JP2830970B2 - クラッチの制御装置 - Google Patents
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Description
動力伝達経路を自動的に接続・切断するクラッチの制御
に関し、特に、自動変速機を含む動力伝達経路を備えた
車両に取り付けられたクラッチの制御装置に関するもの
である。
ンが走行レンジにセットされている場合には、アクセル
オフの状態でもある程度のエンジン駆動力(クリープ
力)を駆動輪に伝達できるようクラッチを接続作動させ
ておき、ブレーキがオフのときに車両を極低速で走行さ
せることができるようになっている。このようなクリー
プ走行を可能とすることにより、車両の路肩への寄せや
車庫入れ等を容易に行うことができる。
伝達されるクリープ力が強いと車体の振動や燃費悪化に
つながるので、このときに伝達されるクリープ力はでき
るだけ小さい方が望ましい。このようにブレーキの作動
状態(ブレーキペダルの操作状態)に応じてクリープ力
を制御するものには、例えば、特開昭62−21684
2号公報において提案されている制御装置がある。この
ものでは、クラッチの係合力を、ブレーキペダルの操作
状態に応じて設定された目標値にするように制御してい
る。即ち、ブレーキペダルが全く踏み込まれていない場
合にはクラッチの係合力が大きくなり、駆動輪には強め
の(通常の)クリープ力が伝達される。また、ブレーキ
ペダルが軽く踏み込まれている場合には、クラッチの係
合力が小さくなり、駆動輪には弱いクリープ力が伝達さ
れる。そして、ブレーキペダルが強く踏み込まれている
ときにはクラッチの係合力が零となり、駆動輪には全く
クリープ力が伝達されない。また、特開昭60−245
838号公報において提案されている制御装置では、ブ
レーキがオンのときに、エンジンのアイドル回転数が非
走行レンジにおけるアイドル回転数になるようにクラッ
チの係合力を小さくしている。
制御装置では、クラッチの係合力が同一であってもクラ
ッチディスクのライニングの摩擦係数のバラツキ等によ
って駆動輪に伝達される駆動力が変動し、安定したクリ
ープ力を得ることが困難であるという問題がある。特
に、弱いクリープ力を安定して伝達するためには、クラ
ッチの係合力を正確に目標値に一致させる制御を行う必
要があるが、油圧センサや油圧の出力誤差等により容易
でない。また、ブレーキペダルが強く踏み込まれたとき
にクラッチの係合力を零とすると、クラッチに内蔵され
るリターンスプリングの付勢力によりクラッチディスク
が完全に切断位置に戻ってしまう。このため、次にアク
セルオン(ブレーキオフ)して加速しようとした場合
に、クラッチが接続を開始するまでにタイムラグが生
じ、既に回転数が上昇したエンジンと駆動輪が接続され
る時点で大きなショックを生ずるおそれがある。
イドル回転数又はこの回転数を制御する手段の作動位置
を指標値としてクラッチの係合力を制御しているが、こ
のような指標値は必ずしもエンジンの負荷状態に直接対
応するとは限らないため、制御の精度上不利であったり
複雑な計算手法が必要になったりするという問題があ
る。
たものであり、比較的簡単な計算手法を用いて、停車時
に弱いクリープ力を安定して駆動輪に伝達できるように
したクラッチの制御装置を提供することを目的としてい
る。
めに、本発明の第1の制御装置は、エンジンのアイドル
状態を検出するアイドル検出手段と、エンジンの吸気負
圧を検出する負圧検出手段と、自動変速機に設けられた
マニュアルシフト操作手段のシフトポジションが走行レ
ンジにあるか非走行レンジにあるかを判別するレンジ判
別手段と、シフトポジションが非走行レンジにあり、か
つエンジンがアイドル状態にあるときに検出された吸気
負圧から所定負圧を減じて目標負圧を算出する目標負圧
算出手段と、シフトポジションが走行レンジにあると判
別され、かつエンジンアイドル状態が検出されたとき
は、検出される実吸気負圧を目標負圧に一致させるよう
にクラッチの係合力を制御するクラッチ係合力制御手段
とから構成される。
ドル状態を検出するアイドル検出手段と、車両のブレー
キが作動しているか否かを検出するブレーキ検出手段
と、エンジンの吸気負圧を検出する負圧検出手段と、自
動変速機に設けられたマニュアルシフト操作手段のシフ
トポジションが走行レンジにあるか非走行レンジにある
かを判別するレンジ判別手段と、シフトポジションが非
走行レンジにあり、かつエンジンがアイドル状態にある
ときに検出された吸気負圧から所定負圧を減じて目標負
圧を算出する目標負圧算出手段と、シフトポジションが
走行レンジにあると判別され、かつブレーキ検出手段に
よりブレーキの非作動が検出されたときは所定駆動力を
駆動輪に伝達するための第1クリープモードを設定し、
ブレーキの作動が検出されたときは所定駆動力より弱い
駆動力を駆動輪に伝達するための第2クリープモードを
設定するモード設定手段と、第2クリープモードが設定
された場合は、検出される実吸気負圧を目標負圧に一致
させるようにクラッチの係合力を制御するクラッチ係合
力制御手段とから構成される。
トポジションが非走行レンジから走行レンジに移行する
直前の実吸気負圧を用いて目標負圧を検出する目標負圧
設定手段を用いるのが望ましい。さらに、シフトポジシ
ョンが非走行レンジから走行レンジに移行した後所定時
間の間は吸気負圧が目標吸気負圧に一致するようにクラ
ッチの係合力をフィードバック制御し、この後は上記所
定時間内の最終時点におけるクラッチの係合力を維持す
るクラッチ係合力制御手段を用いるのが望ましい。
り、非走行レンジ・アイドル状態でのエンジンの吸気負
圧の値が用いられて、所定のクリープ力(第2の制御装
置において第2クリープモードが設定される場合は所定
の弱いクリープ力)を生じさせるために必要な吸気負圧
が目標負圧として算出される。そして、クラッチ係合力
制御手段により、走行レンジ切換後の実吸気負圧がこの
目標負圧にほぼ一致するようにクラッチの係合力が制御
される。このため、クラッチディスクのライニングの摩
擦係数に関係なく、所定のクリープ力が安定して駆動輪
に伝達される。このようにエンジン負荷の変動に直接対
応して変化する吸気負圧を指標としているので、比較的
簡単な計算手法を通じて精度良くクラッチの係合力制御
が行われる。
ンジから走行レンジへの移行直前のエンジンの吸気負圧
を用いて目標値を算出するようにすれば、その時点のエ
ンジンの負荷状況を反映した目標値が算出される。さら
に、クラッチ係合力制御手段により、クラッチの係合力
を所定時間の間フィードバック制御した後にこの所定時
間内の最終時点における係合力が維持されれば、外乱に
よるエンジンの吸気負圧の変動があったとしても伝達さ
れるクリープ力は一定に維持される。
を参照しながら説明する。図1に本発明の制御装置を有
したベルト式無段変速機CVTを模式的に示している。
このベルト式無段変速機は、入力軸1とカウンター軸2
との間に配設された金属Vベルト機構10と、入力軸1
とドライブ側可動プーリ11との間に配設された遊星歯
車式前後進切換機構20と、カウンター軸2と出力側部
材(ディファレンシャル機構8等)との間に配設された
発進クラッチ5とから構成される。なお、本無段変速機
CVTは車両用として用いられ、入力軸1はカップリン
グ機構CPを介してエンジンENGの出力軸に繋がりデ
ィファレンシャル機構8に伝達された動力は左右の車輪
に伝達される。
設されたドライブ側可動プーリ11と、カウンター軸2
上に配設されたドリブン側可動プーリ16と、両プーリ
11,16間に巻掛けられた金属Vベルト15とからな
る。ドライブ側可動プーリ11は、入力軸1上に回転自
在に配設された固定プーリ半体12と、この固定プーリ
半体12に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体13とからなる。可動プーリ半体13の側方には、固
定プーリ半体12に結合されたシリンダ壁12aにより
囲まれてドライブ側シリンダ室14が形成されており、
ドライブ側シリンダ室14内に油路39aを介して供給
される油圧により、可動プーリ半体13を軸方向に移動
させる側圧が発生される。
軸2に固設された固定プーリ半体17と、この固定プー
リ半体17に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体18とからなる。可動プーリ半体18の側方には、
固定プーリ半体17に結合されたシリンダ壁17aによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室19が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室19内に油路39bを介して
供給される油圧により。可動プーリ半体18を軸方向に
移動させる側圧が発生される。
の供給油圧(プーリ制御油圧)を適宜制御することによ
り、ベルト15の滑りが発生することのない適切なプー
リ側圧を設定するとともに両プーリ11,16のプーリ
幅を変化させることができ、これにより、Vベルト15
の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる
ことができる。
1に結合されたサンギヤ21と、固定プーリ半体12に
結合されたキャリア22と、後進用ブレーキ27により
固定保持可能なリングギヤ23と、サンギヤ21とリン
グギヤ23とを連結可能な前進用クラッチ25とからな
る。前進用クラッチ25が係合されると全ギヤ21,2
2,23が入力軸1と一体に回転し、ドライブ側プーリ
11は入力軸1と同方向(前進方向)に駆動される。後
進用ブレーキ27が係合されると、リングギヤ23が固
定保持されるため、キャリア22はサンギヤ21とは逆
の方向に駆動され、ドライブ側プーリ11は入力軸1と
は逆方向(後進方向)に駆動される。
レーキ27がともに解放されると、この前後進切換機構
20を介しての動力伝達が断たれ、エンジンENGとド
ライブ側駆動プーリ11との間の動力伝達が行われなく
なる。
チ」)5は、カウンター軸2と出力側部材との間の動力
伝達をオン・オフ制御するクラッチであり、これが係合
(オン)のときに両者間での動力伝達が可能となる。こ
のため、発進クラッチ5がオンのときには、金属Vベル
ト機構10により変速されたエンジン出力がギヤ6a,
6b,7a,7bを介してディファレンシャル機構8に
より左右の車輪(図示せず)に分割されて伝達される。
また、発進クラッチ5がオフのときにはこの動力伝達が
行えず、変速機は中立状態となる。
御装置について説明する。この制御装置は、ドライブ側
およびドリブン側シリンダ室14,19に供給するプー
リ制御油圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ40と、こ
のプーリ制御油圧の各シリンダ室14,19に対する供
給制御を行う変速制御バルブ50と、発進クラッチ5に
供給する作動油圧(接続作動圧Pc)の制御を行うクラ
ッチコントロールバルブ75と、図示しないマニュアル
シフトレバーの操作に応じて作動されるマニュアルバル
ブ80とから構成されている。
制御バルブ50およびクラッチコントロールバルブ75
はリニアソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電
電流値に比例した油圧を出力する。そして、通電電流の
制御はコントローラ70により行われる。このため、コ
ントローラ70には、エンジンコントロールユニットE
CUからエンジンENGの回転数Neや吸気負圧PB を
示す信号が送られる。また、第1センサ61,第2セン
サ62および第3センサ63からそれぞれ、ドライブ側
プーリ11の回転数,ドリブン側プーリ16の回転数お
よび上記ギヤ6aの回転数を示す信号が送られる。さら
に、エアーコンディショナーACの作動を検出するエア
コン作動検出器65からの検出信号およびマニュアルシ
フトレバー位置ATP(もしくはマニュアルバルブ80
のスプール位置)に基づいてシフトレンジ位置を検出す
るシフトレンジ検出器66からの検出信号が送られる。
また、車両の走行を制動するフットブレーキFBのオン
操作を検出するブレーキ操作検出器67からの検出信号
が送られる。
ントロールバルブ75の作動制御(ソレノイドへの通電
電流の制御)、つまりは発進クラッチ5の作動制御につ
いて図2を用いて説明する。
ードM1,発進モードM2および直結モードM3の3つ
のモードに分かれる。クリープモードM1は、エンジン
ENGがアイドリング状態で車速が零ないし極低速であ
るときに選択される。また、発進モードM2は発進時
(アクセルオンかつ車速が零から低速の範囲のとき)に
選択され、直結モードM3は定常走行時に選択される。
気負圧フィードバックモード(請求範囲にいう「第2ク
リープモード」)M4および通常クリープモード(同第
1クリープモード)M5に分かれており、その設定は、
図3に示す設定フローに基づいて行われる。この設定フ
ローのステップ1では、マニュアルシフトレバーのシフ
トポジションがDレンジ(走行レンジ)か否かが判断さ
れる。Dレンジでないとき(非走行レンジであるN,P
レンジのとき)はステップS6に進み、Dレンジのとき
はステップS2に進む。
オンされているか否かが判断される。オフのときはステ
ップS6に進み、オンのときはステップS3に進む。ス
テップS3では、エンジン回転数Neがアイドル回転数
NIDL であるか否かが判断される。Ne>NIDL のとき
はステップS6に進み、Ne=NIDL のときはステップ
S4に進む。なお、アイドル回転数NIDL の設定につい
てはエアコンのオン・オフも考慮される。ステップS4
では、車速Vが零か否か(停止しているか否か)が判断
される。V=0のときはステップS5に進み、V>0の
ときはステップS6に進む。
クモードM4が設定される。以下、この吸気負圧フィー
ドバックモードM4の詳しい内容について図4に示した
制御フローに基づいて説明する。この制御フローにおけ
るステップS11では、シフトポジションがN,Pレン
ジからDレンジに切り換えられる直前(即ち、非走行レ
ンジかつアイドル状態)にてサンプリングしておいた複
数の吸気負圧PB のデータを読み込んで、これらの平均
値を直前吸気負圧PB として取り込む。次にステップS
12では、シフトポジションが非走行レンジにあり、か
つエアコンがオン又はオフに維持されている時間Tsが
所定時間T1以上か否か、即ち、吸気負圧PB が定常状
態にあるか否かが判断される。Ts<T1のときはステ
ップS13に進み、Ts≧T1 のときはステップS14
に進む。ここで、ステップS13では、目標接続作動圧
Pcを予めメモリされた初期値に設定し、これを出力す
る。なお、ステップS13に進んだ場合には、一旦フロ
ーを終了して再びステップS11に進む。
かが判断される。オンのときはステップS15に進み、
オフのときはステップS16に進む。ステップS15で
は、ステップS11で取り込んだ直前吸気負圧PB から
エアコン作動に伴うエンジン負荷に相当する吸気負圧を
差し引いて、この直前吸気負圧PB を補正する。そし
て、このステップS15からステップS16に進む。
基づいて目標吸気負圧PB が算出される。具体的には、
エアコンがオフであった場合には、ステップS11で取
り込んだ直前吸気負圧PB から、所定の弱いクリープ力
を生じさせるエンジン負荷に相当する吸気負圧(以下、
弱クリープ負圧という。)PB ′を減じて目標吸気負圧
PB とする。一方、エアコンがオンであった場合には、
ステップS15で補正された直前吸気負圧PB から弱ク
リープ負圧PB ′を減じて目標吸気負圧PB とする。そ
して、このステップS16からステップS20に進む。
切換後の実吸気負圧PB を目標吸気負圧PB に一致させ
るための目標接続作動圧Pcが算出される。図5にはそ
の算出フローを示している。この算出フローにおけるス
テップS21では、シフトポジションが走行レンジに切
り換えられた後の実吸気負圧PB が読み込まれる。ステ
ップS22では、目標接続作動圧Pcの初期値が既に設
定されているか否かが判断される。まだ設定されてしな
いときはステップS23に進み、既に設定されていると
きはステップS26に進む。ステップS23では、本ス
テップ20を通って吸気負圧フィードバックモードM4
による制御を行うのが初めて(1回目)か否かが判断さ
れる。1回目であるときにはステップS13における初
期メモリ値を目標接続作動圧Pcの初期値とする。ま
た、2回目以降であるときには前回の吸気負圧フィード
バックモードM4による制御での目標接続作動圧Pcの
最終算出値を今回の目標接続作動圧Pcの初期値とす
る。即ち、学習制御を行う。
読み込んだ実吸気負圧PB と目標吸気負圧PB との差
(偏差)を算出する。そして、ステップS27に進み、
目標接続作動圧Pcを上記偏差を小さくするように修正
(フィードバック制御)し、ステップS30に進む。
算出された目標接続作動圧Pcが妥当な値か否かが判断
される。図6にはその判断フローを示している。この判
断フローのステップS31では、上記目標接続作動圧P
cが所定の下限値から上限値の範囲内にあるか否かが判
断される。当該範囲から外れている場合にはステップS
32に進み、当該範囲内にあるときはステップS33に
進む。ステップS32では、目標接続作動圧Pcが下限
値を下回っている場合には下限値に修正し、上下値を上
回っている場合には上限値に修正する。そして、このス
テップS32からステップS33に進む。
32で算出された目標接続作動圧Pcと前回の目標接続
作動圧Pcとの差、即ち、目標接続作動圧の変化率ΔP
cが所定の下降・上昇制限値以下か否かが判断される。
下降変化率ΔPcが下降制限値を上回っている場合に
は、ステップS34に進み、前回の目標接続作動圧Pc
から下降制限値を差し引いたものが今回の目標接続作動
圧Pcとして設定される。また、上昇変化率ΔPcが上
昇制限値を上回っている場合には、前回の目標接続作動
圧Pcに上昇制限値を加えたものが今回の目標接続作動
圧Pcとして設定される。なお、変化率ΔPcが制限値
以下である場合にはステップS35に進み、そのまま目
標接続作動圧Pcが設定される。
ルバルブ75から目標接続作動圧Pcを出力させるため
に必要な電流がこのバルブ75のソレノイドに出力され
る。そして、ステップS42では、目標接続作動圧Pc
のメモリ値が更新される。
ドM4によれば、図7に示すように、シフトポジション
がN又はPレンジからDレンジに切り換えられると、こ
の切り換え直前の直前吸気負圧PB に基づいて所定の弱
クリープ力を生じさせる負荷状態でのエンジン吸気負圧
に相当する目標吸気負圧PB が設定される(ステップS
11〜S16)。そして、シフトポジション切換後の実
吸気負圧PB がこの目標吸気負圧PB に近づくようにク
ラッチコントロールバルブ75からの接続作動圧Pc
(ソレノイドへの通電電流)のフィードバック制御が行
われる(ステップS20)。こうして実吸気負圧PB と
目標吸気負圧PB とがほぼ一致するように接続作動圧P
cを制御することにより、発進クラッチ5のクラッチラ
イニングの摩擦係数にバラツキ等があっても駆動輪には
安定して所定の弱クリープ力が伝達されることとなり、
停車時における車体の振動や燃費の悪化を防止すること
ができる。また、このようにエンジン負荷の変動に直接
対応して変化する吸気負圧を指標としているため、必要
な接続作動圧Pcを比較的簡単に算出することができ、
発進クラッチ5の係合力、即ち、弱クリープ力を精度良
く一定に設定することができる。
クモードM4の開始後所定時間T2が経過したときは、
図7に示すように当該時間の経過時における接続作動圧
Pcが維持される。これにより、同図に示すように、エ
ンジンENGのラジエータファンやパワーステアリン
グ,ヘッドライト等が作動すること(外乱)によりエン
ジンENGの負荷が変動して吸気負圧PB が変動して
も、所定の弱クリープ力がそのまま維持伝達される。
プS6では、通常クリープモードM5が設定される。こ
の通常クリープモードM5では、目標接続作動圧Pcを
所定値に設定し、この目標接続作動圧Pcを生じさせる
ための電流をクラッチコントロールバルブ75のソレノ
イドに出力する。ところで、ここにいう所定値とは、例
えば、吸気負圧フィードバックモードM4において算出
される目標接続作動圧Pcに所定圧を加えたものであ
る。これにより発進クラッチ5は強く係合作動し、通常
クリープ力が駆動輪に伝達される。
フトポジションが非走行レンジにありかつエンジンアイ
ドル状態にある場合のエンジン吸気負圧の値を用いて、
所定のクリープ力(第2クリープモードが設定される場
合は所定の弱いクリープ力)を生じさせるために必要な
吸気負圧を目標値(目標負圧)として算出し、走行レン
ジ切換後の実吸気負圧をこの目標負圧に一致させるよう
にクラッチの係合力を制御する。このため、本制御装置
を用いれば、クラッチディスクのライニングの摩擦係数
にバラツキがあっても、確実かつ安定して所定のクリー
プ力を駆動輪に伝達することができ、停車時における車
体の振動や無駄な燃料消費を確実に抑えることができ
る。また、このようにエンジン負荷の変動に直接対応し
て変化する吸気負圧を指標として用いているので、比較
的簡単な算出手法を用いて精度良くクラッチの係合力を
制御することができる。このため、特に高精度の制御が
要求される第2クリープモードが設定される場合に、き
わめて有効である。そして、非走行レンジから走行レン
ジへの移行直前のエンジンの吸気負圧を用いて目標値を
算出するようにすれば、その時点のエンジンの負荷状況
を反映した信頼性の高い目標値の算出を行うことができ
る。
定時間の間フィードバック制御した後にこの所定時間内
の最終時点における係合力を維持することにより、外乱
によるエンジンの吸気負圧(負荷)の変動があっても、
所定のクリープ力の伝達を維持できる。
達経路を示す模式図である。
ローチャート図である。
モードによる制御を行うためのフローチャート図であ
る。
ト図である。
ト図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジンの駆動力を自動変速機を含む動
力伝達経路を介して駆動輪に伝達する車両において、 前記エンジンから前記駆動輪に伝達される駆動力の制御
を行うために、前記動力伝達経路の接続・切断を行うク
ラッチの係合力を制御するクラッチの制御装置であっ
て、 エンジンのアイドル状態を検出するアイドル検出手段
と、 前記エンジンの実吸気負圧を検出する負圧検出手段と、 前記自動変速機に設けられたマニュアルシフト操作手段
のシフトポジションが走行レンジにあるか非走行レンジ
にあるかを判別するレンジ判別手段と、 このレンジ判別手段により前記シフトポジションが非走
行レンジにあると判別され、かつ前記アイドル検出手段
により前記アイドル状態が検出されたときに前記負圧検
出手段により検出された実吸気負圧から所定負圧を減じ
て目標負圧を算出する目標負圧算出手段と、 前記レンジ判別手段により前記シフトポジションが走行
レンジにあると判別され、かつ前記アイドル検出手段に
よりアイドル状態が検出されたときは、前記負圧検出手
段により検出される実吸気負圧を前記目標負圧に一致さ
せるように前記クラッチの係合力を制御するクラッチ係
合力制御手段とからなることを特徴とするクラッチの制
御装置。 - 【請求項2】 エンジンの駆動力を自動変速機を含む動
力伝達経路を介して駆動輪に伝達する車両において、 前記エンジンから前記駆動輪に伝達される駆動力の制御
を行うために、前記動力伝達経路の接続・切断を行うク
ラッチの係合力を制御するクラッチの制御装置であっ
て、 エンジンのアイドル状態を検出するアイドル検出手段
と、 前記車両のブレーキが作動しているか否かを検出するブ
レーキ検出手段と、 前記エンジンの実吸気負圧を検出する負圧検出手段と、 前記自動変速機に設けられたマニュアルシフト操作手段
のシフトポジションが走行レンジにあるか非走行レンジ
にあるかを判別するレンジ判別手段と、 このレンジ判別手段により前記シフトポジションが非走
行レンジにあることが判別され、かつ前記アイドル検出
手段によりアイドル状態が検出されたときに前記負圧検
出手段により検出された実吸気負圧から所定負圧を減じ
て目標負圧を算出する目標負圧算出手段と、 前記レンジ判別手段により前記シフトポジションが走行
レンジにあると判別され、かつ前記ブレーキ検出手段に
より前記ブレーキの非作動が検出されたときは所定駆動
力を前記駆動輪に伝達するための第1クリープモードを
設定し、前記ブレーキの作動が検出されたときは前記所
定駆動力より弱い駆動力を前記駆動輪に伝達するための
第2クリープモードを設定するモード設定手段と、 このモード設定手段により前記第2クリープモードが設
定された場合は、前記負圧検出手段により検出される実
吸気負圧を前記目標負圧に一致させるように前記クラッ
チの係合力を制御するクラッチ係合力制御手段とからな
ることを特徴とするクラッチの制御装置。 - 【請求項3】 前記目標負圧算出手段は、前記シフトポ
ジションが非走行レンジから走行レンジに移行する直前
の前記実吸気負圧を用いて目標負圧を検出することを特
徴とする請求項1又は2に記載のクラッチの制御装置。 - 【請求項4】 前記クラッチ係合力制御手段は、前記シ
フトポジションが非走行レンジから走行レンジに移行し
た後所定時間は前記実吸気負圧を前記目標負圧に一致さ
せるように前記クラッチの係合力をフィードバック制御
し、この後は前記所定時間内の最終時点における前記ク
ラッチの係合力を維持することを特徴とする請求項1,
2又は3に記載のクラッチの制御装置。
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |