DE19835661A1

DE19835661A1 - Leerlaufsteuereinrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19835661A1
Application number: DE19835661A
Authority: DE
Inventors: Naonori Iizuka
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-08-06
Publication date: 1999-05-06
Anticipated expiration: 2018-08-07
Also published as: JP3634947B2; JPH1163212A; US5957808A; DE19835661B4

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leerlaufsteuereinrichtung für ein Automatikgetrie be eines Kraftfahrzeugs, welche einen Hydraulikdruck so steuert, daß ein Schaltelement eines Vorwärtsganges keine Schaltleistung aufweist, d. h., daß das Schaltelements des Vorwärtsganges in einem Leerlaufzustand versetzt wird, wenn Leerlaufsteuerbedingun gen wie beispielsweise ein Anhalten des Kraftfahrzeugs und eine Freigabe des Gaspe dals erfüllt sind, während ein Fahrbereich zum Vorwärtsfahren ausgewählt ist.

Beschreibung des Standes der Technik

In der offengelegten Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. 4-290671 ist ein herkömmliches Beispiel einer Leerlaufsteuereinrichtung für ein Automatikgetriebe offenbart.

Diese bekannte Leerlaufsteuereinrichtung wurde in einem Versuch entwickelt, das Ant wortverhalten auf die Beendigung einer Steuerung zu verbessern, die das Kriechen des Fahrzeugs verhindert, und die Lebensdauer eines Schaltelements zu erhöhen, während gleichzeitig die Schaltstöße verringert werden. Zu diesem Zweck wird bei einem System, das ausgestaltet ist, das Kriechen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn bestimmte, einen Leerlaufzustand des Fahrzeugs andeutende Bedingungen bei eingelegtem Fahrbereich zum Vorwärtsfahren zutreffen, und wenn eine vergleichmäßigende Steuerung eines Schaltdrucks beim Beenden der das Kriechen verhindernden Steuerung ausgeführt wird, eine Vorwärtsgangkupplung zu einem frühen Zeitpunkt in Eingriff gebracht, wenn die Aufhebung der das Kriechen verhindernden Steuerung von einem schnellen Start des Kraftfahrzeugs gefolgt ist und die vergleichmäßigende Steuerung wie beabsichtigt durchgeführt wird, wenn auf die Beendigung der das Kriechen verhindernden Steuerung ein langsamer Start des Kraftfahrzeugs folgt.

Bei der herkömmlichen Leerlaufsteuereinrichtung des Getriebes wird eine vergleichmä ßigende Steuerung ausgeführt, wenn das Fahrzeug nach dem Beenden der das Krie chen verhindernden Steuerung langsam gestartet werden soll. Der Druck der Vorwärts gangkupplung kann unter dieser vergleichmäßigenden Steuerung jedoch nicht wie ge wünscht geregelt werden, wenn nur ein Solenoid Sd zum Zuleiten eines Hydraulikdruc kes an die Vorwärtsgangkupplung verstellt oder betätigt wird, um diese Steuerung aus zuführen, während der Leitungsdruck auf normale Weise in Übereinstimmung mit einer Änderung der Stellung des Gaspedals verändert wird.

Der Leitungsdruck dient nämlich als ein ursprünglicher Druck der Reibschlußeinrichtung. Daher wird der zum Reibschluß notwendige Druck, der auf eine Vorwärtsgangkupplung oder ähnlichem wirkt, zusammen mit einem Anstieg des Leitungsdruckes erhöht. Wenn der Druck der Vorwärtsgangkupplung bei einem langsamen Start des Fahrzeugs der vergleichmäßigenden Steuerung unterworfen ist, gleicht sich daher der so erhaltene Druck der Vorwärtsgangkupplung einem Hydrauliköldruck an, der sich als Summe eines direkten Steuerdrucks und des Leitungsdrucks ergibt, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist. Dies resultiert in verstärkten Stößen beim Einrücken der Vorwärtsgangkupplung, wo durch unerwünschte Stöße beim Starten des Fahrzeugs erzeugt werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung hat daher zum Ziel, einen Leerlaufregler für ein Automatikge triebe bereitzustellen, welcher sicher in der Lage ist, eine gewünschte Charakteristik eines Druckes eines Schaltelements für einen Vorwärtsgang zu erzeugen, die zu einer Verringerung von Stößen beim Starten des Kraftfahrzeugs führt, wenn das Fahrzeug unmittelbar nach dem Beenden einer Leerlaufsteuerung gestartet wird, die das Kriechen des Kraftfahrzeugs verhindert.

Um das obengenannte Ziel zu erreichen, ist ein Leerlaufregler eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs wie in Fig. 1 gezeigt aufgebaut und umfaßt eine Leerlaufsteuerein richtung "b" zum Feststellen einer Bedingung der Leerlaufsteuerung, die erfüllt ist, wenn ein Gaspedal freigegeben und das Kraftfahrzeug angehalten ist, während ein Fahrbe reich zum Vorwärtsfahren ausgewählt ist, sowie eine Einrichtung zum Steuern eines Hy drauliköldruckes eines Schaltelements "a" eines Vorwärtsganges, das im Fahrbereich zum Vorwärtsfahren einkuppelbar ist, wobei ein Leitungsdruck als ein ursprünglicher Druck verwendet wird, so daß das Schaltelement zum Vorwärtsfahren keine Schaltlei stung aufweist, wenn die Bedingung der Leerlaufsteuerung erfüllt ist. Diese Leerlauf steuereinrichtung weist des weiteren eine Fahrzeugstart-Steuereinrichtung "c" zum Steuern des Leitungsdrucks in einer Steuerbetriebsart, die sich von einer normalen Be triebsart zur Steuerung des Leitungsdruckes unterscheidet, während einer Zeitspanne auf, die sich von einem Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals und der Feststel lung, daß die Bedingung der Leerlaufsteuerung nicht erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, zu dem das Schaltelement "a" des Vorwärtsganges eine ausreichende Schaltleistung aufweist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist der Leerlaufregler des weiteren eine Meßeinrichtung "d" für die Motorgeschwindigkeit, durch die eine Mo torgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfaßbar ist, eine Meßeinrichtung "e" für die Tur binengeschwindigkeit, durch die eine Laufradgeschwindigkeit eines Drehmomentwand lers erfaßbar ist, auf. Desweiteren berechnet die Leerlaufsteuereinrichtung "b" eine Dif ferenz zwischen der Motorgeschwindigkeit, die durch die Meßeinrichtung zur Erfassung der Motorgeschwindigkeit erfaßt ist, und der Turbinengeschwindigkeit, die durch die Meßeinrichtung zur Erfassung der Turbinengeschwindigkeit erfaßt ist, und steuert den Hydrauliköldruck so, daß diese Differenz gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.

Bei der obigen Anordnung wird ein Schlupfbetrag des Schaltelements "a" des Vorwärts ganges durch die Erfassung der Turbinengeschwindigkeit überwacht und die durch des Schaltelements des Vorwärtsganges unter Schlupf auf einen geeigneten Pegel gehal ten, der der Motorgeschwindigkeit entspricht. Dadurch stellt der erfindungsgemäße Leerlaufregler eine gewünschte Charakteristik des Druckes des Schaltelements des Vorwärtsganges sicher, die zu einer Verringerung von Stößen beim Starten des Fahr zeugs unmittelbar nach dem Beenden der Leerlaufsteuerung führt, die das Kriechen des Fahrzeugs verhindert.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung steuert die Steuereinrich tung "c" zum Starten des Kraftfahrzeugs den Leitungsdruck in einer Steuerbetriebsart, die sich von der normalen Betriebsart des Leitungsdruckes unterscheidet, während ei ner Zeitspanne, die sich von einem Zeitpunkt, zu dem festgestellt ist, daß die Bedingung der Leerlaufsteuerung nicht erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, zu dem der er faßte Wert der Turbinengeschwindigkeit, der von der Meßeinrichtung der Turbinenge schwindigkeit empfangen wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.

Bei der obigen Ausgestaltung der Erfindung, bei der der Leitungsdruck in einer Steuer betriebsart geregelt wird, die sich von einer normalen Leitungsdrucksteuerung unter scheidet, bis der erfaßte Wert der Turbinengeschwindigkeit gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert wird, kann die Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet werden, ohne daß verschiedene Umweltfaktoren wie bei spielsweise die Öltemperatur darauf Einfluß nehmen können.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind der Hy drauliköldruck, der auf das Schaltelement des Vorwärtsganges wirkt, und der Leitungs druck unabhängig voneinander kontrollierbar. Außerdem wird der Leitungsdruck gemäß einer aus einer normalen Steuercharakteristik des Leitungsdruckes, mit einer hohen Verstärkung bezüglich einer Drosselöffnung, und einer speziellen Steuercharakteristik des Leitungsdruckes, mit einer niedrigen Verstärkung bezüglich der Drosselöffnung, ausgewählten Charakteristik geregelt. In diesem Fall führt die Leerlaufsteuereinrichtung eine Leerlaufsteuerung bei einer Steuerung des Leitungsdruckes durch, die auf der normalen Steuercharakteristik des Leitungsdruckes beruht. Die Steuereinrichtung zum Starten des Kraftfahrzeugs verwendet den Leitungsdruck, der auf der speziellen der Steuercharakteristik des Leitungsdruckes basiert, als den auf das Schaltelement des Vorwärtsganges wirkenden Hydrauliköldruckes. Bei dieser Anordnung kann die spezi elle Steuerung des Leitungsdruckes, die während der Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, bei einer Beendigung der Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs stoßfrei auf die normale Steuerung des Leitungsdruckes umgeschaltet werden, ohne daß ein starker Anstieg im Leitungsdruck verursacht wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind der auf das Schaltelement des Vorwärtsganges wirkende Hydrauliköldruck und der Leitungs druck unabhängig voneinander steuerbar. Desweiteren führt die Leerlaufsteuereinrich tung eine Leerlaufsteuerung unter der normalen Steuerung des Leitungsdruckes durch, bei der der Leitungsdruck in Übereinstimmung mit der Stellung des Gaspedals geregelt ist, während die Steuereinrichtung zum Starten des Kraftfahrzeugs die normale Steue rung des Leitungsdrucks verhindert und einen konstanten Leitungsdruck, der unabhän gig von der Stellung des Gaspedals festgehalten wird, als den Hydrauliköldruck verwen det, der auf das Schaltelement des Vorwärtsganges wirkt. In diesem Fall kann die Steu erbetriebsart stoßfrei oder prompt von der Betriebsart für die Leerlaufsteuerung zur Steuerbetriebsart zum Starten des Kraftfahrzeugs aufgrund der Steuerung des Drucks des Schaltelements des Vorwärtsganges umgeschaltet werden, der nicht durch die Steuerung des Leitungsdrucks beeinflußt ist.

Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Leer laufregler für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei eine Be dingung für die Leerlaufsteuerung erfüllt ist, wenn ein Gaspedal losgelassen und das Kraftfahrzeug angehalten ist, während ein Fahrbereich zum Vorwärtsfahren ausgewählt ist. Außerdem wird ein Hydrauliköldruck, der auf ein Schaltelement des Vorwärtsganges wirkt, das im Fahrbereich zum Vorwärtsfahren schaltbar ist, mit einem Leitungsdruck als einem ursprünglichen Druck geregelt, so daß das Schaltelement des Vorwärtsganges keine Schaltleistung aufweist, wenn die Bedingung der Leerlaufsteuerung erfüllt ist. Bei diesem Leerlaufregler wird der Hydrauliköldruck, der auf das Schaltelement des Vor wärtsganges wirkt, nur durch die Steuerung des Leitungsdruckes geregelt und der Lei tungsdruck wird in einer Steuerbetriebsart, die sich von einer normalen Steuerbetriebs art des Leitungsdrucks unterscheidet, während einer Zeitspanne geregelt, die sich von einem Zeitpunkt, an dem das Gaspedal während der Leerlaufsteuerung niedergedrückt ist und es festgestellt wird, daß die Bedingung der Leerlaufsteuerung nicht erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, an dem das Schaltelement des Vorwärtsganges eine aus reichende Schaltleistung aufweist. Dieser Leerlaufregler kann bei einem Automatikge triebe verwendet werden, das nur mit einer Steuereinrichtung des Leitungsdruckes ver sehen ist, wobei eine gewünschte Druckcharakteristik eines Schaltelements eines Vor wärtsganges sichergestellt ist, durch die Stöße reduziert werden können, wenn das Fahrzeug unmittelbar nach dem Beenden der Leerlaufsteuerung gestartet wird, durch die das Kriechen des Fahrzeugs verhindert wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele und die beiliegenden Zeichnungen genauer beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht, in der ein Leerlaufregler für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt ist;

Fig. 2 eine schematische Ansicht, in der ein Leistungsübertragungssystem des Automatikgetriebes dargestellt ist, das eine Leerlaufsteuereinrichtung ge mäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet;

Fig. 3 eine Tabelle, in der Eingriffszustände von Schaltelementen des Lei stungsübertragungssystems der Fig. 2 dargestellt sind;

Fig. 4 ein Diagramm, in dem das gesamte Steuersystem inklusive der Schalte lemente, einem hydraulischen Steuerabschnitt und einem elektronischen Steuerabschnitt dargestellt sind, die mit der Leerlaufsteuerung des Auto matikgetriebes zusammenwirken;

Fig. 5 eine Tabelle, in der Betriebszustände von Schaltsolenoiden des Automa tikgetriebes dargestellt sind;

Fig. 6 einen Graph, in dem die Umschaltpunktcharakteristiken dargestellt sind, die beim Automatikgetriebe verwendet werden;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, in dem der Steuerfluß der Leerlaufsteuerung und die Funktion der Steuerung beim Start des Kraftfahrzeugs dargestellt sind, die durch eine A/T-Steuereinheit durchgeführt werden;

Fig. 8 einen Graph, in dem Steuerwerte für den Leitungsdruck dargestellt sind;

Fig. 9 ein Laufzeitdiagramm, in dem ein abgeändertes Beispiel von Steuercha rakteristiken einer Leerlaufsteuerung und einer Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfin dung dargestellt sind; und

Fig. 10 ein Laufzeitdiagramm, in dem ein abgeändertes Beispiel von Steuercha rakteristiken einer Leerlaufsteuerung und einer Steuerung zum Starten des Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt sind.

Fig. 11 ein Laufzeitdiagramm, in dem Steuercharakteristika der Leerlaufsteuerung und der Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs eines herkömmlichen Beispiels dargestellt sind.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im folgenden genauer be schrieben.

Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht, in der ein Leistungsübertragungssystem eines Automatikgetriebes dargestellt ist, bei dem eine Leerlaufsteuereinrichtung entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet wird. In Fig. 2 bezeichnet AN eine Antriebsweile und AB eine Abtriebswelle, während FPG ein vorderes Planetengetriebe und in RPG ein rückwärtiges Planetengetriebe darstellt. Das vordere Planetengetriebe FPG beinhaltet ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Zahnkranz R1, ein erstes Pla netenrad P1 und einen ersten Planetenträger C1. Das rückwärtige Planetengetriebe RPG beinhaltet ein zweites Sonnenrad S2, einen zweiten Zahnkranz R2, ein zweites Planetenrad P2 und einen zweiten Planetenträger C2.

Des weiteren sind Schaltelemente vorgesehen, die Schaltpositionen für insgesamt vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang ermöglichen, indem sie die obenbeschriebe ne Getriebeanordnung verwenden. Diese Reibelemente umfassen eine Rückwärts gangbremse REV/C (im folgenden als R/C bezeichnet), eine Kupplung HIGH/C für die hohen Gänge (im folgenden als H/C bezeichnet), eine 2-4 Bremse 2-4/B, eine Kupplung LOW/C für die niedrigen Gänge (im folgenden als L/C bezeichnet), eine Bremse L für die niedrigen und den rückwärtigen Gang sowie eine Einwegkupplung LOW O.W.C. für die niedrigen Gänge.

Das erste Sonnenrad S1 ist mit der Antriebswelle AN über ein erstes Drehteil M1 und die Kupplung R/C für den Rückwärtsgang und außerdem mit einem Gehäuse K über das erste Drehteil M1 und die 2-4 Bremse 2-4/B verbunden.

Der erste Planetenträger C1 ist mit der Antriebswelle AN über ein zweites Drehteil M2 und der Kupplung H/C für die hohen Gänge und außerdem mit dem Gehäuse K über ein drittes Drehteil M3 und die Bremse für die niedrigen Gänge und den Rückwärtsgang L verbunden. Des weiteren ist der erste Planetenträger C1 mit dem zweiten Zahn kranz R2 über das dritte Drehteil M3 und die Kupplung L/C für die niedrigen Gänge ver bunden. Die Einwegkupplung LOW O.W.C. für die niedrigen Gänge ist parallel zur Bremse L/B für die niedrigen Gänge und den Rückwärtsgang angeordnet.

Der erste Zahnkranz R1 ist direkt mit dem zweiten Planetenträger C2 über ein viertes Drehteil M4 verbunden. Die Abtriebswelle AB ist direkt mit dem zweiten Planetenträger C2 verbunden. Das zweite Sonnenrad S2 ist direkt mit der Antriebswelle AN verbunden.

Dieses Leistungsübertragungssystem ist dadurch gekennzeichnet, daß es keine Ein wegkupplung zum Steuern des Umschaltzeitpunktes aufweist, um so Umschaltstöße beim Herabschalten vom vierten auf den dritten Gang zu eliminieren. Außerdem weist es keine hydraulisch betätigte Kupplung auf, die zum Sicherstellen der Motorbremse bei Betätigung dieser Einwegkupplung benötigt wird. Da auf diese Kupplungen verzichtet wird, ist die Anzahl der Schaltelemente herabgesetzt, was zu einer verringerten Größe und einem geringeren Gewicht des Leistungsübertragungssystems führt.

Fig. 3 zeigt eine Ansicht, in der eingerückte und ausgerückte Zustände der Schaltele mente des obenbeschriebenen Leistungsübertragungssystems gezeigt sind, um die vier Vorwärtsgänge und den einen Rückwärtsgang zu bilden.

Der erste Gang wird durch hydraulisches Betätigen der Kupplung L/C für die niedrigen Gänge und durch hydraulisches Einrücken der Bremse für die niedrigen Gänge und den Rückwärtsgang L/B (wenn ein Bereich der Motorbremse ausgewählt wird) oder durch mechanisches Betätigen der Einwegkupplung LOW O.W.C. für die niedrigen Gänge (wenn das Fahrzeug beschleunigt wird) erzeugt. In diesem Fall nimmt das zweite Son nenrad S2 die Antriebsdrehung der Antriebswelle AN auf, der zweite Zahnkranz R2 ist festgehalten, während die Drehung des zweiten Planetenträgers C2 zur Abtriebswelle AB geleitet ist.

Der zweite Gang wird durch hydraulisches Betätigen der Kupplung L/C für die niedrigen Gänge und der 2-4 Bremse 2-4/B gebildet. In diesem Fall nimmt das zweite Sonnenrad S2 die Antriebsdrehung der Antriebswelle AN auf und das zweite Sonnenrad S1 ist fest gehalten, während die Drehung des zweiten Planetenträger C2 an die Antriebswelle AB übertragen wird.

Der dritte Gang wird durch hydraulisches Betätigen der Kupplung H/C für die hohen Gänge und der Kupplung L/C für die niedrigen Gänge gebildet. In diesem Fall sind der zweite Zahnkranz R2 und das zweite Sonnenrad S2 gemeinsam mit der Antriebswelle AN verbunden und die Drehung des zweiten Planetenträgers C2 wird an die-Abtriebs welle AB übertragen, so daß das Übersetzungsverhältnis des Getriebes gleich 1 wird.

Der vierte Gang wird durch hydraulisches Betätigen der Kupplung H/C für die hohen Gänge und der 2-4 Bremse 2-4/B gebildet. In diesem Fall sind der erste Planetenträger C1 und das zweite Sonnenrad S2 mit der Antriebswelle AN verbunden und das erste Sonnenrad S1 wird festgehalten, während die Drehung des zweiten Planetenträgers C2 an die Antriebswelle AB abgeleitet wird, so daß ein Schnellgang gebildet wird.

Der Rückwärtsgang wird durch hydraulisches Betätigen der Kupplung REV/C für den Rückwärtsgang und der Bremse für die niedrigen Gänge und den Rückwärtsgang L/B gebildet. In diesem Fall sind die ersten und zweiten Sonnenräder S1, S2 mit der Antriebswelle AN verbunden und der ersten Planetenträger C1 wird festgehalten, wäh rend die Drehung des zweiten Planetenträgers C2 an die Abtriebswelle AB abgeleitet ist.

Die 2-4 Bremse 2-4/B ist eine Mehrscheibenbremse, die ähnlich einer Mehrscheiben kupplung aufgebaut ist.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm des Steuersystems, in dem ein Abschnitt eines Steuerventils, ein elektronischer Steuerabschnitt und Schaltelemente zum automatischen Umschalten des Getriebes dargestellt sind, um eine der obenerwähnten Schaltstellungen des ersten bis vierten Gang es im Fahrbereich (D-Bereich) zu erhalten.

Die Schaltelemente umfassen die Kupplung L/C für die niedrigen Gänge, die 2-4 Brem se 2-4/B und die Kupplung H/C für die hohen Gänge. Die Kupplung L/C entspricht dem obengenannten Schaltelement "e" des Vorwärtsganges.

Beim Steuerventilabschnitt der Fig. 4 sind Ventile, wie beispielsweise ein Schaltventil (A) und ein Schaltventil (B) vorgesehen, die nicht dargestellt sind, um Ölleitungen umzu schalten und jeweils einen jeden Gang vom ersten bis zum vierten Gang (Schnellgang) in Abhängigkeit von der Funktion eines Schaltsolenoiden (A) 21 und eines Schaltso lenoiden (B) 22 zu bilden.

Der elektronische Steuerabschnitt der Fig. 4 weist den Schaltsolenoiden (A) 21, den Schaltsolenoiden (B) 22, einen Betriebssolenoiden 23 für den Leitungsdruck und einen Betriebssolenoiden 24 für den Druck der Kupplung der niedrigen Gänge als Verstellein richtungen zur Steuerung der Öldrücke entsprechend Fahrbefehlen auf, die durch eine A/T (Automatikgetriebe) Steuereinheit 20 erzeugt werden.

Die A/T Steuereinheit 20 empfängt verschiedene Signale als Eingangsinformationen von verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise einem Drosselsensor 27, durch den die Drosselöffnung eines Drosselventils erfaßbar ist, einen Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 28, durch den die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßbar ist, einen Turbinensensor 29 (der der Meßeinrichtung "e" der Turbinengeschwindigkeit entspricht), durch den die Drehgeschwindigkeit eines Turbinenlaufrades erfaßbar ist, einen Öltemperatursensor 30, durch den die Öltemperatur erfaßbar ist, einen Sensor 31 für die Motorgeschwindig keit (der der Meßeinrichtung "d" der Motorgeschwindigkeit entspricht), durch den die Motorgeschwindigkeit erfaßbar ist, sowie weiteren Sensoren und Schaltern 32 auf.

Um eine Schaltsteuerung zum automatischen Umschalten des Getriebes im D-(Fahr)- Bereichs von einem der ersten bis vierten Gänge zu einem anderen durchzuführen, wird zunächst, basierend auf dem Diagramm der Fig. 6, in dem in Abhängigkeit von einer erfaßten Drosselöffnung sowie Motorgeschwindigkeit Umschaltpunkte für die Gänge an gegeben sind, ein Befehl zum Umschalten des Ganges erzeugt, wenn der derzeitige Punkt (Beziehung zwischen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit) auf dem Diagramm durch eine der Linien zum Heraufschalten oder Herabschalten hindurch läuft. Der Gang, in den das Getriebe umschalten soll, wird durch diesen Befehl zum Umschalten des Ganges bestimmt. Um die derartig bestimmte Gangstellung einzuneh men, erzeugt die A/T-Steuereinheit 20 einen AN- oder AUS-Befehl an einen jeden der Schaltsolenoiden (A) 21 und (B) 22 entsprechend der Tabelle der Fig. 5, in der die Be triebszustände der Schaltsolenoiden angegeben sind.

Als nächstes wird die Funktion des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben.

Leerlaufsteuerung und Funktion der Steuerung beim Starten des Fahrzeugs

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, in dem der Fluß der Leerlaufsteuerung und der Steue rung zum Starten des Kraftfahrzeugs dargestellt ist, die beide durch die A/T Steuerein heit 20 ausgeführt werden.

Anfänglich wird in Schritt 70 der Fig. 7 festgestellt, ob derzeit einer der Fahrbereiche zum Vorwärtsfahren (D-Bereich, fester Bereich des zweiten Ganges und fester Bereich des ersten Ganges) ausgewählt ist oder nicht. In Schritt 71 wird festgestellt, ob die der zeitige Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 erfaßt wurde, kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP1 der Leerlaufsteue rung. Im Schritt 72 wird festgestellt, ob die derzeitige Drosselöffnung Tvo, die durch den Drosselsensor 27 erfaßt ist, kleiner ist als eine Drosselöffnung TVO1 der Leerlaufsteue rung.

Wenn in Schritt 70 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wurde, d. h., wenn fest gestellt wurde, daß derzeit ein anderer als ein obenerwähnter Fahrbereich eines Vor wärtsganges ausgewählt ist, dann wird Schritt 73 ausgeführt, um ein Leerlaufsteuer-Flag auf AUS zu setzen. Wenn in Schritt 71 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wurde, d. h., wenn festgestellt wurde, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp gleich oder größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP1 der Leerlaufsteuerung ist, dann wird Schritt 74 ausgeführt, um das Leerlaufsteuer-Flag auf AUS zu setzen. Wenn bejahende Entscheidungen (JA) in allen obigen Schritten 70, 71, 72 erhalten wurden, d. h., wenn alle der in den Schritten 70, 71, 72 dargelegten Bedingungen der Leerlauf steuerungen erfüllt sind, wird Schritt 75 ausgeführt, um das Leerlaufsteuer-Flag auf AN zu setzen. In Schritt 76 wird eine Soll-Motorgeschwindigkeit Target, die bei der Leerlauf steuerung verwendet wird, als eine Funktion der derzeitigen Motorgeschwindigkeit En gREV und der erfaßten Drosselöffnung Tvo berechnet.

In Schritt 77 wird ein Fehler Err berechnet, welcher eine Differenz zwischen der Soll- Motorgeschwindigkeit Target und der derzeitigen Turbinengeschwindigkeit TbnREV dar stellt, die durch den Turbinensensor 29 erfaßt ist. In Schritt 78 wird ein Arbeitsverhältnis (Arbeits %) derart berechnet, daß der Fehler Err gleich oder kleiner als ein vorbestimm ter Wert wird, und ein Steuerbefehl für den Druck der Kupplung der niedrigen Gänge wird durch den Betriebssolenoiden 24 für den Druck der Kupplung der niedrigen Gänge erzeugt, so daß der Solenoid 24 mit dem derart berechneten Arbeitsverhältnis betrieben wird. In Schritt 79 wird eine normale Steuerung des Leitungsdruckes auf der Basis von Steuerdaten des Leitungsdruckes durchgeführt, die durch eine durchgezogene Linie in der Fig. 8 angedeutet sind. Die Schritte 70 bis 79 entsprechen der Leerlaufsteuerein richtung "b".

Wenn in Schritt 72 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wurde, d. h., wenn fest gestellt wurde, daß die erfaßte Drosselöffnung Tvo gleich oder größer als die Drossel öffnung TVO1 der Leerlaufsteuerung ist, dann wird Schritt 80 ausgeführt, um das Ar beitsverhältnis Arbeits % auf 0% zu setzen und dieses Arbeitsverhältnis zum Betriebs solenoiden 24 des Drucks der Kupplung der niedrigen Gänge auszugeben. Als Ergebnis wird der Leitungsdruck so, wie er ist, der Kupplung L/C der niedrigen Gänge zugeleitet. In Schritt 81 wird festgestellt, ob das Leerlaufsteuer-Flag derzeit auf AN gesetzt ist. Wenn in Schritt 81 festgestellt wird, daß sich das Leerlaufsteuer-Flag im AN-Zustand befindet, wird Schritt 82 ausgeführt, um festzustellen, ob die derzeitige Turbinenge schwindigkeit TbnREV niedriger ist als eine vorbestimmte Turbinengeschwindigkeit TBNREVO. Während eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt 82 erhalten wird, d. h., während in Schritt 82 festgestellt wird, daß die derzeitige Turbinengeschwindigkeit TbnREV gleich ist oder größer als die vorbestimmte Turbinengeschwindigkeit TBNREVO, wird Schritt 83 ausgeführt, um eine spezielle Steuerung des Leitungsdruc kes entsprechend den Steuerdaten des Leitungsdruckes durchzuführen, wie sie durch eine gestrichelte Linie in der Fig. 8 dargestellt sind.

Wenn in Schritt 82 festgestellt wird, daß die derzeitige Turbinengeschwindigkeit TbnREV niedriger ist als die vorbestimmte Turbinengeschwindigkeit TBNREVO, dann wird Schritt 84 ausgeführt, um das Leerlaufsteuer-Flag von AN zu AUS umzuschalten.

Die oben beschriebenen Schritte 80 bis 84 entsprechen der Steuereinrichtung "c" zum Starten des Fahrzeugs.

Funktion der Leerlaufsteuerung

Wenn einer der Fahrbereiche zum Vorwärtsfahren ausgewählt ist und das Fahrzeug bei losgelassen ein Gaspedal (nicht niedergedrücktem Gaspedal) angehalten wird, dann wird die Leerlaufsteuerung durch schrittweises Ausführen der Schritte 70, 71, 72, 75, 76, 77, 78 und 79 in dieser Reihenfolge im Flußdiagramm der Fig. 7 durchgeführt.

Dabei dienen die Schritte 70, 71, 72 dazu, um festzustellen, ob die Bedingungen der Leerlaufsteuerung erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen der Leerlaufsteuerung erfüllt sind, dann wird der Druck PL/C der Kupplung für die niedrigen Gänge so gesteuert, daß der Fehler Err als Differenz zwischen der Soll-Motorgeschwindigkeit Target und der der zeitigen, erfaßten Turbinengeschwindigkeit TbnREV gleich oder kleiner als der vorbe stimmte Wert wird (Fig. 9).

Als ein Ergebnis dieser Leerlaufsteuerung weist die Kupplung L/C für die niedrigen Gänge keine Schaltleistung auf und wird in einen eingerückten Zustand versetzt, in wel chem einen Schlupf möglich ist. Dadurch wird das Auftreten eines sogenannten Krie chens verhindert, bei dem das Fahrzeug sich allmählich aufgrund einer leichten Dreh momentübertragung durch einen Drehmomentwandler vorwärtsbwegt, während das Fahrzeug bei eingelegtem Fahrbereich angehalten ist.

Obwohl während der Leerlaufsteuerung die normale Steuerung des Leitungsdruckes in Schritt 79 ausgeführt wird, ist die Bedingung zum Ausführen der Leerlaufsteuerung be treffend die Drosselöffnung, d. h. Tvo < TVO1 (beispielsweise TVO1 = 1/16) erfüllt. Da durch wird der Leistungsdruck PL während dieser Leerlaufsteuerung auf dem niedrig sten Druckpegel gehalten, wie dies aus den Steuerdaten des Leitungsdruckes der Fig. 8 hervorgeht. Daher beeinflußt die Steuerung des Leitungsdruckes nicht die Steuerung des Druckes der Kupplung für die niedrigen Gänge.

Funktion der Steuerung beim Starten des Fahrzeugs

Wenn der Fahrer das Gaspedal während der Leerlaufsteuerung in einem Versuch nie dertritt, das Fahrzeug zu starten, dann sind die Bedingungen für die Drosselöffnung, die in Schritt 72 dargelegt sind, nicht mehr erfüllt und der Steuerfluß geht von Schritt 70, Schritt 71 und Schritt 72 zu Schritt 80, Schritt 81, Schritt 82 und Schritt 83 im Flußdia gramm der Fig. 7.

Wenn die Funktionen zum Starten des Fahrzeugs ausgeführt werden, wird die Steurung des Drucks für die niedrigen Gänge unterbrochen (Schritt 80) und der einen Schlupf er möglichenden Eingriff der Kupplung für die niedrigen Gänge wird nicht mehr aufrechter halten, so daß der Leitungsdruck so, wie er ist, der Kupplung für die niedrigen Gange zugeleitet wird. Dann wird die spezielle Steuerung des Leitungsdrucks anstelle der nor malen Steuerung des Leitungsdrucks ausgeführt, bis die Turbinengeschwindigkeit TbnREV niedriger als die vorbestimmte Turbinengeschwindigkeit TBNREVO ist. Die Steuerung zum Starten des Fahrzeugs wird ausgeführt, um eine Druckcharakteristik der Kupplung für die niedrigen Gänge (Fig. 9) durch Steuern des Leitungsdrucks vorzuse hen und dadurch die Stöße beim Starten des Fahrzeugs zu reduzieren.

Die oben beschriebene Funktion der Steuerung zum Starten des Fahrzeugs wird been det, wenn die im Schritt 82 dargelegte Bedingung der Turbinengeschwindigkeit erfüllt ist. Dies ist deswegen so, weil Stöße beim Starten des Fahrzeugs durch die vergleichmäßi gende Steuerung vermieden werden können, indem beim Schalten während einer Übergangszeitspanne ein Hydraulikdruck der Kupplung L/C für die niedrigen Gänge zu geleitet wird, bis die Kupplung L/C für die niedrigen Gänge eine ausreichende Schaltlei stung aufweist. Ob die Kupplung L/C für die niedrigen Gänge eine ausreichende Schaltleistung aufweist, kann in Abhängigkeit von der Turbinengeschwindigkeit festge stellt werden, die sich mit fortschreitendem Eingriff der Kupplung verringert. Auf diese Weise wird die Steuerung zum Starten des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt beendet, zu dem die Schaltleistung der Kupplung L/C für die niedrigen Gänge einen vorbestimmten Wert erreicht, der sich in Abhängigkeit von der Öltemperatur und anderen Bedingungen nicht ändert.

Wenn die Steuerung zum Start des Fahrzeugs während einer Zeitspanne ausgeführt wird, die mit der Feststellung beginnt, daß die Bedingung hinsichtlich der Drosselöffnung nicht erfüllt ist, und die mit dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne endet, die von einem Zeitnehmer gemessen wird, dann kann die Steuerung zum Starten des Fahr zeugs beendet werden, bevor die Kupplung L/C für die niedrigen Gänge eine ausrei chende Schaltleistung aufweist. So können beim Starten des Fahrzeugs Stöße auftre ten. Wenn im Gegensatz dazu die Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs bei Ver wendung der vergleichmäßigenden Steuerung nicht beendet ist, selbst nachdem die Kupplung L/C eine ausreichende Schaltleistung aufweist, dann wird die Lebensdauer der Kupplung verringert.

Beim Beenden der Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs wie oben beschrieben, geht der Steuerfluß vom Schritt 81 zu Schritt 84 und Schritt 79 und die normale Steue rung des Leitungsdrucks wird ausgeführt.

Beim Leerlaufregler für ein Automatikgetriebe können die folgenden Wirkungen, wie oben beschrieben, erzielt werden.

(1) Wenn das Gaspedal während der Leerlaufsteuerung niedergedrückt wird und es festgestellt wird, daß die Bedingung der Leerlaufsteuerung (Bedingung betreffend die Drosselöffnung) nicht erfüllt ist, dann wird die Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs ausgeführt, um eine Druckcharakteristik der Kupplung für die niedrigen Gänge bereitzu stellen und so Stöße beim Starten des Kraftfahrzeugs zu verringern, indem die speziel le, von der normalen Steuerung unterschiedliche, Steuerung des Leitungsdrucks wäh rend einer Zeitspanne ausgeführt wird, die sich von dem Zeitpunkt der Feststellung, daß die Bedingung der Leerlaufsteuerung nicht erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, zu dem die Kupplung L/C der niedrigen Gänge eine ausreichende Schaltleistung aufweist. Mit dieser Anordnung kann die Leerlaufsteuereinrichtung sicher eine gewünschte Druckcharakteristik der Kupplung für die niedrigen Gänge erzielen, die eine Herabset zung von Stößen beim Starten des Kraftfahrzeugs ermöglicht, wenn das Fahrzeug un mittelbar nach der Beendigung der Leerlaufsteuerung gestartet wird, durch die das Krie chen des Fahrzeugs verhindert wird.
(2) Da die Leerlaufsteuerung über eine Steuerung des Druckes PL/C der Kupplung der niedrigen Gänge so ausgeführt wird, daß der Fehler Err als eine Differenz zwischen der Soll-Motorgeschwindigkeit Target und der derzeitig erfaßten Turbinengeschwindigkeit TbnREV gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, kann der Schlupfbetrag (= Turbinengeschwindigkeit) der Kupplung L/C der niedrigen Gänge auf einen geeigne ten Wert gehalten werden, der der Motorgeschwindigkeit entspricht. Dabei kann das Fahrzeug während der Leerlaufsteuerung sicher am Kriechen gehindert werden.
(3) Bei der Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs führt die vorliegende Vorrichtung die spezielle Steuerung des Leitungsdruckes, die sich von der normalen Steuerung un terscheidet, während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt der Feststellung, daß die Be dingung für die Leerlaufsteuerung nicht erfüllt ist, bis zu dem Zeitpunkt aus, zu dem die Turbinengeschwindigkeit TbnREV kleiner als die vorbestimmte Turbinengeschwindigkeit TBNREVO wird. Daher kam die Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet werden, ohne daß sie von verschiedenen Umweltfaktoren wie beispielsweise der Öltemperatur beeinflußt wird.
(4) Bei der vorliegenden Erfindung sind der Druck PL/C der Kupplung für die niedrigen Gänge und der Leitungsdruck PL jeweils unabhängig voneinander durch den Betriebs solenoiden 24 für den Druck der Kupplung für die niedrigen Gänge und des Betriebs solenoiden 23 für den Leitungsdruck geregelt. Um den Leitungsdruck zu regeln, sind Daten für die normale Steuerung des Leitungsdruckes, welche eine starke Verstärkung bezüglich der Drosselöffnung Tvo bereitstellt, und Daten für die spezielle Steuerung des Leitungsdruckes, welche eine niedrige Verstärkung bezüglich der Drosselöffnung be reitstellt, beschafft worden. Die Leerlaufsteuerung wird durch Regeln des Druckes der Kupplung für die niedrigen Gänge durchgeführt, während die normale Steuerung des Leitungsdruckes beibehalten wird. Die Steuerung zum Starten des Fahrzeugs dagegen wird ausgeführt, indem der Leitungsdruck basierend auf den Daten für die spezielle Steuerung des Leitungsdruckes geregelt wird, während die Steuerung des Druckes der Kupplung für die niedrigen Gänge unterbrochen wird. Dies ermöglicht einen stoßfreien Übergang von der speziellen Steuerung des Leitungsdruckes bei der Steuerung zum Starten des Fahrzeugs auf die normale Steuerung des Leitungsdruckes, nachdem die Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs beendet ist, ohne daß ein starker Anstieg im Leitungsdruck stattfindet.
Als nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrie ben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Steuersystem der Fig. 4 verwendet, bei dem der Druck PL/C der Kupplung für die niedrigen Gänge und der Leitungsdruck PL jeweils unabhängig voneinander durch den Betriebssolenoiden 24 der Kupplung für die niedri gen Gänge und den Betriebssolenoiden 23 für den Leitungsdruck wie bei dem vorange gangenen Ausführungsbeispiel kontrolliert werden. Die Leerlaufsteuerung dieses Aus führungsbeispiels wird jedoch durch die Regelung des Druckes der Kupplung für die niedrigen Gänge realisiert, während die normale Steuerung des Leitungsdruckes beibe halten wird, die der Stellung des Gaspedals oder dem Betrag des Niedertretens des Gaspedals entspricht. Die Steuerung zum Starten des Kraftfahrzeugs wird durch die Steuerung des Druckes der Kupplung für die niedrigen Gänge realisiert, während die normale Steuerung des Leitungsdruckes gesperrt ist, so daß ein konstanter Leitungs druck unabhängig von der Stellung des Gaspedals aufrechterhalten wird, wie dies in der Fig. 10 gezeigt ist. Demzufolge wird der folgende Effekt erhalten.
(5) Die Steuerbetriebsart kann stoßfrei von der Leerlaufsteuerung auf die Steuerung zum Starten des Fahrzeugs umgeschaltet werden, da die Steuerung des Druckes der Kupplung für die niedrigen Gänge nicht durch die Steuerung des Leitungsdruckes be einflußt ist.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen wird der Druck der Kupplung für die niedri gen Gänge direkt durch den Arbeitssolenoiden gesteuert. Es ist jedoch möglich, den Druck des Schaltelements des Vorwärtsganges dadurch zu steuern, daß der Gegen druck eines Druckspeichers geregelt wird, der in der Mitte eines Arbeitsdruckkreises des Schaltelements des Vorwärtsganges angeordnet ist.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen wird die vorliegende Erfindung bei einem Automatikgetriebe verwendet, bei dem der Druck PL/C der Kupplung für die niedrigen Gänge und der Leitungsdruck PL unabhängig voneinander geregelt werden. Die vorlie gende Erfindung kann jedoch auch bei anderen Bauarten von Automatikgetrieben ver wendet werden, bei denen nur der Leitungsdruck PL als Antwort auf Befehle geregelt werden kann, die von außerhalb des Getriebes empfangen werden, so daß die Leer laufsteuerung durch eine Steuerung des Leitungsdruckes erhalten werden kann, die sich von der normalen Steuerung unterscheidet. Außerdem kann die Steuerung zum Starten des Fahrzeugs realisiert werden, indem die spezielle Steuerung des Leitungs druckes ähnlich wie beim ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

Claims

1. Leerlaufregler für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, der folgende Merkmale aufweist:
eine Leerlaufsteuereinrichtung, durch die eine Bedingung für die Leerlaufsteue rung aufstellbar ist, die dann erfüllt ist, wenn ein Gaspedal losgelassen und das Kraftfahrzeug angehalten ist, während ein Fahrbereich zum Vorwärtsfahren aus gewählt ist, und durch die ein Hydrauliköldruck, der auf ein Schaltelement eines Vorwärtsganges wirkt, das im Fahrbereich zum Vorwärtsfahren schaltbar ist, un ter Verwendung eines Leitungsdruckes als einen ursprünglichen Druck regelbar ist, so daß das Schaltelement des Vorwärtsganges keine Schaltleistung aufweist, wenn die Bedingung der Leerlaufsteuerung erfüllt ist; und
eine Steuereinrichtung zum Starten des Kraftfahrzeugs, durch die der Leitungs druck in einer Steuerbetriebsart, die sich von einer normalen Steuerbetriebsart des Leitungsdruckes unterscheidet, während einer Zeitspanne regelbar ist, die sich von einem Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal während der Leerlaufsteuerung niedergedrückt ist und es festgestellt wird, daß die Bedingung der Leerlaufsteue rung nicht erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, zu dem das Schaltelement des Vorwärtsganges eine ausreichende Schaltleistung aufweist.

2. Leerlaufregler nach Anspruch 1, der des weiteren aufweist:
eine Einrichtung zum Erfassen der Motorgeschwindigkeit, durch die eine Motor geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfaßbar ist; und
eine Einrichtung zum Erfassen der Turbinengeschwindigkeit, durch die eine Tur binengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfaßbar ist;
wobei die Leerlaufsteuereinrichtung eine Differenz zwischen der Motorgeschwin digkeit, die durch die Einrichtung zum Erfassen der Motorgeschwindigkeit erfaßt ist, und der Turbinengeschwindigkeit, der durch die Einrichtung zum Messen der Turbinengeschwindigkeit erfaßt ist, berechnet und den Hydrauliköldruck derart regelt, daß die Differenz gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.

3. Leerlaufregler nach Anspruch 1, der des weiteren eine Einrichtung zum Messen einer Turbinengeschwindigkeit aufweist, durch die eine Turbinengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfaßbar ist,
wobei die Steuereinrichtung zum Starten des Fahrzeugs den Leitungsdruck in der Steuerbetriebsart, die sich von der normalen Betriebsart des Leitungsdrucks unterscheidet, während einer Zeitspanne regelt, die sich vom Zeitpunkt der Fest stellung, daß die Bedingung für die Leerlaufsteuerung nicht erfüllt ist, bis zu ei nem Zeitpunkt erstreckt, zu dem ein erfaßter Wert der Turbinengeschwindigkeit, der von der Einrichtung zum Messen der Turbinengeschwindigkeit empfangen ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.

4. Leerlaufregler nach Anspruch 1, wobei der Hydraulikdruck, der auf das Schalte lement des Vorwärtsganges wirkt, sowie der Leitungsdruck unabhängig vonein ander regelbar sind und wobei der Leitungsdruck gemäß einer Charakteristik ge regelt ist, die aus einer normalen Steuercharakteristik des Leitungsdruckes mit einer hohen Verstärkung bezüglich einer Drosselöffnung und einer speziellen Steuercharakteristik des Leitungsdruckes mit einer niedrigen Verstärkung bezüg lich der Drosselöffnung ausgewählt ist;
wobei die Leerlaufsteuereinrichtung eine Leerlaufsteuerung bei der Steuerung des Leitungsdruckes basierend auf der Charakteristik der normalen Steuerung des Leitungsdruckes durchführt; und
wobei die Steuereinrichtung zum Starten des Fahrzeugs den Leitungsdruck ba sierend auf der speziellen Steuercharakteristik des Leitungsdruckes als den auf das Schaltelement des Vorwärtsganges wirkenden Hydrauliköldruck verwendet.

5. Leerlaufregler nach Anspruch 1, wobei der auf das Schaltelement des Vorwärts ganges wirkende Hydrauliköldruck und der Leitungsdruck unabhängig voneinan der regelbar sind;
wobei die Leerlaufsteuereinrichtung eine Leerlaufsteuerung bei der normalen Steuerung des Leitungsdruckes durchführt, bei der der Leitungsdruck in Über einstimmung mit einer Stellung des Gaspedals geregelt ist;
wobei die Steuereinrichtung zum Starten des Fahrzeugs die normale Steuerung des Leitungsdruckes sperrt und einen konstanten Leitungsdruck, der unabhängig von der Stellung des Gaspedals festgehalten ist, als den auf das Schaltelement des Vorwärtsganges wirkenden Hydrauliköldruck verwendet.

6. Leerlaufregler für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Bedin gung für eine Leerlaufsteuerung erfüllt ist, wenn ein Gaspedal losgelassen und das Kraftfahrzeug angehalten ist, während ein Fahrbereich zum Vorwärtsfahren ausgewählt ist, und wobei ein Hydrauliköldruck, der auf ein Schaltelement eines Vorwärtsganges wirkt, welches beim Fahrbereich zum Vorwärtsfahren schaltbar ist, unter Verwendung eines Leitungsdruckes als einen ursprünglichen Druck ge regelt ist, so daß das Schaltelement des Vorwärtsganges keine Schaltleistung aufweist, wenn die Bedingung der Leerlaufsteuerung erfüllt ist,
wobei ferner der Hydrauliköldruck, der auf das Schaltelement zum Vorwärtsfah ren wirkt, nur durch Steuerung des Leitungsdruckes geregelt ist, und
wobei des weiteren der Leitungsdruck in einer Steuerbetriebsart, die sich von ei ner normalen Steuerbetriebsart des Leitungsdrucks unterscheidet, während einer Zeitspanne geregelt ist, die sich von einem Zeitpunkt erstreckt, zu dem das Gas pedal während der Leerlaufsteuerung niedergedrückt ist und es festgestellt wird, daß die Bedingung zur Leerlaufsteuerung nicht erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, zu dem das Schaltelement des Vorwärtsganges eine ausreichende Schaltleistung aufweist.