DE3411909C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3411909C2 DE3411909C2 DE3411909A DE3411909A DE3411909C2 DE 3411909 C2 DE3411909 C2 DE 3411909C2 DE 3411909 A DE3411909 A DE 3411909A DE 3411909 A DE3411909 A DE 3411909A DE 3411909 C2 DE3411909 C2 DE 3411909C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- straight line
- cord
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 claims description 20
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 11
- 125000003178 carboxy group Chemical group [H]OC(*)=O 0.000 claims description 3
- 125000003580 L-valyl group Chemical group [H]N([H])[C@]([H])(C(=O)[*])C(C([H])([H])[H])(C([H])([H])[H])[H] 0.000 claims 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 14
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 14
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 14
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 13
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 13
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 10
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 8
- WSFSSNUMVMOOMR-UHFFFAOYSA-N Formaldehyde Chemical compound O=C WSFSSNUMVMOOMR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 5
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 4
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 4
- GHMLBKRAJCXXBS-UHFFFAOYSA-N resorcinol Chemical compound OC1=CC=CC(O)=C1 GHMLBKRAJCXXBS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 4
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 3
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 3
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 3
- 230000001976 improved effect Effects 0.000 description 3
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 3
- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 2
- 239000007864 aqueous solution Substances 0.000 description 2
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 2
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 2
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 238000007654 immersion Methods 0.000 description 2
- 239000004816 latex Substances 0.000 description 2
- 229920000126 latex Polymers 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 229920000139 polyethylene terephthalate Polymers 0.000 description 2
- 239000005020 polyethylene terephthalate Substances 0.000 description 2
- 239000002964 rayon Substances 0.000 description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 2
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 2
- WRDNCFQZLUCIRH-UHFFFAOYSA-N 4-(7-azabicyclo[2.2.1]hepta-1,3,5-triene-7-carbonyl)benzamide Chemical compound C1=CC(C(=O)N)=CC=C1C(=O)N1C2=CC=C1C=C2 WRDNCFQZLUCIRH-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
- 229920002292 Nylon 6 Polymers 0.000 description 1
- 229920002302 Nylon 6,6 Polymers 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 1
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006735 deficit Effects 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 239000003365 glass fiber Substances 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 1
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
- -1 polyethylene terephthalate Polymers 0.000 description 1
- 238000006116 polymerization reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 239000002356 single layer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Gürtelreifen, der insbesondere für
Personenkraftfahrzeuge und kleine Lastwagen geeignet ist.
Aus der DE 31 26 571 A1 ist ein Gürtelreifen bekannt, der
zwecks Verbesserung der Lenkstabilität mit einem Füllstück aus
einer besonderen Kautschukmischung versehen ist.
Aus der DE 23 32 720 A1 ist ein Luftreifen in Radialbauweise
bekannt, bei dem zum Aufbau des Gürtels Polyester-Fäden verwendet
werden, die einen niedrigen Polymerisationsgrad und eine
Viskosität von 0,3 bis 0,8 aufweisen. Die Zwirnungskonstante
liegt zwischen 0,15 und 0,45.
Die DE 33 37 349 A1 beschreibt einen Gürtelreifen, bei dem der
Polyester-Cord eine Viskosität von 0,75 bis 0,97 und eine Verzwirnungskonstante
von 0,4 bis 0,6 aufweist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Rollwiderstand
des Gürtelreifens zu verringern.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1
angegeben.
Der Patentanspruch 2 beschreibt eine vorteilhafte Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Gürtelreifens.
Bei der Verringerung des Rollwiderstandes eines Gürtelreifens
der hier in Rede stehenden Art kommt es zugleich darauf an, andere
Eigenschaften des Reifens nicht negativ zu beeinflussen,
dies sind insbesondere die Kurvenstabilität, der Fahrkomfort gegen
Erschütterungen und die Rutschfestigkeit auf nasser Straße.
Entscheidend für den Rollwiderstand eines Gürtelreifens ist der
Innenaufbau des Reifens.
Hinsichtlich der Innenverstärkung eines Reifens
geht die vorliegende Erfindung von der JP-Anmeldung
57/1 87 821 aus, die hauptsächlich ein Radial- oder Gürtelprofil
(radial profile) der Karkasse betrifft, mit
dem die Verringerung der Scherbeanspruchung bei der Wirkung
der vertieften und erhabenen Bereiche des Profils
in dem den Boden berührenden Bereich der Seitenwand unter
wirksamer Steuerung der Biegedeformation
in dem dem Wulstbereich benachbarten Bereich der
Seitenwand erreicht werden kann. Beim Gegenstand des Patentes wird
die Profilkurve eines Schulterbereichs mit starker Krümmung
in der Karkassenlinie mit der Profilkurve eines Basisbereichs
mit schwacher Krümmung in der Karkassenlinie
mit einem speziellen Radialprofil kombiniert und eine
neue vorteilhafte Anpassung von Polyesterfasern
Cord für die Karkasse vorgenommen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden mit Bezug auf
die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht der Beziehung zwischen
dem Radialprofil der Karkasse (ausgezogene Linie)
und dem Bezugsbogen (gestrichelte Linie) in einem
Gürtelreifen nach der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Verformungsverhaltens
des Reifens bei normaler Belastung; und
Fig. 3 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Reifens im Querschnitt.
Wenn die üblicherweise verwendeten Corde aus organischen
Fasern, wie Nylon-6-Fasern, Nylon-66-Fasern, gewöhnlichen
Polyesterfasern (PET = Polyethylenterephthalat) oder ähnlichem,
als Lagencord für die Karkasse verwendet werden,
selbst wenn die Karkassenlinie das obige Karkassen-Radialprofil
annehmen soll, bleiben die Lagencords frei von Spannung,
wenn der aufgebaute Reifen unmittelbar nach der Vulkanisation
aus der Form entnommen wird, um die Kontraktion
des Reifens zu bewirken, so daß es tatsächlich schwierig
ist, eine gewünschte Karkassenlinie im Seitenwandbereich
des Reifens zu erhalten. Weiterhin wird, wenn man den erhaltenen
Reifen nach der Vulkanisation unter hohem Innendruck
erkalten läßt (PCI), das endgültige Reifenprofil
vollständig verschieden von der Form, die während der
Formgebung gegeben worden ist.
Bei Untersuchungen
des Polyestercords wurde nun gefunden, daß die angestrebte
Leistung bzw. Güte des Reifens zunächst dadurch erhalten
werden kann, daß man die Dehnung Δ E unter einer Spannung
von 18 g/tex (2 g/d) auf nicht weniger als 5% einstellt
und die Summe aus Δ S und 0,4 Δ E (wobei Δ S die Wärmeschrumpfung
bedeutet) auf nicht mehr als 5,0% in der
Polyesterfaser.
Der Polyestercord wird
erhalten durch Verzwirnen von mehreren
Polyesterfasern derart, daß die durch die Gleichung
angegebene Verzwirnungskonstante innerhalb des Bereichs
von 0,4 bis 0,6 liegt, anschließendes Aufbringen einer
RFL-Lösung, das heißt einer durch Mischen erhaltenen wäßrigen
Lösung von Resorcin, Formaldehyd und Latex, die üblicherweise
als Klebmittel Verwendung findet, auf den erhaltenen
Cord und anschließende Wärmebehandlung des so
beschichteten Cords bei einer Temperatur von 230°C bis
zum Schmelzpunkt. Die Polyesterfaser soll
eine Grenzviskositätszahl
von 0,75 bis 1,10, ein spezifisches Gewicht ρ
von 1,356 bis 1,390, eine Doppelbrechung Δ N von 155 bis 165 × 10-3
bis 195 × 10-3 sowie eine Anzahl endständiger Carboxylgruppen
von nicht mehr als 20 Äquivalenten je Tonne
aufweisen.
Zwar kann durch Verwendung von Stahlcord, Cord aus
Poly(1,4-phenylenterephthalamid) oder ähnlichem wie oben
erwähnte Kontraktion bzw. Schrumpfung unterdrückt werden,
weil der Elastizitätsmodul dieser Corde zu hoch liegt; es
besteht aber die Gefahr, daß dabei der Fahrkomfort beeinträchtigt
wird. Andererseits ist bei Verwendung von Reyoncord,
der als allgemein verwendbarer Cord weit verbreitet
ist, die Abnahme der Festigkeit in einem Karkassenbereich
entsprechend der Profilkurve des Schulterbereiches deutlich
sichtbar; außerdem ist dann der Widerstand gegenüber
Stößen von der Straßenoberfläche gering.
Der Grund, warum das Verhältnis R/R′
in der Profilkurve des Schulterbereiches auf den Bereich
von 0,65 bis 0,85 begrenzt ist, liegt in der Tatsache, daß,
wenn das Verhältnis kleiner als 0,65 ist, die Biegesteifigkeit
der Karkasse im Schulterbereich sehr stark verringert
wird und die Deformation sich in einer relativ
dickeren Region des Schulterbereichs konzentriert, um dazu
beizutragen, daß keine Verminderung des Rollwiderstandes
eintritt. Übersteigt andererseits das Verhältnis den
Wert von 0,85, so wird die Biegesteifigkeit zu hoch auf
Grund der Zunahme der Spannung, die auf die Karkasse einwirkt,
so daß dies nicht nur zu keiner Verminderung des
Rollwiderstandes führt, sondern auch noch den Fahrkomfort
verschlechtert.
Hinsichtlich der Profilkurve des Basisbereiches in der
Karkassenlinie wird - wenn die größte Entfernung f von
dem Bezugsbogen weniger als 5 mm beträgt - nicht die erforderliche
Steifigkeit in den Wulstbereichen erreicht,
so daß eine ausreichende Stabilität beim Kurvenfahren
nicht sichergestellt werden kann. Wenn andererseits f
größer ist als 10 mm, so ist es allgemein schwer, das
Verhältnis R/R′ im Bereich 0,65 bis 0,85 festzulegen bzw.
einzustellen und der Fahrkomfort wird verschlechtert.
Deshalb muß der Wert für f innerhalb des Bereiches von
5 bis 10 mm liegen.
Der Polyestercord
hat eine geringe Wärmeschrumpfung und einen niedrigen
Elastizitätsmodul. Im einzelnen ist es für
den Polyestercord erforderlich, daß die Dehnung Δ E unter
einem Zug von 18 g/tex nicht weniger als 5% beträgt und
daß die Summe aus 0,4 Δ E und der Wärmeschrumpfung Δ S
nicht mehr als 5% beträgt. Der Begriff "Wärmeschrumpfung
Δ S" ist hier definiert durch die Schrumpfung einer
50 cm langen Cordprobe, nachdem sie 30 Minuten bei 177°C
unter einer Last von 50 g gehalten worden ist. Wenn die
Dehnung Δ E nicht weniger als 5% beträgt und der Wert
Δ S + 0,4 Δ E über 5,0% hinausgeht, wird Δ S mehr als 3%,
und in diesem Falle ist es schwer, das angestrebte Karkassen-
Radialprofil zu erreichen. Liegt außerdem Δ E unter
5%, so wird der Fahrkomfort nachteilig verändert.
Der Grund, warum die Verzwirnungskonstante NT des Polyestercords,
angegeben durch die obige Gleichung (1), auf den
Bereich von 0,4 bis 0,6 begrenzt ist, beruht auf der Tatsache,
daß wenn die Verzwirnungskonstante NT weniger als
0,4 beträgt, der Widerstand gegenüber Biegeermüdung außerordentlich
gering ist, während andererseits, wenn NT mehr
als 0,6 beträgt, es unmöglich ist, die erforderliche Festigkeit
und Wärmeschrumpfung zu erzielen und es vor allem
unmöglich ist, den Wert Δ S + 0,4Δ E in einem Bereich
von nicht mehr als 5% zu halten.
Wenn die Grenzviskositätszahl nicht mehr als 1,10 beträgt,
erweist sich die Wärmeschrumpfung der Polyesterfaser
für den obigen Cord als vorteilhaft; liegt hingegen
die Grenzviskositätszahl unterhalb 0,75, so wird keine
ausreichende Festigkeit und Ermüdungsbeständigkeit erreicht.
Derartige Fasern sind daher nicht für den Lagencord
der Karkasse geeignet. Liegt andererseits die Grenzviskositätszahl
über 1,10, so ist es schwierig, das oben
erwähnte Erfordernis von Δ S + 0,4Δ E 5% als Cordeigenschaften
nach der Wärmebehandlung im Anschluß an das Eintauchen
in die RFL-Lösung (gemischte wäßrige Lösung von
Resorcin, Formaldehyd und Latex), die üblicherweise als
Klebstoff bzw. Klebmittel verwendet wird, zu erfüllen.
Beträgt die Doppelbrechung Δ N weniger als 165 × 10-3,
so ist die Beständigkeit gegenüber Wärmeabbau und die Festigkeit
nach der Eintauch-Behandlung unzureichend; liegt
andererseits die Doppelbrechung über 195 × 10-3, so ist
es unmöglich, vollständig beständige (stabile) kristalline
und amorphe Zustände des Cords zu erreichen. Beträgt
schließlich die Anzahl der endständigen Carboxylgruppen
mehr als 20 Äquivalente je Tonne, so sind die daraus erhaltenen
Corde ungeeignet als Reifencord auf Grund der Beeinträchtigung
des Widerstandes gegenüber Abbau in der
Hitze der Corde im Kautschuk bzw. Gummi.
Bei der Reifenherstellung durch Vulkanisation in der Form
nach dem allgemeinen Reifenaufbau unter Verwendung der
Poylestercorde mit den oben näher bezeichneten Eigenschaften
als Lagencord für die Karkasse und unter Einstellung
des Karkassen-Radialprofils, wie oben angegeben, wird der
Reifen vorzugsweise unmittelbar nach der Vulkanisation
aus der Vulkanisationstemperatur unter einem Innendruck
von nicht mehr als 1,47 bar abgekühlt.
Das erfindungsgemäße Karkassen-Radialprofil ist ein Profil,
das sich absichtlich von der natürlichen Gleichgewichtsform
unterscheidet und auf Reifen mit beliebigen
Aspekt- bzw. Höhen-/Breitenverhältnissen anwendbar ist.
Dieses Profil wurde vor allem auf Grund von Ergebnissen
der nachfolgenden Untersuchungen über den Deformationszustand
der Seitenwandbereiche beim Fahren des Gürtelreifens
unter Belastung entwickelt.
Allgemein wird bei der Deformation des Seitenwandbereiches
eine Biegedeformation und eine Scherdeformation
unterschieden.
Die Biegedeformation erfolgt
(Krümmungsdeformation) überwiegend in einem niederen Bereich
(oder einen Bereich nahe des Wulstbereiches) der
Seitenwand, während die
Scherdeformation hauptsächlich einen oberen Bereich
(d. h. den Bereich nahe der Lauffläche bzw. Aufstandsfläche)
der Seitenwand betrifft.
Wird der Reifen mit Belastung gefahren, so ist die
Scherdeformation in dem oberen Bereich
des Seitenwandbereiches in einer Stellung gerade unterhalb
der Last gering, nimmt aber in der Nähe der vertieften
und erhabenen Bereiche gegenüber dem Boden, d. h. des
Profils, stark zu und trägt somit beträchtlich zum Energieverbrauch
insgesamt bei.
Da die Scherdeformation bzw. Deformation unter Scherbeanspruchung
und die Biegedeformation umgekehrt proportional
sind, nimmt die Scherdeformation ab, wenn die Biegedeformation
zunimmt.
Da der obere Bereich der Seitenwand allgemein
eine relativ geringe Stärke aufweist, kann der Energieverbrauch
insgesamt verringert werden, indem die Scherdeformation
verringert wird, die in so hohem Maße zum Energieverbrauch
beiträgt, selbst wenn die Biegedeformation,
die konzentriert in der Stellung gerade unterhalb der
Last bzw. Beladung auftritt, leicht erhöht bzw. verstärkt
wird.
Um die Biegedeformation im oberen Bereich der Seitenwand
zu verstärken oder zu erhöhen, muß die Krümmung
in der Profilkurve des Schulterbereiches der Karkasse größer,
d. h. stärker gemacht werden, der dem oberen Bereich
des Seitenwandbereiches entspricht, wenn der Reifen unter
normalem Innendruck auf eine normale Felge montiert ist.
Auf Grund zahlreicher Untersuchungen hinsichtlich des Krümmungsradius
R dieser Profilkurve wurde das Verhältnis R/R′,
in dem R′ der Radius des Bezugsbogens, wie in Fig. 1 gezeigt,
ist, innerhalb des oben definierten Bereiches festgelegt.
Der Bogen BEC, wie in Fig. 1 gezeigt, ist lediglich ein Bezugsbogen
und wesentlich von dem Karkassen-Radialprofil
entsprechend der natürlichen Gleichgewichtsform verschieden,
weil der obere Bereich des Seitenwandbereiches eine relativ
geringe Stärke aufweist und relativ wenig starr ist, aber
das Karkassen-Radialprofil, das auf der natürlichen Gleichgewichtsform
basiert, sich sehr stark einem Teil EC des
Bogens annähert.
Dies bedeutet, daß der Wert von 0,65 bis 0,85 für das Verhältnis
R/R′ nicht erreicht werden kann, wenn nicht die
natürliche Gleichgewichtsform verändert wird.
Ist das Verhältnis R/R′ größer als 0,85, so ist es unmöglich,
eine Verbesserung des Rollwiderstandes
durch Abnahme der Scherdeformation im oberen Bereich des
Seitenwandbereiches durch vorsätzliche Abweichung von der
natürlichen Gleichgewichtsform zufriedenstellend zu erreichen,
wie im nachfolgenden Beispiel beschrieben ist. Andererseits
konzentriert sich, wenn das Verhältnis R/R′
weniger als 0,65 beträgt, die Biegedeformation in einem
relativ starken Stützbereich, wodurch
die Verbesserung des Rollwiderstandes durch die
Abnahme der Scherdeformation aufgehoben wird, wie oben
erwähnt.
Der Energieverbrauch auf Grund der Biegedeformation in
dem unteren Bereich des Seitenwandbereiches kann allgemein
durch folgende Gleichung wiedergegeben werden:
Energieverbrauch = A · E · tan δ · ( Δ C) 2 · S (2),
in der A eine Konstante ist, E der Elastizitätskoeffizient
des unteren Bereiches der Seitenwand
(des Reifens), Δ C die durch die Biegedeformation
hervorgerufene Änderung der Krümmung im unteren Bereich
der Seitenwand und S die Länge des unteren Bereiches
der Seitenwand, gemessen von einem
Punkt aus, der der maximalen Breite der Karkasse entspricht.
Es ergibt sich hieraus, daß wenn E, tan δ und S im wesentlichen
konstant gehalten werden, der Energieverbrauch zu
( Δ C) 2 proportional ist. Nun wurde die Änderung der Krümmung
im unteren Bereich der Seitenwand gemessen, wenn
tatsächlich eine Last auf den Reifen angewandt bzw. einwirken
gelassen wurde; hierdurch wurden folgende Ergebnisse
erzielt:
Wie in Fig. 2 gezeigt, wird beim Einwirken einer normalen
Last auf den Reifen der untere Bereich der Seitenwand
zu einem Profil von umgekehrtem R deformiert. Anders
gesagt, das konvexe Außenprofil mit dem Krümmungsradius
R₁ vor der Deformation wird zu dem konkaven Außenprofil
mit dem Krümmungsradius R₂ nach der Deformation
unter Last verändert. Darüber hinaus kann die Änderung
der Krümmung ( Δ C) 2 im unteren Bereich der Seitenwand
durch folgende Gleichung wiedergegeben
werden:
Ist der Reifen auf eine normale Felge unter normalem Innendruck
montiert, so beträgt - wenn der untere Bereich
der Seitenwand bereits das umgekehrte R-Profil aufweist -
die Änderung der Krümmung ( Δ C′) 2:
die deutlich geringer ist als ( Δ C) 2 der Gleichung (3),
so daß der Energieverbrauch in Übereinstimmung mit der Gleichung
(2) gesenkt werden kann.
Unter diesem Gesichtspunkt ist es günstig, daß umgekehrte
R-Profil dem unteren Bereich der Seitenwand zu
geben, wenn der Reifen auf Normalinnendruck aufgepumpt
ist. Es ist vor allem günstig, die Krümmung
der Karkasse selbst umzukehren unter Berücksichtigung der
Tatsache, daß die Biegedeformation hauptsächlich an der
Karkasse produziert wird, die dem erzeugten Innendruck
ausgesetzt ist.
Es wurden Untersuchungen durchgeführt
hinsichtlich des Grades der Umkehr der Krümmung der Karkasse.
Als Ergebnis wurde gefunden, daß dieser Grad wiedergegeben
werden kann durch den maximalen Abstand (größte
Entfernung) f zwischen der Karkassenlinie FB und dem
Bogen , wie in Fig. 1 gezeigt, und der angemessene Bereich
für f macht 5 bis 10 mm aus.
Wie zuvor erwähnt, ist der Bogen lediglich der Bezugsbogen
und unterscheidet sich von dem Karkassen-Radialprofil,
das auf der natürlicher Gleichgewichtsform basiert.
Vor allem wird der untere Bereich der Seitenwand ein Bereich
mit relativ hoher Steifigkeit, weil die Karkasse
um den Wulstkern herum radial nach außen gerichtet umgeschlagen
und ein Kautschuk- bzw. Gummifüllstoff zwischen
die Karkasse und deren Umschlagteil oder -bereich eingefüllt
ist, um den Wulstbereich zu verstärken. Das auf der
natürlichen Gleichgewichtsform beruhende Karkassen-Radialprofil
liegt daher allgemein innerhalb des in Fig. 1 gezeigten
Bogens .
Der Wert von 5 bis 10 mm für f kann jedoch
nur erreicht werden, wenn die Karkassenlinie vorsätzlich
gegenüber der natürlichen Gleichgewichtsform verändert
und die Krümmung der Karkasse in dem unteren Bereich
der Seitenwand umgekehrt wird, was sich deutlich von der
üblichen Gleichgewichtsform unterscheidet. Liegt der Wert
für f unterhalb 5 mm, so kann der Energieverbrauch in
Übereinstimmung mit den obigen Gleichungen (2) bis (4)
nicht zufriedenstellend gesenkt werden;
macht f hingegen mehr als 10 mm aus, so wird nicht nur
die Spannung der Karkasse in dem unteren Bereich der Seitenwand
unter dem erzeugten Innendruck zu hoch und beeinträchtigt
die Dauerhaftigkeit, sondern es wird
der Sitz von Reifen und Felge
verschlechtert.
Auf diese Weise nimmt die Deformation unter dem
erzeugten Innendruck im unteren
Bereich der Seitenwand (des Reifens) unterhalb der Stellung
entsprechend der maximalen Breite der Karkasse zu
und dies beeinflußt die Spannungsverteilung der Karkasse.
Infolgedessen ist die Spannung der Karkasse in der
Nähe des Wulstbereiches groß, der eine größere
Deformation nach außen und eine größere
scheinbare Steifigkeit aufweist, während die Außendeformation
bzw. Deformation nach außen gering ist in
einem Bereich, der sich von dem oberen Bereich der Seitenwand
zu dem Stützbereich hin erstreckt, so daß die
Spannung der Karkasse in diesem Bereich relativ gering
ist und zu einer geringeren scheinbaren Steifigkeit führt.
Hierdurch wird der Rollwiderstand verbessert, während
gleichzeitig die übrigen Eigenschaften, wie Kurvenstabilität,
Fahr- bzw. Abrollkomfort gegen Erschütterungen und
Rutschfestigkeit auf nasser Straße, ausgewogen bleiben,
wie weiter unten noch angegeben.
Wenn dem Reifen ein Gleitwinkel gegeben wird, wirkt
eine Seitenkraft auf den Reifen und verursacht die seitliche
Deformation des Reifens. Beim erfindungsgemäßen Reifen
hingegen wird die Steifigkeit gegenüber der Seitendeformation
größer, da die Spannung der Karkasse in der
Nähe des Wulstbereiches hoch und die scheinbare Steifigkeit
groß ist, so daß eine hohe Kurvenfahrkraft und besonders
gute Kurvenstabilität bei einem großen (weiten)
Gleitwinkel entwickelt werden.
Dieser verbesserte Effekt wird besonders deutlich auf
trockener Straßenoberfläche, aber auch auf nasser Straßenoberfläche
beobachtet. Beispielsweise ergibt sich dieser
Effekt deutlich durch den Unterschied in der Fahrzeit,
die für die gleiche Slalomstrecke auf nasser Straße (wie
auf trockener Straße) benötigt
wird.
Als nächstes wird der Fahrkomfort gegenüber Erschütterungen
erläutert, wenn die Reifen über auf einer Straßenoberfläche
willkürlich verteilte Erhöhungen rollen. Bei
einem gewöhnlichen Gürtelreifen ist, da der Gürtel aus
mehreren Gürtellagen, die jeweils Corde mit einem hohen
Elastizitätsmodul in einem sehr engen bzw. spitzen Winkel
zur Reifenmittelebene enthalten, über dem Laufflächenbereich
bzw. der Aufstandsfläche der Karkasse angeordnet
ist, die Biegesteifigkeit in der Richtung der Dicke
bzw. Stärke der Lauffläche außerordentlich hoch. Infolgedessen
wird die Lauffläche beim Fahren über Erhebungen
der Straßenoberfläche nicht vollständig deformiert,
so daß nicht der gesamte Stoß, der an der Lauffläche erzeugt
wird, vom Seitenwandbereich absorbiert bzw. aufgefangen
werden kann und ein Teil dessen durch den Wulstbereich
und den Felgen- bzw. Radkranz auf die Reifen-Achswelle
übertragen wird und dadurch Vibrierungen bzw. Erschütterungen
erzeugt. Die Verbesserung des Fahrkomforts gegenüber
derartigen durch Stoß erzeugten Erschütterungen beruht
hauptsächlich darauf, wie der Stoß durch eine Fläche
oder einen Bereich, die bzw. der sich vom Seitenwandbereich
zum Wulstbereich hin erstreckt, absorbiert und
gedämpft wird. Im Falle des erfindungsgemäßen Karkassen-
Radialprofils ist die Spannung der Karkassenlage in dem
Bereich niedrig, der sich von dem oberen Bereich der Seitenwand
zu dem Stützbereich hin erstreckt und die scheinbare
Steifigkeit ist gering; dies bedingt die Verbesserung
der stoß-absorbierenden Eigenschaft.
Für die Dämpfungseigenschaft gegenüber durch Stoß erzeugte
Erschütterung ist die Funktion der gedämpften Vibration
oder Erschütterung maßgeblich, die durch folgende
Gleichung wiedergegeben wird:
F(t) = B e- γ t sin[2 π (t - t₀)/T ] (5),
in der F(t) die Schlagkraft, B die Amplitude der Erschütterung
(bzw. Schwingung), q der Dämpfungskoeffizient und
T die Periode der Erschütterung (bzw. Schwingung) ist.
Die Zeit, die zum Dämpfen der Amplitude der Erschütterung
B auf B/e benötigt wird, wird durch die folgende Gleichung
als Dämpfungszeit definiert:
t = l/γ (6).
In diesem Zusammenhang wurde das Karkassen-Radialprofil
nach der Erfindung mit einem Karkassen-Radialprofil auf
der Basis der natürlichen Gleichgewichtsform verglichen.
Im Falle des Karkassen-Radialprofils nach der Erfindung
ist die Spannung (der Zug) der Karkassenlage in dem Bereich,
der sich von dem oberen Bereich der Seitenwand
zum Stützbereich hin erstreckt, gering, ebenso die
scheinbare Steifigkeit, so daß die Dämpfungszeit länger
wird, d. h. die Stoß-Erschütterung läßt sich schwer dämpfen.
Infolgedessen kann, wenn die Dämpfungseigenschaft
verbessert werden kann, unter Verwendung des Karkassen-
Radialprofils nach der Erfindung, das Problem,
daß die Verbesserung des Rollwiderstandes zu einer Verschlechterung
von anderen Eigenschaften bzw. Leistungen
des Reifens führt, wie oben angegeben, gelöst werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt der Gürtelreifen nach der
Erfindung eine Verstärkung für den Reifenkörper, bestehend
aus einer Karkasse 3 zusammengesetzt aus mindestens einer
gummierten Cordlage, enthaltend Corde aus organischen Fasern,
angeordnet in im wesentlichen der radialen bzw.
Gürtelebene des Reifens, wobei diese Lage um jeden Wulstkern
1 von innen nach außen gewickelt ist, so daß ein
Kautschuk- bzw. Gummifüller 2 dazwischen angeordnet ist,
die sich vorzugsweise weiter nach außen in radialer Richtung
erstreckt, sowie einen Gürtel 4, der um den Kronenbereich
der Karkasse 3 herum über der Karkasse angeordnet
ist und aus mindestens zwei gummierten Lagen besteht,
die jeweils Corde mit hohem Elastizitätsmodul enthalten,
die in einem relativ kleinen bzw. spitzen Winkel zur Reifenmittelebene
angeordnet sind und die einander überkreuzen;
der Reifen umfaßt weiterhin ein Kautschukteil oder
-element für einen Seitenwandbereich 5 auf jeder Seite der
Karkasse 3 sowie einen Kautschukteil für den Laufflächenbereich
6 auf dem Außenumfang des Gürtels 4. In montiertem
Zustand dieses Reifens auf einer Felge 7
unter Innendruck weist die Karkasse ein solches
Gürtel- bzw. Radialprofil im Reifenquerschnitt auf, daß
das Verhältnis R/R′ innerhalb des Bereiches von 0,65 bis
0,85 liegt und der Wert für f innerhalb des Bereiches
5 bis 10 mm, wobei R der Radius eines Kreises ist, der
durch die Punkte F, I und C geht, R′ der Radius eines
Kreises ist, der durch die Punkte B, E und C geht und
f der maximale Abstand zwischen einem Teil FB der Karkasse
3 und einem Bogen ist, gesehen aus der
Richtung dieses Bogens, mit der Maßgabe, daß ein Punkt A
ein Punkt der Außenfläche des Reifens auf
der Felgenaußenseite ist, ein Punkt B einen Schnittpunkt
bedeutet zwischen der Karkasse 3 und einer Geraden, die
sich von dem Punkt A zum Reifeninneren parallel zur Rotationsachse
des Reifens erstreckt, ein Punkt C einen
Schnittpunkt zwischen der Karkasse 3 und einer rechtwinkligen
Geraden ist, die vom Punkt B in radialer Richtung
des Reifens gezogen ist, ein Punkt D den Mittelpunkt des
geraden Segmentes darstellt, ein Punkt E ein Schnittpunkt
zwischen einer Geraden, die durch den Mittelpunkt D
parallel zur Rotationsachse des Reifens verläuft und einer
Geraden ist, die durch einen Punkt F an der maximalen Breite
der Karkasse geht und senkrecht zur Rotationsachse des
Reifens gezogen ist, ein Punkt G, der ein Schnittpunkt ist
zwischen einer Geraden, die vom Punkt F zum Reifeninneren
hin parallel zur Rotationsachse des Reifens gezogen ist
und des Segmentes , ein Punkt H der Mittelpunkt
ist eines geraden Segmentes , und ein Punkt I ein
Schnittpunkt ist zwischen der Karkasse 3 und einer Geraden,
die parallel zur Rotationsachse des Reifens durch
den Punkt H verläuft.
Die obige Erläuterung ist an Hand der linken Hälfte des
Reifens, wie in Fig. 3 gezeigt, gegeben; die rechte Hälfte
des Reifens ist in der Zeichnung nicht berücksichtigt, da
der Reifen in seiner linken und seiner rechten Hälfte symmetrisch
mit Bezug auf die Äquatorialebene O-O des Reifens
aufgebaut ist.
Polyestercode mit den obenerwähnten
Eigenschaften werden für die Karkasse 3 verwendet und
der Gürtel 4 ist aus mehreren Lagen zusammengesetzt, die
nicht streckbare bzw. nicht dehnbare Corde enthalten, wie
Metallcorde, beispielsweise Stahlcorde, Corde aus organischen
Fasern, beispielsweise Reyon, Polyester, aromatische
Polyamidfasern oder ähnliches, Glasfasercorde und
anderes mehr, die in einem spitzen Winkel von 10 bis 25°
mit Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens (Reifenmittelebene)
angeordnet sind und einander überkreuzen.
Die Anordnung des Gürtels 4 kann nach beliebig bekannten
Verfahren erfolgen, beispielsweise werden die einzelnen
Lagen des Gürtels 4 übereinander um den Kronenbereich an
beiden freien Enden aufgebracht; oder es wird mindestens
eine Lage mit in der Wärme schrumpfbaren Corden, wie Nyloncorden,
die parallel zur Äquatorialebene des Reifens angeordnet
sind, auf der Außen-Umfangslinie des Gürtels 4
als zusätzliche oder Hilfslage aufgebracht, um zumindest
die Kanten bzw. freien Enden der Gürtellage zu bedecken;
oder es wird mindestens eine Lage des Gürtels an beiden
Enden bzw. Kanten nach der Innenseite oder der Außenseite
der anderen Lagen gefaltet bzw. umgeschlagen.
Das Karkassen-Gürtelprofil
(bzw. -Radialprofil), das absichtlich von der natürlichen
Gleichgewichtsform abweicht, wie oben angegeben,
wird beibehalten, wenn der Reifen unter normalem Innendruck
aufgepumpt wird, wodurch die Dämpfungseigenschaft
gegen Stoß-Erschütterung verbessert sind. Der
Gummifüller 2 kann aus einer einzigen Gummimasse, wie in
Fig. 3 gezeigt, oder aus zwei oder mehr Gummimassen bestehen.
Im letzteren Falle wird eine Gummimasse
mit dem größten Volumen unter diesen Massen mit
Eigenschaften hoher Härte und Hysterese versehen.
Die Eigenschaften des Gürtelreifens werden im
folgenden Beispiel näher erläutert.
Es wurden zehn Reifen getestet, wobei Reifen Nr. 1 zur
Kontrolle bzw. Blindprobe diente, Reifen Nr. 2 und 3
nach der Erfindung aufgebaut waren und die Reifen Nr. 4
bis 10 zum Vergleich dienten. Die Herstellung erfolgte
gemäß den Angaben in der nachfolgenden Tabelle 1. Bei
diesen Reifen bestand die Karkasse 3 aus einer einzelnen
Cordlage, enthaltend 1500 D/2 Polyestercorde, die
in einem Winkel von 90° zur Äquatorialebene des Reifens
angeordnet waren; der Gürtel 4 bestand aus zwei Lagen,
die jeweils Stahlcorde enthielten (Verzwirnungs- bzw.
Verdrehungskonstruktion 1 × 5 × 0,25 mm) und die in einem
Winkel von 17° mit Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens
angeordnet waren, wobei sich die Corde der beiden
Lagen gegenseitig überkreuzten. Die Ergebnisse der Vergleiche
zwischen den einzelnen Reifen sind in der folgenden
Tabelle 1 an Hand einer Bewertung angegeben, bei der
mit 100 die Reifeneigenschaften bzw. -leistungen einschließlich
des Rollwiderstandes des Kontrollreifens Nr. 1
bezeichnet werden.
Der Rollwiderstand wurde weiterhin wie folgt bewertet:
Der Teststreifen wurde auf einer Stahltrommel mit Durchmesser 707 mm rotiert, die durch einen Motor bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h oder 100 km/h angetrieben wurde; dann wurde der Motorantrieb gestoppt und die Trommel drehte sich auf Grund ihrer Trägheit alleine weiter. Auf Grund der Geschwindigkeitsabnahme bzw. Verlangsamung der Trommel wurde der Rollwiderstand berechnet.
Der Teststreifen wurde auf einer Stahltrommel mit Durchmesser 707 mm rotiert, die durch einen Motor bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h oder 100 km/h angetrieben wurde; dann wurde der Motorantrieb gestoppt und die Trommel drehte sich auf Grund ihrer Trägheit alleine weiter. Auf Grund der Geschwindigkeitsabnahme bzw. Verlangsamung der Trommel wurde der Rollwiderstand berechnet.
Wie oben angegeben, kann der Rollwiderstand in weitem
Maße in einem gut ausgeglichenen Verhältnis zusammen
mit Kurvenstabilität, Fahrkomfort gegen Erschütterung
und Rutschfestigkeit auf nasser Straße verbessert werden,
indem das Radialprofil der Karkasse wie beschrieben gestaltet
und mit dem Material und den Eigenschaften der Corde für
die Karkassenlage kombiniert wird.
Claims (3)
1. Gürtelreifen mit einer Reifenkontur, die ein Verhältnis R/R′
von 0,65 bis 0,85 besitzt
- a) R′ ist der Radius des Bezugsbogens
BEC;
B ist der Schnittpunkt der Karkassenlinie (3) und einer Geraden, die parallel zur Drehachse des Reifens ist und durch einen Punkt A geht, an dem sich der Reifen vom Felgenrad löst;
C ist der Schnittpunkt der Karkassenlinie (3) mit einer Geraden, die senkrecht zu der Drehachse ist und durch B geht;
E ist der Schnittpunkt der Geraden, welche durch den Mittelpunkt D der Geraden BC geht und parallel zur Drehachse ist, und einer Geraden, welche durch die maximale Karkassenbreite F geht und senkrecht zur Drehachse ist; und - b) R ist der Radius der Reifenkontur der
Schulter, der durch die Punkte F, I und C geht;
I ist der Schnittpunkt zwischen der Karkassenlinie (3) und einer Geraden, die parallel zur Rotationsachse des Reifens durch H verläuft;
H ist der Mittelpunkt des Abschnitts GC der Geraden BC;
G ist der Schnittpunkt zwischen einer Geraden, die vom Punkt F zum Reifeninneren hin parallel zur Rotationsachse verläuft, mit der Geraden BC und die einen größeren Abstand f zwischen dem Bezugsbogen BEC und der Karkassenlinie FB von 5 bis 10 mm aufweist;
mit einem Gürtel aus zumindest zwei übereinander liegenden
Cordlagen um den Kronenbereich der Karkasse, deren Corde in
einem relativ kleinen Winkel zur Umfangsebene des Reifens angeordnet
sind und sich überkreuzen,
und mit einer Karkasse von mindestens einer Polyestercordlage, die von der Innenseite zur Außenseite um den Wulstkern geschlagen ist, wobei die Corde aus einem Polyester mit einer Grenzviskosität von 0,75 bis 1,10, einem spezifischen Gewicht von 1,356 bis 1,390 g/cm³, einer Doppelbrechung Δ N von 155 · 10-3 bis 195 · 10-3 und einer Anzahl endständiger Carboxylgruppen von nicht mehr als 20 val/t bestehen, und der Polyestercord eine Dehnung Δ E von nicht weniger als 5% unter einem Zug von 18 g/tex aufweist und die Summe Δ S + 0,4 Δ E nicht mehr als 5% beträgt und Δ S die Wärmeschrumpfung des Cordes angibt.
und mit einer Karkasse von mindestens einer Polyestercordlage, die von der Innenseite zur Außenseite um den Wulstkern geschlagen ist, wobei die Corde aus einem Polyester mit einer Grenzviskosität von 0,75 bis 1,10, einem spezifischen Gewicht von 1,356 bis 1,390 g/cm³, einer Doppelbrechung Δ N von 155 · 10-3 bis 195 · 10-3 und einer Anzahl endständiger Carboxylgruppen von nicht mehr als 20 val/t bestehen, und der Polyestercord eine Dehnung Δ E von nicht weniger als 5% unter einem Zug von 18 g/tex aufweist und die Summe Δ S + 0,4 Δ E nicht mehr als 5% beträgt und Δ S die Wärmeschrumpfung des Cordes angibt.
2. Gürtelreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Polyestercord zusammengesetzt ist aus einem Bündel
einer Vielzahl von Fäden mit einer Zwirnungskonstante NT von
0,4 bis 0,6, definiert durch die Gleichung
in der N die Zwirnungszahl je 10 cm Cordlänge, D der Gesamttiter
des Cordes und ρ das spezifische Gewicht des Fadens ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58052556A JPS59186702A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3411909A1 DE3411909A1 (de) | 1984-10-11 |
DE3411909C2 true DE3411909C2 (de) | 1990-07-05 |
Family
ID=12918085
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843411909 Granted DE3411909A1 (de) | 1983-03-30 | 1984-03-30 | Guertelreifen |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4708185A (de) |
JP (1) | JPS59186702A (de) |
AU (1) | AU549312B2 (de) |
CA (1) | CA1209021A (de) |
DE (1) | DE3411909A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4018117A1 (de) * | 1989-06-06 | 1991-01-31 | Sumitomo Rubber Ind | Radialreifen |
DE19932028A1 (de) * | 1999-07-09 | 2001-01-18 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
DE19932027A1 (de) * | 1999-07-09 | 2001-01-18 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0775922B2 (ja) * | 1985-03-01 | 1995-08-16 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ |
JPS61245330A (ja) * | 1985-04-18 | 1986-10-31 | 帝人株式会社 | ポリエステルコ−ド及びその製造法 |
US5253689A (en) * | 1986-12-25 | 1993-10-19 | Bridgestone Corporation | Heavy duty radial tire carcass profile |
EP0273558B1 (de) * | 1986-12-25 | 1992-12-30 | Bridgestone Corporation | Radialer Luftreifen für LKW |
JP2824052B2 (ja) * | 1986-12-25 | 1998-11-11 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用ラジアルタイヤ |
JP2554499B2 (ja) * | 1987-07-06 | 1996-11-13 | 住友ゴム工業 株式会社 | 扁平ラジアルタイヤ |
JP2574816B2 (ja) * | 1987-10-27 | 1997-01-22 | 住友ゴム工業 株式会社 | 安全タイヤ |
JPH0516606A (ja) * | 1991-07-09 | 1993-01-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
ES2106433T3 (es) * | 1993-11-30 | 1997-11-01 | Bridgestone Corp | Un neumatico. |
JP2006155445A (ja) * | 2004-12-01 | 2006-06-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤプロファイルの設計方法。 |
JP6743564B2 (ja) * | 2016-08-08 | 2020-08-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7070194B2 (ja) | 2018-07-23 | 2022-05-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7315846B2 (ja) * | 2020-01-21 | 2023-07-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1110751A (en) * | 1964-06-22 | 1968-04-24 | Goodyear Tire & Rubber | Tire cord |
JPS5224066B2 (de) * | 1972-06-28 | 1977-06-29 | ||
JPS5615321B2 (de) * | 1973-09-20 | 1981-04-09 | ||
JPS534059A (en) * | 1976-07-01 | 1978-01-14 | Bridgestone Corp | Superrigid rubber compositions and tires therefrom |
PT68279A (en) * | 1977-08-15 | 1978-08-01 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatic tire and pneumatic tire mounted on a rim |
FR2443938A1 (fr) * | 1978-12-15 | 1980-07-11 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale precontrainte |
JPS5718503A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-30 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire excellent in stability of steering |
JPS57144106A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire of high uniformity |
JPS57154410A (en) * | 1981-03-13 | 1982-09-24 | Toray Ind Inc | Polyethylene terephthalate fiber and its production |
JPS57191103A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-24 | Bridgestone Corp | Radial tire |
JPS57201703A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire |
JPS5876307A (ja) * | 1981-10-30 | 1983-05-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
US4513802A (en) * | 1982-03-16 | 1985-04-30 | Bridgestone Tire Company Limited | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire and method of manufacturing the same |
JPS5975804A (ja) * | 1982-10-21 | 1984-04-28 | Bridgestone Corp | 高耐久性ラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-03-30 JP JP58052556A patent/JPS59186702A/ja active Granted
-
1984
- 1984-03-22 AU AU26003/84A patent/AU549312B2/en not_active Ceased
- 1984-03-28 CA CA000450646A patent/CA1209021A/en not_active Expired
- 1984-03-30 DE DE19843411909 patent/DE3411909A1/de active Granted
-
1986
- 1986-10-09 US US06/917,285 patent/US4708185A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4018117A1 (de) * | 1989-06-06 | 1991-01-31 | Sumitomo Rubber Ind | Radialreifen |
DE19932028A1 (de) * | 1999-07-09 | 2001-01-18 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
DE19932027A1 (de) * | 1999-07-09 | 2001-01-18 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3411909A1 (de) | 1984-10-11 |
JPH0120081B2 (de) | 1989-04-14 |
AU549312B2 (en) | 1986-01-23 |
AU2600384A (en) | 1984-10-11 |
US4708185A (en) | 1987-11-24 |
CA1209021A (en) | 1986-08-05 |
JPS59186702A (ja) | 1984-10-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69616894T2 (de) | Reifen mit hoher Querkrümmung, insbesondere für ein Zweiradfahrzeug | |
DE3411909C2 (de) | ||
DE69728208T2 (de) | Paar von Reifen mit hoher Querkrümmung für Zweiradfahrzeuge | |
DE4026430C2 (de) | Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften | |
DE69929864T2 (de) | Radialer Luftreifen | |
DE69108495T2 (de) | Radialluftreifen. | |
DE2331530A1 (de) | Sicherheits-luftreifen | |
DE3410857C2 (de) | Guertelreifen | |
DE2722116A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE3201983A1 (de) | "luftreifen, insbesondere fuer flugzeuge, mit einer scheitelbewehrung aus textilfaeden, und verfahren zu seiner herstellung" | |
DE60211367T2 (de) | Luftreifen und verfahren zur herstellung des reifens | |
DE69206218T2 (de) | Hochleistungsradialluftreifen. | |
DE60022790T2 (de) | Stahlseil zur verstärkung von gummiartikeln, gummi und stahlseile aufweisendes verbundmaterial, radialluftreifen, radialluftreifen für motorräder sowie luftreifen | |
DE1605602C3 (de) | Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse und einer Verstärkungseinlage aus Lagengruppen von in unterschiedlichen Richtungen verlaufenden Cordfäden | |
DE69924429T2 (de) | Gürtelverstärkungsstruktur für einen Luftreifen | |
DE69406728T2 (de) | Luftreifen | |
DE60113006T2 (de) | Radialer Reifen | |
DE69433632T2 (de) | LKW-Luftreifen | |
DE3201985A1 (de) | "luftreifen, insbesondere fuer flugzeuge, und verfahren zu seiner herstellung" | |
DE69921006T2 (de) | Reifen mit hoher Querkrümmung, insbesondere für Zweirad-Fahrzeug | |
DE69206851T2 (de) | Luftreifen für Motorräder | |
DE2659629A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE4135599C2 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE60207856T2 (de) | Reifen mit verstärktem wulst | |
DE68916096T2 (de) | Luftreifen für Motorräder. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |