DE102004031312A1

DE102004031312A1 - Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung

Info

Publication number: DE102004031312A1
Application number: DE102004031312A
Authority: DE
Inventors: Martin Streib
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-06-29
Filing date: 2004-06-29
Publication date: 2006-02-02
Also published as: KR101013691B1; US20060009899A1; US7698041B2; JP2006017120A; KR20060048572A

Abstract

Eine Antriebseinrichtung (19) umfasst einen Motor (12) und ein Getriebe (16) mit einem variablen Übersetzungsverhältnis. Aus einem Leistungswunsch wird eine aktuelle Sollleistungsgröße der Antriebseinrichtung (19) ermittelt. Es wird vorgeschlagen, dass die Sollleistungsgröße mindestens bei einem bestimmten Leistungswunsch vom aktuellen Übersetzungsverhältnis des Getriebes (16) abhängt.

Description

Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung, welche einen Motor und ein Getriebe mit einem variablen Übersetzungsverhältnis umfasst, bei dem aus einem Leistungswunsch eine aktuelle Sollleistungsgröße der Antriebseinrichtung ermittelt wird.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium, eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, sowie eine Brennkraftmaschine.
Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist vom Markt her bekannt. Eine Antriebseinrichtung mit einem Motor und einem Getriebe mit variablem Übersetzungsverhältnis ist beispielsweise in gängigen Kraftfahrzeugen vorhanden. Als Getriebe werden Getriebe mit mehreren Fahrstufen bzw. Gängen eingesetzt. Der Leistungswunsch kann beispielsweise durch die Winkelstellung eines Gaspedals zum Ausdruck gebracht werden und entspricht üblicherweise einem Drehmomentwunsch. Die Sollleistungsgröße kann das Soll-Abtriebsmoment der Antriebseinrichtung sein, welches an den Rädern des Kraftfahrzeugs wirken soll. Das tatsächliche Abtriebsmoment wird durch eine entsprechende Steuerung und/oder Regelung auf der Basis des Soll-Abtriebsmoments erzeugt. Dabei versteht sich, dass unter dem Begriff "Leistungswunsch" hier und nachfolgend nicht nur eine gewünschte Leistung bzw. ein gewünschtes Drehmoment, sondern weitere den Betrieb der Brennkraftmaschine beeinflussende Größen gemeint sind.
Bei automatischen Getrieben wird aus Komfortgründen gewünscht, dass sich bei einem Wechsel von einer Fahrstufe oder einem Gang in eine andere, bei dem sich der Leistungswunsch nicht ändert, auch das Abtriebsmoment an den Rädern des Kraftfahrzeugs nicht ändert, um einen "Schaltruck" zu vermeiden. Ein Verfahren zur Erreichung dieses Zieles hierzu ist beispielsweise in der DE 43 33 899 A1 angegeben. Auch die DE 42 04 401 A1 beschreibt ein Verfahren, mit dem bei einem Gangwechsel der Schaltruck vermieden werden kann.
Die konsequente Umsetzung dieser Verfahren kann jedoch in bestimmten Situationen dazu führen, dass bei einem Anhaltewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs mehr Leistung erzeugt wird, als zum Betrieb des Fahrzeugs notwendig ist. Der Grund hierfür liegt darin, dass das minimal mögliche Abtriebsmoment der Antriebseinrichtung von einem Gang zum anderen sprunghaft variiert. Dieses minimal mögliche Abtriebsmoment – in den meisten Betriebssituationen eines Kraftfahrzeugs ein Bremsmoment – kann daher, wenn man bei einem Gangwechsel einen Drehmomentsprung vollständig unterdrücken will, nicht erreicht. Mit anderen Worten: Selbst wenn der Fahrer kein Gas gibt, wird möglicherweise nach einem Schalten mehr Kraftstoff eingespritzt als unbedingt erforderlich ist. Um dennoch das Fahrzeug wie gewünscht abzubremsen, müsste der Fahrer die Bremse betätigen, was deren Verschleiß wiederum erhöht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass der Kraftstoffverbrauch, und bei der Verwendung in einem Kraftfahrzeug der Bremsenverschleiß, verringert werden.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Sollleistungsgröße mindestens bei einem bestimmten Leistungswunsch mindestens mittelbar vom aktuellen Übersetzungsverhältnis des Getriebes abhängt. Bei einem Computerprogramm, einem elektrischen Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung einer Brennkraftmaschine, einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, und einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wird die gestellte Aufgabe entsprechend gelöst.
Vorteile der Erfindung
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird bei einem bestimmten Leistungswunsch, in der Praxis zumeist bei einem sehr geringen Leistungswunsch, zugelassen, dass sich die Sollleistungsgröße aufgrund einer Änderung des aktuellen Übersetzungsverhältnisses ändert. Dies kann in diesen Betriebssituationen der Antriebseinrichtung zwar zu Lasten des Komforts gehen, aber es wird sichergestellt, dass eine minimal mögliche Sollleistungsgröße möglich ist, wenn dies vom Benutzer der Antriebseinrichtung gewünscht wird. Beim Betrieb des Motors wird auf diese Weise Energie gespart, und bei der Verwendung der Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug werden darüber hinaus die Bremsen geschont.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
Zunächst wird vorgeschlagen, dass die Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis mit zunehmenden Leistungswunsch kontinuierlich abnimmt. Hierdurch werden vergleichsweise große sprunghafte Änderungen der Bedienungseigenschaften der Antriebseinrichtung verhindert. Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug wird hierdurch die Bedienung vereinfacht.
In konkreter Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Abhängigkeit linear oder exponentiell abnimmt. Eine lineare Abhängigkeit ist programmtechnisch einfach zu realisieren. Eine exponentielle Abnahme der Abhängigkeit ermöglicht bei minimalem Leistungswunsch zuverlässig den Betrieb auch mit der minimal möglichen Leistungsgröße, sorgt jedoch bei bereits geringfügig erhöhtem Leistungswunsch für eine deutliche Komfortverbesserung.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass die Geschwindigkeit, mit der sich die aktuelle Sollleistungsgröße während und/oder nach einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses von dem einem früheren Übersetzungsverhältnis entsprechenden Wert in Richtung auf eine dem späteren Übersetzungsverhältnis entsprechende Ziel-Sollleistungsgröße ändert, mindestens zeitweise begrenzt ist (Änderungsbegrenzung). Hierdurch wird auch in solchen Betriebssituationen, in denen die Sollleistungsgröße sehr stark vom aktuellen Übersetzungsverhältnis des Getriebes abhängt, der Komfort beim Betrieb der Antriebseinrichtung erheblich verbessert, da sprungartige Änderungen der Sollleistungsgröße vermindert oder sogar vollständig eliminiert werden, wann immer dies physikalisch möglich ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren hat somit die Kennlinie der Sollleistungsgröße gegenüber dem Leistungswunsch keine ungewollten Ecken (Diskontinuität der Steigung), und das Dosierverhalten ist bei kaltem und stark reibungsbehaftetem Motor und bei warmem Motor nahezu identisch. Das Dosierverhalten ist auch im Wesentlichen unabhängig von dem gerade eingesetzten Übersetzungsverhältnis des Getriebes, und ein mögliches Bremsmoment der Antriebseinrichtung wird optimal genutzt.
In konkreter Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Änderungsbegrenzung durch einen Filter, insbesondere mit Tiefpasscharakteristik, bewirkt wird. Ein solcher Filter ist programmtechnisch einfach zu realisieren und gestattet bei freier Adressierbarkeit der Filterparameter eine an die aktuelle Betriebssituation angepasste Ausgestaltung der Filtereigenschaften.
Ferner wird vorgeschlagen, dass dann, wenn die dem früheren Übersetzungsverhältnis entsprechende aktuelle Sollleistungsgröße kleiner ist als eine dem späteren Übersetzungsverhältnis entsprechende minimal mögliche Leistungsgröße, die Sollleistungsgröße zunächst mit der Änderung des Übersetzungsverhältnisses und ohne Änderungsbegrenzung bis auf einen Zwischenwert angehoben wird, der wenigstens ungefähr der dem späteren Übersetzungsverhältnis entsprechenden minimal möglichen Leistungsgröße entspricht, und dass dann die aktuelle Sollleistungsgröße mit Änderungsbegrenzung von dem Zwischenwert bis zu der späteren Ziel-Sollleistungsgröße angehoben wird. Bei dieser Verfahrensvariante wird also eine sprungartige Änderung der Sollleistungsgröße in bestimmten Betriebssituationen der Antriebseinrichtung zugelassen. Dabei wird jedoch die Höhe des Sprungs auf das physikalisch erforderliche Maß begrenzt. Die Differenz zwischen dem Zwischenwert und der dem späteren Übersetzungsverhältnis entsprechenden Ziel- Sollleistungsgröße wird dann mit einer begrenzten Änderungsgeschwindigkeit überbrückt. Die eingangs genannten gegebenenfalls komfortreduzierenden Maßnahmen werden somit auf jenes Mindestmaß beschränkt, welches für die Erzielung der erfindungsgemäß möglichen Kraftstoffeinsparung unbedingt erforderlich ist.
Besonders bevorzugt ist auch, wenn die Änderungsbegrenzung der aktuellen Sollleistungsgröße so eingerichtet ist, dass sich die aktuelle Sollleistungsgröße bei einer Änderung des Leistungswunsches im Wesentlichen wie der Leistungswunsch ändert, wohingegen sie bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses der Änderungsbegrenzung unterworfen ist. Dem liegt die Tatsache zu Grunde, dass die aktuelle Sollleistungsgröße ja auch entsprechen dem aktuellen Leistungswunsch variiert. Erfindungsgemäß wird bei einer hohen Dynamik des Leistungswunsches auch eine entsprechend hohe Dynamik der aktuellen Sollleistungsgröße zugelassen, indem die Änderungsbegrenzung der aktuellen Sollleistungsgröße bei einer hohen Dynamik des Leistungswunsches gegenüber einer Betriebssituation mit einer geringen Dynamik des Leistungswunsches reduziert wird, und zwar unabhängig von einer möglichen Änderung des Übersetzungsverhältnisses. Somit wird bei konstantem oder sich nur langsam änderndem Leistungswunsch bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses der Komfort beim Betrieb der Antriebseinrichtung gewahrt, und gleichzeitig wird bei einem hochdynamischen Leistungswunsch, beispielsweise einem schnellen Gasgeben oder einem schnellen vom Gas Gehen, eine spontane Umsetzung des geäußerten Leistungswunsches ermöglicht.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der aktuellen Sollleistungsgröße mindestens in etwa gleich ist wie die Änderungsgeschwindigkeit des Leistungswunsches, denn dann hat in jeder Betriebssituation, unabhängig von einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses, der Leistungswunsch Vorrang bezüglich der Bildung der Sollleistungsgröße.
Eine vorteilhafte Möglichkeit zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die aktuelle Sollleistungsgröße additiv mindestens aus einem ersten Anteil und einem zweiten Anteil gebildet wird, wobei bei dem ersten Anteil der Leistungswunsch stärker berücksichtigt wird als bei dem zweiten Anteil, wobei bei dem zweiten Anteil die minimal mögliche Leistungsgröße stärker berücksichtigt wird als bei dem ersten Anteil, und wobei die Änderungsbegrenzung des ersten Anteils geringer ist als die des zweiten Anteils. Dies ist eine einfach zu programmierende Möglichkeit, die es gestattet, dass die aktuelle Sollleistungsgröße einer Änderung des Leistungswunsches vergleichsweise spontan folgen kann, und dass dennoch bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses eine sprunghafte Änderung der aktuellen Sollleistungsgröße vermindert oder sogar ganz verhindert wird.
Eine insbesondere beim Einsatz der Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass dann, wenn der Leistungswunsch wenigstens in etwa minimal ist und/oder eine explizite Reduktions- oder Deaktivierungsanforderung, insbesondere durch eine Bremsbetätigung, vorliegt, die Änderungsbegrenzung reduziert, vorzugsweise deaktiviert wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass ein minimaler Leistungswunsch oder sogar ein Bremswunsch grundsätzlich maximal umgesetzt wird. Hierdurch wird eine besonders prägnante Kraftstoffeinsparung erzielt.
Grundsätzlich nimmt die minimal mögliche Leistungsgröße üblicher Motoren mit deren Drehzahl wegen der ansteigenden inneren Reibung zu. Um zu verhindern, dass die Änderungsbegrenzung bei dynamischen und kontinuierlichen Änderungen der Drehzahl zu einer unerwünschten Abweichung der aktuellen Sollleistungsgröße von der an sich gewünschten Ziel-Sollleistungsgröße führt, wird vorgeschlagen, dass die Änderungsbegrenzung außerhalb eines begrenzten zeitlichen Bereichs nach und gegebenenfalls vor einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses reduziert oder deaktiviert ist. Oder, mit anderen. Worten: Die Änderungsbegrenzung beziehungsweise Filterung ist nur in zeitlicher Nähe zu einem Schaltvorgang aktiviert.
Zeichnungen
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutet. In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung, die einen Motor und ein Getriebe umfasst;
2 eine Diagramm, in dem Abtriebsmomente als minimal und maximal mögliche Leistungsgrößen der Antriebseinrichtung von 1 über der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufgetragen sind;
3 ein Diagramm, in dem das minimal mögliche Abtriebsmoment, ein aktuelles Sollabtriebsmoment, und ein Ziel-Sollabtriebsmoment über der Zeit bei einer Veränderung der Getriebeübersetzung dargestellt sind;
4 ein Diagramm ähnlich 3 mit einem anderen Ausgangswert des aktuellen und des Ziel-Sollabtriebsmoments;
5 ein Diagramm ähnlich 3 mit einem nochmals anderen Ausgangswert des aktuellen und des Ziel-Sollabtriebsmoments;
6 ein Diagramm ähnlich 3 bei einer anderen Änderung der Getriebeübersetzung;
7 ein Diagramm ähnlich 6 mit einem anderen Ausgangswert des aktuellen und des Ziel-Sollabtriebsmoments;
8 ein Diagramm ähnlich 3 mit einem anderen Verlauf des Ziel-Sollabtriebsmoments;
9 ein Diagramm ähnlich 8 mit einem nochmals anderen Verlauf des Ziel-Sollabtriebsmoments;
10 ein Diagramm ähnlich 8 mit einem nochmals anderen Verlauf des Ziel-Sollabtriebselements; und
11 ein Diagramm ähnlich 8 mit ansteigender Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Kraftfahrzeug trägt in 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen als Brennkraftmaschine 12 ausgebildeten Motor, durch den eine Kurbelwelle 14 in Drehung versetzt wird. Diese ist mit einem Getriebe 16 verbunden, welches Räder 18 des Kraftfahrzeugs 10 antreibt, von denen jedoch nur eines dargestellt ist. Motor und Getriebe sind Teil einer Antriebseinrichtung 19. Auf die Räder 18 wirkt auch eine Bremse 20.
Verschiedene aktuelle Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 12 werden durch einen beispielhaft dargestellten Sensor 22 abgegriffen. Hierzu gehört beispielsweise eine aktuelle Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine. Beim Getriebe 16 handelt es sich um ein automatisches mehrstufiges Getriebe, das heißt, dass sich die Übersetzungen einer Getriebestufe von einer anderen unterscheiden (dies wird vorliegend ebenso wie ein nicht gezeigtes stufenlos verstellbares Getriebe unter dem Begriff "variables Übersetzungsverhältnis" zusammengefasst). Die aktuelle Getriebestufe wird von einem Getriebesensor 24 erfasst. Die Fahrgeschwindigkeit wird am Rad 18 über einen Geschwindigkeitssensor 26 abgegriffen.
Der Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 und der Antriebseinrichtung 19 wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung 28 gesteuert beziehungsweise geregelt. Diese umfasst mehrere Speichermedien, auf denen Computerprogramme zur Steuerung und Regelung des Kraftfahrzeugs 10 abgespeichert sind. Die Steuer- und Regeleinrichtung 28 erhält Eingangssignale unter anderem von den Sensoren 22, 24, und 26. Ferner wird die Stellung eines Gaspedals 30 sowie eines Bremspedals 32 an die Steuer- und Regeleinrichtung 28 übermittelt. Auch die Eingangssignale einer Fahrgeschwindigkeitsregelung 34 gelangen zur Steuer- und Regeleinrichtung 28. Diese steuert dann wiederum die Brennkraftmaschine 12, das Getriebe 16 sowie die Bremse 20 entsprechend.
Ein bestimmter Leistungswunsch wird durch eine entsprechende Betätigung des Gaspedals 30 oder durch ein bestimmtes Signal der Fahrgeschwindigkeitsregelung 34 zum Ausdruck gebracht. Bei nicht betätigtem Gaspedal 30 geht man von einem Leistungswunsch von 0% aus, bei voll durchgetretenem Gaspedal 30 von einem Leistungswunsch von 100%. Dabei wird ein sogenanntes inneres Moment angenommen, welches den mittleren Graskräften auf die Kolben der Brennkraftmaschine 12 entspricht, umgerechnet in ein Drehmoment. Aus diesem inneren Moment wird nach Abzug von Verlustmomenten (Reibung, Ladungswechsel, Nebenaggregate) das "Kupplungsmoment".
Das minimale innere Moment kann sich beispielsweise aus dem Steueralgorithmus einer Leerlaufregelung ergeben. Bei hohen Drehzahlen geht das minimale innere Moment gegen Null, mit fallender Drehzahl steigt es an und entspricht, bei sinnvoller Auslegung der Leerlaufregelung, genau dem Verlustmoment, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine 12 gleich der Leerlauf-Solldrehzahl ist.
Wenn man nun eine Betriebssituation annimmt, in der der durch das Gaspedal 30 zum Ausdruck gebrachte Leistungswunsch 0% beträgt und in der gleichzeitig das Kraftfahrzeug 10 beschleunigt (beispielsweise auf einer Strecke mit einem Gefälle), bedeutet dies, dass die Brennkraftmaschine 12 vom Kraftfahrzeug 10 "geschleppt" wird. Durch die Verbrennung muss also ein geringeres Drehmoment erbracht werden, als die Brennkraftmaschine 12 durch Reibung und die Nebenaggregate "konsumiert". Die Folge ist, dass die Brennkraftmaschine 12 ein negatives Abtriebsmoment an den Rädern 18 erzeugt, also ein Bremsmoment. Dieses Bremsmoment ist in 2 über die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 als Kurve 36 dargestellt und wird auch als minimal mögliches Abtriebsmoment bezeichnet.
Man erkennt aus 2, dass die Kurve 36 bei bestimmten Geschwindigkeiten V Sprünge aufweist. Diese kommen dadurch zustande, dass hier die Schaltpunkte des Getriebes 16 angenommen werden. Die genauen Schaltpunkte des Getriebes 16 können auf Grund der Hysterese zwischen einem Schalten von einem niederen Gang in einen höheren Gang und umgekehrt variieren. Auf Grund eines Schaltvorgangs ändert sich bei konstanter Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 die Drehzahl der Kurbelwelle 14 der Brennkraftmaschine 12, wodurch sich auch das minimal mögliche Abtriebsmoment bei einem Gangwechsel des Getriebes 16 ändert. Eine weitere Kurve 38 in 2 beschreibt das maximal mögliche Abtriebsmoment bei Volllast der Brennkraftmaschine 12 und maximalem Ausdrehen der Gänge bis zur jeweiligen Maximaldrehzahl.
Zur Steuerung bzw. Regelung des von der Brennkraftmaschine 12 zu leistenden Abtriebsmoments werden Sollwerte gebildet, welche nachfolgend der Einfachheit halber nur noch als "Sollmomente" bezeichnet werden. Der eigentliche Sollwert wird als "aktuelles Sollmoment" bezeichnet. Dieses soll möglichst genau einem "Ziel-Sollmoment" entsprechen und ist gegebenenfalls sogar mit diesem identisch. Bei einem Leistungswunsch von 100% entspricht das Ziel-Sollmoment einer Einhüllenden, welche durch die Eckpunkte des maximal möglichen Abtriebsmoment 38 gebildet wird. Diese Einhüllende trägt in 2 das Bezugszeichen 40.
Bei einem Leistungswunsch von 0% entspricht das Ziel-Sollmoment dem minimal möglichen Abtriebsmoment 36. Bei einem Leistungswunsch größer als 0% wird das ZielSollmoment zwischen dem minimal möglichen Abtriebsmoment 36 und der Einhüllenden 40 im vorliegenden Ausführungsbeispiel linear skaliert. In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Skalierung exponentiell. Für einen Leistungswunsch von 50% ergibt sich folglich ein Ziel-Sollmoment, wie es in 2 der Einfachheit halber nur für einen begrenzten Geschwindigkeitsbereich als strichpunktierte Kurve 42 dargestellt ist. Man erkennt, dass die bei einem Gangwechsel auftretenden Sprünge des Ziel-Sollmoments 42 bei einem großen Leistungswunsch kleiner sind als bei einem kleinen Leistungswunsch, oder mit anderen Worten: Die Abhängigkeit des Ziel-Sollmoments bzw. des von diesem abhängigen aktuellen Sollmoments vom Übersetzungsverhältnis nimmt mit steigendem Leistungswunsch ab.
Wie eingangs ausgeführt wurde, wird die Leistung der Brennkraftmaschine auf der Basis des aktuellen Sollmoments eingestellt, welches wiederum dem Ziel-Sollmoment entsprechen soll. Springt das Ziel-Sollmoment bei einem Gangwechsel, könnte es zu einem komfortmindernden Beschleunigungsruck des Kraftfahrzeugs 10 kommen. Eine vollständige Glättung des Ziel-Sollmoments, mit der ein derartiger Beschleunigungsruck beim Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 verhindert werden könnten, hätte jedoch den Nachteil, dass insbesondere bei einem Leistungswunsch von 0% die Kurve 36 des minimal möglichen Abtriebsmoments nur bereichsweise erreicht werden könnte (siehe Kurve 44 in 2), was dazu führen würde, dass bei einem Leistungswunsch von 0% ein zu großes Abtriebsmoment von der Brennkraftmaschine 12 gefordert werden würde, es würde also unnötig Kraftstoff verbraucht. Um dies zu kompensieren, müsste der Benutzer in einer solchen Betriebssituation das Bremspedal 32 betätigen, was zu einem unerwünschten Verschleiß der Bremse 20 führen würde.
In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird daher im Bereich eines Leistungswunsches von 0 bis 15% das Ziel-Sollmoment bzw. das mit diesem identische aktuelle Sollmoment direkt zwischen dem minimal und dem maximal möglichen Abtriebsmoment (Kurven 36 und 40 in 2) skaliert, Momentensprünge bei einem Gangwechsel werden also zugelassen. Oberhalb eines Leistungswunsches von 15% wird bei einer gegebenen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 ein vom eingelegten Gang des Getriebes 16 unabhängiges und insoweit keine Momentensprünge aufweisendes Ziel- bzw. aktuelles Sollmoment vorgegeben.
Eine Alternative hierzu ist ein Verfahren, welches nun im Zusammenhang mit den 3 bis 12 näher erläutert wird: Bei diesem Verfahren wird das Ziel-Sollmoment im ganzen Leistungswunschbereich von 0 bis 100% durch die lineare Skalierung von 2 entsprechend der Kurve 42 erhalten. Ein aktuelles Sollmoment wird in einer vorgegebenen und nachfolgend detailliert erläuterten Weise dem Ziel-Sollmoment nachgeführt.
Dabei ist jedoch zu beachten, dass bei der programmtechnischen Realisierung die explizite Ermittlung des Ziel-Sollmoments und die "Nachführung" im regelungstechnischen Sinne des aktuellen Sollmoments nicht erforderlich ist. Beim Ziel-Sollmoment kann es sich in der Realität auch nur um einen "virtuellen" Wert handeln, dem das aktuelle Sollmoment im Normalfall entsprechen sollte.
In 3 ist eine Betriebssituation des Kraftfahrzeugs 10 dargestellt, bei der der Leistungswunsch (Kurve 48, rechte Skala) konstant 5% beträgt, und bei der das Getriebe 16 zum Zeitpunkt t₁ von einem niedrigeren in einen höheren Gang schaltet. Die Kurve des minimal möglichen Abtriebsmoments trägt wieder das Bezugszeichen 36, jene des entsprechend dem Leistungswunsch linear skalierten Ziel-Sollmoments das Bezugszeichen 42. Die Kurve des aktuellen Sollmoments trägt das Bezugszeichen 46.
Man erkennt, dass der Wert MZ₁ des Ziel-Sollmoments 42 vor dem Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ identisch ist zum Wert MS₁ des aktuellen Sollmoments 46, und dass beide Werte kleiner sind als der Wert MMIN₂ des minimal möglichen Abtriebsmoments 36 nach dem Gangwechsel. In diesem Fall wird bei einem Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ das aktuelle Sollmoment 46 sprunghaft bis zum Wert MMIN₂ angehoben. Anschließend wird es allmählich und asymptotisch bis auf den nach dem Gangwechsel geltenden Wert MZ₂ des ZielSollmoments 42 gebracht. Dies geschieht durch einen Filter, der eine Tiefpasscharakteristik aufweist. Mit dem Filter wird also die Geschwindigkeit, mit der sich das aktuelle Sollmoment 46 bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 16 von dem früheren Wert MS₁ auf einen späteren Wert MZ₂ ändert, zumindest zeitweise begrenzt. Dies wird kurz auch als "Änderungsbegrenzung" bezeichnet.
Einen ähnlichen Fall zeigt 4, jedoch bei einem höheren Leistungswunsch von 10%. Bei diesem liegen vor dem Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ das Ziel-Sollmoment 42 und das aktuelle Sollmoment 46 bei einem identischen Wert MZ₁ beziehungsweise MS₁, welcher nur wenig kleiner ist als der Wert MMIN₂ des minimal möglichen Abtriebsmoments 36 nach dem Gangwechsel. Der Sprung der Kurve 46 des aktuellen Sollmoments fällt daher nur sehr gering aus, und der größte Teil der Anhebung des aktuellen Sollmoments 46 bis zum Wert MZ₂ des Ziel-Sollmoments erfolgt asymptotisch mit einer begrenzten und durch die Charakteristik des Filters vorgegebenen Geschwindigkeit.
Eine nochmals andere Betriebssituation des Kraftfahrzeugs 10 mit einem nochmals höheren Leistungswunsch 48 von 15% ist in 5 gezeigt. Bei einem solchen Leistungswunsch liegen die Werte MS₁ und MZ₁ des aktuellen Sollmoments 46 beziehungsweise des Ziel-Sollmoments 42 vor dem Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ oberhalb des Werts MMIN₂ des minimal möglichen Abtriebsmoments 36 nach dem Gangwechsel. Eine sprunghafte Änderung des aktuellen Sollmoments 46 findet also beim Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ überhaupt nicht mehr statt. Stattdessen wird das aktuelle Sollmoment 46 nach dem Gangwechsel vollständig asymptotisch an den neuen Wert MZ₂ des Ziel-Sollmoments 42 "herangeführt". Man erkennt aus den 3 bis 5, dass das aktuelle Sollmoment 46 bei sehr geringen Leistungswünschen bei einem Gangwechsel stark durch die sprunghafte Änderung des minimal möglichen Abtriebsmoments 36 geprägt ist. Bereits bei etwas höheren Leistungswünschen 48 wird eine solche sprunghafte Änderung jedoch reduziert oder sogar vollständig eliminiert.
6 zeigt den Fall eines Gangwechsels von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang, und zwar bei einem konstanten Leistungswunsch 48 von 5%. Vor dem Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ liegen die beiden Kurven 42 und 46 des Ziel-Sollmoments und des aktuellen Sollmoments bei identischen Werten MZ₁ beziehungsweise MS₁, die etwas größer sind als der Wert MMIN₁ des minimal möglichen Abtriebsmoments 36. Beim Gangwechsel fällt das Ziel-Sollmoment 42 sprungartig ab auf den neuen Wert MZ₂. Das aktuelle Sollmoment entsprechend der Kurve 46 nähert sich dagegen auf Grund der Filterung asymptotisch dem Wert MZ₂ des Ziel-Sollmoments 42.
7 zeigt einen ähnlichen Fall, bei dem jedoch der Leistungswunsch konstant 0% beträgt (das Gaspedal 30 ist also nicht betätigt und die Fahrgeschwindigkeitsregelung 34 ist ausgeschaltet). In einem solchen Betriebsfall verläuft das Ziel-Sollmoment 42 identisch zum minimal möglichen Sollmoment 36. Das aktuelle Sollmoment 46 ist vor dem Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ ebenfalls identisch zum minimal möglichen Sollmoment 36, um würde sich nach dem Gangwechsel gefiltert asymptotisch dem neuen Wert MZ₂ des Ziel-Sollmoments 42 annähern (gestrichelte Kurve 46'). Dies ist zwar unter Komfortgesichtspunkten günstig, führt jedoch dazu, dass unmittelbar nach einem Wechsel von einem höheren in einen niedrigeren Gang die Brennkraftmaschine 12 ein höheres Abtriebsmoment erzeugt, als dem Leistungswunsch 0% des Benutzers des Kraftfahrzeugs 10 entspricht.
Daher wird in jenen Fällen, in denen der Leistungswunsch 48 bei 0% liegt, die durch die Filterung bewirkte Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit des aktuellen Sollmoments 46 (Änderungsbegrenzung) deaktiviert. Dies führt dazu, dass in diesen Fällen das aktuelle Sollmoment 46 gleich dem Ziel-Sollmoment 42 ist (durchgezogene Kurve 46). Das gefilterte "Heranführen" des aktuellen Sollmoments 46 an das Ziel-Sollmoment 42 wird auch deaktiviert, wenn das Bremspedal 42 betätigt ist.
In 8 ist eine Betriebsituation des Kraftfahrzeugs 10 dargestellt, in der kurz nach dem Gangwechsel von einem niedrigeren in einen höheren Gang zum Zeitpunkt t₁ der Leistungswunsch 48 zu einem Zeitpunkt t₂ etwas reduziert und zu einem Zeitpunkt t₃ wieder auf den ursprünglichen Wert erhöht wird. Man erkennt, dass, wie bei den in den vorhergehenden Diagrammen erläuterten Betriebssituationen, das aktuelle Sollmoment 46 nach dem Gangwechsel asymptotisch an den Wert MZ₂ des Ziel-Sollmoments 42 "herangeführt" wird.
Man erkennt aber auch, dass das aktuelle Sollmoment 46 zum Zeitpunkt t₂ ohne Verzögerung auf den verringerten Leistungswunsch 48 und zum Zeitpunkt t₃ ebenfalls ohne Verzögerung auf den wieder erhöhten Leistungswunsch 48 des Benutzers reagiert. Dies wird dadurch ermöglicht, dass das aktuelle Sollmoment 46 aus zwei additiven Anteilen gebildet wird. Der erste Anteil wird nicht gefiltert und ist im Wesentlichen nur vom Leistungswunsch 48 abhängig. Der zweite Anteil ist der Änderungsbegrenzung beziehungsweise Filterung unterworfen und berücksichtigt unter anderem das sich bei einem Gangwechsel sprunghaft ändernde minimal. mögliche Abtriebsmoment 36. Eine genaue Erläuterung der additiven Anteile findet sich weiter unten.
In 9 ist eine ähnliche Situation wie in 8 dargestellt, wobei der Leistungswunsch 48 zum Zeitpunkt t₂ stärker als in 8 auf ungefähr 2 bis 3% zurückgenommen wird. Hierdurch fällt das nach dem Gangwechsel gerade noch ansteigende aktuelle Sollmoment 46 schlagartig ab, und zwar bis auf das minimal mögliche Abtriebsmoment 36, welches nach dem Gangwechsel den Wert MMIN₂ aufweist. Dies führt bei der Reduzierung des Leistungswunsches 48 zu einem gewissen "Leerweg", bei dem also trotz Rücknahme des Leistungswunsches 48 das aktuelle Sollmoment 46 nicht weiter reduziert wird, da es durch den Wert MMIN₂ des minimal mögliche Abtriebsmoments 36 begrenzt wird.
Zum Zeitpunkt t₃ wird der Leistungswunsch auf 0% abgesenkt. Entsprechend sinkt auch das Ziel-Sollmoment 42 auf den Wert MMIN₂ des minimal möglichen Sollmoments 36 ab. Auch das aktuelle Sollmoment 46 sinkt auf diesen Wert. Zum Zeitpunkt t₄ wird der Leistungswunsch von 0% wieder auf ungefähr 2% angehoben. Entsprechend steigt das Ziel-Sollmoment 42 auf einen Wert MZ₄. Wie bereits im Zusammenhang mit 8 dargelegt wurde, wird eine Erhöhung des Leistungswunsches 48 unmittelbar umgesetzt. Daher steigt zum Zeitpunkt t₄ auch das aktuelle Sollmoment 46 wieder an. Da zum Zeitpunkt t₄ das aktuelle Sollmoment 46 und das Ziel-Sollmoment 42 identische Werte aufweisen, nämlich den Wert MMIN₂ des minimal möglichen Abtriebsmoments 36, findet nach dem Zeitpunkt t₄ eine asymptotische Annäherung des aktuellen Sollmoments 46 an das Ziel-Sollmoment 42 nicht mehr statt. Beide Kurven 42 und 46 zeigen daher einen identischen Verlauf.
Eine weitere nochmals komplexere Betriebssituation als in 9 des Kraftfahrzeugs 10 ist in 10 gezeigt. Bei konstantem Leistungswunsch von 20% wird zum Zeitpunkt t₁ von einem niedrigeren in einen höheren Gang geschaltet. Hierdurch steigt das Ziel-Sollmoment 42 von einem Wert MZ₁ auf einen Wert MZ₂. Das aktuelle Sollmoment 46 wird ab dem Zeitpunkt t₁ durch den Filter asymptotisch in Richtung zum neuen Zielwert MZ₂ angehoben. Noch während das aktuelle Sollmoment 46 ansteigt, wird zum Zeitpunkt t₂ der Leistungswunsch schlagartig auf 3% reduziert. Entsprechend fällt das Ziel-Sollmoment 42 auf einen neuen Wert MZ₃ ab. Auch das aktuelle Sollmoment 46 fällt entsprechend ab, sein Minimalwert wird jedoch durch das minimal mögliche Abtriebsmoment 36 begrenzt, welches nach dem Gangwechsel den Wert MMIN₂ hat.
Die Zeitpunkte t₃ bis t₉ bezeichnen weitere Eckpunkte der Kurve 48, welche den Verlauf des Leistungswunsches über der Zeit wiedergibt, wobei der geäußerte Leistungswunsch immer größer als 0% ist. Man erkennt, dass Änderungen des Leistungswunsches 48 sofort eine entsprechende Änderung des aktuellen Sollmoments 46 zur Folge haben, und dass sich unabhängig von den Änderungen des Leistungswunsches 48 das aktuelle Sollmoment 46 dem Ziel-Sollmoment 42 immer weiter annähert.
Bei den Betriebssituationen, die in den bisherigen 3 bis 10 erläutert wurden, wurde der vereinfachte Fall angenommen, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 im betrachteten Zeitraum näherungsweise konstant ist. Die Kurve 36 des minimal möglichen Abtriebsmoments änderte sich in diesem Fall nur bei einem Wechsel von einem Gang in einen anderen zum jeweiligen Zeitpunkt t₁. Wie jedoch aus 2 ersichtlich ist, ist das minimal mögliche Abtriebsmoment 36 nicht nur vom aktuellen Übersetzungsverhältnis bzw. dem aktuellen Gang des Getriebes 16, sondern auch von der Drehzahl der Kurbelwelle 14 bzw. der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 abhängig. Diese Abhängigkeit ist jedoch stetig und nicht sprungartig. In dem Diagramm von 11 ist auch dieser Effekt berücksichtigt.
Dargestellt ist in 11 eine Betriebssituation, in welcher das Kraftfahrzeug 10 bei konstantem Leistungswunsch 48 gleichmäßig langsamer wird, und in welcher zum Zeitpunkt t₁ durch manuelle Auslösung eines Schaltvorgangs von einem niedrigeren in einen höheren Gang gewechselt wird. Die grundsätzlichen Vorgänge gelten jedoch in gleicher Weise auch beispielsweise bei ansteigender Geschwindigkeit. Die Zeitpunkte t₂ bis t₆ bezeichnen wieder Eckpunkte der Kurve 48, die den Leistungswunsch wiedergibt. Eine gestrichelt dargestellte Kurve 46' beschreibt ein aktuelles Sollmoment 46, welches sich einstellen würde, wenn die Filterung bzw. Änderungsbegrenzung immer aktiviert wäre.
Es zeigt sich, dass die Filterung bzw. Änderungsbegrenzung des aktuellen Sollmoments 46 auch bei einer durch eine Geschwindigkeitsänderung vorkommenden kontinuierlichen Änderung des minimal möglichen Abtriebsmoments 36 wirkt und dazu führt, dass sich die Kurve 46' der Kurve 42 des Ziel- Sollmoments nicht annähert, sondern sogar von dieser entfernt. Aus diesem Grunde wird die Filterung bzw. Änderungsbegrenzung bei einem Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ aktiviert, bleibt jedoch nur während eines Zeitraums dt₁ aktiv. Nach diesem Zeitraum wird während einer Übergangsphase dt₂ die Zeitkonstante des Filters an den Wert 1 herangeführt, was einer allmählichen Deaktivierung des Filters entspricht. Während dieses Übergangszeitraums dt₂ nähert sich daher das als durchgezogene Linie dargestellte aktuelle Sollmoment 46 an die Kurve 42 des Ziel-Sollmoments an und ist mit dem Ende des Übergangszeitraums dt₂ mit diesem identisch.
Ein konkreter Algorithmus zur Ermittlung des aktuellen Sollmoments entsprechend der Kurve 46 in 11 wird nachfolgend beschrieben:
Ein maximal mögliches Abtriebsmoment entsprechend der Kurve 40 in 2 ergibt sich aus nachfolgender Formel: MMAX = c·P_Max/v (1)
Bei P_Max handelt es sich um die maximal abgebbare Leistung des Motors bei Nenndrehzahl. Sie kann sich beispielhaft gemäß folgender Formel berechnen: P_Max = P_Innen_Max – P_verl(n_nenn) (2)
Der Term P_Innen_Max ist das maximale innere Moment der Brennkraftmaschine 12, beim Term mdverl handelt es sich um das Verlustmoment, welches von der Nenndrehzahl n_nenn der Brennkraftmaschine 12 abhängt. Bei der Nenndrehzahl n_nenn wiederum handelt sich um jene Drehzahl, bei der die Brennkraftmaschine 12 ihre maximale Leistung abgibt. Die Verlustleistung P_verl berechnet sich nach folgender Formel: P_verl = P_reib + P_Neben + P_pump (3)
Der Term P_reib berücksichtigt die Reibleistung der Brennkraftmaschine 12 sowie Ladungswechselverluste. P_Neben berücksichtigt den Leistungsbedarf durch Nebenaggregate der Brennkraftmaschine 12, P_pump den Leistungsbedarf aufgrund von Pumpverlusten (bei Volllast ist demzufolge P_pump im Normalfall ungefähr gleich Null).
Das minimal mögliche Abtriebsmoment MMIN entsprechend der Kurve 36 der 11 berechnet sich nach folgender Formel: MMIN = i·(mimin – P_verl/n) (4)
Durch den Faktor i wird das aktuelle Übersetzungsverhältnis des Getriebes 16 bzw. der aktuelle Gang berücksichtigt. Der Term mimin stellt das minimale innere Moment der Brennkraftmaschine 12 dar, wie es bereits weiter oben ausführlich erläutert worden ist. Das in der Formel (4) verwendete Reibmoment ist allerdings nicht auf die Nenndrehzahl sondern auf die aktuelle Drehzahl n der Kurbelwelle 14 der Brennkraftmaschine 12 bezogen. Durch den Term mpump werden Pumpverluste berücksichtigt, die von der Druckdifferenz zwischen dem Druck im Ansaugrohr und dem Druck im Abgasrohr abhängen. Der Term M_Neben berücksichtigt Verlustmomente aufgrund von Nebenaggregaten.
Das aktuelle Sollmoment 46 kann gemäß folgender Formel aus zwei additiven Termen berechnet werden: MS = mrped·M_Hub + M_Fuss (5)
Der Term mrped entspricht dem Leistungswunsch, entsprechend der Kurve 48 in den Diagrammen der 3 bis 11. Bei nicht betätigtem Gaspedal beträgt es Null, bei voll durchgetretenem Gaspedal 100%. Wie bereits oben mehrfach erläutert wurde, kann dazwischen eine beliebige Skalierung erfolgen, um eine gewünschte Charakteristik zu erzeugen. Der Term M_Hub kann folgendermaßen berechnet werden: M_Hub = MMAX – MMIN (6)
Der zweite additive Term M_Fuss in der Formel (5) kann folgendermaßen berechnet werden: M_Fuss = a·MMIN + (1 – a)·(M_Fuss_alt + M_Fuss-Korr_1 + M_Fuss_Korr_2) (7)wobei M_Fuss_Korr_1 = mrped·(MMIN – MMIN_alt) (8) M_Fuss_Korr_2 = MAX (MMIN – (mrped·M_Hub + M_Fuss_alt + M_Fuss_Korr_1); 0) (9)
Der additive Term M_Fuss in Formel (5) stellt das aktuelle Sollmoment 46 bei einem Leistungswunsch von 0% dar. Es wird gebildet unter Berücksichtigung eines Faktors a, der zu einer unendlichen Filterzeitkonstante führt, wenn er den Wert Null hat, und der zu einem deaktivierten Filter führt, wenn er den Wert 1 hat. Die Terme M_Fuss_Korr sind dynamische Korrekturgrößen, welche dafür sorgen, dass bei Sprüngen des minimal möglichen Abtriebsmoments MMIN das aktuelle Sollmoment MS nach Möglichkeit nicht springt. Diese Größen ergeben sich rein algebraisch zum einen aus der Anforderung nach einer Stetigkeit des aktuellen Sollmoments MS und zum anderen aus der Anforderung, dass sich das aktuelle Sollmoment MS an das in den 3 bis 11 durch die Kurve 42 dargestellte Ziel-Sollmoment annähert. Die Terme MMin_alt sowie M_Fuss_alt bezeichnen solche Werte, die im letzten Berechnungszyklus vorlagen.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung (19), welche einen Motor (12) und ein Getriebe (16) mit einem variablen Übersetzungsverhältnis umfasst, bei dem aus einem Leistungswunsch (48) eine aktuelle Sollleistungsgröße (46) der Antriebseinrichtung (19) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollleistungsgröße (46) mindestens bei einem bestimmten Leistungswunsch (48) vom aktuellen Übersetzungsverhältnis des Getriebes (16) abhängt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis mit zunehmendem Leistungswunsch (48) kontinuierlich abnimmt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit linear oder exponentiell abnimmt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit, mit der sich die aktuelle Sollleistungsgröße (46) während und/oder nach einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses von einem einem früheren Übersetzungsverhältnis entsprechenden Wert in Richtung auf eine dem späteren Übersetzungsverhältnis entsprechenden Ziel-Sollleistungsgröße (42) ändert, mindestens zeitweise begrenzt ist (Änderungsbegrenzung).
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsbegrenzung durch einen Filter, insbesondere mit Tiefpasscharakteristik, bewirkt wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die dem früheren Übersetzungsverhältnis entsprechende aktuelle Sollleistungsgröße (46) kleiner ist als eine dem späteren Übersetzungsverhältnis entsprechende minimal mögliche Leistungsgröße (36), die aktuelle Sollleistungsgröße (46) zunächst mit der Änderung des Übersetzungsverhältnisses und ohne Änderungsbegrenzung bis auf einen Zwischenwert angehoben wird, der wenigstens ungefähr der dem späteren Übersetzungsverhältnis entsprechenden minimal möglichen Leistungsgröße (36) entspricht, und dass dann die aktuelle Sollleistungsgröße (46) mit Änderungsbegrenzung von dem Zwischenwert in Richtung zur späteren Ziel-Sollleistungsgröße (36) angehoben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsbegrenzung der aktuellen Sollleistungsgröße (46) so eingerichtet ist, dass sich die aktuelle Sollleistungsgröße bei einer Änderung des Leistungswunsches (48) im Wesentlichen wie der Leistungswunsch (48) ändert, wohingegen sie bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses der Änderungsbegrenzung unterworfen ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsgeschwindigkeit der aktuellen Sollleistungsgröße (46) mindestens in etwa gleich ist wie die Änderungsgeschwindigkeit des Leistungswunsches (48).
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Sollleistungsgröße (46) mindestens aus einem ersten Anteil und einem zweiten Anteil gebildet wird, wobei bei dem ersten Anteil der Leistungswunsch (48) stärker berücksichtigt wird als bei dem zweiten Anteil, wobei bei dem zweiten Anteil die minimal mögliche Leistungsgröße (36) stärker berücksichtigt wird als bei dem ersten Anteil, und wobei die Änderungsbegrenzung des ersten Anteils geringer ist als die des zweiten Anteils.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Leistungswunsch (48) wenigstens in etwa minimal ist und/oder eine explizite Reduktions- oder Deaktivierungsanforderung, insbesondere durch eine Betätigung einer Bremse (20), vorliegt, die Änderungsbegrenzung reduziert, vorzugsweise deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsbegrenzung außerhalb eines begrenzten zeitlichen Bereichs (dt₁) nach und ggf. vor einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses reduziert oder deaktiviert ist.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (28) einer Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 12 abgespeichert ist.
Steuer- und/oder Regeleinrichtung (28) für eine Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 programmiert ist.
Brennkraftmaschine (12), insbesondere für ein Kraftfahrzeug (10), mit einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung (28), welche zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 programmiert ist.