußeren Vorsteuerdruckes PT/C-SOL und der Federvorspannung zu bewegen. Mit der vorerwähnten Ventilanordnung gibt es eine Beziehung zwischen dem Drehmoment-Anwendungsdruck PT/C-AP, der auf die Anwendungskammer 3 g angewandt wird, und der Drehmomentwandler-Freigabedruck PT/C-RE, der auf die Ausrückkammer 3h angewandt wird (siehe Fig. 2C). Wie aus den in Fig. 2C gezeigten Anwendungsdruck- (PT/C-AP) versus Ausrückdruck-(PT/C-RE) charakteristika klar erkannt wird, wenn der Steuerdruck der vorherbestimmte Minimalwert PT/C-SOLMIN ist, wird der Ausrückdruck PT/C-RE auf 0 MPa festgelegt. Der Ausrückdruck PT/C-RE erhöht sich linear mit einer allmählichen Zunahme in dem Steuerdruck PT/C-SOL von 0 MPA. Wenn der vorherbestimmte Maximaldruckwert PT/C-SOLMAX erreicht ist, wird der Ausrückdruck PT/C-RE gleich einem Maximaldruckniveau, der zu dem Wandlerdruck PT/C gleich ist. Im Gegenteil dazu, wenn der Steuerdruck PT/C-SOL der vorherbestimmte Minimaldruck PT/C-SOLMIN ist, wird der Anwendungsdruck PT/C-AP auf ein maximales Druckniveau reguliert, das zu dem Wandlerdruck PT/C gleich ist. Der Anwendungsdruck PT/C-AP vermindert sich linear, wie sich der Steuerdruck PT/C-SOL allmählich von 0 MPa erhöht. Sobald der vorherbestimmte Maximaldruckwert PT/C-SOLMAX erreicht ist, wird der Anwendungsdruck PT/C-AP gleich zu einem für das andere Schmiersystem erforderlichem, konstanten Druckwert (einem vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APMIN). Wenn z. B. das Arbeitsverhältnis-D/TT/C-SOL 0% ist, wird der Steuerdruck PT/C-SOL auf den Maximalwert PT/C-SOLMAX festgelegt, um somit der Drehmomentwandlerkupplung zu gestatten, vollständig außer Eingriff zukommen (ausgerückt). Wenn umgekehrt das Arbeitsverhältnis-D-TT-C-SOL 100% ist, wird der Steuerdruck PT/C-SOL auf den minimalen Anwendungsdruck PT/C-APMIN festgelegt, um somit der Drehmomentwandlerkupplung zu gestatten vollständig in Eingriff zu kommen (eingerückt).
Bezugnehmend auf die Motorsteuereinheit (ECU) 18 ist die Zentralsteuereinheit (CPU), die innerhalb der ECU enthalten ist, für Signale von den verschiedensten Motor-/ Fahrzeugsensoren zum Ausführen des in dem Speicher (ROM, RAM) gespeicherten Motorprogramms ansprechbar, und ist in der Lage, um notwendige arithmetische und logische Vorgänge zur Systembetätigung auszuführen. Z. B. empfängt die Eingangsschnittstelle der ECU das Drosselöffnungs-Anzeigesignal TVO von dem Drosselöffnungssensor 9, und dann bestimmt der Prozessor der ECU, dass das Fahrzeug im Leerlauf unter einer besonderen Bedingung fährt, wobei zumindest der Signalwert TVO einer Öffnung 0/8 entspricht. Die ECU 18 arbeitet, um die Kraftstoffeinspritzung während solch eines Leerlaufes zu stoppen. Umgekehrt arbeitet die ECU 18, um mit Gewalt die Kraftstoffeinspritzungswirkung des Kraftstoffeinspritzers wieder herzustellen, wenn die Getriebesteuerung 19 eine Befehlssignalanzeige der Kraftstoffzuführungs-Wiederherstellung (einfach Kraftstoff-Wiederherstellung) zu der ECU 18 erzeugt, oder wenn die Motordrehzahl NE, wahrgenommen durch den Motordrehzahlsensor 11, geringer wird als eine Kraftstoff-Wiederherstellungs-Motordrehzahl NFCR. Wie in der unteren Hälfte von Fig. 1 gezeigt, weist die Getriebesteuereinheit 19 üblicherweise einen Mikrocomputer 16 und fünf Antriebsschaltkreise 17, 61, 62, 63 und 64 auf. Von diesen ist der Mikrocomputer 16 im Wesentlichen durch eine Eingangsschnittstelle 16a aufgebaut, die einen analog-zu-digital-Wandler (A/D) enthält, um eine analoge Eingangsinformation oder Daten z. B. jedes Sensorsignal (TVO, SSIDLE, NE, Tw, Vx, Range) aus den mehrfachen Motor-/ Fahrzeugsensoren 9, 10, 11, 12, 13 und 14, in ein digitales Signal umzuwandeln, eine arithmetische Berechnungseinheit 16b, die eine Mikroprozessoreinheit (MPU), Speicher (Rom, Ram) 16c zum Speichern eines Programmes (siehe das in Fig. 3 gezeigte Flussdiagramm) enthält, die notwendig ist, um den Eingriff (die Anwendung) oder den Nichteingriff (Ausrücken) der Sperrkupplung des Sperrkupplungs-Drehmomentwandlers 3 zu steuern, und um permanent eine vorherbestimmte Information (siehe die in den Fig. 4 und 5 gezeigten Datenpläne) zu speichern, und um temporär die Ergebnisse der laufenden arithmetischen Berechnungen zu speichern, und einen Ausgangsschnittstellenschaltkreis 16d, der im Wesentlichen einen digital-zu-analog-Wandler (D/A) enthält. Der Ausgangsschnittstellenschaltkreis (16d) ist mit dem individuellen, speziellen Fahrer (den Fahrerschaltkreisen) 17, 61, 62, 63 und 64 verbunden, um die jeweiligen Magnetventile 15, 55a, 55b, 56 und 57 zu handhaben oder anzutreiben. Konkret, die arithmetische Berechnungseinheit 16b ist auf die Signale von den Motor-/Fahrzeugsensoren und von Signaldaten aus der Motorsteuereinheit 18 ansprechbar, um einen erforderlichen Leitungsdruck, ein gewünschtes Untersetzungsverhältnis zu bestimmen, oder ob eine erste Gangübersetzung ausgewählt ist, oder ob ein Sperrbetrieb erforderlich ist. Steuersignale auf der Grundlage der Ergebnisse der laufenden arithmetischen Berechnungen werden aus dem Prozessor 16b über die Ausgangsschnittstelle 16d zu den jeweiligen Antriebsschaltkreisen 17, 61, 62, 63 und 64 erzeugt. Der Antriebsschaltkreis, bezeichnet durch das Bezugszeichen 17, ist ein Sperrmagnet-Antriebsschaltkreis. Der Antriebsschaltkreis 61 ist ein erster Schaltmagnet-Antriebsschaltkreis, während der Antriebsschaltkreis 62 ein zweiter Schaltmagnet-Antriebsschaltkreis ist. Der Antriebsschaltkreis 63 ist ein Freilaufkupplungs-Magnetantriebsschaltkreis, während der Antriebsschaltkreis 64 ein Leitungsdruck-Magnetantriebsschaltkreis ist.
Bezugnehmend auf Fig. 3 ist ein Programm für die Sperrsteuerung gezeigt (oder Druckdifferential-(PT/C-AP-PT/C-RE) Übergangssteuerung) des Sperrdrehmomentwandlers 3. Die Sperrsteuerung wird durch den Mikrocomputer 16 der Getriebesteuereinheit 19 durchgeführt und durch den Prozessor 16b als zeitausgelöste Unterbrechungsabläufe ausgeführt, um zu allen vorherbestimmten Erfassungszeitabständen ΔT, z. B. 10 msec, ausgelöst zu werden. In einer herkömmlichen Weise kommuniziert der Prozessor 16b durch eine Datenübertragungsverbindung (durch Signalleitungen gewöhnlich entweder als Datenbusse oder als Adressbusse bekannt) mit dem Speichern 16c, um Informationssignaldaten von einem der zwei Abschnitte 16b und 16c zu dem anderen zu senden oder zu übermitteln. Die arithmetische Berechnung für die Sperrsteuerung wird ausführlich nachstehend in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm von Fig. 3 beschrieben.
In Schritt S1 wird durch den Vorteil eines weiteren Sub-Ablaufs eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob eine Voraussetzung für die Sperrsteuerung erfüllt ist. Das Motorkühlmitteltemperatur-Anzeigesignal Tw von dem Motorkühlmitteltemperatursensor 12 und das Betriebsbereich-Anzeigesignal Range von dem Sperrschalter 14 werden häufig verwendet, um zu bestimmen, ob die Voraussetzung erfüllt ist oder nicht erfüllt ist. Wenn z. B. das ausgewählte Betriebsbereich-Anzeigesignal Range einen D- Bereich anzeigt und das Motorkühlmitteltemperatur-Anzeigesignal Tw oberhalb 40ºC ist, bestimmt der Prozessor 16b, dass die Voraussetzung für die Sperrsteuerung erfüllt ist. Die Voraussetzung bedeutet, dass es eine befriedigende Antwort für die Sperrsteuerung und für die Entsperrsteuerung (Sperrung moderat oder schnelle Ausrücksteuerung) gibt. Wenn die Antwort auf Schritt S1 zustimmend (Ja) ist, tritt Schritt S2 auf. Wenn die Antwort auf Schritt S1 negativ (Nein) ist, tritt Schritt S3 auf. In Schritt S2 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen zu einer mittleren Antriebsrad-Drehzahl Vw gleich) und die Drosselöffnung TVO gelesen und dann geht der Schritt S5 weiter. In dem Schritt S5 wird ein Test vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Sperrzeichen LUF zurückgesetzt oder gesetzt ist. Wenn das Sperrzeichen LUF auf "0" gesetzt ist, geht das Verfahren zu Schritt S6 weiter. Wenn das Sperrzeichen LUF auf "1" gesetzt ist, fließt das Verfahren auf Schritt S7. In dem Schritt S6 bestimmt der Prozessor 16b durch den Vorteil eines weiteren Sub-Ablaufes, ob der Sperrbetrieb erforderlich ist, oder ob nicht. Wenn der Prozessor 16b entscheidet, dass die Sperre erforderlich ist, tritt Schritt S15 ein. Wenn der Prozessor 16b entscheidet, dass die Sperre nicht erforderlich ist, tritt Schritt S9 ein. Wie vorher diskutiert, werden die zwei Sensorsignale TVO und Vx im Wesentlichen als Eingangsdaten verwendet, die die Motor-/Fahrzeugbetriebszustände widerspiegeln. In Schritt S6 wird die Notwendigkeit der Sperre abhängend von den zwei Betriebsparametern bestimmt, nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (ungefähr gleich zu der mittleren Antriebsdrehzahl) und der Öffnung TVO des Drosselventiles 8. Wie tatsächlich aus den in Fig. 4 gezeigten Sperr-Einschalt- und -Ausschaltcharakteristika klar erkannt wird, wird das Einschalten (Eingriff) oder das Ausschalten (Nichteingriff) der Sperrkupplung in Abhängigkeit davon bestimmt, ob die Matrix (TVO, Vx) der Drosselöffnung TVO und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx angeordnet oder enthalten ist in dem Bereich auf der rechten Seite einer vorherbestimmten, charakteristischen Sperreinschalt- Kurve LON, die durch die durchgehende Linie angezeigt ist. Wenn die Matrix (TVO, Vx) in dem Bereich auf der rechten Seite der vorherbestimmten, charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON enthalten ist, bestimmt der Prozessor 16b, dass die Sperre notwendig ist. Wie aus der vorherbestimmten, charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON, angezeigt durch die durchgehende Linie, klar erkannt wird, wenn die Drosselöffnung TVO geringer als eine vorherbestimmte untere Öffnung TVOON ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf eine vorherbestimmte Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0 festeingestellt. Wenn die Drosselöffnung TVO oberhalb der ersten vorherbestimmten unteren Öffnung TVOON ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf einen vorherbestimmte gewöhnliche Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0' festeingestellt. Bezugnehmend auf Schritt S9 wird ein Test vorgenommen, ob ein Sperrausrückzeichen LUFRE auf "0" zurückgesetzt ist. Wenn das Sperrausrückzeichen LUFRE zurückgesetzt ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S3. Wenn das Sperrausrückzeichen LUFRE gesetzt ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S10. In Schritt S3 ist das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 0% festgelegt, und dann wird der Steuersignalausgang (ST/C-SOL) bei Schritt S11 routinemäßig eingegeben. In Schritt S15 ist das Sperrzeichen LUF auf "1" festgelegt und gleichzeitig ist das Sperrausrückzeichen LUFRE auf "0" zurückgesetzt, und dann geht das Verfahren zu Schritt 20 weiter. Andererseits in Schritt S7 bestimmt der Prozessor 16b durch den Vorteil eines weiteren Sub-Ablaufes, ob das moderate Sperrausrücken erforderlich ist, oder ob nicht. Wenn die Antwort in Schritt S7 zustimmend (Ja) ist, wird der Schritt S10 ausgeführt. Wenn die Antwort in Schritt S7 negativ (Nein) ist, wird der Schritt S20 ausgeführt. Die Notwendigkeit des moderaten Sperrausrückbetriebs wird in Abhängigkeit der vorher erläuterten Matrix (TVO, Vx) bestimmt. Wie aus einer vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Sperrausrück- (Ausschalt-)Kurve LOFF1, angezeigt durch die gestrichelte Linie in Fig. 4, klar erkannt wird, wenn die Matrix (TVO, Vx) in dem Bereich auf der linken Seite der vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Sperrausrück-Kurve LOFF1 enthalten ist, bestimmt der Mikroprozessor 16b, dass der moderate Sperrausrückbetrieb notwendig ist. Wie aus der vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Sperrausschalt-Kurve LOFF1, (angezeigt durch die gestrichelte Linie) von Fig. 4 klar erkannt wird, wenn die Drosselöffnung TVO geringer als eine zweite vorherbestimmte untere Drosselöffnung TVOOFF unterhalb der vorherbemerkten ersten vorherbestimmten unteren Drosselöffnung TVOON ist, und so nahe wie möglich zu einem Minimalwert ist, der allgemein einer im Wesentlichen vollständig geschlossenen Position des Drosselventils 8 entspricht, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx festeingestellt auf eine vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1, geringer als die vorherbestimmte Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0, und größer als eine vorherbestimmte, gewöhnliche Vorherbestimmte Leerlauf-Sperreinschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0'. Wenn die überwachte Drosselöffnung TVO oberhalb der zweiten vorherbestimmten unteren Drosselöffnung TVOOFF ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf eine vorherbestimmte gewöhnliche Sperrabschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1' eingestellt, die geringer als die vorherbestimmte gewöhnliche Sperr-Einschaltfahrzeuggeschwindigkeit VON0' ist, und größer als eine vorherbestimmte, schnelle Sperrschnellfreigabe-(Abschalt-) Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist, wie später diskutiert wird. Wie in Fig. 4 gesehen, ist die vorherbestimmte, charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON leicht entfernt von der vorherbestimmten moderaten, charakteristischen Abschalt-Kurve LOFF1 beabstandet. Mit anderen Worten, eine Hysterese (ein Rückmeldungsunterschied) ist zwischen der vorherbestimmten, charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON und der vorherbestimmten, moderaten charakteristischen Abschalt-Kurve LOFF1 vorgesehen. Wie klar erkannt werden kann, verhindert der Vorteil solch einer Hysterese unerwünschte Steuerschwingungen zwischen dem Eingriff und dem Nichteingriff der Sperrkupplung. Zurück bezugnehmend auf die Fig. 20 ist das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 100% festgelegt, und dann tritt Schritt S11 ein.
Andererseits wird in Schritt S10 ein Test vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen gleich zu der durchschnittlichen Antriebsraddrehzahl) unterhalb der vorherbestimmten, schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist. Wenn die Antwort zu Schritt S10 zustimmend (Ja) ist, d. h., Vx ≤ VOFF2, tritt der Schritt S24 ein. In dem Fall von Vx > VOFF2, tritt der Schritt S22 ein. Wenn der Punkt, der durch die Matrix (TVO, Vx) bestimmt ist, in dem Bereich auf der linken Seite einer schnellen charakteristischen Sperrausrück-(Abschalt-)Kurve LOFF2 enthalten ist, angezeigt durch die Doppelpunktlinie von Fig. 4, bestimmt der Prozessor 16b, dass der schnelle Ausrückbetrieb notwendig ist. Wie aus der geraden Linie der schnellen Ausrückcharakteristik LOFF2, angezeigt durch die Doppelpunktlinie, klar ersichtlich ist, wird unabhängig von der Drosselöffnung TVO die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf die vorherbestimmte, schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 festgelegt, die geringer als die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 ist. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die vorherbestimmte, schnelle Ausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 bestimmt, sich zu erhöhen, wie sich die Kühlmitteltemperatur Tw, bezogen auf eine Temperatur des Arbeitsöls (inneres Arbeitsfluid), vermindert, weil die Motorstillstandsdrehzahl NELIM durch eine Viskosität des Arbeitsöles beeinträchtigt wird.
In dem Schritt S22 wird ein Test vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Sperranzeige LUVRE zurückgesetzt ist. Wenn die Sperrausrückanzeige LUVRE zurückgesetzt ist, tritt der Schritt S25. Wenn das Sperrausrückanzeige LUVRE gesetzt ist, tritt der Schritt S26 ein. In dem Schritt S25 wird ein neueres Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOQL durch Subtrahieren eines vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF aus dem vorherbestimmten Magnetspuleneinschalt-Testverhältnis D/TT/C- SOLON berechnet und dann tritt Schritt S27 ein. Das vorherig bemerkte niedrige Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF ist ein positiver Wert. In Schritt S27 wird die Sperrausrückanzeige LUVRE auf "1" gesetzt und dann tritt 528 ein. Andererseits wird in Schritt S26 ein neueres Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL durch Subtrahieren des vorherbestimmten niedrigen Magnetspulenabschalt-Testverhältnis D/TT/C-SOLOFF von dem Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL abgeleitet und dann tritt Schritt S29 ein. In Schritt S29 wird das in Schritt S26 berechnete Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL mit dem vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Testverhältnis D/TT/C-SOLOFF verglichen. Wenn das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL unterhalb des vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF ist, tritt der Schritt S24 ein. Umgekehrt tritt in dem Fall von D/TT/C-SOL > D/TT/C-SOLOFF der Schritt S28 ein. In Schritt S24 ist das Sperrsteuer-Testverhältnis D/T/C-SOL auf 0% gesetzt, und das Programm geht dann zu Schritt S30 weiter. In dem Schritt S30 wird die Sperrausrückanzeige LUVRE zurückgesetzt, und das Programm geht dann zu Schritt S28 weiter. In dem Schritt S28 ist die Sperranzeige LUV zurückgesetzt und das Verfahren geht weiter zu dem Schritt S11. Der Steuersignalausgabeablauf S11 bestimmt einen Magnetspulenantriebs-Signalwert ST/C-SOL auf der Grundlage des vorherbestimmten Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C- SOL und gibt das Antriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des bestimmten Sperrsteuer- Testverhältnis D/TT/C-SOL zu dem Sperrmagnetventil 15. Danach wird das Verfahren auf das Hauptprogramm zurückgeführt. Der Betrieb des Mikroprozessors 16b, der die in Fig. 3 gezeigte arithmetische Bearbeitung ausführbar macht, wird nachstehend ausführlich beschrieben.
Die nachstehend diskutierte arithmetische Bearbeitung wird durch den Prozessor 16b in der Annahme ausgeführt, dass das Fahrzeug aus dem Stillstandszustand gestartet wird. Somit werden, wenn die arithmetische Bearbeitung beginnt, alle Anzeigen LUV, LUVRE auf Null zurückgesetzt, und alle Ergebnisse der arithmetischen Berechnungen werden initialisiert. Beim Beginn der arithmetischen Bearbeitung, in Schritt S1, wird eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Voraussetzung für eine Sperrsteuerung und eine Nicht-Sperrsteuerung erfüllt ist, oder ob nicht. Wenn der Fahrer z. B. den "D"-Bereich auswählt und somit das ausgewählte Betriebsbereich-Anzeigesignal Range den "D"-Bereich anzeigt (d. h., der Fahrer wünscht eine automatische Getriebesteuerung), und zusätzlich die Kühlmitteltemperatur Tw (die im Wesentlichen zu einer Temperatur des internen Arbeitsfluids gleich ist und für den Hydraulikbetrieb der Sperrkupplung und als ein Drehmomentwandler-Arbeitsöl verwendet wird) ausreichend hoch ist (z. B. über 40ºC), bestimmt der Prozessor 16b, dass die Voraussetzung für die Sperrsteuerung erfüllt ist. Somit geht das Programm zu Schritt S2 weiter. Falls diese notwendigen Bedingungen (Tw ≥ 40ºC) nicht erfüllt sind, geht das Programm zu dem Schritt 53 weiter und folglich wird das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 0% gesetzt. Wenn die Voraussetzung nicht erfüllt ist, wird das Sperr-Magnetspulenantriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des bestimmten Testverhältnisses D/TT/C-SOL von 0% auf das Sperrmagnetventil 15 durch den Schritt S11 ausgegeben. Wie in den Fig. 2B und 2C gesehen, wird mit der Ausgabe des Magnetspulen-Antriebssignales ST/C-SOL auf der Grundlage des Testverhältnisses D/TT/C-SOL von 0% der Sperrsteuerdruck PT/C-SOL auf den Maximalwert PT/C-SOL festgelegt, und somit wird der Ausrückdruck PT/C-RE hoch und zu dem Wandlerdruck PT/C gleich, während der Anwendungsdruck PT/C-AP niedrig wird und zu dem vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruckwert PT/C-APMIN gleich. Demzufolge wird die Sperrauflage 3d adäquat von der Wandlerabdeckung 3f entfernt gehalten, um einen ausgerückten Zustand der Sperrkupplung zu sichern. Unter solch einer Sperr-Ausrückbedingung (oder ein Nicht-Eingriffszustand), d. h., wenn die Sperrkupplung ihren offenen Umwandlungszustand annimmt, sind die Motorkurbelwelle und die Getriebeausgangswelle 4b über ein internes Arbeitsfluid in dem Drehmomentwandler 3 im Normalbetrieb gekuppelt, und somit gestattet der Drehmomentwandler einen ausreichende Drehmomenterhöhungsbetrieb. Unter diesen Bedingungen kann, wenn der Fahrer entweder den Bereich "1" oder den Bereich "2" auswählt, eine adäquate Beschleunigungsleistung während des Startzeitraumes des Fahrzeuges erhalten werden.
Wenn im Gegenteil dazu die notwendigen Bedingungen von Schritt S1 alle erfüllt sind, geht das Verfahren zu Schritt S2, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx und die Drosselöffnung TVO erreicht werden. Da die Sperranzeige LUF noch auf "0" zurückgesetzt ist, geht das Verfahren von Schritt S5 zu Schritt S6. In Schritt S6 wird eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Matrix (TVO, Vx) von der Fahrzeuggeschwindigkeit und von den in Schritt S2 gelesenen Drosselöffnungsdaten in dem Bereich auf der rechten Seite der vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON (siehe Fig. 4) enthalten ist. Wenn diese Matrix (TVO, Vx) nicht in dem Bereich auf der rechten Seite der vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON enthalten ist, geht das Programm weiter zu Schritt S9. Da gleichzeitig die Sperrausrück-Anzeige LUVRE noch zurückgesetzt ist, geht das Programm von Schritt S9 über Schritt S3 zu Schritt S11. Als ein Ergebnis wird die Sperrkupplung an ihren Ausrückposition (Abschalt-) aufrechterhalten. Wenn die Matrix (TVO, Vx) in dem linken Bereich der vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON enthalten ist, bedeutet dies, dass die Drosselöffnung TVO eine geringe Öffnung nahe zu einer Drosselöffnung der Fahrzeugleerlaufbedingung ist und 1 oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx ist eine geringe Geschwindigkeit und folglich wird immer noch eine ausreichende Fahrzeugbeschleunigung gefordert. Deshalb ist es notwendig, den linken Bereich der vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON richtig festzulegen, um einen ausreichenden Drehmomentbetrieb des Drehmomentwandlers innerhalb dieses Bereiches zu gewährleisten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von einem niedrigen Drehzahlbereich zu einem mittleren oder einem hohen Drehzahlbereich geschaltet wird, und/oder die Drosselöffnung TVO von einer niedrigen Drosselöffnung zu einer hohen Drosselöffnung verschoben wird, wird die Matrix (TVO, Vx) in Richtung auf die vorherbestimmte charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON von Fig. 4 innerhalb des rechten Bereiches verschoben. Unter diesen Bedingungen geht das Verfahren von Schritt S6 zu Schritt S15 und somit wird die Sperranzeige LUF gesetzt, während die Sperrausrück-Anzeige LUVRE zurückgesetzt verbleibt. Das Programm geht dann weiter zu Schritt S20. In Schritt S20 ist das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL auf 100% gesetzt, und somit wird das Antriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des Testverhältnis D/TT-C-SOL von 100% zu dem Sperrmagnetventil 15 mit dem Ergebnis ausgegeben, dass die Sperrkupplung ihren vollständig gesperrten Zustand einnimmt (entsprechend einer vollständigen Sperrposition), in dem die Motorkurbelwelle und die Getriebeausgangswelle durch eine mechanische Verbindung direkt und vollständig miteinander gekuppelt sind. Dieser vollständige Sperrzustand der Sperrkupplung wird fortgesetzt, bis die Matrix (TVO, Vx) durch den Hysteresebereich, die zwischen den beiden charakteristischen Kurven LON und LOFF1 gebildet ist, durchgeht und darin zu dem linken Bereich der charakteristischen Kurve LOFF1 verschoben wird. Dieser zeitlich richtig festgelegte vollständige Sperrzustand vermeidet unerwünschtes internes Rutschen des Drehmomentwandlers 3 und verbessert eine Effektivität der Drehmomentübertragung, was folglich die Kraftstoffökonomie verbessert. Unter der vorher bemerkten Bedingung, wenn die Bremsen mit einem geringen Niederdrückniveau des Bremspedales betätigt werden, wird das Fahrzeug moderat abgebremst. Während solch eines Bremsens mit niedrigem Niveau wird der Fuß des Fahrers von dem Beschleunigerpedal auf das Bremspedal versetzt und somit vermindert sich die Drosselöffnung TVO auf einen minimalen Wert, der im Wesentlichen einer im Wesentlichen vollständig geschlossenen Drosselposition (die einer Drosselöffnung des Fahrzeugleerlaufzustandes gleich ist) entspricht. Während des Bremsens auf niedriger Stufe wird die Antriebsdrehzahl allmählich moderat reduziert und als ein Ergebnis wird der Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigesignalwert Vx ebenfalls allmählich vermindert. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx geringer als die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 werden, geht das Programm von Schritt S7 zu Schritt S10. Unmittelbar nachdem die Bedingung zum moderaten Ausrücken der Sperre (Abschalten) erfüllt ist, sind die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx unmittelbar der vorherbestimmten Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 aber nicht geringer als die gewöhnliche vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF2. Somit geht das Programmweiter zu Schritt S22. Zu diesem Zeitpunkt, da die Sperrausrück-Anzeige LUVRE noch nicht gesetzt ist, tritt Schritt S25 ein. In Schritt S25 wird ein neues Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL durch Subtraktion des vorherbestimmten niedrigen Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF von dem vorherbestimmten Magnetspuleneinschalt-Testverhältnis D/TT/C-SOLON abgeleitet. Deshalb wird, wenn der Ablauf wiederholt ausgeführt wird, das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL durch das vorherbestimmte niedrige Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF vermindert. Danach wird die Sperrausrück-Anzeige LUVRE bei Schritt S27 zurückgesetzt, und dann wird bei Schritt S28 die Sperranzeige LUF zurückgesetzt. Das Programm geht dann zu Schritt S11 weiter, in dem das Antriebssignal ST/C-SOL auf der Grundlage des berechneten Testverhältnisses D/TT/C-SOL zu dem Sperrmagnetventil 15 ausgegeben wird. Infolge der Ausgabe des Antriebssignales ST/C-SOL des Sperrsteuer-Testfaktors D/TT/C-SOL, leicht vermindert von dem vorherbestimmten Magnetspuleneinschalt-Testverhältnis D/TT/C- SOLON, wird der Sperrsteuerdruck PT/C-SOL leicht von dem vorherbestimmten Minimalwert PT/C-SOLMIN erhöht. Wie klar erkannt werden kann, ist der Anwendungsdruck PT/C-AP leicht reduziert, während der Ausrückdruck PT/C-RE leicht aufgebaut ist. Als eine Konsequenz gibt es eine leichte Verminderung in der Eingriffskraft (oder der Sperr-Eingriffskapazität) zwischen der Sperrauflage 3d und der inneren Wandoberfläche der Wandlerabdeckung 3f. D. h., die Sperrkupplung beginnt von dem vollständigen Sperrzustand in Richtung zu dem Rutsch-Sperrzustand umzuschalten. Danach, wenn der nächste Ablauf zeitgesteuert ausgelöst wird, geht das Programm von Schritt S5 zu Schritt S6, da die Sperranzeige LUF bereits durch Schritt S28 in dem vorherigen Ablauf zurückgesetzt worden ist. In dieser Stufe ist, in der Annahme, dass das Fahrzeug weiter abgebremst wird und auch die Drosselöffnung TVO niedrig bleibt, die Matrix (TVO, Vx) noch nicht in dem rechten Bereich des vorherbestimmten charakteristischen Sperreinschalt-Kurve LON enthalten. Unter diesen Bedingungen bestimmt der Prozessor 16b, dass der Sperrbetrieb nicht erforderlich ist, und somit geht das Programm über Schritt S9 zu Schritt S10, da die Sperrausrück-Anzeige LUVRE bereits durch Schritt S27 des vorhergehenden Ablaufs gesetzt worden ist. Falls der Schritt S10 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx nicht geringer als die schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist, geht dann das Programm zu Schritt S22 und dann zu dem Schritt S26 weiter, weil die Sperrausrück-Anzeige LUVRE gesetzt ist. In Schritt S26 wird ein neueres Sperrsteuer- Testverhältnis D/TT/C-SOL durch Subtrahieren der vorherbestimmten niedrigen Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF von dem vorherigen Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C-SOL in Schritt S25 des vorherigen Ablaufes berechnet und in der entsprechenden Speicheradresse des RAM gespeichert. Danach geht der Verlauf von Schritt S26 über Schritt S28 zu Schritt S11 wiederholt, bis das berechnete Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C-SOL unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-Testverhältnisses D/TT/C-SOLOFF geht, oder sich die Antwort zu Schritt S5 vom Negativen zur Bestätigung verschiebt. Während der Wiederholung des vorher bekannten Ablaufs durch Schritt S26, wird das Testverhältnisses ΔD/T/C-SOLOFF allmählich durch das vorherbestimmte niedrige Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOLOFF jedes vorherbestimmten Erfassungszeitabstandes ΔT, z. B. 10 msec, vermindert. Als ein Ergebnis wird für eine Weile der Anwendungsdruck P/C-AP kontinuierlich vermindert, während der Ausrückdruck PT/C-RE für eine Weile kontinuierlich erhöht wird, um einen glatten Übergang von dem vollständigen Sperrbereich (entsprechend der vollständigen Eingriffsposition der Sperrkupplung) über den Rutsch- Sperrbereich (entsprechend der teilweise im Eingriff befindlichen Position) zu dem offenen Umwandlungsbereich (entsprechend der Sperrkupplung-Ausrückposition) zu gestatten. Danach geht das Programm, in der Annahme, dass einerseits die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx größer als die vorherbestimmte Drehzahl für das Schnellausrücken VOFF2 ist, und andererseits das berechnete Sperrsteuer-Testverhältnisses ΔD/TT/C-SOL kleiner als das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF wird, weiter zu Schritt S29, und dann zu Schritt S24. In dieser Weise, wenn das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt- Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF kommt, wird der Steuerdruck PT/C-SOL das vorherbestimmte maximale Druckniveau PT/C-SOLMAX, da der Steuerdruck auf dem vorherbestimmten maximalen Druckniveau PT/C-SOLMAX innerhalb eines Testverhältnisbereiches von 0% und dem vorherbestimmten Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF (siehe die Fig. 2B und 2C) gehalten wird. Demzufolge wird der Anwendungsdruck PT/C-AP der vorherbestimmte minimale Anwendungsdruck PT/C-APMIN, während der Ausrückdruck PT/C- RE das maximale Druckniveau wird, das zu dem Wandlerdruckdruck PT/C gleich ist. Somit nimmt die Sperrkupplung ihren offenen Wandlerzustand (den vollständigen Zustand der Sperrkupplung, die nicht im Eingriff ist), in Abhängigkeit zu dem Druckunterschied (PT/CAPMIN-PT/C) an. In dem Umwandlungszustand ist die Sperrauflage 3d mit der Wandlerabdeckung 3f nicht in Kontakt und somit gibt es einen geringen Reibungsverlust zwischen der Sperrauflage 3d und der Innenwand der Wandlerabdeckung 3f. Auf diese Weise ist am Ende des moderaten Sperrausrückmodus die Sperrkupplung sicher von dem Rutschsperrzustand zu dem vollständigen Sperrausrückzustand durch Festlegen des Sperrsteuer-Testverhältnisses D/TT/C-SOL auf 0% bei Schritt S24 verschoben. Dann geht das Programm über Schritt S30 zu Schritt S28, so dass die Sperrausrück-Anzeige LUVRE wieder auf "0" gesetzt wird und gleichzeitig wird auch die Sperranzeige LUV zurückgesetzt. Danach wird das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL für eine Weile bei 0% beibehalten, um den offenen Wandlerzustand beizubehalten, bis sich die Antwort in Schritt S6 vom Negativen zur Zustimmung ändert.
Im Gegenteil dazu, wenn das Fahrzeug schnell abgebremst wird, z. B. in einem Notfall oder in einer Panik-Stopsituation, oder wenn die Bremsen zu sehr während des Fahrens auf Straßen mit einem geringen Reibungskoeffizienten betätigt werden, tendieren die Antriebsräder dazu, das Drehen zu stoppen. In diesem Fall werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx unter die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 abfallen, und weiter unter die vorherbestimmte Sperrausrück- Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2, die geringer als die erste kritische Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 ist, abfallen. Sobald wie die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Vx unter die zweite kritische Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 kommt, springt der gegenwärtige Ablauf von Schritt S10 direkt zu Schritt S24 und somit wird das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL unter Druck nach unten auf 0% reduziert, um schnell den Betriebsmodus der Sperrkupplung auf den offenen Wandlerbereich (den Sperrkupplungs-Ausrückmodus) zu schalten. Genau gesagt wird die Sperrkupplung in dem moderaten Sperrausrückmodus betätigt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx geringer als die vorherbestimmte schnelle Abschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx äquivalent zu der mittleren Antriebsraddrehzahl geringer als die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 wird, und somit die Bedingung von Schritt S7 erfüllt ist. Dies bedeutet, zu Beginn des Bremszeitraumes auf hohem Niveau wird die Sperrkupplung in dem moderaten Sperrausrückmodus betätigt (siehe den Ablauf von Schritt S1 durch die Schritte S2, S5, S7, S10, S22, S25, S27 und S28 zu Schritt S11 in dem ersten ausgelösten Ablauf, und siehe den Ablauf von Schritt S1 durch die Schritte S2, S5, S6, S9, S10, S22 (in der Annahme, dass die Bedingung von Vx > VOFF2 noch erfüllt wird), S26, S29 und S28 (in der Annahme, dass die Bedingung D/TT/C-SOL > D/TT/C-SOLOFF noch erfüllt wird) zu Schritt S11 in dem zweiten ausgelösten Ablauf, und siehe den Ablauf von schritt S1 durch die Schritte S2, S5, S6 und S9 zu Schritt S10 in dem dritten ausgelösten Ablauf). In dem dritten ausgelösten Ablauf, wenn der Schritt S10 bestimmt, dass die Bedingung von Vx ≤ VOFF2 erfüllt ist, wird der Betätigungsmodus der Sperrkupplung von dem moderaten Sperrausrückmodus zu dem schnellen Freigabemodus verschoben (siehe den Ablauf von Schritt S10 durch die Schritte S24 und S30 zu Schritt S28 in dem dritten ausgelösten Ablauf). Auf diese Weise kann während des Bremsens auf hohem Niveau der Betätigungsmodus der Sperrkupplung augenblicklich auf den moderaten Sperrausrückmodus zu Beginn des Bremszeitraumes auf hohem Niveau verschoben werden, und bald auf den schnellen Sperrausrückmodus unter der Bedingung Vx ≤ VOFF2 verschoben werden.
Wie im Wesentlichen bekannt ist, wird die Motordrehzahl NE mit der abrupten Verminderung der Antriebsdrehzahl während des Bremsens auf hohem Niveau in einer Notfall- oder Paniksituation oder während des starken Bremsens auf Straßen mit geringem Reibungskoeffizient ebenfalls rasch reduziert. Unter solch einer Bedingung würde in der Annahme, dass die Sperrkupplung weitermacht, um bei dem moderaten Sperrausrückmodus zu arbeiten und noch in dem teilweise eingegriffenen Zustand ist, der Drehmomentwandler infolge des rückwärtigen Drehmomentflusses, gerichtet von den Antriebsrädern zu dem Motor während des Bremsens auf hohem Niveau, intern rutschen, und somit fällt die Motordrehzahl NE infolge des internen Rutschens des Drehmomentwandlers bemerkenswert ab, was von dem rückwärtigen Drehmoment herrührt und davon, dass die Sperrkupplung teilweise im Eingriff ist, und tendiert dazu, leicht unter die vorher- bemerkte Motorleerlaufdrehzahl NELIM abzufallen. Entsprechend des Systems des Ausführungsbeispieles kann während des Bremsens auf hohem Niveau der Betriebsmodus der Sperrkupplung auf den schnellen Sperrausrückmodus geschaltet werden, sobald die Bedingung Vx ≤ VOFF2 erfüllt ist. Dies vermeidet effizient den Motorstillstand.
Der Betrieb des Systems des Ausführungsbeispieles während des normalen Bremsens (während des Bremsens auf niedrigem Niveau oder während des leichten Bremsens) wird nachstehend durch Bezug auf die Fig. 6A, 6B und 6C.
Wie in Fig. 6A gesehen, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen äquivalent zu der mittleren Antriebsraddrehzahl Vw) während des Bremsens auf niedrigem Niveau allmählich vermindert. Die Zeitdauer von der Zeit (t&sub0;&sub1;), wenn die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 erreicht ist, zu der Zeit (t&sub0;&sub3;), wenn die vorherbestimmte schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 erreicht ist, ist relativ lang, wenn mit der Zeitdauer während des Bremsens mit hohen Niveau verglichen wird (siehe Fig. 7A). Während des Bremsens auf niedrigem Niveau ist der absolute Wert I dVw/dt I der Ableitung dV/dt, die die Zeitrate der Veränderung der mittleren Antriebsraddrehzahl Vw in Bezug auf t (Zeit) ist, relativ klein. Wie in Fig. 6B gezeigt, beginnt sich der Anwendungsdruck PT/C-AP von der Zeit t&sub0;&sub1;, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx geringer als die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 ist geringer, während der Ausrückdruck PT/C-RE beginnt sich von der Zeit t&sub0;&sub1; zu erhöhen. Auf diese Weise wird während des Bremsens auf niedrigem Niveau das System des Ausführungsbeispieles den moderaten Ausrück-(Abschalt-)modus von der Zeit t&sub0;&sub1; auszuführen. Andererseits vermindert sich die Motordrehzahl NE infolge des Bremsbetriebes mit niedrigem Niveau allmählich. Während des Bremsens mit niedrigem Niveau kann der moderate Sperrausrückmodus kontinuierlich bis zu der Zeit t&sub0;&sub2; ausgeführt werden. Diese Zeit t&sub0;&sub2; entspricht der Zeit, wenn das Sperrsteuer-Testverhältnis D/TT/C-SOL unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt- Testverhältnis ΔD/TT/C-SOLOFF abfällt und somit der Anwendungsdruck PT/C-AP den vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APmin erreicht und auch der Ausrückdruck PT/C-RE den Wandlerdruck PT/C durch mehrere moderate Ausrückzyklen, die in allen vorherbestimmten Erfassungszeitabstände ΔT ausgeführt werden, erreicht. Demzufolge wird die Motordrehzahl NE gehindert, abrupt unter die Motordrehzahl für die Kraftstoff- Wiederzuführung NFCR abzufallen. In dem Kraftfahrzeug mit dem elektronisch gesteuerten Motor, der eine Kraftstoffabschalteinheit hat, die in einem sogenannten Leerlauf- Kraftstoffabschaltmodus arbeiten kann, um zeitweise die Kraftstoffzuführung zu den Kraftstoffeinspritzern abzuschalten, während das Fahrzeug im Leerlauf fährt, um ein besseres Motorbremsverhalten zu sichern und um die Kraftstoffökonomie zu verbessern wird der Kraftstoff-Wiederzuführungsmodus zu der Zeit tFCR (entsprechend des Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunktes in dem System der vorliegenden Erfindung) nahe zu der Zeit t&sub0;&sub2; mit der allmählichen Verminderung der Motordrehzahl NE (siehe die durchgehende Linie von Fig. 6C) ausgeführt. Im Gegensatz zu dem bisherig oben genannten wird der Kraftstoff-Wiederzuführungsmodus zu der Zeit tFCR (entsprechend zu dem Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunkt in einem System nach dem Stand der Technik) nahe zu der Zeit (entsprechend eines schnellen Auslösestartzeitpunktes auf der Grundlage eines Eingriff-zu-Nichteingriff-Grenzwertes indem System nach dem Stand der Technik) mit einem raschen Abfall der Motordrehzahl NE ausgeführt (siehe die Doppelpunktlinie von Fig. 6C). In dem System nach dem Stand der Technik gibt es ein bemerkenswertes Pendeln unmittelbar nach dem Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunkt tFCR nahe zu der Zeit t&sub0;&sub1;. Wie eindeutig aus dem Vergleich zwischen den beiden simulierten charakteristischen Motordrehzahl-Kurven, angezeigt durch die in Fig. 6C gezeigte durchgehende Linie (vorliegende Erfindung) und durch die Doppelpunktlinie (Stand der Technik), kann in dem System des Ausführungsbeispieles die Motordrehzahl NE bis zu der Zeit t&sub0;&sub1; allmählich glatt reduziert werden, und es gibt weniger positive und negative Abweichungen in der Motordrehzahl NE, ohne irgendwelches unerwünschtes Pendeln (Unterschwingen und Überschwingen) des Systems von dem Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunkt tFCR nahe der Zeit t&sub0;&sub2;. Auf diese Weise, da das System des Ausführungsbeispieles unerwünschtes Pendeln nach dem Schalten in den Kraftstoff-Wiederzuführungsmodus verhindern kann, kann ein unerwünschtes Beschleunigungsgefühl während des Kraftstoff-Wiederzuführungszeitpunktes beseitigt werden.
Der Betrieb des Systems des Ausführungsbeispieles während des starken Bremsens (während des Bremsens auf hohem Niveau in einer Notfall- oder Panik-Stoppsituation oder während des starken Bremsens auf Straßen mit einem geringen Reibungskoeffizient) wird nachstehend durch Betzug auf die Fig. 7A, 7B und 7C erläutert. Wie in Fig. 7A gesehen, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (im Wesentlichen äquivalent zu der mittleren Antriebsraddrehzahl Vw) während des Bremsens auf hohem Niveau rasch vermindert. Notwendigerweise ist die Zeitdauer von der Zeit (t&sub2;&sub1;), wenn die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 erreicht ist, zu der Zeit, wenn die schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 erreicht ist kurz, wenn mit der Zeitdauer während des Bremsen auf niedrigem Niveau (siehe Fig. 6A) verglichen wird. Während des Bremsens auf hohem Niveau ist der absolute Wert I dVw/dt I der Ableitung dV/dt relativ groß. Wie deutlich aus den Zeitdiagrammen der Fig. 7A bis 7C erkannt werden kann, falls das System lediglich den moderaten Sperrausrückmodus von der Zeit t&sub2;&sub1; ausführt, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Vx die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 erreicht, wird das Schalten des gesteuerten Testverhältnis D/T/C-SOL auf 0% bis zur Zeit t&sub2;&sub3; verzögert. Diese Zeit t&sub2;&sub3; entspricht der Zeit, wenn das gesteuerte Testverhältnis D/T/C-SOL unter das vorherbestimmte Magnetspulenabschalt-Testverhältnis ΔD/TT/C- SOLOFF gelangt und somit der Anwendungsdruck PT/C-AP den vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APmin erreicht und der Ausrückdruck PT/C-RE den Wandlerdruck nur mittels der moderaten Freigabezyklen erreicht, die bei allen vorbestimmten Zeitintervallen ΔT ausgeführt werden. Fall der vollständige Nicht-Eingriffszeitpunkt infolge der Verwendung des moderaten Ausrückmodus verzögert wird, kann die Drehbewegung des Motors durch eine Antriebszugträgheit, die die Drehmassenträgheit der Antriebsräder enthält, sehr beeinträchtigt werden, so dass die Motordrehzahl NE unter die Motorstillstandsdrehzahl NELIM abfällt und der Motorstillstand eintritt (siehe die charakteristische Motordrehzahl-Kurve, die in Fig. 7C durch die Doppelpunktlinieangezeigt ist). Tatsächlich kann während des Bremsens auf hohem Niveau das System des Ausführungsbeispieles den kombinierten Arbeitsmodus vorsehen, ein rasches Schalten aus dem moderaten Ausrückmodus zu dem schnellen Sperrausrückmodus. D. h., während des Bremsens auf hohem Niveau arbeitet das System des Ausführungsbeispieles, um sich aus dem moderaten Sperrausrückmodus rasch auf den schnellen Sperrausrückmodus zu schalten (siehe den Ablauf von Schritt S10 zu Schritt S24), sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx geringer als die schnelle Sperraüsrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 zu der Zeit t&sub2;&sub2;, früher als die Zeit t&sub2;&sub3; wird (siehe die charakteristische Motordrehzahl-Kurve, die in Fig. 7C durch die durchgehende Linie angezeigt ist). Bei dem Schalten auf den schnellen Sperrausrückmodus wird das gesteuerte Testverhältnis D/TT/C-SOL mit Gewalt auf 0% verschoben, und als ein Ergebnis steigt der Ausrückdruck PT/C-RE rasch auf den Wandlerdruck PT/C und der Anwendungsdruck PT/C-AP fällt rasch auf den vorherbestimmten minimalen Anwendungsdruck PT/C-APmin (siehe den abgestuften Abschnitt von Fig. 7B zu der Zeit t&sub2;&sub2;). Folglich ist der Motor von der Getriebeausgangswelle abgekuppelt, um den Sperrkupplungs-Ausrückzustand sicher zu stellen. Das rasche Schalten auf den schnellen Ausrückmodus zu der Zeit t&sub2;&sub2; (der vorherig diskutierte richtig kombinierte moderate und schnelle Sperrausrückmodus) vermeidet die Motordrehzahl NE am Abfallen unter die Motorstillstandsdrehzahl NELIM. Dies verhindert wirksam unerwünschten Motorstillstand.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 8 ein Verfahren zum Festlegen der oben genannten zwei kritischen Fahrzeuggeschwindigkeiten ausführlich erläutert, nämlich die vorherbestimmte Leerlauf-Sperrabschaltfahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 und die schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2. Die in Fig. 8 gezeigten Testergebnisse sind durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung experimentell gesichert. Ein Punkt der Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h bedeutet den Punkt, an dem die Drehbewegung des Motors durch die Antriebszugträgheit, die in der Drehbewegung der Antriebsräder enthalten ist, sehr beeinträchtigt werden könnte, und somit würde der Motor in dem vollständigen Sperrzustand ohne ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals stillstehen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h kann im Wesentlichen als eine Fahrzeuggeschwindigkeit äquivalent zu der Motorstillstandsdrehzahl NELIM betrachtet werden. Die Fig. 8 zeigt eine erforderliche Zeit, um die Motorstillstandsdrehzahl NELIM bei verschiedenen Abbremsraten (-0,1 G, -0,35 G, -0,5 G, -0,7 G, -1,2 G und -2,4 G) zu erreichen, wenn das Abbremsen aus verschiedenen anfänglichen Fahrzeugsgeschwindigkeiten (15 km/h, 20 km/h, 26 km/h oder dergleichen) abgebremst wird. Tatsächlich ist die Abbremsrate eine negative Geschwindigkeit, jedoch für die Annehmlichkeit wird die Beschleunigungsgeschwindigkeit in Fig. 8 positiv angezeigt. Von diesen Beschleunigungsgeschwindigkeiten entspricht eine bestimmte Abbremsrate von -0,32 G im Wesentlichen einer Abbremsrate, bei der das Bremsen unmittelbar unter dem Punkt, an dem das Radblockieren beginnen würde, angehalten wird, wenn ein Standardautomobil, z. B. ein gewöhnliches Passagierfahrzeug, auf Straßen mit hohem Reibungswiderstand fährt. D. h., die spezielle Abbremsrate von -0,35 G entspricht der maximalen Abbremsrate, so dass die maximale Bremswirkung ohne Blockieren der Straßenräder während des Fahrens auf Straßen mit hohem Reibungskoeffizienten erhalten wird. Der gestrichelte Bereich von Fig. 8, die die Abbremsraten oberhalb der Abbremsrate von -1,2 G aufweist, entspricht einem hohen Abbremsratenbereich, d. h. während eines starken Bremsens in einer Notfall- oder einer Paniksituation oder während des schnellen Bremsens auf Straßen mit geringem Reibungskoeffizient. Selbst wenn die Sperrkupplung in dem schnellen Ausrückmodus betätigt wird, gibt es eine Verzögerungszeit (eine erforderliche Zeit zum Schalten von dem Sperrzustand zu dem vollständigem Ausrückzustand). In Fig. 8 zeigt die untere horizontale Linie die erforderliche Zeit (die Verzögerungszeit) zum Schalten von dem Sperrzustand zu dem vollständigen Ausrückzustand, wenn die Sperrkupplung schnell außer Eingriff gebracht wird. Andererseits, wenn die Sperrkupplung in dem moderaten Sperrausrückmodus betätigt wird, tendiert eine erforderliche Zeit zum Schalten des vollständigen Sperrzustandes zu dem Ausrückzustand etwas zwischen den hergestellten Sperrvorrichtungen zu schwanken. In Fig. 8 zeigt die obere horizontale Linie die maximal erforderliche Zeit der Schwankungen der erforderlichen Zeiten von getesteten Sperrvorrichtungen, die beim moderaten außer Eingriffbringen erhalten werden. Die horizontale Zwischenlinie zeigt die nominal erforderliche Zeit zum Schalten in den Ausrückzustand an. Wie aus Fig. 8 deutlich erkannt werden kann, wenn z. B. die Sperrkupplung während des Abbremsens bei der Abbremsrate von -1,2 G von der anfänglichen Geschwindigkeit von 15 km/h schnell ausgerückt wird, steht der Motor niemals still, weil die Sperrkupplung schnell vollständig ausgerückt wird, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx (die im Wesentlichen gleich zu der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit Vw ist) eine Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, die zu der Motorstillstandsdrehzahl NELIM äquivalent ist. Wenn die Sperrkupplung während des Abbremsens bei einer Abbremsrate von -2,4 G von der anfänglichen Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h schnell ausgerückt wird, steht der Motor noch nicht still, weil die Sperrkupplung vollständig schnell ausgerückt werden kann, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx eine zu der Motorstillstandsdrehzahl NELIM äquivalente Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Als ein weiteres Beispiel kann die Sperrkupplung, wenn während des Abbremsens bei einer spezifischen Abbremsungsgeschwindigkeit von -0,35 G, von einer Anfangsgeschwindigkeit von 26 km/h, moderat ausgerückt wird, was während des Fahrens auf Straßen mit einem hohen Reibungskoeffizienten ohne Radblockierung erhältlich ist, unabhängig von den vorher diskutierten Schwankungen der erforderlichen Zeit, bevor der Motor stillsteht, die Sperrkupplung vollständig außer Eingriff sein. Dies bedeutet, eine vorherbestimmte schnelle Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 kann mittels der Auswahl der Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit richtig vernünftig festgelegt oder bestimmt werden, was eine notwendige Bedingung erfüllt, in dem eine erforderliche Zeit für das Abbremsen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von der schnellen Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 auf eine zu einer Motorstillstandsdrehzahl NELIM äquivalenten Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10 km/h), bei einer teilweise vorausgewählten hohen Abbremsrate (z. B. -2,4 G), etwas größer ist, als eine erforderliche Zeit (eine Verzögerungszeit), die zum Schalten auf den vollständigen Nichteingriffszustand von der Einleitung des schnellen Sperrabschaltmodus notwendig ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx unmittelbar unter die vorherbestimmte schnelle Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 abfällt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind, obwohl äquivalent zu der Motorstillstandsdrehzahl NELIM, 10 km/h als eine Fahrzeuggeschwindigkeit, und -2,4 G als eine hohe Abbremsungsgeschwindigkeit ausgewählt ist, diese Werte, die für das richtige Einstellen der vorbestimmten schnellen Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 notwendig sind, abhängend von verschiedenen Faktoren, z. B. von verschiedenen Arten von Automobilen, von der Größe, dem Gesamtgewicht und der Drehmomentwandlerkapazität des Fahrzeuges und dergleichen, verschieden. Demzufolge wird es verstanden werden, dass eine schnelle Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 zur Vermeidung von Motorstillstand 20 km/h erfordert, wenn schnell bei einer vergleichsweise hohen Abbremsrate von -2,4 G abgebremst wird. Andererseits kann eine vorherbestimmte, moderate Leerlauf-Sperrausrück-(Abschalt-)Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 mittels der Auswahl der Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit richtig vernünftig festgelegt oder bestimmt werden, die die notwendige Bedingung erfüllt, in der eine erforderliche Zeit (t&sub0;&sub1;-t&sub0;&sub3;) zum Abbremsen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von der moderaten Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 zu der vorherbestimmten schnellen Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 (z. B. 20 km/h) bei einer vorausgewählten niedrigen Abbremsrate (z. B. -0,35 G) etwas größer ist, als eine erforderliche Zeit (t&sub0;&sub1;-t&sub0;&sub2;) zum moderaten Schalten der Sperrkupplung aus dem vollständigem Sperrzustand zudem vollständigem Ausrückzustand während des moderaten Sperr-Ausrückzustandes, initiiert, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx unmittelbar unter die vorherbestimmte Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 abfällt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist -0,35 G als eine repräsentative gerinne spiel ist -0,35 G als eine repräsentative geringe Abbremsrate ausgewählt, die für das richtige Einstellen der vorherbestimmten Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 notwendig ist. Es wird verstanden werden, dass eine moderate Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1, für das Vermeiden von Motorstillstand 26 km/h erfordert, wenn bei einer vergleichsweise geringen Abbremsungsrate von -0,35 G moderat abgebremst wird, was nur für die Anwendung des moderaten Sperrausrückmodus von Bedeutung ist. D. h., wenn der Sperrausrückmodus initiiert wird, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx unmittelbar unter die vorherbestimmte LeerlaufSperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 während des leichten Bremsen abfällt (z. B. 26 km/h), kann die Sperrkupplung vollständig rechtzeitig außer Eingriff kommen, ohne in den schnellen Sperrausrückmodus zu schalten, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx die vorherbestimmte schnelle Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 erreicht. Somit sichert das richtige Festlegen der Leerlaufsperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 eine glatte Ausrückwirkung der Sperre während des leichten Bremsens. Es wird bevorzugt die schnelle Sperrausrück- Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 auf eine vorherbestimmte geringe Fahrzeuggeschwindigkeit so nahe wie möglich auf einen Minimalwert festzulegen, indem die Sperrkupplung vollständig außer Eingriff ist, ohne dass der Motor zum Stillstand kommt, wenn der schnelle Sperrausrückmodus während des Bremsens auf hohem Niveau ausgeführt wird, mit einer vergleichsweise hohen Abbremsrate von 2,4 G (absoluter Wert). Das bevorzugtere Festlegen der schnellen Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 sichert das Vermeiden von unerwünschtem Motorstillstand auf die äußerste Grenze (die vorausgewählte hohe Abbremsrate von -2,4 G). Wie für das Einstellen der vorherbestimmten Leerlaufsperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFE1 ist es notwendig, sowohl einen richtigen Sperrausrück-Zeitpunkt (der zur Verbesserung der Kraftstoffökonomie beiträgt), als auch eine richtige Hysterese (Rückmeldungsunterschied) zwischen den Sperreinschalt-(LON) und -abschalt-(LOFF1)-merkmalen zu betrachten. Demzufolge wird es bevorzugt, die Leerlaufsperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 auf eine vorbestimmte niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit größer als einen Fahrzeuggeschwindigkeits- Grenzwert VOFF2 festzulegen, und so nahe wie möglich auf einen Minimalwert, in dem die Sperrkupplung vollständig außer Eingriff gebracht werden kann, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx die vorherbestimmte schnelle Sperrfreigabe-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 erreicht, wenn der moderate Sperrausrückmodus während des Bremsens auf niedrigem Niveau mit einer vergleichsweise geringen Abbremsrate von 0,35 G (absoluter Wert)ausgeführt wird. Demzufolge kann mit dem vorherig diskutierten richtigem Einstellen die Sperrausrück-Leerlauffahrzeuggeschwindigkeit VOFF1 der Betriebsmodus der Sperrkupplung nicht in den schnellen Ausrückmodus innerhalb eines Abbremsbereiches, erzeugt während des normalen Bremsens, geschaltet werden und es gibt kein Risiko des Stillstandes des Motors. Auf diese Weise ist nach dem richtigen Einstellen oder Bestimmen der beiden Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwerte VOFF1 Und VOFF2, eine Sperreinrück-Leerlauffahrzeuggeschwindigkeit VONO gebildet, die für die richtige Hysterese oder den Rückmeldungsunterschied zählt. Die erforderliche Zeit zum Schalten aus dem vollständigen Sperrzustand zu dem vollständigen Ausrückzustand, d. h. das Ansprechverhalten der Sperrvorrichtung, wird durch die Viskosität des internen Arbeitsfluids in dem Sperr-Drehmomentwandler 3 beeinträchtigt. Wie in Fig. 5 klar gesehen wird, erhöht sich die Viskosität, wenn sich die Temperatur des Arbeitsfluids vermindert. Während des kalten Wetters ist das Ansprechverhalten der Sperrvorrichtung vermindert und somit tendiert die erforderliche Zeit zum Schalten in den vollständigen Ausrückzustand sich zu erhöhen. Unter Berücksichtigung der Temperaturabhängigkeit der Viskosität des Arbeitsfluids muß die schnelle Sperrausrück-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF2 auf einen höheren Wert festgelegt werden, als sich die Kühlmitteltemperatur Tw (äquivalent zu dem internen Arbeitsfluid des Drehmomentwandlers und verwendet, um die tatsächliche Betriebstemperatur des Motors wahrzunehmen) vermindert (siehe den in Fig. 5 gezeigten Plan).

Claims

1. Ausrückbare Kupplung-Steuerungssystem in Kombination mit einer elektronischen Motorsteuereinheit (18), die einen Kraftstoffabschaltmodus während der Fahrzeugabbremsung ausführt und einen Kraftstoffzuführungs-Neustartmodus wiederbeginnt, sobald eine Motordrehzahl (NE) unter einen vorbestimmten Grenzwert abfällt (NFCR), zum Steuern der Einrück- oder Ausrückbetätigungen einer ausrückbaren Kupplungsvorrichtung (3d, 3g, 3h), angeordnet in einem Fahrzeugantriebszug zwischen einem Motor und den Antriebsrädern, mit einem Raddrehzahlsensor (13) zum Erfassen einer Antriebsradrehzahl, um ein die Antriebsradrehzahl repräsentierendes Signal zu erzeugen,

dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (19) vorgesehen ist, zum moderaten ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung in einem moderaten Abschaltmodus, wenn der die Antriebsradrehzahl repräsentierende Signalwert unter einen ersten vorbestimmten Wert (VOFF1) abfällt, und zum schnellen Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung in einem schnellen Abschaltmodus, wenn der die Antriebsradrehzahl repräsentierende Signalwert unter einen zweiten vorbestimmten Wert (VOFF2), der geringer als der erste vorbestimmte Wert (VOFF1) ist, abfällt, wobei dererste vorbestimmte Wert (VOFF1) auf einen Wert festgelegt ist, der einer notwendigen Bedingung genügt, in der der Motor am Stehenbleiben durch moderates Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung gehindert wird, von einer Zeit (t&sub0;&sub1;), wenn der die Antriebsradrehzahl repräsentierende Signalwert unter den ersten vorbestimmten Wert (VOFF1) kommt, während des Abbremsens der Antriebsräder mit einer ersten Abbremsrate (-0,35 G), und

der zweite vorbestimmte Wert (VOFF2) auf einen Wert festgelegt ist, der einer notwendigen Bedingung genügt, bei der der Motor am Stehenbleiben durch schnelles Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung gehindert wird, von einer Zeit (t&sub2;&sub1;), wenn der die Antriebsradrehzahl repräsentierende Signalwert unter den zweiten vorbestimmten Wert (VOFF2) kommt, während des Abbremsens der Antriebsräder mit einer zweiten Abbremsrate (-2,4 G), größer als die erste Verlangsamungsrate (-0,35 G).

2. Ausrückbare Kupplung-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vorbestimmte Wert (VOFF1) auf eine vorbestimmte, niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit, größer als der zweite vorbestimmte Wert (VOFF2) und so nah wie möglich zu einem minimalen Wert festgelegt ist, beidem die ausrückbare Kupplungsvorrichtung vollständig durch moderates Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung außer Eingriff ist, von einer Zeit (t&sub0;&sub1;), wenn der die Antriebsradrehzahl repräsentierende Signalwert unter den ersten vorbestimmten Wert (VOFF1) kommt, während die Antriebsräder mit der ersten Abbremsrate (-0,35 G) abgebremst werden, bevor der zweite vorbestimmte Wert (VOFF2) erreicht wird.

3. Ausrückbare Kupplung-Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite vorbestimmte Wert (VOFF2) auf eine vorbestimmte geringe Fahrzeuggeschwindigkeit, so nahe wie möglich zu einem minimalen Wert, bei dem die ausrückbare Kupplungsvorrichtung vollständig außer Eingriff ist, festgelegt ist, ohne dass der Motor stehen bleibt, durch schnelles Ausrücken der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung von der Zeit (t&sub2;&sub2;), wenn der die Antriebsradrehzahl repräsentierende Signalwert unter den zweiten vorbestimmten Wert (Vorn) kommt, während des Abbremsens der Antriebsräder bei einer zweiten Abbremsrate (-2,4 G).

4. Ausrückbare Kupplung-Steuerungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vorbestimmte Wert (VOFF1) als eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, die der notwendigen Bedingung genügt, bei der eine erforderliche Zeit (t&sub0;&sub1;-t&sub0;&sub3;), zum Abbremsen der Antriebsraddrehzahl (Vw) von dem ersten vorbestimmten Wert (VOFF1) auf den zweiten vorbestimmten Wert mit der ersten Abbremsrate (-0,35 G) größer ist, als eine erforderliche Zeit (t&sub0;&sub1;-t&sub0;&sub3;) zum moderaten Schalten der ausrückbaren Kupplungsvorrichtung von einem vollständigen Eingriffszustand zu einem vollständig Außereingriffszustand, während des moderaten Abschaltmodus, eingeleitet sobald die Antriebsraddrehzahl (Vw) unmittelbar unter den ersten vorbestimmten Wert (VOFF1) abfällt, und der zweite vorbestimmte Wert (VOFF2) als die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, die der notwendigen Bedingung genügt, bei er eine erforderliche Zeit für die Abbremsung der Antriebsraddrehzahl (Vw) von dem zweiten vorbestimmten Wert (VOFF2) auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (10 km/h), die zu einer Motorstillstandsdrehzahl (NELIM) entspricht, unter der zweiten hohen Abbremsrate (-2,4 G) größer als eine Verzögerungszeit ist, die notwendig ist, um in den vollständigen Eingriffszustand von der Einleitung des schnellen Abschaltmodus zu schalten, nachdem der zweite vorbestimmte Wert (VOFF2) erreicht worden ist.

5. Ausrückbare Kupplung-Steuerungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite vorbestimmte Wert (VOFF2) auf einen geringeren Wert festgelegt wird, wenn sich eine Temperatur des Arbeitsfluides, das Verwendet wird, um die ausrückbare Kupplungsvorrichtung hydraulisch zu betätigen, erhöht.

6. Ausrückbare Kupplung-Steuerungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ausrückbare Kupplungsvorrichtung eine Drehmomentwandler-Sperrkupplung ist.

7. Ausrückbare Kupplung-Steuerungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ausrückbare Kupplungsvorrichtung eine Startkupplung ist.