DE69031050T2

DE69031050T2 - Bremssteuereinrichtung in einem Blockierschutz-Bremssystem

Info

Publication number: DE69031050T2
Application number: DE69031050T
Authority: DE
Inventors: Hideaki Fujioka; Yoshio Katayama
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1989-03-13
Filing date: 1990-03-13
Publication date: 1998-01-15
Anticipated expiration: 2010-03-14
Also published as: EP0387783B1; DE69031050D1; EP0699569A1; DE69032532T2; EP0699570B1; DE69032532D1; KR900014191A; US5150298A; EP0387783A3; EP0387783A2; DE69033171T2; EP0699570A1; DE69033171D1; EP0699569B1; KR940010719B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier-Bremssystem zum automatischen Einstellen eines Ventils in Abhängigkeit von einem Radbremsen-Blockiersymptom, um einen Flüssigkeitsdruck in einem Bremszylinder zu verkleinern, und zum Beseitigen eines Symptoms einer Bremsenblockierung, wobei die Bremssteuereinrichtung umfaßt: Eine Einrichtung (Schritt #6) zum Ausgeben eines Bremsverminderungssignals K, welches zum Beseitigen eines Blockiersymptoms benötigt wird, eine Einrichtung zum Erfassen eines gegenwärtigen Bremszylinderdrucks, und eine Einrichtung zum Korrigieren des Bremsverminderungssignals K auf Grundlage des gegenwärtigen Bremszylinderdrucks, wobei ein korrigiertes Druckverminderungssignal K zum Verringern des Bremszylinderdrucks verwendet wird. Eine derartige Bremssteuereinrichtung ist aus der GB-A-2 169 675 bekannt.
Die GB-A-2 176 556 offenbart ein hydraulisches Antiblockier- Bremssystem, bei dem ein Druckanstieg und -abfall durch Steuern der Ein-Aus-Zustände von Solenoidventilen gesteuert wird. Die Signale für die Betatigung des Bremsdruck- Verminderungsventils werden an einen Druckverminderungs- Modulator geführt, der auch Radbeschleunigungs/verzögerungs- Signale empfängt.
Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Antiblockier-Bremssystem und insbesondere eine Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier-Bremssystem.
Ein Antiblockier-Bremssystem ist ein Bremssteuersystem, welches automatisch den Bremszylinder-Flüssigkeitsdruck (nachstehend "Bremsflüssigkeitsdruck") automatisch verringert, um den Bremsdruck zu verringern und eine Radblockierung zu beseitigen, wenn die Bremsen angelegt werden und die Räder blockieren und beginnen, auf der Straßenoberfläche zu rutschen; wenn diese Antiblockiersteuerung angewendet wird, besitzt sie Vorrang vor der Betätigung der Bremsen von dem Fahrer.
In Fig. 1 ist ein herkömmliches Bremsdruck-Steuersystem gezeigt. Wenn das Bremspedal gedrückt wird, steigt der Flüssigkeitsdruck innerhalb des Bremszylinders 2 an und die Bremsen 4 werden mittels des Einlaß-Solenoidventils 3 angelegt. Wenn die Räder blockieren, weil die Bremsen zu stark angelegt werden, arbeitet das Antiblockier Steuersystem: Das Einlaß-Solenoidventil wird an die Druckanstiegs-Pufferposition verschoben und das Auslaß- Solenoidventil 6 wird an die Leitfähigkeitsposition für die berechnete Zeitperiode ΔT verschoben. Der auf die Bremsen 4 ausgeübte Flüssigkeitsdruck wird somit verringert, der Druck der Bremse 4 nimmt ab und die Räder können aus dem blockierten Zustand gelöst werden.
Allgemein verändern sich die Bremsflüssigkeitsdruck- Charakteristiken nicht-linear, wie in Fig. 2(a) gezeigt. Je höher der Bremsflüssigkeitsdruck ist, wenn eine Druckverminderung zum erstenmal angewendet wird, desto breiter wird infolgedessen ein Druckverminderungsband ΔP für die gleiche Zeitperiode ΔT. Um ein gegebenes Druckverminderungsband zu erhalten, muß sich die Zeitperiode ΔT entsprechend zu dem Bremsflüssigkeitsdruck verändern.
Da jedoch herkömmliche Einrichtungen die Bremsverminderungszeit in Abhängigkeit von dem tatsächlichen oder geschätzten Bremsflüssigkeitsdruck nicht kompensieren, beginnt eine Antiblockiersteuerung bei einem niedrigen Bremsflüssigkeitsdruck auf gefrorenen Straßen, verschneiten Straßen und anderen Straßenoberflächen mit einem geringen Reibungskoeffizienten µ ("Oberflächen mit kleinem µ"); dies führt zu einem übermäßigen Rutschen der Reifen und außerdem zu einer verringerten Lenksteuerung bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb und einer verringerten Fahrzeugstabilität bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb aufgrund einer unzureichenden Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks. Ferner beginnt auf Asphalt oder anderen Straßenoberflächen mit einem hohen Reibungskoeffizienten µ ("Oberflächen mit hohem µ") eine Antiblockiersteuerung bei einem hohen Bremsflüssigkeitsdruck, was zu einer übermäßigen Bremsflüssigkeitsdruck-Verminderung führt, die bewirken kann, daß eine Fahrzeugverzögerung schwankt und der benötigte Bremsabstand zunimmt.
Die vorliegende Erfindung wurde unter dem Gesichtspunkt einer wesentlichen Lösung der oben beschriebenen Nachteile entwickelt und insbesondere zur Bereitstellung einer Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier- Bremssteuersystem, welches automatisch ein Ventil in Abhängigkeit von Radblockiersymptomen einstellt, um den Bremszylinderdruck zu verringern und die Blockiersymptome zu beseitigen, wobei mit der Bremssteuereinrichtung eine gewünschte Druckverminderungsrate normal erhalten werden kann, unabhängig davon, ob der Bremsdruck niedrig oder der Bremsdruck hoch ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier-Bremssystem zum automatischen Einstellen eines Ventils in Abhängigkeit von einem Radbremsen-Blockiersymptom zur Verminderung eines Flüssigkeitsdrucks in einem Bremszylinder und Beseitigen eines Symptoms einer Bremsenblockierung vorgesehen, wobei die Bremssteuereinrichtung umfaßt: Eine Einrichtung (Schritt #6) zum Ausgeben eines Druckverminderungssignals K, welches zum Beseitigen eines Blockiersymptoms benötigt wird, eine Einrichtung zum Erfassen eines gegenwartigen Bremszylinderdrucks und eine Einrichtung zum Korrigieren des Druckverminderungssignals K auf Grundlage des gegenwärtigen Bremszylinderdrucks, um ein korrigiertes Druckverminderungssignal K zu bestimmen, welches zum Vermindern des Bremszylinderdrucks bei einer gewünschten Bremsverminderungsrate verwendet wird, wenn der Bremsdruck niedrig oder der Bremsdruck hoch ist.
Zusätzlich wird eine Einstellung des Ventils allgemein durch Steuern der Ein- und Aus-Zustände des Solenoids erreicht, welches vorgesehen ist, um im Zusammenwirken mit dem Ventil zu arbeiten.
Ferner umfaßt in einer bevorzugten Ausführungsform die Druckverminderungseinrichtung eine Einrichtung, die den Kompensationswert α in Abhängigkeit von dem Bremszylinderdruck ausgibt, eine Einrichtung, die den Kompensationswert α zum Korrigieren des Druckverminderungssignals K verwendet und den Solenoidöffnungskoeffizienten J ausgibt, und eine Ansteuereinrichtung, die das Solenoid in einen Ein und Aus- Zustand bei dem Tastverhältnis, welches von dem Solenoid- Öffnungskoeffizienten J erhalten wird, ansteuert.
Der Kompensationswert α nimmt einen hohen Wert an, wenn der Bremszylinderdruck niedrig ist, d.h., wenn die Fahrzeugverzögerung gering ist, und er nimmt einen niedrigen Wert an, wenn der Bremszylinderdruck hoch ist, d.h. wenn die Fahrzeugverzögerung schnell ist. Weil der Kompensationswert α auf einem Asphalt oder einer anderen Straßenoberfläche mit hohem µ für einen gegebenen Grad einer Druckverminderung niedrig ist, ist der Kompensationsbetrag klein und der Solenoid-Öffnungskoeffizient J nimmt einen Wert an, der ungefähr äquivalent zu dem anfänglich eingestellten Druckverminderungssignal K ist. Weil andererseits der Kompensationswert α auf verschneiten Straßen oder anderen Straßenoberflächen mit geringem µ hoch ist, nimmt der Solenoid-Öffnungskoeffizient J einen Wert an, der größer als das Druckverminderungssignal K ist. Somit arbeitet die Bremssteuereinrichtung so, daß die Offenzeit des Ventils länger ist und der gewünschte Grad einer Druckverminderung selbst dann erhalten werden kann, wenn der Bremszylinderdruck niedrig ist.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend mittels eines Beispiels und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des Bremsflüssigkeits- Drucksystems;
Fig. 2(a) einen Graph, der die Änderung im Bremsflüssigkeitsdruck zeigt;
Fig. 2(b) einen Graph, der das Bremsflüssigkeits- Druckverminderungssignal K zeigt;
Fig. 3 ein Blockschaltbild, welches die Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier- Bremssteuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 4 ein Blockschaltbild, welches eine Modifikation der in Fig. 3 gezeigten Einrichtung zeigt;
Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Bremsflüssigkeits- Drucksteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ein Graph, der den Zusammenhang zwischen einem Kompensationswert α und einer Fahrzeugverzögerung zeigt;
Fig. 7 einen Graph, der eine Steuerung auf Asphaltstraßen und verschneiten Straßen zeigt;
Fig. 8 ein Flußdiagramm einer Bremsflüssigkeits- Drucksteuerung für die Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier-Bremssteuersystem für Straßenoberflächen mit aufgespaltenem µ gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, welches zum Berechnen des aufgespaltenen µ-Koeffizienten CTR verwendet wird;
Fig. 10 einen Graph, der den Betrieb auf Straßenoberflächen mit aufgespaltenem µ beschreibt;
Fig. 11 ein Blockschaltbild, das die Bremssteuereinrichtung in einem Motorrad-Antiblockier-Bremssteuersystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 12 ein Blockschaltbild, welches eine Modifikation der in Fig. 11 gezeigten Einrichtung zeigt; und
Fig. 13a und 13b, zusammengenommen wie in Fig. 13 gezeigt, ein Flußdiagramm einer Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für das System aus Fig. 11.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Erste Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist ein Blockschaltbild der Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier- Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt.
In dieser Figur sind SO, S1, S2 und S3 Radgeschwindigkeitssensoren, die die Geschwindigkeit jedes Rads erfassen; CAL ist der Rechner, der die Radverzögerung und eine geschätzte Fahrzeugverzögerung aus der Radgeschwindigkeit berechnet; LO, L1, L2 und L3 sind Blockiersysmpton-Detektoren, die die Blockiersymptome für jedes Rad erfassen; TO, T1, T2 und T3 sind Druckverminderungszeit-Einstelleinrichtungen, denen der Bremsdruck für jedes Rad von den Flüssigkeitsdruck-Detektoren PO, P1, P2 und P3 eingegeben wird und die die Druckverminderungszeit einstellen, die zur Anwendung einer Antiblockier-Bremssteuerung auf jedes Rad benötigt wird. OUTO, OUT1, OUT2 und OUT3 sind Solenoid-Befehls- Ausgabeeinrichtungen, die einen Ansteuerbefehl an das Solenoid des Solenoidventils gemäß der Druckverminderungszeit ausgeben; und ACTO, ACT1, ACT2 und ACT3 sind Druckverminderungs-Steuereinrichtungen, die ein Einlaß- Solenoidventil und ein Auslaß-Solenoidventil umfassen. In der obigen Konstruktion wird bevorzugterweise der Rechner, der Blockiersymptom-Detektor, die Druckverminderungszeit- Einstelleinrichtung und die Solenoidbefehls- Ausgabeeinrichtung aus einem Mikrocomputer zur Verarbeitung gebildet.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Flüssigkeitsdruck- Detektoren nicht notwendigerweise an allen vier Rädern vorgesehen werden müssen, und es ist ausreichend, einen auf nur einem der rechten Räder und einen auf nur einem der linken Räder vorzusehen.
Zusätzlich können die Flüssigkeitsdruck-Detektoren hydraulische Aufnehmer sein, die den Bremsflüssigkeitsdruck direkt erfassen, aber Fahrzeugverzögerungssensoren können auch verwendet werden, weil der Bremsflüssigkeitsdruck und die Fahrzeugverzögerung einen proportionalen Zusammenhang aufweisen. In diesem Fall kann ein Drucksignal von einem der Fahrzeugverzögerungssensoren an die Druckverminderungszeit- Einstelleinrichtungen TO, T1, T2, T3 gesendet werden.
Ferner, wie in Fig. 4 gezeigt, kann anstelle einer Bereitstellung eines unabhängigen Flüssigkeitsdruck-Detektors die geschätzte Fahrzeugverzögerung auch aus der Radgeschwindigkeit mit dem Rechner CAL und dem Flüssigkeitsdrucksignal, welches auf Grundlage dieses Ergebnisses ausgegeben wird, berechnet werden.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 5 der Betrieb der Bremssteuereinrichtung in dieser Antiblockier-Bremssteuerung beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, daß das Flußdiagramm den Prozeß für nur ein Rad beschreibt, aber der gleiche Steuerbetrieb auch für die anderen Räder ausgeführt wird.
Im Schritt #1 wird die Radgeschwindigkeit, die Radverzögerung, die geschätzte Fahrzeugverzögerung und ein Kompensationswert α berechnet. Es sei darauf hingewiesen, daß das Verfahren zum Berechnen der geschätzten Fahrzeugverzögerung beispielsweise jenes sein kann, welches in der U.S.-Patentanmeldung mit der Seriennummer 07/291650 (US-A-4969100) beschrieben ist, oder es kann irgendein anderes Verfahren sein. Der aus dem in Fig. 6 gezeigten Graph gemäß der geschätzten Fahrzeugverzögerung erhaltene Wert wird als ein Kompensationswert α ausgegeben.
Im Schritt #2 wird erfaßt, ob irgendwelche Symptome einer Bremsblockierung vorhanden sind. Eine Bremsblockierung kann erfaßt werden, indem bestimmt wird, daß sich die Radverzögerung unter einem vordefinierten Radverzögerungs- Schwellwert Dt befindet, wenn sich auch die Radgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Radgeschwindigkeits-Schwellwerts St befindet, oder durch irgendein anderes Verfahren allgemein bekannter Art. Wenn Bremsblockiersymptome erfaßt werden, wird im Schritt #3 ein Flag gesetzt und der Antiblockier-Zeitgeber wird gelöscht; wenn Blockiersymptome nicht erfaßt werden, wird im Schritt #4 ein Flag zurückgesetzt und der Antiblockier-Zeitgeber wird inkrementiert.
Im Schritt #5 wird erfaßt, ob das Flag gesetzt ist oder nicht; wenn es nicht gesetzt ist und wenn der Antiblockierzeitgeber größer als ein vorgegebener Wert ist, z.B. 128, wird eine Antiblockiersteuerung nicht angewendet und der Betrieb des Bremspedals wird direkt auf die Bremsen übertragen. Wenn jedoch der Antiblockier-Zeitgeberwert kleiner als der vorgegebene Wert ist, wird eine Antiblockier- Steuerung gerade noch angewendet und der Bremsflüssigkeitsdruck wird allmählich verkleinert.
Andererseits wird eine Antiblockiersteuerung benötigt, wenn im Schritt #5 das Flag gesetzt ist und im Schritt #6 wird ein Druckverminderungssignal K für die gewünschte Druckverminderungsrate R gesetzt, d.h. eine gewünschte Druckverminderung ΔW pro Einheitszeit ΔT wird gesetzt (Fig. 2 (b)).
Das Druckverminderungssignal K kann beispielsweise aus der folgenden Gleichung erhalten werden:
K = :DECEL: (1)
wobei DECEL die Radverzögerung ist. Die gewünschte Druckverminderungsrate R kann flacher als die durchschnittliche Steigung der normalen Druckverminderungskurve für den Bremsflüssigkeitsdruck, wie in Fig. 2(b) gezeigt, sein. Wenn eine Antiblockier- Bremssteuerung angewendet wird, fällt der Druck nicht plötzlich, sondern intermittierend ab. Wie dies erreicht wird, wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Wenn eine intermittierende Druckverminderung benotigt wird, wird zunächst das Einlaß-Solenoidventil 3 auf den Verdichtungs- Pufferzustand eingestellt und das Auslaß-Solenoidventil 6 wird dann intermittierend auf den leitenden Zustand eingestellt. Der Solenoid-Öffnungskoeffizient K, der bewirkt, daß sich das Auslaß-Solenoidventil 6 intermittierend öffnet und schließt, wird im Schritt #8 berechnet, da aber das Tastverhältnis, welches einen intermittierenden Betrieb bestimmt, von dem gegenwartigen Bremsflüssigkeitsdruck abhängt, wird es durch den Zusammenhang mit dem Bremsflüssigkeitsdruck ermittelt. Insbesondere wird der Solenoid-Öffnungskoeffizient J folgendermaßen erhalten:
J = K + α (2)
Wie in Fig. 6 gezeigt, ist der Kompensationswert α ein Wert, der aus der Fahrzeugverzögerung erhalten wird, die einen proportionalen Zusammenhang zu dem Bremsflüssigkeitsdruck aufweist.
Tabelle 1 zeigt beispielhafte Einstellungen von Solenoid- Öffnungskoeffizienten J und dem Tastverhältnis, welches das Solenoid ein/aus-schaltet. Tabelle 1
Der Solenoidbefehl wird im Schritt #9 entsprechend diesem Tastverhältnis ausgegeben.
Fig. 7 ist die Betriebswellenform während einer Antiblockier- Bremssteuerung auf Asphaltstraßen und auf schneebedeckten Straßen. Die Radgeschwindigkeit wird aus den Radgeschwindigkeitssensoren ermittelt und die Radverzögerung wird mit einer einfachen Differentiation der Radgeschwindigkeit ermittelt. Das Flag wird gesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als ein vordefinierter Schwellwert St ist und auch die Radverzögerung geringer als ein vordefinierter Schwellwert Dt ist. Der Absolutwert der Radverzögerung, wenn das Flag gesetzt ist, wird als das Druckverminderungssignal K ausgegeben und der Kompensationswert α wird aus der Fahrzeugverzögerung, der ersten Ableitung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, ermittelt. Es sei darauf hingewiesen, daß die geschützte Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Radgeschwindigkeit ermittelt werden kann. Als nächstes werden das Druckverminderungssignal K und der Kompensationswert α addiert, der Solenoid- Öffnungskoeffizient J wird ermittelt und das Tastverhältnis wird aus Tabelle 1 erhalten. Weil das Auslaß-Solenoidventil 6 auf Grundlage dieses Tastverhältnisses bei einer Geschwindigkeit, die für den Bremsflüssigkeitsdruck an jedem gegebenen Punkt geeignet ist, intermittierend geöffnet und geschlossen wird, wird eine geeignete Antiblockier- Bremssteuerung möglich.
Der Fall, bei dem beispielsweise eine Antiblockier- Bremssteuerung erforderlich ist und das Bremsflüssigkeitsdruck-Verminderungssignal K, welches für ihre Ausführung benötigt wird, 30 ist, wird untersucht.
Wenn Bedingungen auf einer Asphaltstraße auftreten, die eine Antiblockier-Bremssteuerung erfordern, zeigt der Bremsflüssigkeitsdruck einen relativ hohen Wert und somit ist die Fahrzeugverzögerung, die proportional zu dem Bremsflüssigkeitsdruck ist, hoch und der Kompensationswert α ist entweder Null oder fast Null. Deshalb ist der Solenoid- Öffnungskoeffizient J ungefähr gleich zu dem Druckverminderungssignal K und ist somit ungefähr 30. Mit anderen Worten tritt eine Druckverminderung mit einer Solenoid Ein/Aus-Zeit von 6/6 ms auf.
Wenn andererseits Bedingungen, die eine Antiblockier- Bremssteuerung erfordern, auf einer verschneiten Straße auftreten, zeigt der Bremsflüssigkeitsdruck einen relativ geringen Wert und somit ist die Fahrzeugverzögerung, die proportional zu dem Bremsflüssigkeitsdruck ist, auch gering und der Kompensationswert α ist hoch, beispielsweise 20. Somit wird der Solenoid-Öffnungskoeffizient J zu dem Druckverminderungssignal K (=30) addiert, was zu ungefähr 50 führt und eine Druckverminderung tritt mit einer Solenoid Ein/Aus-Zeit von 24/6 ms auf. Mit anderen Worten ausgedrückt, weil erfaßt wird, daß der Bremsflüssigkeitsdruck auf schneebedeckten Straßen ein geringer Wert ist, ist der prozentuale Anteil der Solenoid-Ein-Zeit länger und das gewünschte Druckverminderungsband kann erhalten werden.
Weil gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der gegenwärtige Bremsflüssigkeitsdruck erfaßt wird und das Druckverminderungssignal K entsprechend korrigiert wird, wird selbst dann, wenn der gleiche Druckverminderungssignal-Befehl K ausgegeben wird, der Solenoid-Öffnungskoeffizient J unter Verwendung eines Werts bestimmt, der ungefähr gleich zu einem Druckverminderungssignal K auf Asphalt oder anderen Straßen mit hohem µ ist, während der Solenoid-Öffnungskoeffizient J unter Verwendung eines Werts, der größer als das Druckverminderungssignal K ist, auf schneebedeckten Straßen oder anderen Straßen mit geringem µ bestimmt wird. Selbst wenn der Bremszylinderdruck gering ist, kann somit die Ventilöffnungszeit länger gemacht werden und die gewünschte Druckverminderung kann erhalten werden.
Selbst wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung mit einem geringen Bremsflüssigkeitsdruck begonnen wird, kann deshalb gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine nicht benötigte Zunahme des Radrutschens aufgrund einer unzureichenden Druckverminderung, eine verringerte Lenksteuerung, die bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb auftritt, und eine verringerte Fahrzeugstabilität, die bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb auftritt, vermieden werden. Selbst wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung mit einem hohen Bremsflüssigkeitsdruck anfängt, tritt reproduzierbar eine stabile Antiblockier-Bremssteuerung ohne eine schwankende Fahrzeugverzögerung, die durch eine übermäßige Druckverminderung verursacht wird, oder ohne solchen Problemen, wie beispielsweise erhöhte Bremsabstände, auf.

Zweite Ausführungsform

Wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung angewendet wird während einer Fahrt auf einer Straßenoberfläche, bei der die Reibungskoeffizienten µ der Oberflächen unter den rechten und linken Rädern unterschiedlich sind (eine derartige Oberfläche wird als eine Oberfläche mit aufgespaltenem µ bezeichnet), dann ist der Bremsflüssigkeitsdruck für die rechten und linken Räder, wenn die Räder beginnen, Symptome einer Blockierung aufzuzeigen, ungefähr proportional zu dem Reibungskoeffizient µ der Oberfläche unter jedem Rad an Fahrzeugen, die mit einem Multikanal-Antiblockier- Bremssteuersystem zum Steuern der rechten und linken Räder unabhängig ausgerüstet sind. Mit anderen Worten, wenn die Bremsen an die rechten und linken Räder in Abhängigkeit von dem Reibungskoeffizienten µ der jeweiligen Straßenoberfläche angelegt werden und Blockiersymptome aufgezeigt werden, dann wird die Fahrzeugverzögerung zu dieser Zeit ein Wert sein, der proportional zu dem Durchschnitt der Reibungskoeffizienten µ auf den rechten und linken Seiten ist. Wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung gemäß dieser Fahrzeugverzögerung angewendet wird, wird die Druckverminderungszeit für das Rad auf der Seite mit der Straßenoberfläche mit hohem µ zu lang sein und der Bremsflüssigkeitsdruck wird übermäßig abfallen, wodurch eine geeignete Fahrzeugverzögerung verhindert wird; und gleichzeitig wird die Druckverminderungszeit für das Rad auf der Seite mit der Straßenoberfläche mit geringem µ zu kurz sein und der Bremsflüssigkeitsdruck wird nicht ausreichend abfallen, was somit zu einem starken Rutschen und einer verringerten Fahrzeugstabilität führt.
Das Ziel der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier-Bremssystem insbesondere für Straßenoberflächen mit aufgespaltenem µ bereitzustellen, die auf der Oberfläche mit gespaltenem µ, bei der sich die Reibungskoeffizienten µ für die Straßenoberflächen unter den rechten und linken Rädern unterscheiden, das Druckverminderungssignal für das Rad auf der Straßenoberfläche mit hohem µ klein einstellen und das Druckverminderungssignal für das Rad auf der Straßenoberfläche mit geringem µ hoch einstellen kann, vorausgesetzt, daß das Antiblockier-Bremssystem Bremsblockiersymptome getrennt in den rechten und linken Rädern erfaßt, und automatisch ein Ventil einstellt, um den Flüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder zu vermindern und Symptome einer Bremsenblockierung zu verringern.
Die Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier- Bremssteuersystem für Straßenoberflächen mit aufgespaltenem 11 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist grundsätzlich den gleichen Aufbau wie diejenige auf, die in den Fig. 3 oder 4 gezeigt ist. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform insbesondere in dem Betrieb, der in den Druckverminderungszeit-Einstelleinrichtungen TO, T1, T2 und T3 ausgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 wird nachstehend der Betrieb der Bremssteuereinrichtung in der Antiblockier- Bremssteuerung für Straßenoberflächen mit aufgespaltenem µ nachstehend beschrieben.
Im Schritt #21 werden die Radgeschwindigkeit, die Radverzögerung und eine geschätzte Fahrzeugverzögerung VCEL in der gleichen Weise wie im Schritt #1 berechnet.
Schritt #22 ist ein Unterprogramm, welches den gespaltenen µ- Koeffizienten CTR berechnet. Die Einzelheiten dieses Unterprogramms sind in Fig. 9 gezeigt.
Bezug nehmend auf Fig. 9 wird im Schritt S1 auf Grundlage der Ergebnisse des Lesens der Radgeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeitssensoren SO, S1, S2 und S3 bestimmt, ob eine Antiblockier-Bremssteuerung für das vordere rechte Rad benötigt wird. Wenn bestimmt wird, daß eine Antiblockier- Bremssteuerung benötigt wird, wird zum Schritt S2 vorgerückt und der Zeitgeber T0, der die Periode zählt, in der bestimmt wird, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung für das rechte vordere Rad benötigt wird, wird inkrementiert. Wenn bestimmt wird, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung nicht benötigt wird, wird zum Schritt S3 weitergegangen und der Zeitgeber T0 wird zurückgesetzt. Genauso wird im Schritt S4 bestimmt, ob eine Antiblockier-Bremssteuerung für das vordere linke Rad benötigt wird, und wenn sie benötigt wird, wird zum Schritt S5 vorgerückt und der Zeitgeber T1, der die benötigte Antiblockier-Bremssteuerungsperiode für das vordere linke Rad zählt, wird inkrementiert. Wenn ferner bestimmt wird, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung nicht benötigt wird, wird zum Schritt S6 vorgerückt und der Zeitgeber T1 wird zurückgesetzt. Mit anderen Worten, wenn eine Antiblockier- Bremssteuerungsaufforderung für die rechten und linken Vorderräder ausgegeben wird, zählen die Zeitgeber T0 bzw. T1 die benötigte Periode bei jeder Aufforderung. Im Schritt S7 wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers T0 ein geradzahliges Vielfaches eines vordefinierten Wertes ΔTa ist, und wenn er ein geradzahliges Vielfaches ist, wird zum Schritt S8 weitergegangen und wenn er nicht ein geradzahliges Vielfaches ist, wird zum Schritt S10 vorgerückt. Im Schritt S8 wird bestimmt, ob der Zählwert CTR des Zeitgebers CTR zum Bestimmen von Straßenoberflächen mit aufgespaltenem µ größer als ein definierter oberer Grenzwert, z.B. 8, ist. Wenn er größer ist, wird zum Schritt S10 weitergegangen und wenn er kleiner ist, wird zum Schritt S9 weitergegangen, der Zeitgeber CTR wird inkrementiert und es wird zum Schritt S10 vorgerückt.
Es sei darauf hingewiesen, daß der Zählerwert CTR des Zeitgebers CTR den aufgespaltenen µ-Koeffizienten ausdrückt, d.h. die Differenz in den Reibungskoeffizienten der rechtzeitigen und linksseitigen Straßenoberflächen. Wenn er Null ist, zeigt dies, daß kein Unterschied der Reibungskoeffizienten auf den rechten und linken Straßenoberflächen vorhanden ist; wenn er in der positiven Richtung zunimmt, zeigt dies, daß der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche auf der rechten Seite sich auf einen kleineren Wert als derjenige der Straßenoberfläche auf der linken Seite ändert; wenn er in die negative Richtung zunimmt zeigt dies, daß der Reibungskoeffizient auf der Straßenoberfläche der linken Seite sich auf einen kleineren Wert als derjenige der Straßenoberfläche auf der rechten Seite ändert.
Im Schritt S10 wird bestimmt, ob der Zählwert des Zeitgebers T1 ein geradzahliges Vielfaches eines vorgegebenen Werts ΔTa ist; wenn er ein geradzahliges Vielfaches ist, wird zum Schritt S11 vorgerückt und wenn er kein geradzahliges Vielfaches ist, wird zum Schritt S13 vorgerückt. Im Schritt S11 wird bestimmt, ob der Zählwert des Zeitgebers CTR zum Bestimmen von Straßenoberflächen mit aufgespaltenem µ kleiner als ein definierter unterer Grenzwert, z.B. 8, ist; wenn er kleiner ist, wird zum Schritt S18 vorgerückt und wenn er größer ist, wird zum Schritt S12 gegangen, der Zeitgeber CTR wird dekrementiert und es wird zum Schritt S13 vorgerückt. Mit anderen Worten, der Zeitgeber CTR ist so aufgebaut, daß er in einer Richtung für einen Zeitgeber T0, der proportional zu dem Zählwert des Zeitgebers T0 ist, und für einen Zeitgeber T1 in der Richtung zählt, die entgegengesetzt zu der einen Richtung ist, die proportional zu dem Zählwert des Zeitgebers T1 ist.
Im Schritt S13 wird bestimmt, ob der Zählwert des Zeitgebers CTR Null ist oder nicht; wenn er Null ist, wird zum Schritt S18 gegangen; wenn er nicht Null ist, wird zum Schritt S14 gegangen. Im Schritt S14 wird bestimmt, ob der Zählwert eines freien Zeitgebers Tm, der eine Zählung solange fortsetzt, solange das Computerprogramm ausgeführt wird, ein geradzahliges Vielfaches eines vordefinierten Werts ATB (> ΔTa) ist, und wenn er ein geradzahliges Vielfaches ist, wird zum Schritt S15 vorgerückt; wenn er nicht ein geradzahliges Vielfaches ist, wird zum Schritt S18 vorgerückt. Im Schritt S15 wird ferner bestimmt, ob der Zählwert des Zeitgebers CTR positiv oder negativ ist; wenn er positiv ist, wird der Zeitgeber CTR im Schritt S17 dekrementiert; wenn er negativ ist, wird der Zeitgeber CTR im Schritt S16 inkrementiert. Somit nähert sich der Zeitgeber CTR Null bei einer Rate, die kleiner als die Rate eines Anstiegs oder eines Abfalls aufgrund der Zeitgeber T0 und T1 ist.
Zurückkehrend zur Fig. 8 wird im Schritt #23 erfaßt, ob irgendwelche Symptome einer Radblockierung in Rädern einer Seite, beispielsweise der Räder auf der rechten Seite, vorhanden sind. Wenn Bremsblockiersymptome erfaßt werden, wird im Schritt #24 ein Flag gesetzt und der Antiblockier- Zeitgeber wird gelöscht. Wenn Blockiersymptome nicht erfaßt werden, wird ein Flag im Schritt #25 zurückgesetzt und der Antiblockier-Zeitgeber wird inkrementiert.
Im Schritt #26 wird erfaßt, ob das Flag gesetzt ist oder nicht; wenn es nicht gesetzt ist, wird zum Schritt #28 vorgerückt; wenn der Antiblockier-Zeitgeber größer als ein vordefinierter Wert ist, z.B. 128, wird eine Antiblockiersteuerung nicht angewendet und die Betätigung des Bremspedals wird direkt an die Bremsen übertragen. Wenn jedoch der Antiblockier-Zeitgeberwert kleiner als der vordefinierte Wert ist, wird bestimmt, daß eine Antiblockiersteuerung nocht angewendet wird und der Bremsdruck wird allmählich verringert.
Andererseits wird eine Antiblockier-Steuerung benotigt, wenn im Schritt #26 das Flag gesetzt wird und im Schritt #27 wird ein Druckverminderungssignal K für die gewünschte Druckverminderungsrate R gesetzt, wie voranstehend im Zusammenhang mit Fig. 2b erläutert.
Wenn sich im Schritt #29 die Reibungskoeffizienten µ für die Straßenoberflächen unter den rechten und linken Rädern unterscheiden, d.h. wenn der CTR-Wert nicht Null ist, kann der absolute Wert der rechtsseitigen Grenzfahrzeugverzögerung VCEL0 und der Absolutwert der linksseitigen Grenzfahrzeugverzögerung VCEL1 aus den folgenden Gleichungen berechnet werden.
(Rechte Seite) :VCEL0: = :VCEL: 1/8 CTR :VCEL: (3)
(Linke Seite) :VCEL1: = :VCEL: 1/8 CTR :VCEL: (4)
Die rechtsseitige Grenzfahrzeugverzögerung ist die Fahrzeugverzögerung, bei der man annehmen würde, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung beginnt, wenn die Reibungskoeffizienten für die Straßenoberflächen unter sowohl den rechten als auch den linken Rädern die gleichen wie der Reibungskoeffizient für die Straßenoberfläche unter den rechtsseitigen Rädern wären, und die linksseitige Grenzfahrzeugverzögerung ist die Fahrzeugverzögerung, bei der man annehmen würde, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung beginnt, wenn die Reibungskoeffizienten für die Radoberflächen unter sowohl den rechten als auch den linken Rädern die gleichen wie der Reibungskoeffizient für die Straßenoberfläche unter den linksseitigen Rädern wären. Es sei darauf hingewiesen, daß, weil die Räder auf einer Seite (z.B. die rechtsseitigen Räder) vom Schritt #23 verarbeitet werden, die Berechnungsergebnisse für die eine Seite (z.B. rechte Seite) selektiv verwendet werden, und im nächsten Schritt #30 wird der Kompensationswert α aus dem in Fig. 6 gezeigten Graph auf Grundlage dieser Berechnungsergebnisse berechnet. Wenn beispielsweise die rechtsseitige Grenzfahrzeugverzögerung 0,4 G ist, wird ein Kompensationswert α 5 sein.
Im Schritt #31 wird die Druckverminderungszeit, d.h. der Solenoid-Öffnungskoeffizient J, der das Auslaß-Solenoidventil 6 zu einem intermittierenden Öffnen und Schließen veranlaßt, unter Verwendung von Gleichung (2) berechnet. Dann wird das Ein/Aus-Tastverhältnis für das Solenoid beispielsweise aus der voranstehend beschriebenen Tabelle 1 ermittelt.
Der Solenoidbefehl wird im Schritt #32 gemäß diesem Tastverhältnis ausgegeben. Als nächstes wird im Schritt #33 bestimmt, ob die Verarbeitung für sowohl die rechten als auch die linken Räder abgeschlossen worden ist; wenn eine Verarbeitung für nur eine Seite beendet worden ist, wird zum Schritt #23 zurückgekehrt und die gleiche Prozedur wird für die Räder auf der anderen Seite wiederholt.
Unter Bezugnahme auf den in Fig. 10 gezeigten Graph wird diskutiert, was passiert, wenn eine Straßenoberfläche mit aufgespaltenem µ am Punkt P beginnt. Selbst wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung auf die rechten und linken Vorderräder angewendet wird, weil beide Räder sich auf einer Straßenoberfläche mit hohem µ mit einem hohen Reibungskoeffizienten befinden, ist vor dem Punkt P eine Antiblockier-Bremssteuerung ungefähr eine hohe vordefinierte Periode ΔTa, selbst wenn sie für eine lange Periode fortdauert. Deshalb ist die Steuerprozedur in dem Flußdiagramm der Schritt #21, S1, S3, S4, S6, S7, S10, S13, S18 und eine Wiederholung von S3 danach.
Wenn ein Punkt P als nächstes überschritten wird, läuft das rechte Rad auf einer Straßenoberfläche mit hohem µ, während das linke Rad auf einer Straßenoberfläche mit geringem µ mit einem geringen Reibungskoeffizienten läuft. Deshalb nimmt die Tendenz einer Blockierung für das linksseitige Rad zu und um dies zu unterdrücken, wird eine Antiblockier-Bremssteuerung für eine lange Periode bei dem linken Rad benötigt. Mit anderen Worten, die Anforderung für eine Antiblockier- Bremssteuerung ist bei den rechten und linken Rädern ungleich. Somit werden die Schritte S4 und S5 wiederholt und der Zählwert des Zeitgebers T1 nimmt zu. Jedesmal, wenn dieser Zählwert T1 ein geradzahliges Vielfaches der vordefinierten Periode ΔTa wird, wird der Zeitgeber CTR dekrementiert (Schritt 12) und der Zählwert des Zeitgebers CTR wird verwendet, um die linke und rechte Grenzfahrzeugverzögerung VCEL0 und VCEL1 zu berechnen. Wie in dem Graph in Fig. 10 gezeigt, nehmen die linke und die rechte Grenzfahrzeugverzögerung VCEL0 und VCEL1 Werte an, die symmetrisch größer oder kleiner als die gegenwärtige Fahrzeugverzögerung VCEL zu dieser Zeit sind. Die Differenz in den Werten nimmt zu, wenn der Wert von CTR zunimmt. Eine Antiblockier-Bremssteuerung wird somit unabhängig für die rechten und linken Räder in Abhängigkeit von den so unter Verwendung der Druckverminderungszeit-Information für jedes Rad ermittelten Grenzfahrzeugverzögerungswerten angewendet (Schritte #30 - #32).
Danach tendiert der Zählwert des Zeitgebers CTR, positiv oder negativ fortzufahren (negativ in dem obigen Beispiel), solange das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit aufgespaltenem µ fährt, und eine Antiblockier-Bremssteuerung wird auf die rechten und linken Räder in Abhängigkeit von dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche an den rechten bzw. linken Seiten angewendet.
Es sei darauf hingewiesen, daß, jedesmal, wenn der kontinuierlich arbeitende Zeitgeber Tm eine vordefinierte ΔTb zählt und der Zählwert des Zeitgebers CTR inkrementiert (Schritt S16) oder dekrementiert (Schritt S17) wird, so daß er sich Null annähert, wenn das Fahrzeug von der Straßenoberfläche mit aufgespaltenem µ entweicht, der Zählwert des Zeitgebers CTR schnell Null wird, und die linke und rechte Grenzfahrzeugverzögerung VCEL0 und VEL1 kehren auf die normale Fahrzeugverzögerung VCEL zurück.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das System auf Fahrzeuge anwendbar, die die Druckverminderungssignale für die rechten und linken Räder unabhängig auf Grundlage der Reibungskoeffizienten der Straßenoberflächen unter den rechten und linken Rädern einstellen. Weil gemäß der zweiten Ausführungsform eine Druckverminderung unabhängig für eine relativ kurze Zeitperiode für Räder auf der Straßenseite mit hohem µ und für eine relativ lange Zeitperiode für Räder auf der Straßenseite mit niedrigem µ gesteuert wird, können Blockiersymptome schnell beseitigt werden, selbst wenn Straßenoberflächen mit hohem und geringem µ auf den rechten und linken Seiten getrennt sind, und eine maximale Fahrzeugverzögerung kann für den möglichen Bereich erhalten werden.

Dritte Ausführungsform

Die dritte Ausführungsform betrifft eine Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier-Bremssystem zur Verwendung in einem Motorrad. Wenn das Antiblockier- Bremssystem in einem Motorrad verwendet wird, ist es nicht möglich, einfach die Fahrzeugverzögerung für den Bremsflüssigkeitsdruck zu ersetzen, wenn die Bremsen an ein einzelnes Rad angelegt werden, weil die Bremsen unabhängig für die vorderen und hinteren Räder bei einem Motorrad betätigt werden können. Wenn die Fahrzeugverzögerung einfach für den Bremsflüssigkeitsdruck ersetzt werden kann, wenn die Bremsen an das einzelne Rad angelegt werden, kann folgendes auftreten.
Wenn die Bremsen sowohl an die vorderen als auch an die hinteren Räder angelegt werden, verändert sich die Fahrzeugverzögerung (nachstehend "Zweirad-Grenzverzögerung" genannt) in Abhängigkeit von dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche, wenn die Blockiersymptome beginnen aufzutreten. Wenn ferner die Bremsen entweder an das vordere oder an das hintere Rad angelegt werden, verändert sich die Fahrzeugverzögerung (nachstehend "Einzelrad-Grenzverzögerung" genannt) in Abhängigkeit von dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche, wenn die Blockiersymptome beginnen aufzutreten, aber sie ist kleiner als die Zweirad- Grenzverzögerung um einen vordefinierten prozentualen Anteil. Da Antiblockier-Bremssysteme für Motorräder normalerweise unter der Annahme entworfen werden, daß die Bremsen sowohl an das vordere als auch an das hintere Rad angelegt werden, wird eine Fahrzeugverzögerung als zu gering bestimmt, ein höherer Kompensationswert α wird aus dem in Fig. 6 gezeigten Graph erhalten, das Druckverminderungssignal (K+a) nach einer Kompensation ist somit höher und die Bremsflüssigkeitsdruck- Verminderungszeit ist länger als notwendig, wenn die Bremsen nur an ein Rad angelegt werden und das Antiblockier- Bremssystem eingreift. Infolge dessen wird die Druckverminderung zu groß und eine Fahrzeugverzögerung während einer Antiblockier-Bremssteuerung verändert sich und kann unzureichend sein.
Bezug nehmend auf Fig. 11 ist ein Blockschaltbild der Bremssteuereinrichtung in einer Motorrad-Antiblockier- Bremssteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. In der Figur sind S0 und S1 Radgeschwindigkeits-Sensoren, die jeweils die Geschwindigkeit des Vorderrads und Hinterrads erfassen; STP0 und STP1 sind die Stoppschalter, die die Bremslichter einschalten, wenn die Bremsen jeweils an das vordere und hintere Rad angelegt werden; CAL ist der Rechner, der die Radverzögerung, die geschätzte Radgeschwindigkeit und eine geschätzte Fahrzeugverzögerung aus der Radgeschwindigkeit berechnet; L0 und L1 sind die Blockiersymptom-Detektoren, die die Blockiersymptome für jedes Rad erfassen; T0 und T1 sind Druckverminderungszeit-Einstelleinrichtungen, denen Werte proportional zu dem Bremsflüssigkeitsdruck für jedes Rad von dem Fahrzeugverzögerungs-Sensor P eingegeben werden, und die diesen Wert zum Einstellen der Druckverminderungszeit verwenden, die benötigt wird, um eine Antiblockier- Bremssteuerung auf jedes Rad anzuwenden. OUT0 und OUT1 sind Solenoidbefehls-Ausgabeeinrichtungen, die einen Ansteuerbefehl an das Solenoidventilsolenoid gemäß der Druckverminderungszeit ausgeben; ACT0 und ACT1 sind Druckverminderungs-Steuereinrichtungen, die das Einlaß- Solenoidventil und das Auslaß-Solenoidventil umfassen. In der obigen Konstruktion wird bevorzugterweise der Rechner, der Blockiersymptom-Detektor, die Druckverminderungszeit- Einstelleinrichtung und die Solenoidbefehl-Ausgabeeinrichtung aus einem Mikrocomputer zur Verarbeitung gebildet.
Ferner und wie in Fig. 12 gezeigt, kann die geschätzte Fahrzeugverzögerung auch von dem Rechner CAL und der Druckverminderungszeit, die auf Grundlage dieses Ergebnisses eingestellt ist, berechnet werden, anstelle einer Bereitstellung eines Fahrzeugverzögerungssensors.
Der Betrieb der Bremssteuereinrichtung in dieser Antiblockier-Bremssteuerung wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in den Fig. 13a und 13b beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, daß dieses Flußdiagramm den Prozeß für nur ein Rad beschreibt, aber der gleiche Steuerbetrieb auch für das andere Rad ausgeführt wird.
Im Schritt #41 werden die Radgeschwindigkeit, die Radverzögerung und eine geschätzte Fahrzeugverzögerung in der gleichen Weise wie im Schritt #1 berechnet.
In Schritt #42 wird erfaßt, ob irgendwelche Symptome über eine Bremsenblockierung vorhanden sind. Eine Bremsenblockierung kann erfaßt werden, indem bestimmt wird, daß die Radverzögerung unter einem vordefinierten Radverzögerungsschwellwert ist, wenn die Radgeschwindigkeit ebenfalls unter einem vordefinierten Radgeschwindigkeits- Schwellwert ist, oder durch irgendein anderes geläufiges Verfahren. Wenn Bremsblockiersymptome erfaßt werden, wird im Schritt #43 ein Flag gesetzt und der Antiblockier-Zeitgeber wird gelöscht; wenn Blockiersymptome nicht erfaßt werden, wird ein Flag im Schritt #44 zurückgesetzt und der Antiblockierzeitgeber wird inkrementiert.
Im Schritt #45 wird detektiert, ob das Flag gesetzt ist. Wenn es nicht gesetzt wird, wird der Antiblockier-Zeitgeber mit einem vordefinierten Wert, z.B. 128, verglichen, und wenn der Antiblockier-Zeitgeberwert größer ist, wird eine Antiblockier-Steuerung nicht angewendet und die Betätigung des Bremspedals oder Bremshebels von dem Betreiber wird direkt auf die Bremsen übertragen. Wenn jedoch der Antiblockier-Zeitgeberwert kleiner als 128 ist, wird eine Antiblockier-Steuerung fortgesetzt, um eine Bremsflüssigkeits-Verdichtung zu puffern.
Wenn andererseits das Flag im Schritt #45 gesetzt ist, wird eine Druckverminderung DW pro Einheitszeit Dt gesetzt und ein Druckverminderungssignal K wird gesetzt, um diesen Grad einer Druckverminderung zu erreichen (Fig. 2 (b)).
Die Schritte #48 bis #55 sind Schritte, durch die die Fahrzeugverzögerung VCEL korrigiert wird, wie in der nachstehenden Tabelle 2 gezeigt; der Kompensationswert α wird durch diese Korrekturschritte modifiziert. Tabelle 2
(FW: Vorderrad; RW: Hinterrad)
Wie in Tabelle 2 gezeigt, wenn eine Antiblockier- Bremssteuerung nicht zusammen auf das vordere und hintere Rad angewendet wird, und wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung zusammen auf das vordere und hintere Rad angewendet wird, verwendet der Wert VCEL' nach einer Fahrzeugverzögerungskorrektur den gleichen Wert VCEL vor einer Korrektur. Wenn jedoch eine Antiblockier-Bremssteuerung auf das vordere Rad gerade angewendet wird und nicht auf das hintere Rad angewendet wird, wird der Kompensationswert VCEL' in Abhängigkeit davon, ob der Stopp-Schalter STP für das hintere Rad ein oder aus ist, unterschiedlich sein; wenn er aus ist, ist VCEL' VCEL x 1,5, und wenn er ein ist, ist VCEL' = VCEL x 1,25. Wenn ferner eine Antiblockier- Bremssteuerung nicht auf das vordere Rad angewendet wird und auf das hintere Rad angewendet wird, wird der Kompensationswert VCEL' in Abhängigkeit davon, ob der Stoppschalter STP für das vordere Rad ein oder aus ist, unterschiedlich sein; wenn er aus ist, ist VCEL' = VCEL x 2,5, und wenn er ein ist, ist VCEL' = VCEL x 1,75.
Um die obigen Bestimmungen durchzuführen, sind ein Schritt #48, bei dem bestimmt wird, ob die Antiblockier- Bremssteuerung auf das andere Rad angewendet wird, ein Schritt #49, in dem bestimmt wird, ob der Stoppschalter STP für das andere Rad ein oder aus ist, Schritte #50 und #51, in denen bestimmt wird, ob das gegenwärtig erfaßte Rad das Vorderrad ist oder nicht, und Schritte #52, #53, #54 und #55, in denen die Fahrzeugverzögerung verstärkt wird, vorgesehen. Im Schritt #56 wird ein Kompensationswert α in Abhängigkeit von der korrigierten Fahrzeugbeschleunigung auf Grundlage des in Fig. 6 gezeigten Graphs ermittelt.
Wenn beispielsweise die Bremsen nur an das Vorderrad angelegt werden und eine Antiblockier-Bremssteuerung angewendet wird, wird eine im Schritt #55 berechnete Einzelrad- Grenzverzögerung VCEL 1,5mal im Schritt #55 erhöht und ein Wert VCEL', der äquivalent zur der Zweirad-Grenzverzögerung ist, wird erhalten. Wenn zu dieser Zeit die Fahrzeugverzögerung VCEL 0,4 G war, wird die Fahrzeugverzögerung VCEL' nach einer Korrektur 0,6 G sein. Somit wird der Wert des Kompensationswerts α auf einen Wert von 5 - 0 korrigiert (siehe Fig. 6). Wie somit beschrieben, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung auf nur ein Rad angewendet wird, wird die Fahrzeug-Verzögerung VCEL mittels Verstärkung auf die Zweirad-Grenzverzögerung VCEL' korrigiert, die man erwarten würde, wenn eine Antiblockier- Bremssteuerung sowohl auf das vordere als auch auf das hintere Rad angewendet werden würde, und ein Kompensationswert α auf Grundlage der korrigierten Fahrzeugverzögerung VCEL' wird aus dem Graph in Fig. 6 ermittelt. Weil sich das Korrekturverhältnis, welches auf VCEL angewendet wird, mit der Höhe des Schwerpunkts und der Radstandlänge des Fahrzeugs verändern wird, können diese Werte je nach Wunsch für jedes Fahrzeug eingestellt werden. Mit anderen Worten, eine Fahrzeugverzögerung VCEL' nach einer Kompensation ist der Wert, der erhalten werden würde, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung auf sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad angewendet werden würde. Es sei darauf hingewiesen, daß, wenn die Bremsen angelegt werden, ein Lasttransfer an die Vorderachse auftritt, und da ein Bremsen des Vorderrads im Gegensatz zu dem Fall, bei dem die Bremsen nur an das Hinterrad angelegt werden, eine Fahrzeugverzögerung erzeugt, die näher zu derjenigen ist, die wahrend eines Bremsvorgangs mit beiden Rädern erzielt wird, wird die Kompensation während eines Einzelrad-Bremsvorgangs nur des hinteren Rads aufgrund des Ausgangs des Stopp- Schalters STP so eingestellt, daß sie die größte ist (2,5mal).
Als nächstes wird das Druckverminderungs-Signal K, welches im Schritt #46 erhalten wird, und der Kompensationswert α im Schritt #56 addiert, um den Solenoid-Öffnungskoeffizienten J zu berechnen, der intermittierend das Auslaß-Solenoidventil 6 öffnet und um die Druckverminderungszeit in solcher Weise einzustellen, wie oben im Zusammenhang mit Tabelle 1 beschrieben wurde.
Eine Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier- Bremssteuersystem für Motorräder gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet die Fahrzeugverzögerung VCEL' für den Fall, bei dem eine Antiblockier-Bremssteuerung auf beide Räder angewendet wird, selbst wenn eine Antiblockier-Brernssteuerung auf ein Rad angewendet wird, und ermittelt somit einen Kompensationswert α; die Bremsflüssigkeits-Druckverminderungszeit ist deshalb nicht länger als notwendig und eine übermäßige Druckverminderung findet nicht statt und eine Antiblockier- Bremssteuerung mit einem geeigneten Grad einer Druckverminderung kann auftreten.
Weil, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung auf ein Rad angewendet wird, bestimmt wird, ob die Bremsen an das Rad angelegt werden, auf das eine Antiblockier-Bremssteuerung nicht angewendet wird, und die Fahrzeugverzögerung VCEL' berechnet wird, kann ferner ein Kompensationswert α für spezifischere Situationen erhalten werden, und eine Antiblockier-Bremssteuerung mit einem noch spezifischeren Grad einer Druckverminderung kann angewendet werden. Deshalb kann eine stabile Antiblockier-Bremssteuerung ohne Unterscheidung zwischen einer Einzelrad- oder Doppelrad- Bremssteuerung bereitgestellt werden.

Claims

1. Bremssteuereinrichtung in einem Antiblockier-Bremssystem zum automatischen Einstellen eines Ventils in Abhängigkeit von einem Radbrems-Blockiersymptom, um einen Flüssigkeitsdruck in einem Bremszylinder zu reduzieren, und zum Beseitigen eines Symptoms einer Bremsenblockierung, wobei die Brems-Steuereinrichtung umfaßt:

Eine Einrichtung (Schritt #6) zum Ausgeben eines Druckverminderungssignals K, welches zur Beseitigung eines Blockiersymptoms benötigt wird;

eine Einrichtung zum Erfassen eines gegenwärtigen Bremszylinderdrucks;

eine Einrichtung zum Korrigieren des Druckverminderungssignals K auf Grundlage des gegenwartigen Bremszylinderdrucks, um ein korrigiertes Druckverminderungssignal K zu bestimmen, welches zum Verringern des Bremszylinderdrucks bei einer gewünschten Druckverminderungsrate unabhängig davon, ob der Bremsdruck niedrig oder der Brernsdruck hoch ist, verwendet wird.

2. Brems-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil im Zusammenhang mit einem Solenoid vorgesehen ist, um so Ein- und Aus-Zustände des Solenoids zu steuern.

3. Brems-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckverminderungseinrichtung umfaßt:

Eine Einrichtung zum Ausgeben eines Kompensationswerts α in Abhängigkeit von dem erfaßten gegenwärtigen Bremszylinderdruck;

eine Einrichtung zum Erzeugen eines Solenoid- Öffnungskoeffizienten J, der das korrigierte Druckverminderungssignals K darstellt, welches durch die Verwendung des Kompensationswerts α und des Druckverminderungssignals K erhalten wird; und

eine Ansteuereinrichtung zum Ein- und Aus-Steuern des Solenoids bei einem Tastverhältnis, welches von dem Solenoid- Öffnungskoeffizienten J bestimmt wird.

4. Brems-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckverminderungssignal K proportional zu der Radverzögerung ist.

5. Brems-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerfassungseinrichtung einen hydraulischen Aufnehmer umfaßt.

6. Brems-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerfassungseinrichtung einen Fahrzeugverzögerungs-Sensor umfaßt.

7. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerfassungseinrichtung einen Radgeschwindigkeits-Sensor und eine Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugverzögerung auf Grundlage einer erfaßten Radgeschwindigkeit umfaßt.