JP2521421B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP2521421B2 JP2521421B2 JP59075617A JP7561784A JP2521421B2 JP 2521421 B2 JP2521421 B2 JP 2521421B2 JP 59075617 A JP59075617 A JP 59075617A JP 7561784 A JP7561784 A JP 7561784A JP 2521421 B2 JP2521421 B2 JP 2521421B2
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- Japan
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- tire
- breaker
- bead
- carcass
- cord
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車ラジアルタイヤに関する。
久性の優れた自動二輪車ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすす
められ、自動二輪車用タイヤも高速走行における諸特性
が要求されている。
められ、自動二輪車用タイヤも高速走行における諸特性
が要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即
ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して約30°
〜60°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配置
が広く採用されている。これは自動二輪車タイヤは乗用
車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の運動
機能が根本的に相違することによるものであり、自動二
輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜させ
（大きなキャンバー角を考え）、そのときタイヤにはキ
ャンバー角を与えた方向に路面と水平に力（キャンバー
スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な走行
を維持するという特性が要求される。したがって自動二
輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造のカーカスを用
いることにより横方向剛性を高めキャンバースラストの
維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構造は上記観
点からほとんど採用されていなかった。しかしクロスプ
ライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤのコーナリング
パワーと横剛性に起因する車体の横方向の振動（WEAVE
現像）が発生すること及び耐摩耗性の点で難点があり、
そのためカーカスのコード角度を周方向に対して低くし
たり、カーカスプライの枚数を増加させるなど、タイヤ
剛性を高めて対策を施してきたが、クロスプライ構造を
採用する限りその構造に起因する欠点は完全に解消でき
ない。
ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して約30°
〜60°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配置
が広く採用されている。これは自動二輪車タイヤは乗用
車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の運動
機能が根本的に相違することによるものであり、自動二
輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜させ
（大きなキャンバー角を考え）、そのときタイヤにはキ
ャンバー角を与えた方向に路面と水平に力（キャンバー
スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な走行
を維持するという特性が要求される。したがって自動二
輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造のカーカスを用
いることにより横方向剛性を高めキャンバースラストの
維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構造は上記観
点からほとんど採用されていなかった。しかしクロスプ
ライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤのコーナリング
パワーと横剛性に起因する車体の横方向の振動（WEAVE
現像）が発生すること及び耐摩耗性の点で難点があり、
そのためカーカスのコード角度を周方向に対して低くし
たり、カーカスプライの枚数を増加させるなど、タイヤ
剛性を高めて対策を施してきたが、クロスプライ構造を
採用する限りその構造に起因する欠点は完全に解消でき
ない。
そこで最近では、ラジアル構造を採用するとともにビ
ート部構造を改善したものが、提案されるに至っている
が、例えば、特開昭58−22704、特開昭58−20503、特開
昭58−185304、実開昭58−160806、実開昭58−160805、
及び実開昭58−160807がある。
ート部構造を改善したものが、提案されるに至っている
が、例えば、特開昭58−22704、特開昭58−20503、特開
昭58−185304、実開昭58−160806、実開昭58−160805、
及び実開昭58−160807がある。
しかしこの種のラジアル構造のタイヤでは高速走行に
伴なう遠心力により、ブレーカー両端部が、リフチィン
グ効果を受けカーカスとの間もしくはブレーカープライ
相互間の剥離損傷を生起するという問題点がある。そこ
で発明者は、ラジアル構造の自動二輪車用タイヤにおい
て、タイヤに大きなキャンバー角（30度〜45度）をかけ
た時主に接地するタイヤの肩部を補強する為にブレーカ
ープライ側端部分の間の位置にクッションゴムを配し、
且つ、ビード部からサイドウォール方向に至る間の横剛
性を強化する為にビードエイペックスを配することによ
り、さらに、カーカスを補強する為にカーカスの外側に
繊維コード補強層を配することにより、ラジアルタイヤ
の本来の特徴を損なう事無く、キャンバースラスト、及
び横剛性をクロスプライ構造のタイヤ並みに改善し、し
かも高速耐久性も合わせて改善しうることを判明させ、
本発明に到達したのである。
伴なう遠心力により、ブレーカー両端部が、リフチィン
グ効果を受けカーカスとの間もしくはブレーカープライ
相互間の剥離損傷を生起するという問題点がある。そこ
で発明者は、ラジアル構造の自動二輪車用タイヤにおい
て、タイヤに大きなキャンバー角（30度〜45度）をかけ
た時主に接地するタイヤの肩部を補強する為にブレーカ
ープライ側端部分の間の位置にクッションゴムを配し、
且つ、ビード部からサイドウォール方向に至る間の横剛
性を強化する為にビードエイペックスを配することによ
り、さらに、カーカスを補強する為にカーカスの外側に
繊維コード補強層を配することにより、ラジアルタイヤ
の本来の特徴を損なう事無く、キャンバースラスト、及
び横剛性をクロスプライ構造のタイヤ並みに改善し、し
かも高速耐久性も合わせて改善しうることを判明させ、
本発明に到達したのである。
本発明は、タイヤ赤道（Ｃ）より両側に円弧状の断面
プロファイルで延在し、そのトレッド端（Ｅ）間の直線
巾がタイヤの最大巾となるトレッド部（２）と、その両
端からラジアル方向内側に向けて延びるサイドウォール
部（３）と、該サイドウォール部のラジアル方向内側端
部に位置するビード部（４）とを有し、タイヤのラジア
ル方向に対してほぼ平行に延びるコードよりなり、その
両端がビードコアのまわりに折り返されるトロイド状カ
ーカス（５）と、このカーカスのラジアル方向外側でト
レッド部（２）の内側に配置され、タイヤ周方向に対し
て５°〜45°の範囲の角度に配列された芳香族ポリアミ
ド繊維コードよりなる少なくとも２枚のブレーカープラ
イよりなるブレーカー（７）と、ビードコア（６）の上
方に配され、該ビードコアからサイドウォール方向に厚
さを漸減してブレーカー両端部と部分的に重複する位置
まで延び、且つJIS A硬度65°〜95°のゴム組成物より
なるビードエイペックス（９）と、前記ブレーカーの両
端部で、前記ブレーカープライの間に配置され、最上側
ブレーカープライ（7a）の端部（7E）を中心として、そ
の軸方向両側に厚さを漸減する断面形状で、JIS A硬度4
0°〜75°のゴム組成物よりなるクッションゴム（10）
を周方向に連続して備えたことを特徴とする自動二輪車
用タイヤである。
プロファイルで延在し、そのトレッド端（Ｅ）間の直線
巾がタイヤの最大巾となるトレッド部（２）と、その両
端からラジアル方向内側に向けて延びるサイドウォール
部（３）と、該サイドウォール部のラジアル方向内側端
部に位置するビード部（４）とを有し、タイヤのラジア
ル方向に対してほぼ平行に延びるコードよりなり、その
両端がビードコアのまわりに折り返されるトロイド状カ
ーカス（５）と、このカーカスのラジアル方向外側でト
レッド部（２）の内側に配置され、タイヤ周方向に対し
て５°〜45°の範囲の角度に配列された芳香族ポリアミ
ド繊維コードよりなる少なくとも２枚のブレーカープラ
イよりなるブレーカー（７）と、ビードコア（６）の上
方に配され、該ビードコアからサイドウォール方向に厚
さを漸減してブレーカー両端部と部分的に重複する位置
まで延び、且つJIS A硬度65°〜95°のゴム組成物より
なるビードエイペックス（９）と、前記ブレーカーの両
端部で、前記ブレーカープライの間に配置され、最上側
ブレーカープライ（7a）の端部（7E）を中心として、そ
の軸方向両側に厚さを漸減する断面形状で、JIS A硬度4
0°〜75°のゴム組成物よりなるクッションゴム（10）
を周方向に連続して備えたことを特徴とする自動二輪車
用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面図の右半
分を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド
部（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延
びるサイドウォール部（３）と、該サイドウォール部の
ラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有し
ている。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン
上にその輪郭とほぼ平行にタイヤ赤道より軸方向両側へ
円弧状の断面プロファイルで延在しその両トレッド端
（Ｅ）間の直線巾（Wt）はタイヤの最大巾となる断面形
状で構成され、これによってタイヤが傾斜したときのキ
ャンバースラストが維持される。
分を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド
部（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延
びるサイドウォール部（３）と、該サイドウォール部の
ラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有し
ている。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン
上にその輪郭とほぼ平行にタイヤ赤道より軸方向両側へ
円弧状の断面プロファイルで延在しその両トレッド端
（Ｅ）間の直線巾（Wt）はタイヤの最大巾となる断面形
状で構成され、これによってタイヤが傾斜したときのキ
ャンバースラストが維持される。
次に第１図に示す本発明の１実施例のタイヤのカーカ
ス（５）は２枚のカーカスプライ（5A,5B）で構成さ
れ、その両端はいずれもビードコア（６）のまわりを内
側から外側方向に折り返されビード部（４）またはサイ
ドウォール部（３）に終端する。ここでビード部外側に
位置する折り返し端（5a）はビード部内側に位置する折
り返し端（5b）よりも高い位置まで延長し、前記内側の
折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和
することが望ましい。更にサイドウォール部を補強する
ため前記内側の折り返し部（5b）及び外側の折り返し部
（5a）のビードベース部からのそれぞれの高さ（Hb）
（Ha）はトレッド端（Ｅ）のビードベースライン（BL）
からの高さ（Ｈ）の35〜45％及び40〜80％の範囲に設定
されることが望ましい。次に前記カーカスのコードはタ
イヤのラジアル方向に平行またはほぼ平行に配列され
る。ここでほぼ平行とはコードがラジアル方向に10°以
内の角度で傾斜しているものを意味し、10°を越えた構
成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優れた高速
走行特性は得られない。またカーカスのコードに用いら
れる繊維はナイロン、ポリエステル、レーヨンあるいは
芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維が用いられる。なお
本発明ではカーカスのプライは１〜２枚用いられるが、
ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は図に示す
如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側から内側
に折り返す。
ス（５）は２枚のカーカスプライ（5A,5B）で構成さ
れ、その両端はいずれもビードコア（６）のまわりを内
側から外側方向に折り返されビード部（４）またはサイ
ドウォール部（３）に終端する。ここでビード部外側に
位置する折り返し端（5a）はビード部内側に位置する折
り返し端（5b）よりも高い位置まで延長し、前記内側の
折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和
することが望ましい。更にサイドウォール部を補強する
ため前記内側の折り返し部（5b）及び外側の折り返し部
（5a）のビードベース部からのそれぞれの高さ（Hb）
（Ha）はトレッド端（Ｅ）のビードベースライン（BL）
からの高さ（Ｈ）の35〜45％及び40〜80％の範囲に設定
されることが望ましい。次に前記カーカスのコードはタ
イヤのラジアル方向に平行またはほぼ平行に配列され
る。ここでほぼ平行とはコードがラジアル方向に10°以
内の角度で傾斜しているものを意味し、10°を越えた構
成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優れた高速
走行特性は得られない。またカーカスのコードに用いら
れる繊維はナイロン、ポリエステル、レーヨンあるいは
芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維が用いられる。なお
本発明ではカーカスのプライは１〜２枚用いられるが、
ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は図に示す
如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側から内側
に折り返す。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカー（７）はトレ
ッド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のた
が効果を高める。ここでブレーカーのコードはタイヤ周
方向に対して５°〜45°の角度、特に望ましくは20°〜
35°の角度で配置される。コード角度が余り小さすぎる
とトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の凹凸
に対して衝撃が大きく走行安全性、乗心地を阻害し、一
方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定性を
阻害する。なおブレーカー（７）は通常２プライで構成
されるが少なくとも１プライの幅はトレッド幅（Wt）と
実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカーに用いる
繊維コードは芳香族ポリアミド繊維コードよりなり、該
コードの強度が7g/d以上、初期モジュラスが200g/d以上
であることが好ましく、さらにこのコードを300％モジ
ュラスが120kg/cm2〜240kg/cm2のゴムに平行に埋設する
のが好ましい。そしてブレーカーのトレッド部に隣接す
る側に配置される上側プライ7aはカーカスに隣接する側
に配置される下側プライ7bよりも狭い幅で形成され、し
かも、上側プライ7aと下側プライ7bの両端の間にはクッ
ションゴム10が配置されている。
ッド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のた
が効果を高める。ここでブレーカーのコードはタイヤ周
方向に対して５°〜45°の角度、特に望ましくは20°〜
35°の角度で配置される。コード角度が余り小さすぎる
とトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の凹凸
に対して衝撃が大きく走行安全性、乗心地を阻害し、一
方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定性を
阻害する。なおブレーカー（７）は通常２プライで構成
されるが少なくとも１プライの幅はトレッド幅（Wt）と
実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカーに用いる
繊維コードは芳香族ポリアミド繊維コードよりなり、該
コードの強度が7g/d以上、初期モジュラスが200g/d以上
であることが好ましく、さらにこのコードを300％モジ
ュラスが120kg/cm2〜240kg/cm2のゴムに平行に埋設する
のが好ましい。そしてブレーカーのトレッド部に隣接す
る側に配置される上側プライ7aはカーカスに隣接する側
に配置される下側プライ7bよりも狭い幅で形成され、し
かも、上側プライ7aと下側プライ7bの両端の間にはクッ
ションゴム10が配置されている。
ここでクッションゴム10は上側プライ端部を中心に両
側方向に厚さを漸減するJIS硬度40°〜75°で高反発弾
性のゴムで、プライ端部での歪を効果的に吸収、緩和す
る。クッションゴム10の下側端部は下側プライ7bの端部
近傍で終端するが、下側プライ7bの端部を被覆するよう
に配置することもできる。
側方向に厚さを漸減するJIS硬度40°〜75°で高反発弾
性のゴムで、プライ端部での歪を効果的に吸収、緩和す
る。クッションゴム10の下側端部は下側プライ7bの端部
近傍で終端するが、下側プライ7bの端部を被覆するよう
に配置することもできる。
次に本発明では前記ブレーカーの外側には該ブレーカ
ーの少なくとも両端部を被覆するバンド（11）を配置す
ることができる。該バンド（11）は、ブレーカーのコー
ドとカーカスのコードが大きな角度で交差するため両者
の界面、特にブレーカー両端近傍で剪断歪が大きい。し
かもタイヤの高速回転にともない遠心力によるブレーカ
ー両端のリフティング効果と相俟ってカーカスとブレー
カーのプライ間剥離及び、ブレーカー両端におけるゴム
剥離が生ずるのを防止する機能を有する。そこでバンド
（11）はナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊
維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に配列し、これをゴ
ム中に埋設したプライが用いられ、その埋設密度は30〜
60本/5cm、好ましくは40〜50本/5cmである。更に該バン
ド（11）はタイヤ周方向に１層又は２層、積層されてお
り、その幅はブレーカーの幅の±10mmの範囲で用いられ
る。
ーの少なくとも両端部を被覆するバンド（11）を配置す
ることができる。該バンド（11）は、ブレーカーのコー
ドとカーカスのコードが大きな角度で交差するため両者
の界面、特にブレーカー両端近傍で剪断歪が大きい。し
かもタイヤの高速回転にともない遠心力によるブレーカ
ー両端のリフティング効果と相俟ってカーカスとブレー
カーのプライ間剥離及び、ブレーカー両端におけるゴム
剥離が生ずるのを防止する機能を有する。そこでバンド
（11）はナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊
維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に配列し、これをゴ
ム中に埋設したプライが用いられ、その埋設密度は30〜
60本/5cm、好ましくは40〜50本/5cmである。更に該バン
ド（11）はタイヤ周方向に１層又は２層、積層されてお
り、その幅はブレーカーの幅の±10mmの範囲で用いられ
る。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、ある
いはコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）か
らサイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴム
よりなるビードエーペックス（９）を配置することによ
り、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性
を強化している。このビードエイペックス（９）は上端
がブレーカー両端部と部分的に重複するように配置さ
れ、そのJIS A硬度は65°〜95°の範囲である。
いはコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）か
らサイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴム
よりなるビードエーペックス（９）を配置することによ
り、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性
を強化している。このビードエイペックス（９）は上端
がブレーカー両端部と部分的に重複するように配置さ
れ、そのJIS A硬度は65°〜95°の範囲である。
次に第２図に本発明のタイヤの他の実施例を示す。図
においてタイヤは前記カーカスのラジアル方向の外側に
は、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両
端はビードコアのまわりに折り返されることなく終端す
る繊維コードの補強層（８）が配置されている。該補強
層（８）はカーカスコードと一定角度で交差してサイド
ウォール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を
阻害することなくコーナリング特性を向上するためには
サイドウォール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ
定数を高くする必要があり、そのためコード角度を周方
向に対して45°〜85°、好ましくは60°〜80°に配列さ
れる。また補強層の両端部はビード部において前記カー
カスの折り返し端（5a）（5b）と相互に重複する構成と
し該領域での応力集中を緩和することが望ましい。なお
補強層に用いられる繊維コードはナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコード
のほかスチールコードも使用できる。なお、前記補強層
はビードエイペックス（９）の外側と折り返し端部（5
a）（5b）の間に介在させる構造を採用することもでき
るが、ビードエイペックス（９）の内側とカーカスプラ
イの間に介在させる構造も同様に採用しうる。
においてタイヤは前記カーカスのラジアル方向の外側に
は、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両
端はビードコアのまわりに折り返されることなく終端す
る繊維コードの補強層（８）が配置されている。該補強
層（８）はカーカスコードと一定角度で交差してサイド
ウォール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を
阻害することなくコーナリング特性を向上するためには
サイドウォール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ
定数を高くする必要があり、そのためコード角度を周方
向に対して45°〜85°、好ましくは60°〜80°に配列さ
れる。また補強層の両端部はビード部において前記カー
カスの折り返し端（5a）（5b）と相互に重複する構成と
し該領域での応力集中を緩和することが望ましい。なお
補強層に用いられる繊維コードはナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコード
のほかスチールコードも使用できる。なお、前記補強層
はビードエイペックス（９）の外側と折り返し端部（5
a）（5b）の間に介在させる構造を採用することもでき
るが、ビードエイペックス（９）の内側とカーカスプラ
イの間に介在させる構造も同様に採用しうる。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラ
ジアル構造を採用するとともにブレーカーのラヂアル方
向外側にバンドを配置したため、ラジアル構造本来の特
性である高速耐久性、即ちスタンテイングウエーブの発
生限界速度が高くなるとともに転動抵抗が小さくなる。
更にブレーカー間クッションゴム，カーカスの折返し
部，及び繊維コード補強層を特定の構造で配置したため
キャンバー角とともにキャンバースラストが向上し，安
定した高い旋回性能が得られると共の，肩部よりサイド
ウオールにかけての横剛性が向上し，車体振動が抑制さ
れ，外乱時の収斂性が向上する、更にいわゆる腰くだけ
現象も有効に防止しうるとともにブレーカーの端部にク
ッションゴムを，ブレーカー上にバンドを，おのおの配
置したためブレーカー両端部におけるプライ剥離が防止
できる。
ジアル構造を採用するとともにブレーカーのラヂアル方
向外側にバンドを配置したため、ラジアル構造本来の特
性である高速耐久性、即ちスタンテイングウエーブの発
生限界速度が高くなるとともに転動抵抗が小さくなる。
更にブレーカー間クッションゴム，カーカスの折返し
部，及び繊維コード補強層を特定の構造で配置したため
キャンバー角とともにキャンバースラストが向上し，安
定した高い旋回性能が得られると共の，肩部よりサイド
ウオールにかけての横剛性が向上し，車体振動が抑制さ
れ，外乱時の収斂性が向上する、更にいわゆる腰くだけ
現象も有効に防止しうるとともにブレーカーの端部にク
ッションゴムを，ブレーカー上にバンドを，おのおの配
置したためブレーカー両端部におけるプライ剥離が防止
できる。
実施例 本発明の実施例として第１図及び第２図に示す構造の
もの、更にこれらの構造を一部変更したものについてタ
イヤサイズ130/80−18の後輪用タイヤを試作した。また
比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構造の
ものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第
１表においてキャンバースライトはクロスプライ構造の
タイヤ（比較例２）を100として相対値で示す。数値が
大きい程優れている。またスタンデイングウエーブの発
生速度は150km/hから10km/h、10分間の間隔で速度を上
げていきスタンデイングウエーブの発生速度を目視で観
察した。
もの、更にこれらの構造を一部変更したものについてタ
イヤサイズ130/80−18の後輪用タイヤを試作した。また
比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構造の
ものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第
１表においてキャンバースライトはクロスプライ構造の
タイヤ（比較例２）を100として相対値で示す。数値が
大きい程優れている。またスタンデイングウエーブの発
生速度は150km/hから10km/h、10分間の間隔で速度を上
げていきスタンデイングウエーブの発生速度を目視で観
察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し
振動の発生の時の速度をフイーリングで評価した。
振動の発生の時の速度をフイーリングで評価した。
また耐久性は、荷重がJATMA規定最大値の150％（405k
g）で内圧がJATMA規定最大値（2.90kg/cm2）で速度が65
km/hで60インチドラム上で走行させて評価した。
g）で内圧がJATMA規定最大値（2.90kg/cm2）で速度が65
km/hで60インチドラム上で走行させて評価した。
なお下記実車走行の性能評価はいずれもテスト車の前
輪に120/80V16のクロスプライタイヤを、後輪に第１表
のタイヤをそれぞれ装着して測定したものである。
輪に120/80V16のクロスプライタイヤを、後輪に第１表
のタイヤをそれぞれ装着して測定したものである。
第１図及び第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面
図の右半分である。 １……タイヤ、７……ブレーカー ２……トレッド部、８……補強層 ３……サイドウォール部、９……ビードエーペックス ４……ビード部、10……クッションゴム ５……カーカス、11……バンド ６……ビードコア
図の右半分である。 １……タイヤ、７……ブレーカー ２……トレッド部、８……補強層 ３……サイドウォール部、９……ビードエーペックス ４……ビード部、10……クッションゴム ５……カーカス、11……バンド ６……ビードコア
フロントページの続き (72)発明者 上條 隆雄 豊中市上新田４の８ (72)発明者 池田 一繁 明石市魚住町中尾533―６ (72)発明者 井上 保弘 姫路市別所町佐土884―１ (72)発明者 加藤 健夫 西宮市樋の口町１―１―23 (56)参考文献 特開 昭52−43204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−73405（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤ赤道（Ｃ）より両側に円弧状の断面
プロファイルで延在し、そのトレッド端（Ｅ）間の直線
巾がタイヤの最大巾となるトレッド部（２）と、その両
端からラジアル方向内側に向けて延びるサイドウォール
部（３）と、該サイドウォール部のラジアル方向内側端
部に位置するビード部（４）とを有し、タイヤのラジア
ル方向に対してほぼ平行に延びるコードよりなり、その
両端がビードコアのまわりに折り返されるトロイド状カ
ーカス（５）と、このカーカスのラジアル方向外側でト
レッド部（２）の内側に配置され、タイヤ周方向に対し
て５°〜45°の範囲の角度に配列された芳香族ポリアミ
ド繊維コードよりなる少なくとも２枚のブレーカープラ
イよりなるブレーカー（７）と、ビードコア（６）の上
方に配され、該ビードコアからサイドウォール方向に厚
さを漸減してブレーカー両端部と部分的に重複する位置
まで延び、且つJIS A硬度65°〜95°のゴム組成物より
なるビードエイペックス（９）と、前記ブレーカーの両
端部で、前記ブレーカープライの間に配置され、最上側
ブレーカープライ（7a）の端部（7E）を中心として、そ
の軸方向両側に厚さを漸減する断面形状で、JIS A硬度4
0°〜75°のゴム組成物よりなるクッションゴム（10）
を周方向に連続して備えたことを特徴とする自動二輪車
用タイヤ。 - 【請求項２】タイヤ赤道（Ｃ）より両側に円弧状の断面
プロファイルで延在し、そのトレッド端（Ｅ）間の直線
巾がタイヤの最大巾となるトレッド部（２）と、その両
端からラジアル方向内方に向けて延びるサイドウォール
部（３）と、該サイドウォール部のラジアル方向内側端
部に位置するビード部（４）とを有し、タイヤのラジア
ル方向に対してほぼ平行に延びるコードよりなり、その
両端がビードコアのまわりに折り返されるトロイド状カ
ーカス（５）と、このカーカスのラジアル方向外側に配
置され、一方のビード部から他方のビード部に至り、そ
の両端はビードコアの回りに折り返されることなく前記
カーカスの折返し端の内側で終端し、そのコードがタイ
ヤ周方向に対して45°〜85°の範囲の角度に配列された
繊維コード補強層（８）と、該補強層のラジアル方向外
側に配置され、タイヤ周方向に対して５°〜45°の範囲
の角度に配列された芳香族ポリアミド繊維コードよりな
る少なくとも２枚のブレーカープライよりなるブレーカ
ー（７）と、ビードコア（６）の上方に配され、該ビー
ドコアからサイドウォール方向に厚さを漸減してブレー
カー両端部と部分的に重複する位置まで延び、且つJIS
A硬度65°〜95°のゴム組成物よりなるビードエイペッ
クス（９）と、前記ブレーカーの両端部で、前記ブレー
カープライの間に配置され、最上側ブレーカープライ
（7a）の端部（7E）を中心として、その両側方向に厚さ
を漸減する断面形状で、JIS A硬度40°〜75°のゴム組
成物よりなるクッションゴム（10）を周方向に連続して
備えたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項３】補強層（８）のコード角度はタイヤ周方向
に対し60°〜80°の範囲に配置されている特許請求の範
囲第２項記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59075617A JP2521421B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59075617A JP2521421B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60219103A JPS60219103A (ja) | 1985-11-01 |
| JP2521421B2 true JP2521421B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=13581342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59075617A Expired - Lifetime JP2521421B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521421B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH01317805A (ja) * | 1988-03-15 | 1989-12-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
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| JP3083862B2 (ja) * | 1991-03-05 | 2000-09-04 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
| GB9716276D0 (en) * | 1997-08-02 | 1997-10-08 | Sumitomo Rubber Ind | Motor-cycle radial tyre |
| JP5174338B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2013-04-03 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤおよびその製造方法 |
| JP6346492B2 (ja) * | 2014-05-12 | 2018-06-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6346813B2 (ja) * | 2014-07-22 | 2018-06-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5243204A (en) * | 1975-10-02 | 1977-04-05 | Bridgestone Corp | Flat air radial tire for heavy vehicle |
| JPS5873405A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1984
- 1984-04-13 JP JP59075617A patent/JP2521421B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60219103A (ja) | 1985-11-01 |
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