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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Motorrad-Luftreifen,
der infolge geeigneter Einstellung der Steifigkeit des Reifens in der
Umfangsrichtung in dem mittleren Bereich und in den Randbereichen der
Lauffläche des Reifens verbesserte Bewegungsmerkmale beim Lauf mit hoher
Geschwindigkeit hat.
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Angesichts der kürzlichen Erweiterung der Schnellstraßen-Netze und
der Verbesserung der Fahrzeug-Leistungsmerkmale wurden verschiedene
Radialluftreifen für Motorräder vorgeschlagen. Der Radialluftreifen dieser
Art umfaßt eine Karkasse, die aus mindestens einer Karkassenlage mit
Cordfäden aus einer organischen Faser besteht. wobei diese Cordfäden unter
einem festen Winkel von 75º bis 90º bezüglich der Reifenäquatorebene
angeordnet sind, und einen Gürtel, der zwischen der Karkasse und dem
Laufflächengummi angeordnet ist und aus mindestens einer Gürtelschicht aus
Cordfäden besteht, wobei diese Cordfäden unter kleinen Winkeln bezüglich
der Reifenäquatorebene gleichmäßig angeordnet sind. Bei einem solchen
Reifen zieht der Gürtel die Karkasse in der Umfangsrichtung fest, um die
Bewegung der Lauffläche zu beschränken. Wie bekannt ist, erzeugt der Reifen
dieser Art daher weniger Wärme, und außerdem hat er eine hohe
Abnutzungsfestigkeit, eine hohe Griffigkeit, und ausgezeichnete
Leistungsmerkmale bei hoher Geschwindigkeit.
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Außerdem wurde kürzlich ein weiterer Radialluftreifen für Motorräder
vorgeschlagen, bei dem der Gürtel aus einer Gürtelschicht mit Cordfäden aus
einer organischen Faser besteht, die im wesentlichen parallel zu der
Reifenäquatorebene spiralförmig aufgewickelt sind. Dadurch wird die
Biegesteifigkeit der Lauffläche in der Reifenumfangsrichtung erhöht, so daß
die radial nach außen gerichtete Ausbauchung der Lauffläche beschränkt
wird, und die Geradeauslauf-Eigenschaft bei hoher Geschwindigkeit
verbessert wird, während das Reifengewicht reduziert ist. Für die Cordfäden
aus einer organischen Faser werden im allgemeinen Fasern aus einem
aromatischen Polyamid oder ähnliche Fasern verwendet, wobei die Cordfäden
angesichts der nach außen gerichteten Ausbauchung der Lauffläche,
insbesondere in dem mittleren Bereich der Lauffläche, einen hohen
Elastizitätsmodul von mindestens 600 kg/mm² haben sollen.
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Bei dem Reifen, bei dem die Cordfäden aus einer organischen Faser
spiralförmig aufgewickelt sind und einen hohen Elastizitätsmodul haben, ist
jedoch die Biegesteifigkeit der Lauffläche in der Umfangsrichtung infolge
der Anordnung der Cordfäden aus einer organischen Faser in dem mittleren
Bereich der Lauffläche erhöht, so daß die Biegesteifigkeit der Lauffläche
in den Randbereichen einschließlich der Seitenwände ebenfalls erhöht ist.
Andererseits ist der Reifen für Motorräder bezüglich der Straßenoberfläche
geneigt, wenn das Motorrad eine Kurve fährt. Daher ist der Reifen für
Motorräder empfindlich gegen äußere Störungen infolge von Vorsprüngen und
Vertiefungen und Niveauunterschieden auf der Straße, so daß die
Laufstabilität verschlechtert wird. Dieses Problem wird in dem Fall von
Reifen, die zur Erzielung einer hohen Leistungsfähigkeit ein niedrigeres
Querschnittsverhältnis haben, besonders deutlich sichtbar. Außerdem sind
die Cordfäden aus einer organischen Faser, die einen hohen
Elastizitätsmodul haben, wie beispielsweise die Cordfäden mit einer Faser
aus einem aromatischen Polyamid, teurer im Vergleich zu Cordfäden aus einer
organischen Faser, die einen niedrigen Elastizitätsmodul haben, wie
beispielsweise die Cordfäden aus Nylon 6 oder Nylon 66. Daher ist mit dem
Reifen des Standes der Technik ein wirtschaftliches Problem verbunden, das
noch gelöst werden muß.
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Außerdem wird auf die Patentschriften US-A-4824501 und EP-A-0319588
hingewiesen.
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, einen Luftreifen für
Motorräder vorzuschlagen, bei dem die obigen Nachteile des Standes der
Technik beseitigt sind, und bei dem die Steifigkeit der Lauffläche in der
Reifenumfangsrichtung in geeigneter Weise verteilt ist, ohne die Vorteile
des Reifens, der Cordfäden aus einer organischen Faser hat, die im
wesentlichen parallel zu der Reifenäquatorebene angeordnet sind, nachteilig
zu beeinflussen, wodurch die Leistungsmerkmale bei hoher Geschwindigkeit
aufrechterhalten werden und die Reifen-Bewegungsleistungsmerkmale, wie
beispielsweise der Fahrkomfort, die Handhabung, das Kurvenverhalten, und
dergleichen verbessert werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Motorrad-Luftreifen
vorgeschlagen, mit einer Karkasse, die einander gegenüberliegende
Randbereiche hat, die axial nach außen um zwei Wulstkerne herumgelegt sind,
die in der Richtung der Rotationsachse des Reifens einen gewissen Abstand
voneinander haben, einer Lauffläche, und zwei durch die Karkasse
verstärkten Seitenwänden, und einem Gürtel, der mindestens eine
Gürtelschicht aufweist, die zwischen der Lauffläche und der Karkasse
angeordnet ist, wobei die Karkasse mindestens eine Karkassenlage hat, die
aus Cordfäden aus einer organischen Faser besteht, die unter einem festen
Winkel von 75º bis 90º bezüglich der Reifenäquatorebene angeordnet sind,
und wobei die mindestens eine Gürtelschicht aus Cordfäden aus einer
organischen Faser besteht, die im wesentlichen parallel zu der
Reifenäquatorebene angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
mittlere Spannung der Cordfäden der mindestens einen Gürtelschicht in dem
mittleren Bereich der Lauffläche größer ist als die mittlere Spannung der
Cordfäden der Gürtelschicht in dem Randbereich der Lauffläche bei im
wesentlichen der gleichen Dehnung der einzelnen herausgezogenen Cordfäden,
wobei die mittlere Spannung nach der Vulkanisation des Motorradreifens
durch Dehnung der einzelnen Cordfäden bestimmt wird, und zwar bis auf eine
Länge, die 10% größer als die Länge der Cordfäden beim Herausziehen aus dem
Reifen ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Reifen besteht der Gürtel aus im
wesentlichen parallel zu der Reifenäquatorebene angeordneten Cordfäden aus
einer organischen Faser, und nach der Vulkanisation ist die mittlere
Spannung der Cordfäden aus einer organischen Faser in dem mittleren Bereich
der Lauffläche bei einer bestimmten Dehnung größer als die mittlere
Spannung der Cordfäden in dem Randbereich der Lauffläche bei im
wesentlichen der gleichen Dehnung. Daher wird die Steifigkeit des Reifens
in dem mittleren Bereich der Lauffläche größer gemacht als in dem
Randbereich der Lauffläche. Dies hat zur Folge, daß der erfindungsgemäße
Reifen Vorsprünge und Vertiefungen, und Niveauunterschiede auf den Straßen
während des Laufs auf Überhöhungen absorbieren kann, während die radial
nach außen gerichtete Vorwölbung der Lauffläche, insbesondere in dem
mittleren Bereich der Lauffläche, beim Lauf mit hoher Geschwindigkeit in
der gleichen Weise beschränkt wird wie bei einem Reifen, der eine
Gürtel schicht hat, die aus Cordfäden mit einem großen Elastizitätsmodul,
wie beispielsweise Cordfäden mit einer Faser aus einem aromatischen
Polyamid, gebildet ist, die im wesentlichen parallel zu der
Reifenäquatorebene spiralförmig aufgewickelt sind.
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Die Erfindung wird nachstehend nur mittels eines Beispiels
beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, die
Folgendes darstellen:
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Die Figur 1 ist ein schematischer Schnitt, der eine Hälfte eines
Reifens einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
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Die Figur 2 ist ein schematischer Schnitt. der eine Hälfte eines
Reifens einer weiteren Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
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Die Figur 3 ist ein Diagramm, das die mittlere Spannung bei einer
Vielzahl von Cordfäden in einem mittleren Bereich und einem Randbereich der
Lauffläche eines erfindungsgemäßen Reifens bei im wesentlichen der gleichen
Dehnung veranschaulicht.
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Die vorliegende Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die in den
Zeichnungen dargestellten, spezifischen Ausführungsformen ausführlicher
erklärt.
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Die Figur 1 veranschaulicht einen vulkanisierten Motorrad-
Radialluftreifen einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei
eine auf einer Seite der Äquatorebene S des Reifens gelegene Hälfte des
Reifens im Schnitt wiedergegeben ist. Der Reifen 10 umfaßt eine Karkasse
12, die aus mindestens einer Karkassenlage mit Cordfäden aus einer
organischen Faser, wie beispielsweise Nylon oder Polyester besteht. Diese
Cordfäden aus einer organischen Faser sind unter einem festen Winkel
innerhalb eines Bereichs von 75º bis 90º bezüglich der Äquatorebene S
angeordnet. Die Karkasse 12 dient zur Verstärkung der Lauffläche 14 und der
toroidförmig damit verbundenen Seitenwände 16. und hat entgegengesetzte
Enden, die in der axialen Richtung des Reifens radial nach außen um die
Wulstkerne 18 herumgelegt sind, die nahe bei den radial inneren Ende der
entgegengesetzten Seitenwände 16 eingebettet sind.
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Zwischen der Karkasse 12 und dem Laufflächengummi, der die Lauffläche
14 bildet, ist ein Gürtel 20 angeordnet, der mindestens eine Gürtelschicht
hat, die aus Cordfäden aus einer geeigneten organischen Faser besteht, die
spiralförmig, aber im wesentlichen parallel zu der Äquatorebene S
aufgewickelt sind. Die Cordfäden aus einer organischen Faser, die die
Gürtelschicht bilden und im wesentlichen parallel zu der Äquatorebene des
Reifens angeordnet sind, sind dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn nach
der Vulkanisation des Reifens, insbesondere sofort nach der Vulkanisation
des Reifens, eine Vielzahl der Cordfäden aus einer organischen Faser in dem
mittleren Bereich 22 der Lauffläche einer Dehnung von 10% oder mehr
unterworfen wird, die mittlere Spannung in den Cordfäden größer ist als die
mittlere Spannung einer Vielzahl von Cordfäden aus einer organischen Faser
in dem Randbereich 24 der Lauffläche 14 bei im wesentlichen der gleichen
Dehnung. Mit anderen Worten, die mittlere Spannung der Cordfäden in dem
mittleren Bereich 22 der Lauffläche 14 ist größer, verglichen mit der
mittleren Spannung der Cordfäden in dem Randbereich 24 der Lauffläche 14.
Bei der vorliegenden Erfindung bedeutet der Ausdruck "mittlere Spannung der
Cordfäden" einen mittleren Wert der Zugbelastung, die auf die Cordfäden
wirken muß, um die gleiche Dehnung der Cordfäden hervorzurufen.
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Bei dem Reifen 10 kann, wenn erforderlich, ein Gummifüllstoff 26 oder
dergleichen bei dem um den Wulstkern 18 herumgelegten Bereich der Karkasse
12 angeordnet werden, und in der Lauffläche 14 können Rillen vorgesehen
werden, wie bei einem bekannten Reifen.
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Die mittlere Spannung einer Vielzahl von Cordfäden, die in dem
mittleren Bereich der Lauffläche des Reifens gelegen ist, wird bei dem
vulkanisierten Reifen größer gemacht als die mittlere Spannung der
Cordfäden in den Randbereichen der Lauffläche, wenn die Cordfäden um im
wesentlichen den gleichen Betrag gedehnt werden, weil es, während die
radial nach außen gerichtete Vorwölbung des mittleren Bereichs beim Lauf
mit hoher Geschwindigkeit beschränkt wird, möglich ist, die Flexibilität
der Randbereiche der Lauffläche aufrechterhalten, so daß äußere Störungen
infolge von Vorsprüngen und Vertiefungen, und Niveauunterschieden auf den
Straßen beim Lauf auf Überhöhungen absorbiert werden, und die Stabilität
des Reifens verbessert wird.
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Der wie oben beschrieben gebaute Reifen 10 wird auf die folgende
Weise hergestellt: Zunächst wird ein roher Reifen gebildet, der einen
Gürtel 20 umfaßt. Um den Gürtel 20 zu bilden, wird ein Cordfaden aus einer
einzelnen organischen Faser, wie Nylon 6, Nylon 66, Polyester oder
dergleichen auf einen Kronenbereich der Karkasse 12 parallel zu der
Reifenäquatorebene 5 unter einer im wesentlichen konstanten Spannung
spiralförmig aufgewickelt. Der rohe Reifen wird dann vulkanisiert und in
einer Form geformt, deren innere Konfiguration so entworfen ist, daß nach
der Vulkanisation die Vorwölbung der Reifenlauffläche in dem mittleren
Bereich größer ist als die Vorwölbung der Lauffläche in den Randbereichen.
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In diesem Fall sollte das Verhältnis der äußeren Reifendurchmesser
(D-D&sub0;)/D&sub0; x 100 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 1,5% bis 5%
liegen, wobei D&sub0; der Durchmesser des Reifens bei einem inneren Druck von
0,3 kg/cm², und D der Durchmesser des Reifens bei einem inneren Druck von
2,9 kg/cm² ist. Wenn das Verhältnis innerhalb dieses Bereichs liegt, hat
der Reifen eine geeignete Steifigkeit in der Umfangsrichtung.
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Die sofort nach der Vulkanisation des Reifens bei gleicher Dehnung
der Cordfäden erhaltene, mittlere Spannung der Cordfäden aus einer
organischen Faser in dem mittleren Bereich 22 der Lauffläche kann bei
Verwendung einer bekannten Form für den rohen Reifen größer gemacht werden
als die mittlere Spannung der Cordfäden in dem Randbereich 24 der
Lauffläche.
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Um die Windungen des Cordfadens aus einer organischen Faser im
wesentlichen parallel zu der Reifenäquatorebene S anzuordnen, wird ein
Cordfaden aus einer einzelnen organischen Faser im wesentlichen parallel
zu der Äquatorebene S des Reifens spiralförmig aufgewickelt, oder in
alternativer Weise ein Band mit einer Vielzahl von nebeneinander
angeordneten, parallelen Cordfäden aus einer organischen Faser um den
Kronenbereich der Karkasse herum befestigt. Bei dem letzteren Verfahren
kann die Zeit zur Anbringung des Gürtels im Vergleich zu der spiralförmigen
Aufwicklung eines einzelnen Cordfadens in vorteilhafter Weise verkürzt
werden. Der erfindungsgemäße Reifen ist bei jedem der Verfahren in
wirtschaftlicher Hinsicht sehr vorteilhaft, weil Cordfäden aus Nylon 6,
Nylon 66 oder dergleichen als Cordfäden aus einer organischen Faser, die
parallel zu der Äquatorebene des Reifens spiralförmig aufgewickelt werden,
verwendet werden können, und diese Cordfäden weniger teuer als die bei
Reifen des Standes der Technik verwendeten Cordfäden mit Fasern aus einem
aromatischen Polyamid sind.
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Um zu verhindern, daß sich die Lauffläche beim Lauf mit hoher
Geschwindigkeit zu weit vorwölbt, hat die Gürtelschicht, die aus den
Cordfäden aus einer organischen Faser besteht, die sich im wesentlichen
parallel zu der Reifenäquatorebene 5 erstrecken, vorzugsweise eine Breite,
die 70% bis 110% der Laufflächenbreite W des Reifens 10 beträgt. Die Breite
der Gürtelschicht ist jedoch nicht auf diesen Bereich begrenzt. Die Breite
des spiralförmig aufgewickelten Cordfadens und die Anzahl der Schichten des
Gürtels können natürlich entsprechend der Spezifikation des Reifens
geändert werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform, die in der Figur 2 wiedergegeben
ist, ist zusätzlich zu einer Gürtelschicht 20a. die aus parallel zu der
Reifenäquatorebene 5 spiralförmig aufgewickelten Cordfäden aus einer
organischen Faser besteht, eine weitere Gürtelschicht 20b zwischen der
Gürtelschicht 20a und der Karkasse 12 angeordnet. Die weitere Gürtelschicht
20b besteht aus Cordfäden, die in einer Richtung unter einem Winkel
innerhalb des Bereichs von 45º bis 90º bezüglich der Reifenäquatorebene S
angeordnet sind. Solche Gürtelschichten 20b können aus einer Vielzahl von
Lagen bestehen. Die Gürtelschicht 20a dieses Reifens kann ebenfalls aus
einer Vielzahl von Lagen bestehen. Bei einem solchen Reifen, der zusätzlich
zu der Gürtelschicht 20a die Gürtelschicht 20b umfaßt, kann die Steifigkeit
der Laufflächenoberfläche des Reifens verbessert werden, so daß die
Entwurfsfreiheit des Reifens vergrößert wird.
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Bei dem erfindungsgemäßen Reifen besteht der Gürtel aus dem im
wesentlichen parallel zu der Reifenäquatorebene angeordneten Cordfaden aus
einer organischen Faser. und nach der Vulkanisation ist die mittlere
Spannung A der Cordfäden aus einer organischen Faser bei einer vorgegebenen
Dehnung in dem mittleren Bereich der Lauffläche größer als die mittlere
Spannung B der Cordfäden in den Randbereichen der Lauffläche bei im
wesentlichen der gleichen Dehnung, wie in der Figur 3 gezeigt ist. Dies hat
zur Folge, daß der erfindungsgemäße Reifen beim Lauf mit hoher
Geschwindigkeit Vorsprünge und Vertiefungen, und Niveauunterschiede auf
Straßen während des Laufs auf Überhöhungen absorbieren kann, während die
radial nach außen gerichtete Vorwölbung der Lauffläche, insbesondere in
deren mittlerem Bereich, auf die gleiche Weise beschränkt wird wie bei
einem Reifen, der eine Gürtelschicht hat, die aus Cordfäden mit einem hohen
Elastizitätsmodul, wie beispielsweise Cordfäden aus einer Faser aus einem
aromatischen Polyamid, gebildet ist, die im wesentlichen parallel zu der
Reifenäquatorebene spiralförmig aufgewickelt sind.
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Reifen der Reifengröße MCR160/60 R17 wurden als Beispiel hergestellt
für Vergleichstests bezüglich der radial nach außen gerichteten Vorwölbung
der Lauffläche in ihrem mittleren Bereich, der Geradeauslaufstabilität, der
Kurvenfahrstabilität. und des Vibrierens in der Kurve beim Lauf mit hoher
Geschwindigkeit.
ERFINDUNGSREIFEN
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Ein Erfindungsreifen hatte die in der Figur 1 wiedergegebene
Bauweise. Der Reifen umfaßte eine Karkasse und einen Gürtel. Die Karkasse
bestand aus einer Karkassenlage mit Cordfäden aus Nylon 66, die einen
Denier von 1260d/2 hatten und unter einem Winkel von beinahe 90º bezüglich
der Reifenäquatorebene angeordnet waren, und der Gürtel bestand aus einer
Gürtelschicht mit Cordfäden aus Nylon 66, die einen Denier von 1890d/3
hatten, und über eine Breite, die 95% der Laufflächenbreite W entsprach.
auf den Kronenbereich der Karkasse im wesentlichen parallel zu der
Reifenäquatorebene S spiralförmig aufgewickelt waren. Wenn für die mittlere
Spannung von fünf Gürtelcordfäden in dem mittleren Bereich der Lauffläche
sofort nach der Vulkanisation des Reifens bei einer Dehnung von 20% die
Indexziffer 100 zugrunde gelegt wurde, ergab sich für die mittlere Spannung
von fünf Gürtelcordfäden in einem Randbereich der Lauffläche bei der
gleichen Dehnung die Indexziffer 85. Die mittlere Spannung wurde bei den
sofort nach der Vulkanisation aus dem Reifen herausgenommenen Cordfäden des
Gürtels gemessen.
VERGLEICHSREIFEN 1
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Der Vergleichsreifen 1 hatte die gleiche Bauweise wie der in der
Figur 1 wiedergegebene Reifen, wobei jedoch dann, wenn die mittlere
Spannung von fünf Gürtelcordfäden in dem mittleren Bereich der Lauffläche
bei einer Dehnung von 20% sofort nach der Vulkanisation des Reifens der
Indexziffer 85 entsprach, die mittlere Spannung von fünf Gürtelcordfäden
in dem Randbereich der Lauffläche bei der gleichen Dehnung ebenfalls der
Indexziffer 85 entsprach.
VERGLEICHSREIFEN 2
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Der Vergleichsreifen 2 hatte die gleiche Bauweise wie der in der
Figur 1 wiedergegebene Reifen, wobei jedoch dann, wenn die mittlere
Spannung von fünf Gürtelcordfäden in dem mittleren Bereich der Lauffläche
bei einer Dehnung von 20% sofort nach der Vulkanisation des Reifens einer
Indexziffer 100 entsprach, die mittlere Spannung von fünf Gürtelcordfäden
in dem Randbereich der Lauffläche bei der gleichen Dehnung ebenfalls der
Indexziffer 100 entsprach.
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Das für den Vergleichstest verwendete Motorrad war auf dem Vorderrad
mit dem folgenden Reifen ausgerüstet: Der Reifen umfaßte eine Karkasse aus
zwei Karkassenlagen, die aus einem Cordfaden aus Nylon 66 gebildet waren,
der einen Denier von 1260d/2 hatte und unter einem Winkel von im
wesentlichen 90º bezüglich der Reifenäquatorebene angeordnet war, und die
Endbereiche hatten, die in der axialen Richtung von der inneren nach der
äußeren Seite des Reifens um die Wulstkerne herumgelegt waren, und eine
Gürtelschicht aus einem Cordfaden mit einer Faser aus einem aromatischen
Polyamid, der einen Denier von 1500d/2 hatte und unter einem Winkel von im
wesentlichen 240 bezüglich der Reifenäquatorebene über eine Breite von
ungefähr 95% der Laufflächenbreite W gleichmäßig angeordnet war. Die
Cordfäden der Karkassen- und Gürtelschichten überkreuzten sich.
TESTMETHODEN
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Jeder der Testreifen wurde auf dem Hinterrad desselben Testfahrzeugs
angebracht, das auf einer Teststrecke, wie beispielsweise einer trockenen
Straße gefahren wurde. Die radial nach außen gerichtete Vorwölbung der
Lauffläche des hinteren Reifens wurde gemessen. Die
Geradeauslaufstabilität, die Kurvenfahrstabilität, und die Vibration beim
Kurvenfahren wurden nach Gefühl beurteilt. Die erhaltenen Ergebnisse wurden
durch eine Indexziffer ausgedrückt. Je größer die Indexziffer ist, desto
besser ist die Eigenschaft.
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Die Ergebnisse sind in der Tabelle 1 wiedergegeben.
TABELLE 1
Mittlere Spannung in dem Gürtel (ausgdrückt durch eine Indexziffer)
Vorwölbung der Lauffläche
Geradeauslaufstabilität
Kurvenfahrtstabilität
Vibration beim Kurvenfahren
Mittlerer Bereich
Randbereichportion
Erfindungsreifen
Vergleichsreifen
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Wie aus der Tabelle 1 ersichtlich ist, kann der Reifen, der
mindestens eine Gürtelschicht umfaßt, die aus mehreren Cordfäden besteht,
die im wesentlichen parallel zu der Reifenäquatorebene S angeordnet sind,
gemäß der Erfindung die radial nach außen gerichtete Vorwölbung der
Lauffläche beschränken und die Bewegungsleistungsfähigkeit des Reifens
verbessern.
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Gemäß der Erfindung kann ein Luftreifen für Motorräder verwirklicht
werden, der durch Vergrößerung der Steifigkeit in dem betreffenden Bereich,
ohne die Steifigkeit des Reifens insgesamt zu vergrößern, eine verbesserte
Bewegungsleistungsfähigkeit beim Lauf mit hoher Geschwindigkeit hat.