DE4301591A1

DE4301591A1 -

Info

Publication number: DE4301591A1
Application number: DE4301591A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Tanaka; Maki Okayasu; Yasufumi Ideta
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-01-22
Filing date: 1993-01-21
Publication date: 1993-07-29
Also published as: GB9227164D0; GB2263519A; JPH05193402A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Steuern eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes (CVT) für ein Kraftfahrzeug mit automatischer Kupplung und insbe sondere auf ein Steuersystem, das zum Steuern eines automati schen Getriebes in Verbindung mit einem Antiblockier-Bremssy stem geeignet ist.

Es ist üblich geworden, Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockier- Bremssystem (im folgenden ABS genannt) auszustatten, um ein Blockieren der Räder zu verhindern, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten gebremst wird, und dadurch die Richtungsstabilität und die Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Das ABS steuert elektronisch einen Bremsöldruck, um zu verhindern, daß die Räder blockie ren. In einem Fahrzeug mit kontinuierlich veränderlichem Ge triebe jedoch, wo Übertragungsverhältnis und Öldruck entspre chend der Raddrehzahl und anderen Faktoren präzise gesteuert sind, beeinflußt der ABS-Betrieb die Getriebesteuerung stark. Daher wird bei Betrieb des ABS vorzugsweise sowohl das ABS als auch das Getriebe gesteuert. Außerdem wird bei ABS-Be trieb der Druck eines dem Bremsensystem zugeführten Bremsöls verringert, um das Rad freizugeben, so daß die Räder begin nen, sich zu drehen. Die Antriebsräder sind jedoch über die automatische Kupplung und das Getriebe direkt mit dem Motor verbunden. Folglich wird die Raddrehung durch die träge Masse des Motors erschwert. Als Ergebnis können sich die Wiederher stellung der Raddrehzahl verzögern und sich dadurch die Wirk samkeit des ABS verschlechtern.

Die offengelegte japanische Patentanmeldung 62-2 47 928 offen bart ein Motordrehzahl-Steuersystem. In diesem System wird ein Drosselventil des Motors gesteuert, um die Motordrehzahl auf einer eingestellten Drehzahl zu halten, wenn ein Fahrer ein optimales Übersetzungsverhältnis wählt. Das System dient jedoch zur Regelung einer Motordrehzahl bei eingerückter Kupplung. Nachdem das System nicht zur ABS-Steuerung einge richtet ist, kann es nicht als Motordrehzahl-Steuersystem un ter ABS bei ausgerückter Kupplung angewandt werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuersystem zur Verfügung zu stellen, das verhindert, daß sich die Wirk samkeit des ABS verschlechtert.

Zur Verfügung gestellt wird nach der vorliegenden Erfindung ein System zur Steuerung eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, einer auto matischen Kupplung, vorgesehen zwischen dem Motor und dem Ge triebe, Raddrehzahlfühlern zum Erfassen der Raddrehzahl des Fahrzeugs, einem hydraulischen Steuersystem, umfassend eine Ölpumpe und einem Hydraulikkreis zur Steuerung des Getriebes, und einem Antiblockier-Bremssystem, das auf eine Ausgabe der Raddrehzahlfühler anspricht, um den Bremsdruck zu verringern.

Das System umfaßt Bestimmungsmittel, die auf die Raddrehzahl ansprechen, um ein ABS-Signal zum Betrieb des Antiblockier- Bremssystems zu erzeugen, und Auskuppelmittel, die auf das ABS-Signal ansprechen, um die automatische Kupplung auszurücken.

Vorzugsweise ist ein Drehzahlsteigerungsmittel vorgesehen, das auf das ABS-Signal anspricht, um die Motorleerlaufdreh zahl zu erhöhen, und auf das ABS-Signal ansprechende Stopp mittel, um den Betrieb einer Klimaanlage zu stoppen, die im Kraftfahrzeug eingebaut ist.

Weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung wer den aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich.

Fig. 1 Zeigt ein schematisches Diagramm eines continuier lich veränderlichen Riemengetriebes und einen Hydraulik-Steuerkreis davon, entsprechend der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 und 3f zeigen Betriebscharakteristika eines ABS;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb bei Ausrücken einer Kupplung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5 ist ein schematisches Diagramm einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der zweiten Ausführungsform.

Bezugnehmend auf Fig. 1 umfaßt ein kontinuierlich veränderli ches (Riemen-) Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewandt wird, eine Automatik kupplung 2, um die Leistung eines Motors 1 über einen Schalt mechanismus 3 auf das kontinuierlich veränderliche Getriebe 4 zu übertragen.

Das kontinuierlich veränderliche Getriebe 4 hat eine Haupt welle 5 und eine Ausgangswelle 6, die parallel zur Hauptwelle 5 angeordnet ist. Eine Antriebsriemenscheibe (Primärriemen scheibe) 7 und eine angetriebene Riemenscheibe (Sekundär riemenscheibe) 8 sind an der Hauptwelle 5 bzw. der Ausgangswelle 6 befestigt. Eine feste konische Scheibe 7a der Antriebsriemenscheibe 7 bildet mit der Hauptwelle 5 eine Ein heit. Eine axialbewegliche konische Scheibe 7b ist axial ver schiebbar an der Antriebswelle 5 befestigt. Die bewegliche konische Scheibe 7b gleitet außerdem in einem Zylinder 9, der auf der Hauptwelle 5 ausgebildet ist, um eine Servovorrich tung bereitzustellen.

Eine feste konische Scheibe 8a der angetriebenen Riemen scheibe 8 ist auf der Ausgangswelle 6 gegenüber der bewegli chen konischen Scheibe 7b ausgebildet. Eine bewegliche koni sche Scheibe 8b ist verschiebbar auf der Welle 6 gegenüber der Scheibe 7a angebracht. Die bewegliche konische Scheibe 8b hat einen zylindrischen Teil, der verschiebbar in einen Zy linder 10 der Ausgangswelle 6 eingreift, um eine Servovor richtung zu bilden. Ein Riemen 11 verbindet die Antriebsrie menscheibe 7 und die angetriebene Riemenscheibe 8.

Der Zylinder 9 der Antriebsriemenscheibe 7 hat einen Druck aufnahmebereich, der größer ist als derjenige des Zylinders 10 der angetriebenen Riemenscheibe 8. So wird, abhängig von den Fahrbedingungen, ein Laufdurchmesser des Riemens 11 auf den Riemenscheiben 7 und 8 verändert.

An der Ausgangswelle 6 ist ein Antriebszahnrad 12a befestigt, welches in ein Zwischenuntersetzungszahnrad 12 auf einer Zwi schenwelle 13 eingreift. Ein Zwischenzahnrad 14a auf der Welle 13 greift in ein Enduntersetzungszahnrad 14. Eine Drehung des Enduntersetzungszahnrades 14 wird über ein Differential 15 auf die Achsen 17 der Fahrzeugsantriebsräder 16 übertragen.

In einem hydraulischen Steuerkreis wird Öl aus einem Ölvor ratsbehälter 30 durch eine Ölpumpe 20 über eine Öldruckver bindung 21 einem Öldruck-Steuerventil 22 zugeführt. Die Öl pumpe 20 ist außerdem mit dem Zylinder 10 der angetriebenen Riemenscheibe 8 über eine Verbindung 21b verbunden. Das Öl drucksteuerventil 22 ist über eine Verbindung 21a mit dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 verbunden. An den Zy linder 9 der Antriebsriemenscheibe 7 wird unter Druck stehen des Öl gelegt, und zwar über die Verbindung 21, das Öldruck- Steuerventil 22, die Verbindung 21a, das Übersetzungsverhält nis-Steuerventil 23 und eine Verbindung 24. Eine Verbindung 25 verbindet das Öldrucksteuerventil 22 und ein solenoidbe triebenes Ein-Ausventil 27. Eine Verbindung 26 verbindet das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 und ein solenoidbe triebenes Ein-Ausventil 28. Das solenoidbetriebene Ventil 27 ist mit der Pumpe 20 durch eine Verbindung 21c mit einer Öff nung 27a verbunden. Das Ventil 28 ist mit einer Verbindung 21a durch eine Verbindung 21d verbunden, die eine Öffnung 28a hat.

Das solenoidbetriebene Ventil 27 kann durch elektrische Si gnale aus einer Steuereinheit 40 betrieben werden, um den Steuerdruck zu erzeugen. Der Steuerdruck ist an das Öldruck- Steuerventil 22 gelegt. Das Öldruck-Steuerventil 22 ist über eine Federsicherung mit einem Fühlerschuh 29 verbunden. Der Fühlerschuh 29 ist im Eingriff mit der beweglichen Scheibe 7b der Antriebsriemenscheibe 7, so daß er ein Ist-Übersetzungs verhältnis i erfaßt. Somit wird der Öldruck P_L entsprechend dem Übersetzungsverhältnis i und dem Motordrehmoment Te gere gelt.

Auch das solenoidbetriebene Ventil 28 wird durch die elektri schen Signale angesteuert und erzeugt einen Reduzierdruck, der an das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 gelegt wird, um einen Schieber des Übersetzungsverhältnis-Steuerven tils 23 in eine Ölzufluß- und eine Ölabflußstellung zu schie ben. So wird der dem Zylinder 9 der Riemenscheibe 7 zuge führte oder von ihm abgeführte Ölfluß Q gesteuert, um ein op timales Übersetzungsverhältnis i zu liefern.

Nun wird ein Bremssystem mit ABS beschrieben. Ein Bremspedal 31 ist mit einem Hauptzylinder 32 verbunden, um Flüssigkeits druck entsprechend einem Niederdrücken des Bremspedals zu er zeugen. Der Hauptzylinder 32 ist über eine Leitung 33a mit einem Modulatorenpaar 34 des ABS verbunden. Eine Leitung 33b geht von jedem der Modulatoren 34 aus und ist mit einer Bremsvorrichtung 35 je eines Antriebsrads 16 verbunden. Der Modulator 34 ist außerdem mit einer Bremsvorrichtung der an getriebenen Räder (nicht gezeigt) über eine Leitung 33c ver bunden, die ein Dosierventil 36 zum Einstellen des Drucks auf die angetriebenen Räder hat. Der Modulator 34 hat verschie dene Solenoidventile, um den Druck zu verringern, zu steigern bzw. zu halten, und somit den Bremsflüssigkeitsdruck zu steu ern, wenn das Antiblockier-Bremssystem entsprechend einem Si gnal aus der Steuereinheit 40 in Betrieb ist.

Bezugnehmend auf Fig. 2, die ein elektronisches System der Steuereinheit 40 zeigt, ist das System versehen mit einem An triebsriemenscheiben-Drehzahlfühler 41, einem Drehzahlfühler 42 der angetriebenen Riemenscheibe, einem Drosselstellungs fühler 43, einem Gangstellungsfühler 44, einem Gaspedalschal ter 45, einem Motordrehzahlfühler 48, einem Vorderraddreh zahlfühler 46 und einem Hinterraddrehzahlfühler 47.

Ausgangssignale N_P und N_S der Fühler 41, 42 und ein Ausgangs signal R, das einen Öffnungsgrad eines Drosselventils wieder gibt, der vom Drosselstellungsfühler 43 aufgenommen wird, werden einer Übersetzungsverhältnis-Steuerbaugruppe 50 zuge führt. Die Steuerbaugruppe 50 berechnet das Ist-Übersetzungs verhältnis i und ein Soll-Übersetzungsverhältnis id entspre chend den Eingabesignalen. Eine Übersetzungsverhältnis-Ände rungsgeschwindigkeit di/dt wird aus der Differenz zwischen dem Ist-Übersetzungsverhältnis i und dem Soll-Übersetzungs verhältnis id berechnet. Ein Leistungsverhältnis D, bestimmt nach der Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit (di/dt), wird dem solenoidbetriebenen Ein-Ausventil 28 zuge führt.

Das Motordrehzahlsignal Ne und der Drosselventilöffnungsgrad R werden einer Öldrucksteuerbaugruppe 51 zugeführt. In der Öldrucksteuerbaugruppe 51 wird das Motordrehmoment Te auf Ba sis der Motordrehzahl Ne und dem Drosselöffnungsgrad R ge schätzt. Ein Leistungsverhältnis D_L, das, abhängig vom Motor drehmoment Te, einem gewünschten Öldruck entspricht, wird be stimmt und dem solenoidbetriebenen Ein-Ausventil 27 zuge führt.

Die Motordrehzahl Ne, die Drehzahl N_S der angetriebenen Rie menscheibe, die die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, eines der Ausgangssignale des Schaltstellungsfühlers 44, und ein Ausgangssignal des Gaspedalschalters 45, das die Stellung des Gaspedals wiedergibt, werden einer Kupplungssteuerbaugruppe 52 zugeführt. Die Steuerbaugruppe 52 bestimmt eine Betriebs weise der automatischen Kupplung 2, entsprechend den Fahrbe dingungen des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug anfährt oder falls das vollständige Einrücken der Kupplung vorzuziehen ist, wird an die Kupplung 2 ein Kupplungsstrom mit einer für die jewei lige Betriebsweise geeigneten Stärke gelegt. Wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Referenz geschwindigkeit ist, wird der Kupplungsstrom automatisch ab geschaltet, und dadurch verhindert, daß der Motor 1 abstirbt.

Zur Steuerung des ABS wird einem Fahrzeuggeschwindigkeits rechner 53 eine Vorderraddrehzahl NF aus dem Vorderraddreh zahlsfühler 46 und eine Hinterraddrehzahl NR aus dem Hinter raddrehzahlfühler 47 zugeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird als Mittel der Raddrehzahlen NF und NR berechnet. Die Raddrehzahlen NF und NR werden einer Radblockierbestimmungs baugruppe 54 eingespeist, um das Blockieren der Räder zu er kennen. Die Räder können blockiert sein, wenn die Verzögerun gen dN/dt der Raddrehzahlen NF oder NR extrem groß sind. Ein Blockiersignal aus der Bestimmungsbaugruppe 54, die Fahrzeug geschwindigkeit V und die Raddrehzahlen NF und NR werden an einen hydraulischen Drucksteuerer 54 gelegt, um den Modulator 34 über einen Ausgangssteuerer 56 zu steuern.

Wenn die Raddrehzahl NF oder NR des Rades kleiner als eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, so daß das Rad blockiert sein könnte, erzeugt der Steuerer 55 ein Druckverringe rungssignal, um den hydraulischen Druck für die Bremsvorrich tung zu verringern.

Wenn sich die Raddrehzahl wiederherstellt, wird ein Signal zum Erhöhen des hydraulischen Drucks erzeugt. Der Ausgangs steuerer 56 führt den Solenoidventilen im Modulator 34 ein ABS-Signal auf Grundlage dieser Signale zu.

Ein System, um die Wirksamkeit des ABS zu erhalten und um eine ausreichende Fördermenge der Pumpe 20 zu liefern, ist im folgenden beschrieben. Wenn der hydraulische Druck des Brems systems beim Betrieb des ABS fällt, kann die Wiederherstel lung der Raddrehzahl aufgrund der trägen Masse des Motors 1 verzögert werden, wodurch sich die Wirksamkeit des ABS ver schlechtert. Wenn die automatische Kupplung 2 gelöst wird, sinkt andererseits die Motordrehzahl Ne auf eine Leerlauf drehzahl, so daß sich die Fördermenge der vom Motor getriebe nen Ölpumpe 20 rapide verringert, was einen Abfall des Öl drucks bewirkt. Gleichzeitig sinkt der Öldruck, der auf die Antriebsriemenscheibe des kontinuierlich veränderlichen Ge triebes wirkt, mit dem Ölleitungsdruck, so daß der Riemen 41 auf der Riemenscheibe durchrutscht. Wenn außerdem eine in das Fahrzeug eingebaute Klimaanlage während des Leerlaufs des Mo tors betrieben wird, übt ein (nicht gezeigter) Kompressor der Klimaanlage eine Last auf den Motor aus. Sie kann das Stei gern der Motordrehzahl Ne stören oder verzögern.

Die Steuereinheit 40 ist mit einer Auskuppel-Bestimmungs gruppe 60 versehen, der das ABS-Signal aus dem Ausgangssteue rer 56 eingespeist wird. Die Auskuppel-Bestimmungsgruppe 60 erzeugt ein Auskuppelsignal entsprechend dem ABS-Signal, das der Kuppelsteuergruppe 52 eingespeist wird, um dadurch die Kupplung 2 auszurücken.

Das Auskuppelsignal wird weiterhin einer Leerlaufdrehzahl steuergruppe 61 zugeführt, die dazu dient, ein am Drosselven til 1a des Motors 1 angebrachtes Betätigungsglied 62 zu betä tigen, um die Motordrehzahl Ne im Leerlauf zu erhöhen.

Die Steuereinheit 40 ist außerdem mit einem Klimaanlagen steuerer 65 versehen, dem ein Ausgabesignal der Leerlaufdreh zahlsteuergruppe 61 zugeführt wird, um eine Kupplung 63 zum Verbinden des Klimaanlagenkompressors mit dem Motor 1 und einen Kondensatorventilator 64 zu steuern. Entsprechend dem Eingabesignal aus der Leerlaufdrehzahlsteuergruppe 61 wird der Steuerer 65 betrieben, um die Kupplung 63 auszukuppeln und den Kondensatorventilator 64 anzuhalten.

Der Betrieb des Systems wird im folgenden beschrieben. Wenn das Gaspedal in den Fahrbereich niedergedrückt wird, er höht sich der Kupplungsstrom, zunehmend mit einer Steigerung der Motordrehzahl Ne. Die automatische Kupplung 2 wird all mählich eingerückt, wobei sie die Motorleistung auf die An triebsriemenscheibe 7 überträgt. Die Leistung des Motors 1 wird beim größten Übersetzungsverhältnis durch den Antriebs riemen 11 und die angetriebene Riemenscheibe 8 auf die Aus gangswelle 6 übertragen, und weiter über die Zwischenwelle 13 und das Differential 15 auf die Achsen 17 der Antriebsräder 16. So fährt das Fahrzeug an. Wenn die Fahrzeuggeschwindig keit (Ausgangssignal N_S) einen vorbestimmten Wert überschrei tet, wird die Kupplung 2 vollständig eingerückt. Die vom Mo tor 1 angetriebene Pumpe 20 führt dem Ölleitungsdrucksteuer ventil 22 das Öl zu. Wenn das Motordrehmoment Te im Bereich niedriger Motordrehzahl groß ist, ist der gewünschte Öllei tungsdruck groß. Das solenoidbetriebene Ein-Ausventil 27 wird bei einem Leistungsverhältnis D_L entsprechend dem gewünschten Öldruck betrieben, und erhöht so den Öldruck P_L. Wenn das Motordrehmoment Te im Bereich hoher Motordrehzahlen sinkt, wird der Öldruck P_L verringert. So wird die Leistung durch das Getriebe übertragen, ohne daß der Riemen 11 durchrutscht.

Der Öldruck P_L wird dem Zylinder 10 der Antriebsriemenscheibe 8 und dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 22 zugeführt. In der Übersetzungssteuerbaugruppe 50 der Steuereinheit 40 wird das Soll-Übersetzungsverhältnis id abhängig von den ent sprechenden Fahrbedingungen bestimmt. Die Übersetzungsver hältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt wird auf Basis des Ist-Übersetzungsverhältnisses i und des Soll-Übersetzungsver haltnisses id berechnet, so daß das Leistungsverhältnis D für das Übersetzungssteuerventil 23 erhalten wird.

Das solenoidbetriebene Ventil 28 wird über das Leistungsver hältnis D betrieben und erzeugt Reduktionsdruck, der an das Übersetzungsverhältnissteuerventil 23 gelegt wird, um den Schieber des Ventils 23 in eine Ölzufuhr- und eine Ölabfluß stellung zu schieben. So wird der dem Zylinder 9 der Riemen scheibe 7 zugeführte oder von ihm abgeführte Ölfluß in Abhän gigkeit von der Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindig keit di/dt gesteuert, um einen Primärdruck zu erzeugen. Somit wird der Laufdurchmesser des Riemens 11 durch die Antriebs riemenscheibe 7 verändert, um die Übersetzung variabel zu steuern.

Wenn das Bremspedal 37 bei der Fahrt niedergedrückt wird, er zeugt der Hauptzylinder 32 einen Bremsflüssigkeitsdruck, der den Bremsvorrichtungen 32 zugeführt wird, um die Räder zu bremsen. Als Ergebnis werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahl N_S der angetriebenen Riemenscheibe verringert, so daß die Übersetzungsverhältnis-Steuergruppe 50 das Über setzungsverhältnis-Steuerventil 23 betätigt, um das Überset zungsverhältnis zu verringern.

Andererseits wird an der Radierblockier-Bestimmungsgruppe 54 festgestellt, wenn die Räder bei schnellem Abfall der Rad drehzahl NF oder NR dabei sind, zu blockieren. Wenn nämlich das Fahrzeug auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungsko effizienten gebremst wird, wie in Fig. 3a gezeigt, fällt die Vorderraddrehzahl NF oder die Hinterraddrehzahl NR schnell ab, wie in Fig. 3b gezeigt. Der Hydraulikdrucksteuerer 55 er zeugt ein ABS-Signal, wie in Fig. 3a′ gezeigt, um den Flüs sigkeitsdruck zu erhöhen, beizubehalten oder zu verringern, entsprechend der Differenz zwischen der Raddrehzahl NF oder NR und der Pseudo- oder Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc (errechnet aus vorher gemessenen Raddrehzahlen). Das ABS-Si gnal wird über den Ausgangssteuerer 56 an den Modulator 34 gelegt, um den Druck zu regeln. So wird der Flüssigkeitsdruck für die Bremsvorrichtung 35 moduliert, wie in Fig. 3c ge zeigt. Somit wird die Raddrehzahl NF oder NR entsprechend der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VB verringert, ohne Blockieren der Räder zu bedingen.

Danach wird das im Flußdiagramm von Fig. 4 gezeigte Programm ausgeführt. Wenn das ABS nicht in Betrieb ist, wird die Leer laufdrehzahl des Motors normal gesteuert. Wenn das ABS in Be trieb ist, wird das ABS-Signal außerdem an die Auskuppel-Be stimmungsgruppe 60 gelegt, die das Auskuppeln der Kupplung 2 bestimmt und ein Auskuppelsignal erzeugt.

Das Auskuppelsignal wird der Kupplungssteuergruppe 52 einge speist, um das Lösen der Kupplung 2 zu erzwingen, wie in Fig. 3d gezeigt und dadurch die träge Masse des Motors daran zu hindern, auf die Räder zu wirken. Andererseits wird auch die Leerlaufdrehzahlsteuergruppe 61 mit dem Auskuppelsignal ver sorgt, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches dem Klima anlagensteuerer 65 zugeführt wird. Der Steuerer 65 dient dazu, die Kupplung 63 der Klimaanlage auszukuppeln und den Kondensatorventilator 65 zu stoppen, und damit die Klimaan lage anzuhalten, wie in Fig. 3f gezeigt. So wird die Last auf den Motor 1 verringert. In diesem Zustand wird das Betäti gungsglied 62 durch die Steuergruppe 61 betätigt, so daß das Drosselventil 1a weiter geöffnet wird, um die Leerlaufmotor drehzahl zu erhöhen. Folglich wird verhindert, daß die Leer laufdrehzahl sinkt; dies kann sie wegen des Auskuppelns der automatischen Kupplung 2, wie durch eine punktierte Linie in Fig. 3e gezeigt. So werden die Motordrehzahl Ne und damit die Förderleistung der Pumpe 20 erhalten, wie durch eine durchge zogene Linie gezeigt.

Entsprechend kann das Öldrucksteuerventil 22 betrieben wer den, um einen optimalen Öldruck, gemäß dem langsamen Abfall der Fördermenge der Pumpe 20, zu liefern. Somit ist sicherge stellt, daß der Riemen 11 an den Riemenscheiben 7 und 8 greift.

Während des Auskuppelns der Kupplung wird das Übersetzungs verhältnis auf dieselbe Weise wie in einer herkömmlichen Steuereinheit gesteuert.

Bezugnehmend auf Fig. 5 und 6, die die zweite Ausführungsform zeigen, hat das System eine hydraulische Steuereinheit 67 und einen Hydraulikkreis 68. Der Hydraulikkreis 68 ist herkömm lich, wie im U.S. Patent 49 48 370 offenbart. Der Hydraulik kreis 68 umfaßt ein Öldrucksteuerventil und ein Übersetzungs verhältnissteuerventil, die durch einen Pitot-Druck aus einem Pitot-Rohr 69 gesteuert werden, der die Motordrehzahl, die Stellung eines Gaspedals 70 und eine Wahlstellung eines Ge triebewahlhebels 71 wiedergibt. Somit sind das Übersetzungs verhältnis und der Öldruck entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs gesteuert.

Der übrige Aufbau und der sonstige Betrieb sind wie in der ersten Ausführungsform.

Aus dem Gesagten ist klar, daß die vorliegende Erfindung ein kontinuierlich veränderliches Getriebe für ein Fahrzeug mit ABS zur Verfügung stellt, indem verhindert wird, daß sich die ABS-Wirksamkeit durch das Auskuppeln der Kupplung während des ABS-Betriebs verschlechtert. Gleichzeitig wird die Leerlauf drehzahl erhöht, um einen schnellen Abfall der Pumpenförder leistung zu verhindern, und um dadurch ein Abrutschen des Riemens zu verhindern.

Nachdem die Motorlast außerdem durch Anhalten des Klimaanla genbetriebs verringert wird, wird die Motorleerlaufdrehzahl ohne Verzögerung erhöht und dadurch wirkungsvoll verhindert, daß der Öldruck abfällt.

Claims

1. System zum Steuern eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes (4) für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (1), einer Automatikkupplung (2), vorgesehen zwischen dem Motor und dem Getriebe, Raddrehzahlfühlern (46, 47) zum Aufnehmen der Raddrehzahl des Fahrzeugs, einem hydrauli schen Steuersystem, umfassend eine Ölpumpe (20) und einen Hydraulikkreis, zum Steuern der Übersetzung, und einem Antiblockier-Bremssystem (ABS), das auf eine Ausgabe der Raddrehzahlfühler (46, 47) anspricht, um einen Bremsdruck zu verringern, dadurch gekennzeichnet, daß das System um faßt

- Bestimmungsmittel (54), um ein ABS-Signal zum Betrieb des Antiblockier-Bremssystems zu erzeugen; und
- Auskuppelmittel (52, 60), die auf das ABS-Signal an sprechen, um die automatische Kupplung (2) so aus zurücken, daß das Antiblockier-Bremssystem ohne Schlupf eines Riemens (11) wirkungsvoll betreiben wird.

2. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Drehzahl steigerungsmittel (61), die auf das ABS-Signal anspre chen, um die Leerlaufdrehzahl des Motors (1) ohne Verzö gerung zu steigern, und dadurch ein Abfallen des Öldrucks wirkungsvoll verhindern.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungsmittel (54) ein Blockierbestimmungsmittel um faßt, das auf die von den Raddrehzahlfühlern (46, 47) aufgenommene Raddrehzahl anspricht, um eine schnelle Ver zögerung des Rades festzustellen und ein Radblockiersi gnal zu erzeugen, und Hydraulikdrucksteuermittel (55), die auf das Radblockiersignal ansprechen, um das ABS-Si gnal zu erzeugen.

4. System nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Stoppmittel (65), die auf das ABS-Signal ansprechen, um den Betrieb einer im Fahrzeug eingebauten Klimaanlage an zuhalten.