JPH0995224A - 降坂路状態検出装置及びブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧雪路等の滑り易い降坂路面の状態を車輪挙
動に基づいて的確に検出できる降坂路状態検出装置、及
びこの検出結果に基づいてアンチスキッド制御等を適切
に実行できるブレーキ制御装置を提供すること。また、
降坂路面では、車輪制動力を発生させる部材にかかるブ
レーキ油圧を増圧することにより、降坂路における車両
減速度を増大させることができ、車両の制動距離を短縮
できるブレーキ制御装置を提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜110では、降坂路判定を行なうため
の許可がなされているかを判定する。ステッフ゜120では、推
定車体減速度が０．３Ｇ以下かを判定する。ステッフ゜130で
は、各車輪毎に圧雪路等の低μ（比較的高μ）の路面か
を判定する。ステッフ゜140では、走行している道路の状態が
圧雪路等の低μの降坂路の状態であることを示すため
に、各輪降坂路状態フラク゛ＫＦをセットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、圧雪路等の滑り易
い降坂路を検出できる降坂路状態検出装置、及びこの装
置によって検出された降坂路状態に基づいてアンチスキ
ッド制御等を行なうことができるブレーキ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の足まわりに関する電子制
御化にはめざましいものがあり、その代表的な例とし
て、アンチスキッド制御装置等が知られている。このア
ンチスキッド制御装置においては、図１８に示す様に、
各車輪に配置された車輪速度センサによって得られた車
輪速度に基づいて、推定車体速度を算出し、更に、推定
車体速度からその変化を示す（即ち推定車体速度の傾き
を示す）推定車体減速度を算出している。そして、この
様にして算出した推定車体減速度を路面μ情報として用
い、この推定車体減速度をアンチスキッド制御の制御パ
ラメータの一つとして使用している場合がある。

【０００３】つまり、アンチスキッド制御を行なう場合
は、単位時間毎に推定車体減速度を逐次求め、推定車体
減速度の値に応じてブレーキ油圧の制御を行ない、路面
μ相当の油圧制御を実現させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この様なア
ンチスキッド制御装置を装着した車両では、圧雪路等の
滑り易い（低μの）降坂路にて制動を行なった場合、ア
ンチスキッド制御による低い制御油圧と降坂路の勾配方
向に働く（重力に起因する）力の影響で、車輪が予想を
超えて回転することがあり、そのため、車輪速度に基づ
いて作成される推定車体減速度の低下を招くことがあっ
た。

【０００５】つまり、圧雪路等の滑り易い降坂路にて制
動を行なった場合には、同様な路面μの平坦路にて制動
を行なった場合と比べて、車輪速度が大きくなり、その
結果、図１８の点線で示す様に、推定車体速度が大きな
値となる。そのため、この推定車体速度から算出される
推定車体減速度（即ちグラフの傾斜）が小さくなってし
まう。

【０００６】即ち、同じ様な圧雪路であっても、平坦路
より降坂路の方が推定車体減速度が低下してしまうの
で、同じ様なブレーキ油圧でも降坂路の方がスリップの
程度が大きい（例えば氷上路等の極低μ路である）と見
なされて、スリップを低減するためにブレーキ油圧を低
下させる側に制御が実行されてしまう。その結果、平坦
路にて制動した場合と比べて、降坂路における制動性能
が低下するという課題があった。

【０００７】そこで、本発明は、圧雪路等の滑り易い降
坂路面の状態を車輪挙動に基づいて的確に検出すること
ができる降坂路状態検出装置、およびこの検出結果に基
づいて、アンチスキッド制御等を適切に実行できるブレ
ーキ制御装置を提供することを第１の目的とする。

【０００８】また、降坂路面では、車輪制動力を発生さ
せる部材にかかるブレーキ油圧を増圧することにより、
降坂路における車両減速度を増大させることができ、車
両の制動距離を短縮できるブレーキ制御装置を提供する
ことを第２の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
輪速度情報検出手段によって、ブレーキ油圧の減圧後の
車輪速度に関する情報を求め、推定車体減速度算出手段
によって、この車輪速度に関する情報に基づいて（車体
の減速度の推定値である）推定車体減速度を算出し、路
面摩擦係数算出手段によって、この車輪速度に関する情
報に基づいて路面摩擦係数を算出し、降坂路面状態検出
手段によって、これらの路面摩擦係数及び推定車体減速
度に基づいて降坂路の状態を検出する。

【００１０】つまり、本発明では、車輪速度に関する情
報から得られた推定車体減速度及び路面摩擦係数に基づ
いて、圧雪路等の低μ路などの降坂路の状態を検出する
ことができる。請求項２の発明では、推定車体減速度の
算出に使用される車輪速度に関する情報として、車輪速
度を用いることができる。

【００１１】請求項３の発明では、路面摩擦係数の算出
に使用される車輪速度に関する情報として、ブレーキ油
圧の減圧後の車輪速度又は車輪加速度を用いることがで
きる。例えば車輪加速度を用いて路面摩擦係数（路面
μ）の大きさを求める場合には、図１に示す様に、圧雪
路等の低μ路と氷上路等の極低μ路とでは、ブレーキ油
圧の減圧後の車輪加速度の変化の状態が異なるので、こ
の変化の状態から路面μの大きさを知ることができる。
尚、路面μの大小を示すために、低μ路を比較的高μ路
と称し、極低μ路を比較的低μ路と称す。

【００１２】また、例えば車輪速度を用いて路面μの大
きさを求める場合には、車輪加速度の場合と同様にし
て、ブレーキ油圧の減圧後の車輪速度が復帰する量（減
圧前の車輪速度に対してどこまで復帰したか）によって
判別を行なう様にして、路面μの大きさを知ることがで
きる。

【００１３】請求項４の発明では、図１に示す様に、車
輪加速度のピーク値（ピークＧ）から所定値（例えば０
Ｇ）に変化するまでの時間に基づいて、路面μの大きさ
を求めることができる。尚、更に、検出の精度を向上す
る目的で、ピーク値の大きさを加味して路面μの大きさ
を求めてもよい。

【００１４】請求項５の発明では、推定車体減速度が所
定値以下で、且つ路面摩擦係数が所定値以上である場合
には、降坂路状態が圧雪路等の低摩擦係数の降坂路の状
態であると判断する。この原理を説明すると、圧雪路等
の低μの降坂路では、車輪速度は平坦路より高めの値と
なるので、図２に示す様に、推定車体減速度（ＤＶＢ）
は小さくなり、一方、車輪加速度等から算出される路面
μは、図１に示す様に、当該降坂路の路面状態に応じた
低μ（即ち極低μとの境界を示す所定値以上）を示すの
で、推定車体減速度と路面摩擦係数とが分かれば、車両
が圧雪路等の低摩擦係数の降坂路を走行していることを
精度よく検出することができる。

【００１５】請求項６の発明では、降坂路状態の検出を
各車輪毎に行なうので、各車輪のブレーキ油圧を適切に
制御することができる。請求項７の発明では、推定車体
減速度として、所定期間における推定車体減速度の平均
値を用いるので、推定車体減速度の精度が向上し、それ
によって、降坂路状態の検出精度も向上することにな
る。

【００１６】請求項８の発明では、推定車体減速度の平
均値が所定値以下で、且つ左右輪における路面摩擦係数
が所定値以上である場合には、降坂路状態が圧雪路等の
低摩擦係数の降坂路の状態であると判断する。よって、
単に上述した車輪個々の場合の判定に比較して、より正
確に降坂路状態を検出することができる。

【００１７】請求項９の発明では、前記降坂路状態検出
装置によって検出される降坂路状態に基づいて、車両の
ブレーキ制御を行なうので、例えばアンチスキッド制御
等を好適に行なうことができる。請求項１０の発明で
は、前記降坂路状態検出装置によって、圧雪路等の低摩
擦係数の降坂路の状態であることが検出された場合に
は、車輪の制動力を増大する側にブレーキ油圧を調節し
て、アンチスキッド制御を行なう。

【００１８】ここで、降坂路状態の検出結果に基づいて
行われるアンチスキッド制御の原理について図２に基づ
いて説明する。従来、圧雪路等の低μの降坂路にてアン
チスキッド制御を行なう場合には、図２の実線にて示す
様に、推定車体減速度、車輪速度、ブレーキ油圧が変化
していた。つまり、低μの降坂路では、重力等に起因し
て車輪速度が大きな値となるので、推定車体減速度（Ｄ
ＶＢ）が低下し、（スリップが大きな）極低μの平坦路
と判断されてしまい、（図の実線で示す）ブレーキ油圧
を低減する制御が行われる。即ち、実際には低μ路であ
るにもかかわらず、極低μ路に対応してブレーキ油圧が
低減されるので、制動性能が低下してしまう。

【００１９】そこで、本発明では、上述した降坂路状態
検出装置によって、低μの降坂路を正確に検出できるの
で、その場合には、従来の極低μ路に対応した（図の実
線で示す）ブレーキ油圧の制御を禁止して、低μ路に対
応した（図の一点鎖線で）制御を採用することによっ
て、即ち、ブレーキ油圧を従来より高めに設定すること
によって、制動性能を向上することができる。

【００２０】請求項１１の発明では、前記降坂路状態検
出装置によって、個々の車輪毎に圧雪路等の低摩擦係数
の降坂路の状態であることが検出された場合には、当該
降坂路状態が検出された車輪に対する制動力を増大する
側にブレーキ油圧を調節して、アンチスキッド制御を行
なう。よって、個々の車輪に対するアンチスキッド制御
を好適に行なうことができる。

【００２１】請求項１２の発明では、各車輪の各々の制
動力を増大する側に行われるアンチスキッド制御とし
て、ブレーキ油圧の増減圧出力量の調節を行なう手段を
採用できる。請求項１３の発明では、前記降坂路状態検
出装置によって、車両全体に関して圧雪路等の低摩擦係
数の降坂路の状態であることが検出された場合には、全
車輪に対する制動力を増大する側にブレーキ油圧を調節
して、アンチスキッド制御を行なう。

【００２２】つまり、実際の降坂路の状態に応じて全て
の車輪に対して適切にアンチスキッド制御を行なうこと
ができるので、単に各輪に対してアンチスキッド制御を
行なう場合よりも、制動性能が大きく向上する。請求項
１４の発明では、車輪の制動力を増大する側に行われる
アンチスキッド制御として、ブレーキ油圧の増減圧出力
の開始・終了のタイミングを決定する制御基準の切り替
え及び増減圧出力量の調節を行なう手段を採用できる。

【００２３】本発明の場合、特に、ブレーキ油圧の増減
圧出力の開始・終了のタイミングを調節するので、単に
増減圧出力量の調節だけを行なう場合と比べて、制御を
迅速且つ精密に行なうことができる。請求項１５の発明
では、降坂路面状態検出手段によって、現在の走行路面
が降坂路面状態であることが検出された場合には、増減
圧制御手段によって、前記車輪制動力発生手段にかかる
ブレーキ油圧を増圧制御する。

【００２４】つまり、降坂路面を走行している状態の際
の制動では、前述のように勾配方向に働く力の影響で車
輪が予想を越えて回転することがあるため、アンチスキ
ッド制御が実行されている際には、勾配による車輪の回
転力及びこの車輪と路面との関係における路面限界に対
応したブレーキ油圧まで油圧を高めるべく、アンチスキ
ッド制御手段等における増減圧手段を用いて、車輪制動
力を発生させる部材にかかるブレーキ油圧を増大する。
このようにすれば、降坂路面における車輪減速度を充分
稼ぐことができ、車両停止距離も短縮することができ
る。

【００２５】請求項１６の発明では、降坂路面にて増減
圧制御手段における増圧を実行する際に、降坂路面の路
面摩擦状態によって増圧を規制すれば、例えば、路面限
界に早く到達してしまい、それほどの減速度を稼げない
ような極低μ路面においては、増圧をしない制御を実行
できる。これにより、過度の車輪ロック状態の発生を防
止でき、車両安定性を一層確保することが可能である。

【００２６】尚、請求項１７に記載の様に、車輪制動力
を発生させる部材にかかるブレーキ油圧の増圧を規制す
る際の路面摩擦係数を、圧雪路面相当の路面摩擦係数以
上とすれば、降坂路面において増圧を実行した際に、一
層減速度を稼ぐことが可能である。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の例
（実施例）を図面に基づいて説明する。 （実施例１） ［１］図３は、本実施例の降坂路状態検出装置を備えた
ブレーキ制御装置を適用したアンチスキッド制御システ
ム構成である。尚、本実施例は、フロントエンジン・リ
ヤドライブの車両に適用した例である。

【００２８】右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪
４の各々に、電磁式、磁気抵抗式等の車輪速度センサ
５、６、７、８が配置され、各車輪１〜４の回転に応じ
た周波数のパルス信号を出力する。更に、各車輪１〜４
には、各々油圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１
１、１２、１３、１４が配置され、各車輪１〜４に制動
力を作用する。マスタシリンダ１６からの油圧は、アク
チュエータ２１、２２、２３、２４及び各油圧管路を介
して、各ホイールシリンダ１１〜１４に送られる。

【００２９】ブレーキペダル２５の踏み込み状態は、ス
トップスイッチ２６によって検出される。ブレーキペダ
ル２５が踏み込まれて車両の制動が開始されると、この
ストップスイッチ２６からオン信号が出力され、また、
車両の非制動時ではオフ信号が出力される。

【００３０】リザーバ２８ａ、リザーバ２８ｂは、アン
チスキッド制御中、ホイールシリンダ圧の減圧時等に各
ホイールシリンダ１１〜１４から排出されたブレーキ油
を一時的に貯留するものである。リザーバ２８ａ、２８
ｂに貯留されたブレーキ油は、モータ（図示せず）によ
って駆動される油圧ポンプ２７ａ、２７ｂによって吸引
され、高圧を有しながら吐出される。

【００３１】アクチュエータ２１〜２４は、電子制御回
路（ＥＣＵ）４０によって制御され、アンチスキッド制
御中にホイールシリンダ１１〜１４にかかるブレーキ油
圧を調整し、各車輪１〜４のそれぞれに対する制動力を
制御する。各アクチュエータ２１〜２４は、増圧モー
ド、減圧モード、保持モードを有する電磁式３位置弁で
あり、アクチュエータ２１においてＡ位置でホイールシ
リンダ１１のホイールシリンダ圧を増圧し、Ｂ位置でホ
イールシリンダ圧を保持し、Ｃ位置でホイールシリンダ
１１に係わっていたブレーキ油をリザーバ２８ａに逃が
しホイールシリンダ圧を減圧する。尚、他のアクチュエ
ータ２２〜２４もこれと同様の作動を実行できる。ま
た、この３位置弁は非通電時に増圧モードとなり、通電
時にその電流レベルにより保持または減圧モードとな
る。

【００３２】電子制御回路４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等から成るマイクロコン
ピュータから構成されている。この電子制御回路４０
は、イグニッションスイッチ４１がオンされることによ
って、図示しない電源から電力が供給され、車輪速度セ
ンサ５〜８及びストップスイッチ２６からの信号を受
け、ブレーキ力制御のための演算制御等を行い、アクチ
ュエータ２１〜２４に対する駆動制御信号を出力する。 ［２］次に、前記電子制御回路４０が実行する降坂路状
態の検出処理を、図４〜図１０に基づいて説明する。 まず、本実施例の処理手順の概要を、図４のブロック
図に基づいて説明する。

【００３３】車輪速度センサ５〜８の信号は、車輪速度
演算部Ａ１に入力され、この車輪速度演算部Ａ１によっ
て算出された車輪速度は、推定車体速度演算部Ａ２、車
輪加速度演算部Ａ３、制御部Ａ４に出力される。推定車
体速度演算部Ａ２によって算出された推定車体速度は、
制御部Ａ４、推定車体減速度演算部Ａ５に出力され、こ
の推定車体減速度演算部Ａ５によって算出された推定車
体減速度は、制御部Ａ４、降坂路制御補正部Ａ７の降坂
路状態検出部Ａ７ａに出力される。

【００３４】車輪加速度演算部Ａ３によって算出された
車輪加速度は、制御部Ａ４、降坂路制御補正部Ａ７のピ
ーク値検出部Ａ７ｂ及び０Ｇ時間計測部Ａ７ｃに出力さ
れる。制御部Ａ４からのアンチスキッド制御の有無の情
報は、降坂路制御補正部Ａ７の安定制御領域検出部Ａ７
ｄに出力される。

【００３５】安定制御領域検出部Ａ７ｄによって検出さ
れた（降坂路状態の検出が許可される）安定制御領域か
否かの情報は、ピーク値検出部Ａ７ｂ及び０Ｇ時間計測
部Ａ７ｃに加え、路面摩擦係数高低検出部Ａ７ｅにも出
力される。ピーク値検出部Ａ７ｂによって検出された
（ブレーキ油圧の）減圧後の車輪加速度の＋側ピーク値
は、０Ｇ時間計測部Ａ７ｃ及び路面摩擦係数高低検出部
Ａ７ｅに出力され、０Ｇ時間計測部Ａ７ｃによって計測
された減圧後の車輪加速度の＋側ピーク値から０Ｇまで
の時間は、路面摩擦係数高低検出部Ａ７ｅに出力され
る。

【００３６】路面摩擦係数高低検出部Ａ７ｅによって検
出された路面摩擦係数（路面μ）は、降坂路制動状態検
出部Ａ７ａに入力される。降坂路状態検出部Ａ７ａによ
って、前記推定車体減速度及び路面μの高低に基づいて
検出された、圧雪路等の滑り易い降坂路であるか否かの
情報（降坂路状態の情報）は、制御補正部Ａ７ｆに出力
される。

【００３７】制御補正部Ａ７ｆによって、前記降坂路状
態に応じて設定されたブレーキ油圧の増減圧の制御パタ
ーンの情報は、制御部Ａ４に出力される。そして、制御
部Ａ４では、前記各演算結果に基づいて、アクチュエー
タ２１〜２４を制御する出力がなされ、各車輪１〜４の
ブレーキ油圧が制御される。 次に、各車輪毎に行われる降坂路状態を検出する処理
の概略を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
尚、この処理はイグニッションスイッチ４１がオンされ
たとき開始される。

【００３８】まず、ステップ１１０では、後に図６にて
詳述する様に、降坂路判定を行なうための許可がなされ
ているか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステ
ップ１２０に進み、一方否定判断されるとステップ１５
０に進む。尚、この降坂路判定許可の処理は、安定制御
領域にて後述する降坂路状態を検出する処理を実行させ
ることによって、その検出の精度を向上させるものであ
る。

【００３９】ステップ１５０では、降坂路判定許可がな
されていないので、全ての車輪に対し、（車輪毎の）圧
雪路等の低μの降坂路の状態を示す各輪降坂路状態フラ
グＫＦを各々リセットし、一旦本処理を終了する。一
方、ステップ１２０では、後に図８にて詳述する様に、
推定車体減速度が０．３Ｇ以下か否かを判定する。ここ
で肯定判断されるとステップ１３０に進み、一方否定判
断されるとステップ１６０に進む。

【００４０】ステップ１３０では、後に図９及び図１０
にて詳述する様に、各車輪毎に、圧雪路等の低μ（比較
的高μ）の路面か否かを判定する。ここで肯定判断され
るとステップ１４０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ１６０に進む。尚、既述した様に、比較的高μと
は、氷上路等の極低μ路と比べて路面μが高い圧雪路等
の低μの状態を示しており、通常の路面等の高μと区別
するために、この比較的高μの名称を用いる。

【００４１】ステップ１４０では、前記ステップ１２
０，１３０にて、推定車体減速度が小さく且つ比較的高
μであると判定されたので、その判定された車輪におい
て、走行している道路の状態が圧雪路等の低μの降坂路
の状態であることを示すために、各輪降坂路状態フラグ
ＫＦをセットし、一旦本処理を終了する。

【００４２】一方、ステップ１６０では、推定車体減速
度が小さく且つ比較的高μであるという条件が満たされ
ていないので、当該車輪における前記降坂路状態を示す
各輪降坂路状態フラグＫＦをリセットし、一旦本処理を
終了する。つまり、本処理では、上述した様にして、各
車輪毎に降坂路状態を検出することができる。 次に、前記ステップ１１０にて行われる降坂路の判定
許可の処理について、図６のフローチャート及び図７の
説明図に基づいて説明する。

【００４３】まず、ステップ２１０において、アンチス
キッド制御中（ＡＢＳ制御中）か否かを判定し、ここで
肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判断
されると後述するステップ２６０に進む。ステップ２２
０では、路面乗移り有りか否かを判定する。ここで肯定
判断されるとステップ２３０に進み、一方否定判断され
るとステップ２６０に進む。

【００４４】つまり、ここでは、車輪速度の落込みの状
態から、低μ路から高μ路への路面の変化や高μ路から
低μ路への路面の変化があるか否かを判定する。具体的
には、低μ路から高μ路への路面の変化がある場合は、
図７（ａ）に示す様に車輪速度が変化し、高μ路から低
μ路への路面の変化がある場合は、図７（ｂ）に示す様
に車輪速度が変化するので、両図の斜線で示す車輪速度
の落込みの状態から、路面乗り移りがあるか否かを判定
する。尚、この判定を行なうのは、安定した状態で降坂
路状態を検出するためである。

【００４５】ステップ２３０では、全輪ステップ増モー
ドであるか否かを判定する。つまり、通常の階段状に徐
々に安定して増圧される状態であるか否かを判定する。
ここで肯定判断されるとステップ２４０に進み、一方否
定判断されるとステップ２６０に進む。

【００４６】ステップ２４０では、安定制御領域であ
り、降坂路状態を検出してもよい状態を、全輪において
ステップ増２パルス出力完了することで判断を行ない、
ここで肯定判断されるとステップ２５０に進む、一方否
定判断されるとステップ２６０に進む。

【００４７】ステップ２６０では、降坂路判定許可を示
すフラグＫＨＦをセットし、一旦本処理を終了する。一
方、前記ステップ２６０では、安定制御領域ではなく、
降坂路状態を精度よく検出できない状態と見なして、降
坂路判定許可を示すフラグＫＨＦをリセットし、一旦本
処理を終了する。 次に、前記ステップ１２０にて用いられる推定車体減
速度の算出方法について、図８のフローチャートに基づ
いて説明する。

【００４８】まず、ステップ３１０にて、車輪速度セン
サ５〜８からの信号に基づいて車輪速度を算出する。続
くステップ３２０では、この車輪速度に基づいて、車両
の（推定）車体速度Ｖbを演算する。ここでは、各車輪
１〜４の車輪速度の中の最大速度をＶsとし、以下に示
す式（１）によって、前記車体速度Ｖbを算出する。

【００４９】 Ｖb（n）＝ＭＥＤ｛Ｖb（n-1）−Ｋdown＊△Ｔ，Ｖs（n），Ｖb（n-1） ＋Ｋup＊△Ｔ｝…（１） ただし、 Ｖb：車体速度 ＭＥＤ：中間値を採用 Ｋdown：車輪減速度下限定数 △Ｔ：演算周期 Ｖs：最大車輪速度 Ｋup：車輪減速度上限定数 n：演算回数 尚、ここで車体速度Ｖbを算出する際に、前記車輪減速
度下限定数Ｋdownには一定値の例えば１．２Ｇ、車輪減
速度上限定数Ｋupには一定値の例えば０．６Ｇ（Ｇは重
力加速度を示す）を適用する。

【００５０】続くステップ３３０では、前記ステップ３
１０で算出された車体速度に基づいて、車体減速度δＶ
bを算出する。ここでは、車体速度Ｖbの時間δt間の変
化量を平均車体減速度δＶbxとして下記式（２）で算出
し、この平均車体減速度δＶbxを用いて下記式（３）
で、前回の演算による車体減速度の演算値からの変化量
を制限された算出値を推定車体減速度δＶbとして得
る。

【００５１】 δＶbx（n）＝〔Ｖb（n-1）−Ｖb（n）〕／δt …（２） ただし、δＶbx：平均車体減速度 δt：演算周期 n：演算回数 δＶb（n）＝ＭＥＤ（δＶb（n-1）−Ｋpdown＊△Ｔ，δＶbx（n）， δＶb（n-1）＋Ｋpup＊△Ｔ）−ＫＧＨ …（３） ただし、 δＶb：推定車体減速度 ＭＥＤ：中間値を採用 Ｋpdown：減速度変化ガード下限変数 △Ｔ：演算周期 δＶbx：平均車体減速度 Ｋpup：減速度変化ガード上限変数 n：演算回数 ＫＧＨ：補正変数 尚、式（２）における算出値である平均車体減速度δＶ
bxが０より小さくなった場合には、今回の演算による算
出値を採用せず、前回算出した平均車体減速度δＶbxを
式（３）に用いるようにする。また、式（３）における
減速度変化ガード下限変数Ｋpdown、減速度変化ガード
上限変数Ｋpup及び補正変数ＫＧＨは、車輪スリップ
率、各車輪に対するソレノイド駆動制御パターンに基づ
いて決定される。

【００５２】従って、前記ステップ１２０では、このス
テップ３３０にて算出された推定車体減速度δＶbと、
判定値である０．３Ｇとの比較を行なうものである。 次に、前記ステップ１３０にて用いられる比較的高μ
の判定処理について、図９のフローチャートに基づいて
説明する。

【００５３】本処理は、車輪加速度のピーク値の検出及
びピーク値から０Ｇに至る時間を計測する処理（車輪加
速度情報抽出処理）である。まず、ステップ４１０に
て、降坂路判定許可の状態であるか否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ４２０に進み、一方否定
判断されると一旦本処理を終了する。

【００５４】ステップ４２０では、前回減圧モードか否
かを判定する。つまり、既にブレーキ油圧を低減する減
圧モードにセットされているか否かを判定する。ここで
肯定判断されるとステップ４３０に進み、一方否定判断
されるとステップ５３０に進む。

【００５５】ステップ５３０では、今回減圧モードか否
かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５４０
に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ５４０では、前記ステップ４２０、５３０の判
定によって、今回初めて減圧モードにセットされたの
で、計測許可のフラグＫＫをセットする。つまり、この
ステップでは、車輪加速度の変化を調べるための計測を
許可する処理を行なう。

【００５６】続くステップ５５０では、車輪加速度のピ
ーク値（ピークＧ）の値を０Ｇにセットし、続くステッ
プ５６０では、時間カウンタを０にセットし、一旦本処
理を終了する。一方、前記ステップ４２０にて肯定判断
されて進むステップ４３０では、今回減圧モードか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ４４０に
進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

【００５７】ステップ４４０では、前回も今回も減圧モ
ードであるので、計測許可か否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ４５０に進み、一方否定判断さ
れると一旦本処理を終了する。ステップ４５０では、ピ
ークＧが０Ｇを上回るか否かを判定する。尚、このピー
クＧとは、前記図１に示す様に、最初に車輪加速度が上
昇から下降に転じた極値（点Ｐ1）を示しており、この
ステップでは、このピークＧが正の値であるかどうかを
チェックしている。ここで肯定判断されるとステップ４
６０に進み、一方否定判断されるとステップ５００にス
キップする。

【００５８】ステップ４６０では、ピークＧが正で、計
測を行なうのに適正な値であるので、時間カウンタをア
ップ（インクリメント）する。続くステップ４７０で
は、図１に示す様に、車輪加速度が０Ｇを下回った（点
Ｐ2）か否か、即ち計測終了のタイミングであるか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ４８０に
進み、一方否定判断されるとステップ５００にスキップ
する。

【００５９】ステップ４８０では、後に図１０にて詳述
する様に、路面μ高低検出処理を行なう。続くステップ
４９０では、計測終了のタイミングであるので計測を禁
止する処理を行なう。

【００６０】続くステップ５００では、ピークＧが、今
回算出された車輪加速度を下回るか否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ５１０に進み、一方否定
判断されると一旦本処理を終了する。ステップ５１０で
は、今回測定された車輪加速度の方がピークＧより大き
いので、この車輪加速度の値をピークＧとする。

【００６１】続くステップ５２０では、時間カウンタを
０にセットして一旦本処理を終了する。 次に、前記ステップ４８０にて行われる路面μ高低検
出処理について、図１０に基づいて説明する。

【００６２】・本処理は、車輪加速度の変化に基づいて
路面μの高低を検出する処理であるので、その原理につ
いて詳しく説明する。図２の拡大部分（車輪復帰状態の
詳細）には、ブレーキ油圧の低減に伴う、車輪速度（Ｖ
Ｗ）の復帰状態及びそれによる車輪加速度（ＤＶＷ）の
変化が示されているが、この車輪加速度の変化から、路
面μの高低を検出する。

【００６３】具体的には、図１に示す様に、圧雪路等の
（例えば路面μが０．３〜０．４の範囲の）低μ路（＝
比較的高μ路）の場合には、車輪加速度のピークＧが大
きく、しかもピークＧから０Ｇに至る時間が短い。一
方、前記低μ路より路面μが小さな氷上路等の（例えば
路面μが０．１〜０．２以下の）極低μ路（＝比較的低
μ路）では、低μ路と比較して、車輪加速度のピークＧ
が小さく、しかもピークＧから０Ｇに至る時間が長い。
よって、この車輪加速度の変化の違いから、低μ路か極
低μ路かを判別することができる。

【００６４】・次に、この原理に基づいて行われる路面
μ高低検出処理を、図１０に基づいて説明する。図１０
のステップ６１０にて、降坂路判定許可の状態であるか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ６２
０に進み、一方否定判断されるとステップ６６０に進
む。

【００６５】ステップ６６０では、車輪加速度（車輪
Ｇ）情報カウンタをクリアし、一旦本処理を終了する。
尚、この車輪Ｇ情報カウンタとは、後述する様に、正確
に路面μを判定するために使用されるものである。一
方、ステップ６２０では、ピークＧが＋５Ｇを上回る大
きな値であるか否かを判定する。ここで肯定判断される
とステップ６３０に進み、一方否定判断されるとステッ
プ６５０に進む。

【００６６】ステップ６３０では、計測時間が２０ms以
下の小さな値（収束の程度が大）であるか否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ６４０に進み、一
方否定判断されるとステップ６５０に進む。ステップ６
４０では、前記ステップ６２０、６３０にて、ピークＧ
が大きく収束時間が大であると判定されたので、即ち、
図１に示す様に、比較的低μ路よりは路面μが大きな比
較的高μ路の条件に合致したと判定されたので、車輪Ｇ
情報カウンタをアップする。

【００６７】一方、ステップ６５０では、前記ステップ
６２０、６３０にて、ピークＧが小さいか又は収束時間
が長いと判定されたので、即ち、比較的高μ路の条件に
合致しないと判定されたので、車輪Ｇ情報カウンタをダ
ウンする。続くステップ６７０では、より正確に路面状
態を把握するために、車輪Ｇ情報カウンタが３回以上で
あるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステッ
プ６８０に進み、一方否定判断されるとステップ６９０
に進む。

【００６８】ステップ６８０では、比較的高μ路である
と判定して、比較的高μ路判定フラグＫＭＦをセット
し、一旦本処理を終了する。一方、ステップ６９０で
は、比較的低μ路であると判定して、比較的高μ路判定
フラグＫＭＦをリセットし、一旦本処理を終了する。

【００６９】この様に、本実施例に用いられる降坂路状
態検出装置では、上述した圧雪路等の低μの降坂路（降
坂路状態）を検出する原理に基づいて、降坂路判定許可
がなされて安定制御状態である場合に、推定減車体速度
が所定値以下の小さな値であり、且つ路面μが低μを示
す比較的高μであると判断された場合には、当該降坂路
状態であると判断するので、正確に降坂路状態を検出す
ることができるという顕著な効果を奏する。

【００７０】つまり、路面状態によっては、正確な車輪
速度に関する情報が得られず、誤った制御をする恐れが
あるが、本実施例では、車両が走行している路面が、圧
雪路等の低μの降坂路であることを正確に検出すること
ができる。特に本実施例では、各車輪毎に降坂路状態を
検出することができるので、後述する様に、各車輪毎に
適切にブレーキ油圧を制御することができるという利点
がある。 ［２］次に、上述した降坂路状態検出処理によって得ら
れた検出結果に基づいて行われるアンチスキッド制御に
ついて、図１１のフローチャート及び図１２の説明図に
基づいて説明する。

【００７１】図１１のステップ７１０にて、各車輪に対
して、前記ステップ１４０、１６０の検出結果に基づい
て、降坂路状態であるか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ７２０に進み、一方否定判断される
とステップ７３０に進む。ステップ７２０では、降坂路
状態であると判断された個々の車輪に対して、比較的高
μ側制御切替要求を行なう。

【００７２】この比較的高μ側制御切替要求とは、比較
的高μ路の走行時の制動に適合する様にブレーキ油圧を
低減する方向に制御する要求（命令）である。具体的に
は、図１２に示す様に、この比較的高μ側制御切替要求
がある場合は、アクチュエータ２１〜２４である電磁弁
の動作を、図の調整前動作から調整後動作に切り換え
て、減圧量の減少及び増圧量の増加を行なうことによ
り、ブレーキ油圧を増加する制御を行なう。それによっ
て、ブレーキ油圧は、図の点線で示す様に増加する。
尚、図の制御基準とは、後に詳述する様に、減圧開始タ
イミングや増圧開始タイミングを設定するものである。

【００７３】一方、ステップ７３０では、降坂路状態で
はないと判断された車輪に対して、比較的高μ側制御切
替要求を解除する。続くステップ７４０では、比較的高
μ側制御切替要求の状態に基づいて、アクチュエータ２
１〜２４に制御信号を出力してブレーキ油圧を制御する
ことによって、アンチスキッド制御を行ない、一旦本処
理を終了する。

【００７４】この様に、本実施例では、圧雪路等の低μ
（比較的高μ）の降坂路の場合には、従来の様に氷上路
等の極低μ（比較的低μ）の降坂路に対応した低いブレ
ーキ油圧に設定するのでなく、極低μ路の場合よりもブ
レーキ油圧を増加する制御を行なうので、即ち、実際の
路面状態に適したブレーキ油圧を設定するので、制動性
能を向上することができるという顕著な効果を奏する。

【００７５】尚、本実施例では、各車輪１〜４に対し
て、降坂路面状態を検知し、アンチスキッド制御におい
ても高いブレーキ油圧をホイールシリンダ１１〜１４に
加えているが、この降坂路面状態とは、単純な下り坂の
みを指すのではなく、例えば、一車輪下の比較的大きな
凹凸に対する降り部分をも含むものである。従って、本
実施例では、比較的大きな凹凸に対する降り部分にも好
適に対応することができる。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。

【００７６】本実施例は、各車輪ではなく、車両全体に
関して降坂路状態を検出して、精密なアンチスキッド制
御を行なうものである。尚、前記実施例１と同様な部分
の説明は省略又は簡略化する。 まず、本実施例における降坂路状態検出処理の手順の
概要を、図１３のブロック図に基づいて説明する。

【００７７】本実施例では、降坂路制御補正部Ａ７の構
成のみが、前記実施例１と多少異なる。つまり、推定車
体減速度演算部Ａ５（図４参照）からの出力が、降坂路
制御補正部Ａ７の推定車体減速度平均値演算部Ａ７ｇに
入力され、この推定車体減速度平均値演算部Ａ７ｇに
て、所定期間における推定車体減速度の平均値が算出さ
れ、この平均値が降坂路制動状態検出部Ａ７ａに出力さ
れて、以下実施例１と同様の処理が行われる。 次に、本実施例の降坂路状態検出処理を、図１４のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００７８】まず、ステップ８１０において、アンチス
キッド制御中か否かを判定し、ここで肯定判断されると
ステップ８２０に進み、一方否定判断されるとステップ
９４０に進む。ステップ８２０では、路面乗移り有りか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ８３
０に進み、一方否定判断されるとステップ９４０に進
む。

【００７９】ステップ９４０では、降坂路状態検出の条
件が整っていないので、（個々の車輪ではなく）走行す
る車両全体が圧雪路等の低μの降坂路にあることを示す
車両降坂路状態フラグＳＫＦをリセットし、一旦本処理
を終了する。一方、ステップ８３０では、降坂路判定を
行なうための許可がなされているか否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ８４０に進み、一方否定
判断されるとステップ９５０に進む。

【００８０】ステップ９５０では、全ての車輪に対し、
（個々の車輪毎に）圧雪路等の低μの降坂路の状態を示
す各輪降坂路状態フラグＫＦを各々リセットし、一旦本
処理を終了する。一方、ステップ８４０では、推定車体
減速度が０．３Ｇ以下か否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ８５０に進み、一方否定判断される
とステップ８７０に進む。

【００８１】ステップ８５０では、各車輪毎に、比較的
高μであるか否かを判定する。ここで肯定判断されると
ステップ８６０に進み、一方否定判断されるとステップ
８７０に進む。ステップ８６０では、推定車体減速度が
小さく且つ比較的高μであると判定されたので、その判
定された車輪において、走行している道路の状態が圧雪
路等の低μの降坂路の状態であることを示すために、当
該降坂路状態を示す各輪降坂路状態フラグＫＦをセット
する。

【００８２】一方、前記ステップ８７０では、推定車体
減速度が小さく且つ比較的高μであるという条件が満た
されていないので、当該車輪における前記降坂路状態を
示す各輪降坂路状態フラグＫＦをリセットし、一旦本処
理を終了する。続くステップ８８０では、推定車体減速
度の平均値を求めるために、２秒経過したか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ８９０に進み、
一方否定判断されるとステップ９３０に進む。

【００８３】ステップ９３０では、まだ２秒経過してい
ないので、そのカウントのために、２秒カウンタをアッ
プし、推定車体減速度（ＤＶＢ）の積算を推定車体減速
度積算カウンタを用いて行なって、一旦本処理を終了す
る。一方、ステップ８９０では、２秒経過したので、推
定車体減速度の積算値を積算回数で割って、推定車体減
速度の平均値を求め、その平均値が０．３Ｇ以下か否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ９００に
進み、一方否定判断されるとステップ９２０にスキップ
する。

【００８４】ステップ９００では、より精度よく降坂路
状態を検出するために、左右両輪に関して比較的高μ路
であると判定されているか否かをチェックする。ここで
肯定判断されるとステップ９１０に進み、一方否定判断
されるとステップ９２０に進む。

【００８５】ステップ９１０では、車両全体が、圧雪路
等の低μの降坂路を走行している状態であるとして、車
両降坂路状態フラグＳＫＦをセットする。続くステップ
９２０では、前記２秒カウンタをクリアするとともに、
推定車体減速度積算カウンタをクリアして、一旦本処理
を終了する。

【００８６】この様に本実施例では、各車輪における降
坂路状態だけでなく、車両全体に関する降坂路状態も検
出しているので、より正確に降坂路状態を検出できると
いう効果を奏する。特に、車両全体に関する降坂路状態
を検出する場合には、推定車体減速度の平均値が所定値
以下で、且つ左右両輪が比較的高μ路の状態にあると判
断された場合のみ、圧雪路等の低μの降坂路であると判
断しているので、精密な降坂路状態の検出を行なうこと
ができるという利点がある。 次に、前記降坂路状態の検出結果に基づいて行われる
本実施例のアンチスキッド制御について、図１５のフロ
ーチャート及び図１６の説明図に基づいて説明する。

【００８７】図１５のステップ１０１０にて、車両全体
に関して降坂路状態であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ１０２０に進み、一方否定判断
されるとステップ１０３０に進む。ステップ１０２０で
は、車両全体に関して降坂路状態であるので、全車輪対
して、比較的高μ側に制御する切替要求を行ない、後述
するステップ１０７０に進む。

【００８８】一方、ステップ１０３０では、車両全体に
関して降坂路状態ではないので、前記比較的高μ側に制
御する切替要求を解除する。続くステップ１０４０で
は、各車輪に対して、降坂路状態であるか否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ１０５０に進み、
一方否定判断されるとステップ１０６０に進む。

【００８９】ステップ１０５０では、降坂路状態である
と判断された車輪に対して、比較的高μ側制御切替要求
を行なう。一方、ステップ１０６０では、降坂路状態で
はないと判断された車輪に対して、比較的高μ側制御切
替要求を解除する。

【００９０】続くステップ１０７０では、全車輪又は個
々の車輪に対する比較的高μ側制御切替要求の状態に基
づいて、アクチュエータ２１〜２４に制御信号を出力し
てブレーキ油圧を制御することによって、アンチスキッ
ド制御を行ない、一旦本処理を終了する。

【００９１】特に、本処理では、車両全体に関して降坂
路状態であると判断された場合のブレーキ油圧の制御に
は、前記実施例１で用いた様な電磁弁の制御パターンの
切替だけでなく、同時に図１６に示す様な制御基準の切
替も行なう。この制御基準とは、車輪速度に基づいて算
出される推定車体速度を数％減じたものであり、車輪速
度が制御基準を横切って下回った時が減圧開始タイミン
グ、車輪速度が制御基準を横切って上回った時が増圧開
始タイミングである。従って、この制御基準を図の点線
で示す様に下側に切り替えた場合には、ブレーキ油圧は
図の点線で示す様に、増圧側に制御されることになる。

【００９２】この様に、本実施例では、上述した精密な
判定によって、車両全体に関して降坂路状態であると判
断された場合には、制御基準を切り替えて、減圧・増圧
のタイミングを変更することによって、ブレーキ油圧を
増圧側に制御し、しかも、前記実施例１と同様に、減圧
・増圧の制御パターンを切り替えて、ブレーキ油圧を増
圧側に制御している。そのため、圧雪路等の低μの降坂
路におけるブレーキ油圧の制御を確実に行なうことがで
きるので、制動性能が大きく向上するという効果を奏す
る。

【００９３】また、車両全体に関して降坂路状態ではな
いと判断された場合でも、個々の車輪について降坂路状
態であると判断されたたときには、減圧・増圧の制御パ
ターンを切り替えて、ブレーキ油圧を増圧側に制御して
いるので、必要なブレーキ油圧の制御を行なって、制動
性能を向上することができるという利点がある。 （実施例３）次に、実施例３について説明する。

【００９４】上述の実施例１，２においては、車体減速
度及び路面摩擦状態に基づいて降坂路面状態を検出し、
圧雪路以上の路面μの降坂路面においてアンチスキッド
制御における制御基準を変更し、ホイールシリンダにか
かるブレーキ油圧を高いブレーキ油圧としていた。

【００９５】しかしながら、本実施例においては、図１
７に示す様に、降坂路面状態を例えば図示しない勾配セ
ンサ等によって求め、この結果に応じてホイールシリン
ダにかかるブレーキ油圧を増圧する制御を行なうもので
ある。尚、前記実施例１と同様な部分の説明は省略又は
簡略化する。

【００９６】ここで、図１７のフローチャートに基づい
て、本実施例の制御を説明する。まず、図１７のステッ
プ１１００にて、アンチスキッド制御が開始されている
か否かを判定する。ここで、アンチスキッド制御中であ
ると判断されれば、ステップ１１１０に進み、そうでな
ければ、一旦本処理を終了する。

【００９７】ステップ１１１０では、勾配センサの出力
から、現在の走行路面の勾配値ＫＳを求める。続くステ
ップ１１２０では、勾配値ＫＳと所定値−ＫＫＳとを比
較し、車両の現走行路面が所定以上の降坂路面であるか
否か（勾配値ＫＳが所定値−ＫＫＳ以下か否か）を判定
する。ここで、所定以上の降坂路面であると判断される
と、ステップ１１３０に進み、そうでなければ、一旦本
処理を終了する。

【００９８】ステップ１１３０では、アンチスキッド制
御における増圧制御を実行する。この増圧制御では、前
述までの実施例で詳述した様に、アンチスキッド制御に
おける制御基準を変更して、各ホイールシリンダ１１〜
１４にかかるブレーキ油圧を増大してもよいし、制御基
準に関係なく、単に各ホイールシリンダ１１〜１４にか
かるブレーキ油圧の増圧時間をそれまでの増圧時間より
も長くするようにしてもよい。この際、例えば、車両の
荷重移動に伴って大きな車輪制動力を発揮する前輪側の
ホイールシリンダ１１，１２に対して、優先的に増圧を
実行してもよい。

【００９９】この様に、降坂路面状態を検知して、路面
摩擦状態に関わらず、ホイールシリンダ圧を増大して、
少なくとも各車輪１〜４の車輪制動状態を路面限界まで
早く且つより確実に達するようにすることができるた
め、車両減速度を一層稼ぐことができる。

【０１００】尚、路面限界に達した際には、通常のアン
チスキッド制御において、例えば車輪スリップ率に基づ
いてホイールシリンダ１１〜１４にかかるブレーキ油圧
の減圧或は保持が実行されるため、降坂路面において常
にホイールシリンダ圧の増圧を実行しても、車体挙動に
対して保障することができる。

【０１０１】また、本実施例における図１７のフローチ
ャートにおいて、ステップ１１２０とステップ１１３０
との間に、路面摩擦状態を検知するステップを付加する
様にしてもよい。この際、氷路面等の極低μ路において
は、ステップ１１３０におけるアンチスキッド制御の増
圧制御の実行を禁止する様にしてもよい。即ち、氷路面
においては、元々、路面限界に対する制御可能な余裕度
が小さく、ホイールシリンダ圧の増圧を実行してもすぐ
にロックしてしまい、車両の挙動及び車体減速度に対し
て良い影響を与える可能性が低い。よって、この様な際
には、ホイールシリンダ圧の増圧を禁止してもよい。

【０１０２】また、路面摩擦状態を検知して、この路面
摩擦状態に応じて、ホイールシリンダ１１〜１４にかか
るブレーキ油圧の増圧量を可変としてもよい。即ち、圧
雪路程度の路面摩擦状態における増圧量と比較して、多
少路面μが高いダート或は濡状アスファルト路において
は、増圧量を増加してもよい。この様にすれば、一層車
両減速度を稼ぐことができる。

【０１０３】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、本実施例の要旨を逸脱しない範囲内で各種の
態様で実施できることは勿論である。例えば、前記実施
例１，２，３では、降坂路状態を検出することができる
ので、アンチスキッド制御だけでなく、トラクション制
御やヨー制御等にも適用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車輪加速度の変化の状態を示す説明図であ
る。

【図２】 ブレーキ油圧の制御波形等を示す説明図であ
る。

【図３】 実施例１の降坂路状態検出装置が適用される
アンチスキッド制御装置の全体構成を示す構成図であ
る。

【図４】 実施例１の処理手順の構成を示すブロック図
である。

【図５】 降坂路状態検出処理を示すフローチャートで
ある。

【図６】 降坂路判定許可処理を示すフローチャートで
ある。

【図７】 路面状態が変化する際の車輪速度の変化の状
態を示す説明図である。

【図８】 推定車体減速度算出処理を示すフローチャー
トである。

【図９】 車輪加速度情報抽出処理を示すフローチャー
トである。

【図１０】 路面摩擦係数高低検出処理を示すフローチ
ャートである。

【図１１】 アンチスキッド制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図１２】 アンチスキッド制御の内容を具体的に示す
説明図である。

【図１３】 実施例２の処理手順の構成を示すブロック
図である。

【図１４】 降坂路状態検出処理を示すフローチャート
である。

【図１５】 アンチスキッド制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図１６】 アンチスキッド制御の内容を具体的に示す
説明図である。

【図１７】 実施例３の制御処理を示すフローチャート
である。

【図１８】 従来技術の説明図である。

【符号の説明】

１…右前輪 ２…左前輪 ３…右後輪 ４…左後輪 ５、６、７、８…車輪速度センサ ２１、２２、２３、２４…アクチュエータ ４０…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ油圧の減圧後の車輪速度に関す
   る情報を求める車輪速度情報検出手段と、 該車輪速度情報検出手段によって得られた車輪速度に関
   する情報に基づいて、推定車体減速度を算出する推定車
   体減速度算出手段と、 前記車輪速度情報検出手段によって得られた車輪速度に
   関する情報に基づいて、路面摩擦係数を算出する路面摩
   擦係数算出手段と、 前記推定車体減速度算出手段によって算出された推定車
   体減速度及び前記路面摩擦係数算出手段によって算出さ
   れた路面摩擦係数基づいて、降坂路の状態を検出する降
   坂路面状態検出手段と、 を備えることを特徴とする降坂路状態検出装置。
2. 【請求項２】 前記推定車体減速度の算出に使用される
   車輪速度に関する情報が、車輪速度であることを特徴と
   する前記請求項１記載の降坂路状態検出装置。
3. 【請求項３】 前記路面摩擦係数の算出に使用される車
   輪速度に関する情報が、ブレーキ油圧の減圧後の車輪速
   度又は車輪加速度であることを特徴とする前記請求項１
   又は２記載の降坂路状態検出装置。
4. 【請求項４】 前記路面摩擦係数算出手段が、前記車輪
   加速度のピーク値から所定値に変化するまでの時間に基
   づいて路面摩擦係数を算出することを特徴とする前記請
   求項１〜３のいずれか記載の降坂路状態検出装置。
5. 【請求項５】 前記推定車体減速度算出手段によって算
   出された推定車体減速度が所定値以下で、且つ前記路面
   摩擦係数算出手段によって算出された路面摩擦係数が所
   定値以上である場合には、前記降坂路状態が圧雪路等の
   低摩擦係数の降坂路の状態であると判断することを特徴
   とする前記請求項１〜４のいずれか記載の降坂路状態検
   出装置。
6. 【請求項６】 前記降坂路状態の検出を各車輪毎に行な
   うことを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の
   降坂路状態検出装置。
7. 【請求項７】 前記推定車体減速度として、所定期間に
   おける推定車体減速度の平均値を用いることを特徴とす
   る前記請求項１〜５のいずれか記載の降坂路状態検出装
   置。
8. 【請求項８】 前記推定車体減速度算出手段によって算
   出された推定車体減速度の平均値が所定値以下で、且つ
   前記路面摩擦係数算出手段によって算出された左右輪に
   おける路面摩擦係数が所定値以上である場合には、前記
   降坂路状態が圧雪路等の低摩擦係数の降坂路の状態であ
   ると判断することを特徴とする前記請求項７記載の降坂
   路状態検出装置。
9. 【請求項９】 前記請求項１〜８のいずれか記載の降坂
   路状態検出装置によって検出される降坂路状態に基づい
   て、車両のブレーキ制御を行なうことを特徴とするブレ
   ーキ制御装置。
10. 【請求項１０】 前記請求項５記載の降坂路状態検出装
    置によって、圧雪路等の低摩擦係数の降坂路の状態であ
    ることが検出された場合には、車輪の制動力を増大する
    側にブレーキ油圧を調節して、アンチスキッド制御を行
    なうことを特徴とするブレーキ制御装置。
11. 【請求項１１】 前記請求項６記載の降坂路状態検出装
    置によって、個々の車輪毎に圧雪路等の低摩擦係数の降
    坂路の状態であることが検出された場合には、当該降坂
    路状態が検出された車輪に対する制動力を増大する側に
    ブレーキ油圧を調節して、アンチスキッド制御を行なう
    ことを特徴とするブレーキ制御装置。
12. 【請求項１２】 前記各車輪の各々の制動力を増大する
    側に行われるアンチスキッド制御が、ブレーキ油圧の増
    減圧出力量の調節を行なうことを特徴とする前記請求項
    １１記載のブレーキ制御装置。
13. 【請求項１３】 前記請求項８記載の降坂路状態検出装
    置によって、圧雪路等の低摩擦係数の降坂路の状態であ
    ることが検出された場合には、全車輪に対する制動力を
    増大する側にブレーキ油圧を調節して、アンチスキッド
    制御を行なうことを特徴とするブレーキ制御装置。
14. 【請求項１４】 前記車輪の制動力を増大する側に行わ
    れるアンチスキッド制御が、ブレーキ油圧の増減圧出力
    の開始・終了のタイミングを決定する制御基準の切り替
    え及び増減圧出力量の調節を行なうことを特徴とする前
    記請求項１３記載のブレーキ制御装置。
15. 【請求項１５】 車両制動時に、ブレーキ油圧に応じた
    車輪制動力を車輪に発生させる車輪制動力発生手段と、 該車輪制動力発生手段にかかるブレーキ油圧を増減圧制
    御する増減圧制御手段と、 前記車両の走行路面が降坂路面状態であるか否かを検出
    する降坂路面状態検出手段と、 を備え、 該降坂路面状態検出手段によって、現在の走行路面が降
    坂路面状態であることが検出された場合には、前記増減
    圧制御手段によって、前記車輪制動力発生手段にかかる
    ブレーキ油圧を増圧制御することを特徴とするブレーキ
    制御装置。
16. 【請求項１６】 前記降坂路面状態検出手段によって、
    現在の走行路面が降坂路面状態であることが検出され
    て、前記増減圧制御手段によって、前記車輪制動力発生
    手段にかかるブレーキ油圧を増圧制御する際に、 前記車両の走行路面の路面摩擦係数に応じて、この増圧
    制御を規制する規制手段を備えることを特徴とする前記
    請求項１５記載のブレーキ制御装置。
17. 【請求項１７】 前記走行路面の路面摩擦係数は、圧雪
    路以上の路面摩擦係数を有することを特徴とする前記請
    求項１６記載のブレーキ制御装置。