JPH04176766A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野上 本発明はアンチスキッド制御装置に係り、特に、スプリ
ットμの路面状軒下における安定性の向上を図ったアン
チスキッド制御装置に関するものである。

「従来の技術」 従来、車両制動時の車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置として、例えば、特公昭５６−２８７３８
号公報、あるいは、特公昭５９−１９８６３号公報に記
載されたものかある。

これらに記載されたアンチスキッド制御装置にあっては
、車輪速度の測定値に基づいて各車輪毎にロック傾向の
有無を判断し、ロック傾向にある車輪のブレーキ配管系
の液圧上昇を規制することによって当該車輪がロックし
てしまうのを防止するようになっている。

またこれらのアンチスキッド制御装置にあっては、道路
の一部が凍結することなどにより右側の車輪が接する路
面の摩擦係数と左側の車輪か接する路面の摩擦係数とか
大きく異なっている場合に対して、制動力のアンバラン
スによる車両のスピンについての対策か採られるように
なっている。

すなわち、アンチスキッド制御されている側の車輪と対
をなす車輪（例えば左前輪に対する右前輪あるいは左後
輪に対する右後輪）の制動液圧の上昇をも制限して、ス
ピンの原因となるヨーモメントの急激な発生を抑制して
やることにより、走行安定性を確保するための操舵の余
裕をトライノ・に与える配慮かなされている。

「発明が解決しようとする課題」 ところで、上記スピン対策は、主として高車路の車両（
一般にホイールベースか長いため直進性に優れている）
を対象として開発されたものであるから、近年、アンチ
スキッド装置の装着が普及しつつある低車路の車両にそ
のまま適用することかできないという問題かあった。

すなわち、一般にホイールベースの短い低車路車両は、
ホイールベースの長い高車路の車両に比して直進性に劣
り、また、直進性を保つために重要な役割りを果す後輪
に加わる荷重も低いため、前記従来のアンチスキッド制
御における、ヨーモメント発生速度の低下によるスピン
対策たけでは充分な走行安定性を確保することかてきな
い場合がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、適用される
車両の車路にかかわらず、スプリットμの路面条件下で
走行安定性を確保しつつ確実にアンチスキッド制御を実
行させることを目的とするものである。

「課題を解決するための手段」 請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、各車輪速度
に基づいてロック傾向の有無を判断し、いずれかの車輪
が所定のしきい値を越えてロック傾向に接近していると
判断された場合に、少なくともロック傾向にある車輪の
ブレーキ液圧上昇を規制するようにしたアンチスキッド
制御装置において、液圧源から少なくとも各前輪へ至る
配管系のそれぞれに設けられて液圧を制御するモジュレ
ータと、該モジュレータを制御するコントローラとから
構成され、該コントローラは、左右いずれか一方の側に
おける前輪かアンチスキッド制御されている場合に路面
摩擦係数か左右両車輪で所定値以上異なるスプリットμ
の状態であるか否かを検出するスブ’Ｉ−ｙトμ検出手
段と、該スプリットμ検出手段によりスプリットμの状
態であることか検出された場合に前記前輪のアンチスキ
ッド制御中継続して左右両前輪のブレーキ力差を低下さ
せるブレーキ力制御手段とを有することを特徴とする 請求項２記載のアンチスキッド制御装置は、各車輪速度
に基ついてロック傾向の有無を判断し、いずれかの車輪
が所定のしきい値を越えてロック傾向に接近していると
判断された場合に、少なくともロック傾向にある車輪の
ブレーキ液圧上昇を規制するようにしたアンチスキット
制御装置において、液圧源から少なくとも各前輪へ至る
配管系のそれぞれに設けられて液圧を制御するモジュレ
−タと、該モジュレータを制御するコントローラとから
構成され、該コントローラは、左右いずれか一方の側に
おける前輪かアンチスキッド制御されている場合に路面
摩擦係数か左右両車輪で所定値以上異なるスプリットμ
の状態であるか否かを検出するスプリットμ検出手段と
、該スプリットμ検出手段によりスプリットμの状態で
あることか検出された場合に、前記前輪のアンチスキッ
ド制御中継続して左右いずれか他方の側の前輪のブレー
キ液圧上昇を規制するしきい値を規制しやすくする方向
へ変更するしきい値変更手段とを有することを特徴とす
る。

「作用」 請求項１記載の発明の構成であると、左右いずれかの前
輪かアンチスキ、ト制御された場合に、スプリットμか
検出されると、アンチスキッド制御されていない反対側
の前輪、言い換えれば十分な路面摩擦係数を確保し得る
車輪についての急激なブレーキ力の増加が抑えられると
ともに、その前輪がアンチスキッド制御に入った後にお
いても継続して該前輪のブレーキ力の増加が抑えられ、
両前軸のブレーキ力差を小さくしてスピンの発生を防止
することができる。

また請求項２記載の発明の構成であると、他方の側の前
輪かアンチスキッド制御に入ると、それ以後他方の側の
前輪のブレーキ液圧上昇が規制されやすくなるので、ス
リップか小さいサイトフォースの大きい状態に他方の側
の前輪を制御でき、これによって車両のヨーモーメント
を打ち消してスピンの発生を防止しやすくすることかで
きる。

「実施例」 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

く第１実施例〉 まず、第４図および第５図によりアンチスキッド制御装
置の全体の構成を説明する。

符号１はマスターシリンダであって、このマスターシリ
ンダｌは、ブレーキペダル２の踏込力によってブレーキ
液圧を発生する。このマスターシリンダ１で発生した液
圧は、モジュレータ３を介して左右の前輪のブレーキ（
のホイール／リンダ）４および５へ供給されるとともに
、液圧制御弁６を介して左右の後輪のブレーキ（のホイ
ール／リンダ）７および８へ供給されるようになってい
る。

前記モジュレータ３は、マスター／リンダ１から各ホイ
ール／リンダ４・５・７・８へ向かう配管系にそれぞれ
設けられ、コントローラ９から供給される制御信号によ
り、ブレーキ液圧の上昇を規制し、あるいは、液圧を回
復させる機能を果している。なおモジュレータ３の詳細
は後述する。また前記液圧制御弁６は、マスター／リン
ダ１から後輪ブレーキ７・８へ向かう配管系に設けられ
て該配管系の液圧を前輪ブレーキ４・５の系統の液圧以
下に制限することにより、制動時に前輪を後輪に先行し
てロック傾向とさせる機能を果すようになっている。

また前記各車輪には、その速度を検知する車輪速センサ
Ｓがそれぞれ設けられており、これらの車輪速センサＳ
から得られた車輪速データに基づいて前記コントローラ
９からモジュレータ３に供給される制御信号により、所
定のアンチスキッド制御が実行されるようになっている
。

次いで、第５図により前記各モジュレータ３の具体的構
成を説明する。

符号１０は開閉いずれかの位置に切替られる切替弁であ
って、この切替弁１０により、マスター７リンダ１から
各ホイールシリンダ４・５・７・８へ向かう配管系が開
閉されるようになっている。

また前記切替弁１０には逆止弁１１が設けられて、該切
替弁１０の「閉」状態時にマスターシリンダ１へ向かう
方向への液体の流れを許容するようになっている。さら
に、前記切替弁１０と並列となる位置には切替弁１２が
接続されており、この切替弁１２は、前記コントローラ
９から供給される制御信号により、ホイールシリンダ４
・５・７・８内の液圧をリザーバ１３へ放出すべく開閉
動作するようになっている。なお、符号１４はモータ１
５により駆動されるポンプであって、このポンプ１４は
、前記コントローラ９から供給される制御信号により、
アンチスキッド制御に際して低下した配管系の液圧を回
復させるべ（駆動されるようになっている。そして上記
構成とされることにより、モジュレータ３は、 ａ　切替弁１０が「開」て切替弁１２か署閉工・とされ
た増圧モート。

ｂ、切替弁１０か「閉」で切替弁１２か「開：とされた
減圧モート。

あるいは、 Ｃ１両切替弁１０−１２か「閉」とされた保持モード。

のいずれかに設定されて、各ホイールシリンダ４・５・
７・８とマスターシリンダ１との間の管路中の液体の流
れを制御するようになっている。

そして前記コントローラ９によって行われるアンチスキ
ッド制御は、各車輪速センサＳから供給される信号に基
づき、車輪速度Ｒω、あるいは、その微分値であるとこ
ろの加速度Ｒω（ただし減速時は負の値となる）を算出
するとともに、減速中の車輪速度Ｒωの変花曲線に基づ
いて設定された模擬車速Ｖと前記車輪速度Ｒωとからス
リ、プ率λを算出し、例えば、これらの加減速度Ｒωお
よびスリップ率λから、後述する第１表のいずれの条件
に制動状況か該当するかを判別した結果に基ついて、前
記モジュレータ３を増圧、減圧、保持のいずれかのモー
トに設定する動作を基本としている。

すなわち基本的には、スリップ率λか所定のしきい値を
越えて増大し、あるいは、車輪速度か所定のしきい値を
越えて減少することによりブレーキ液圧を減少させ、ま
た、スリップ率λの所定のしきい値以下で車輪速度か加
速傾向となることによりブレーキ液圧を増大させるよう
にしている。

第１表 Ａ、Ｂはいずれも正の値であるから減速度が［−八］の
場合、車輪は＋Ａなる加速度によって加速される状態に
あることになる。

そして、上記第１表の条件に従うことにより、車輪速度
が所定以上（Ａ以上）の加速度で上昇している場合には
、車輪速度Ｒωか回復傾向にあると判断して、スリ、ブ
率に拘わらず制動液圧を上昇させ、また、車輪速度が所
定以上（Ｂ以上）の減速度で下降している場合には、車
輪速度Ｒωかロックに近付いていると判断して減圧モー
ドか選択されることになる。すなわち第１表においては
、表中の右下方へ向かうほどロック傾向か著しい危険な
状態にあり、また、左上方へ向かうほどロック傾向から
離れた安全な状態にあると判断して、その判断結果に応
じた動作モードが選択される。

なお、後輪のホイールシリンダ７・８の液圧は、それぞ
れのモジュレータによって別個に制御することが可能で
あるが、実施例の場合、後輪の内、ロック傾向がある車
輪の液圧に従うようにしたいわゆるセレクトロー制御に
よって同一の圧力に制御されるようになっている。

次いで、前記コントローラ９において制動時のスピン対
策を目的として行われる制御の内容を第１図のフローチ
ャートに従って説明する。

ステップ１１ いずれか一方の前輪（実施例では右前輪）がアンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断し、ＹＥＳの場合にはス
テップ１２へ、Ｎｏの場合にはステップ２Ｉへ進む。な
おアンチスキッド制御中であるか否かの判断は、各車輪
毎になされ、一つの車輪のモジュレータか減圧モードに
入ると、その車輪についてアンチスキッド制御中である
旨のフラグがセットされ、このフラグをチエツクするこ
とによってアンチスキッド制御中であるが否がか判断さ
れる。このフラグは、例えば、ブレーキの踏み込みの間
ＯＮとされるストップスイッチ信号の消滅、あるいは車
両の停止（車輪速センサＳの速度信号がゼロとなること
）などによって初期状態にリセットされる。なお、減圧
モードに入った場合のみならず、保持モードに入ったこ
とを条件として、アンチスキッド制御中である旨のフラ
グをセットするようにしてもよい。

ステップ１２ 他方の前輪（実施例では左前輪）かアンチスキ、ト制御
中であるか否かを判断し、Ｎｏの場合には次のステップ
１３へ、ＹＥＳの場合には、後述するステップ１９へ進
む。

ステップ１３ 右前輪の減圧時間か所定値を越えたか否かを判断し、Ｎ
ｏの場合には次のステップ１４へ、ＹＥＳの場合にはス
テップ１５へ進む。この減圧時間が長いということは、
スプリットμの割合か大きいことを意味し、このステ、
プ１３では、スプリットμの程度を検出して、その結果
により右前輪の状態に応じた左前輪の制御内容を定めよ
うとするものである。

ステップ１４ ステップ１３で右前輪の減圧時間か所定値を越えていな
いと判断された場合には、切替弁１０を断続的に開閉し
て左前輪の液圧をパルス状に上昇させることにより、該
左前輪のブレーキ力増加速度を低下させる。なお、既に
ブレーキ力増加速度か低下されている場合には、その設
定がそのまま維持される。

ステップ１５ ステップ１３て右前輪の減圧時間が所定値を越えたと判
断された場合には、該右前輪か減圧中が否かを判断し、
Ｎｏの場合にはステップ１４へ、ＹＥＳの場合には次の
ステップ１６へ進む。

ステップ１６ 左前輪のブレーキ液圧を減圧し、ステップ１７へ進む。

すなわち、右前輪の減圧時間が所定値を越えてもさらに
減圧中である場合には、アンチスキッド制御されていな
い左前輪も強制的に減圧して両輪のブレーキ力差を低下
させるのである。

ステップ１７ 左前輪のスプリｙｈμカウンタが所定値を越えたか否か
を判断し、ＹＥＳの場合には次のステップ１８へ、Ｎｏ
の場合には制御を一旦終了する。

スプリットμカウンタとしては、ステップ１４の液圧増
加のパルス数をカウントする、あるいはそのパルス数に
ステ、プ１６の減圧時間を一定の時間単位でカウント（
例えば５ｍｓの減圧で１カウントとする）した値を加え
ることとし、そのカウント数か所定値を越えたか否かで
判断する。そして、このスプリットμカウンタか所定値
を越えることにより、路面摩擦係数か左右両車輪で異な
るスプリットμであることか検出されるものである。

ステップ１８ 左前輪のアンチスキッド制御のための減圧しきい値（ス
リップ率、車輪減速度のいずれか一方、あるいは両方）
を下げる。また既にしきい値が下げられていれば、その
前のステップの場合と同様、その値が維持される。

ステップ１９ 前述のステップ１３〜ステツプ１７はアンチスキッド制
御の第１サイクルにおいて左前輪の減圧しきい値を低下
するか否かをステップ１７で判断してステ、ブ１８でこ
れを低下させるものであるが、このステップ１９及び次
のステップ２ｏでは、右前輪がアンチスキッド制御中に
左前輪がアンチスキッド制御開始された後のサイクルに
おける減圧しきい値低下の判断を行うものである。そし
て、このステップ１９においては左前輪のスプリットμ
カウンタか所定値を越えているか否かを判断し、ＹＥＳ
の場合にはステップ１８へ、ＮＯの場合には次のステ、
プ２０へ進む。なお、このステップ１９ては前記ステッ
プ１７の判断と同一結果が得られ、ステップ１７でスプ
リットμカウンタが所定値を越えたと判断された場合に
は、このステップ１９においても所定値を越えているか
らステ。

ブ１８へ進み、ステップ１７でスプリットμカウンタが
所定値を越えていないと判断された場合にはステップ１
９ても所定値を越えていないからステップ２ｏへ進むこ
とになる。

ステップ２０ ステップ１９とは逆に右前輪のスプリットμカウンタが
所定値を越えたか否かを判断し、ＹＥＳの場合には後述
のステップ２７へ、ＮＯの場合には−サイクルの制御を
終了する。

ステップ２１ 一方、右前輪がアンチスキッド制御中でない場合には、
左前輪かアンチスキッド制御中か否かを判断し、ＹＥＳ
の場合にはステップ２２へ進んで右前輪に対して前記ス
テップ１３〜ステ、ブ１８と同様の制御がなされ、Ｎｏ
の場合にはステ、ブ２８へ進む。

ステップ２２ 左前輪の減圧時間が所定値を越えたか否かを判断し、Ｎ
Ｏの場合にはステ・ノブ２３へ、ＹＥＳの場合にはステ
ップ２４へ進む。

ステップ２３ 右前輪のブレーキ液□圧をパルス状に上昇することによ
り、該右前輪のブレーキ力増加速度を低下させる。なお
、既にブレーキ力増加速度が低下されている場合には、
その設定がそのまま維持される。

ステップ２４ 左前輪のブレーキ液圧が減圧中か否かを判断し、ＮＯの
場合にはステップ２３へ、ＹＥＳの場合には次のステッ
プ２５へ進む。

ステップ２５ 右前輪のブレーキ液圧を減圧する。

ステップ２６ 右前輪のスプリットμカウンタか所定値を越えたか否か
を判断し、ＹＥＳの場合には次のステ７・ブ２７へ、Ｎ
ｏの場合にはステップ２８へ進む。

ステップ２７ 右前輪の減圧しきい値を低下する。

ステップ２８ 左右両車輪のスプリットμカウンタをクリアする。

次いで、左右の路面の摩擦係数か相異するスプリットμ
の条件下でアンチスキッド制御される車両の挙動を第６
図により説明する。

第６図に示す路面状態は、右側が低μの路面（例えば凍
結した路面）、左側が高μの路面（例えば乾燥したアス
ファルトの路面）である。このとき、従来の制御（アン
チスキッド制御されている側と反対側の前輪のブレーキ
力増加速度を制限する制御）にあっては、第６図（ロ）
に示すように、右前輪の車輪速度の急速な減少を検出す
ることによってアンチスキッド制御が開始されると、左
前輪のブレーキ液圧か図中符号３１て示すようなステッ
プ状に徐々に上昇させられて、ブレーキ力の増加速度が
下げられる。しかしなから右前輪および右後輪は、第６
図（ロ）（ハ）に示すように、ブレーキペダル２の踏み
込みに従った速い速度でブレーキ圧が上昇するため、第
６図（イ）に示すような深いスリップ傾向となる。

ところで、一般にタイヤと路面との間には第７図に示す
ような関係がある。

すなわち、タイヤのころがり方向への摩擦係数（路面μ
）は、スリップ率λが０．０５〜０３となる範囲でピー
ク値となるが、タイヤのころがり方向と直交する方向へ
の摩擦係数（以下サイドフォース係数という）は、スリ
ップ率λの増加に伴って漸減する傾向がある。したがっ
て、第６図のＸの時点では、各車輪に第８図の矢印４０
ａ・４０ｂ　・４０ｃ　−４０ｄ　（ａ−ｄの添字はそ
れぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示す）で示す
ようなブレーキ力が発生し、これらのブレーキ力４０ａ
〜４０ｄが偶力として作用することによって、矢印４１
て示すようなヨーモーメントが車両の重心４２を中心と
して発生する。そして、このヨーモーメント４１に対抗
するサイドフォース（同図中矢印４３ａ〜４３ｄて示す
）が不十分な場合、車両かスピンすることになるが、第
６図に示すような従来の方式による制御、すなわちアン
チスキッド制御が行われていない側のブレーキ液圧上昇
を遅らせるだけの制御では、矢印４１て示すモーメント
の発生が遅れるに過ぎず、このモーメントが発生するま
での間に最適なステアリング操作がなされないとスピン
してしまう可能性がある。また低車路の車両は、ポイー
ルベースが短く、後輪の荷重が小さいため路面との摩擦
力の絶対値も小さくなり、したがって、ヨーモメト４１
に対抗すべ（生じる矢印４３ｃおよび４３ｄで示すよう
なサイドフォースが不十分となって、特にスピンの可能
性が高くなる。

これに対して、本実施例の制御装置においては、同一の
路面状態において、左右いずれか一方の前輪がアンチス
キッド制御開始されて、その減圧時間か所定値を越えた
ら、該前輪の制御状態に応して他方の前輪をパルス状増
圧あるいは減圧して、両輪のブレーキ力差を低下させ、
かつ、該他方の前輪の強制制御か所定時間継続すること
によりスプリットμカウンタか所定値を越えた場合には
スプリットμあるいはその車輪か高μであると判定して
、該他方の前輪のアンチスキッド制御における減圧しき
い値を低下させてアンチスキッド制御の開始を早めてい
る。しかも、この前輪がアンチスキッド制御開始された
後においても、各前輪のスプリットμカウンタか所定値
を越える場合にはその減圧しきい値を低下させて（先に
低下させられている場合はその低下したしきい値に維持
して）いる。つまり、従来例の制御であると、左前輪か
第２図（ロ）に鎖線で示したようなブレーキ圧の上昇と
なるのに対して、本願では実線で示すように上昇が抑え
られて容易にアンチスキッド制御状態に入る。これをス
リップ率の減圧しきい値で説明すると、第７図の八“　
で示すしきい値によって制御されていると、車輪系のイ
ナーノセによりオーバー／ニートか働き、車輪の制御領
域か０となっていたものか、しきい値かＢ′　に変更さ
れると車輪の制御領域かＯの領域に変わる。これによっ
て、第２図に符号Ｙで示す時点以降では、第８図で符号
４４ａ（−点鎖線）で示すようなブレーキ力か左前輪に
作用することとなって、従来のヨーモーメント４１より
小さいヨーモーメント４５となり、すなわち両輪のブレ
ーキ力差か減少して、車両のスピンか起こりにくくなる
。一方、しきい値かＡ”からＢ′になることによって、
サイトフォース係数も増加するので、左前輪のサイトフ
ォースは符号４６ａで示すように大きくなって、このサ
イドフォース４６ａによってさらに前記ヨーモーメント
４５を打ち消すことかできる。なお、しきい値の変更は
、上述のように、左前輪のブレーキ力が減少し、かつサ
イトフォースか増加するように車輪系のイナーンヤを考
慮してしきい値を変更してもよいが、サイドフォースが
増加して、ブレーキ力は同等若しくは若干増加するよう
に設定してもよい。

なお、前記スプリットμカウンタとしては、前記したよ
うに、ブレーキ液圧をパルス状に増圧したときのパルス
数を採用した場合（符号［Ｆ］で説明する）と、そのパ
ルス数にブレーキ液圧を減圧したときの時間カウント数
を加えた値を採用した場合（符号ので説明する）とかあ
るが、■の場合には、第３図に示すようにブレーキパッ
ドの偏摩耗、ブレーキ液へのエアの混入等さまざまな要
因で左右車輪の昇圧速度が同一でなく、速い方の車輪が
高μにある場合、第３図（ロ）に示すように低μ側の車
輪がアンチスキッド作動を開始した時点てすでに高μ側
の車輪の液圧がスキノドブレノンヤ近くまで上昇してお
り、増圧パルス数のみのスプリットμカウンタＯの場合
には第３図（ハ）に示すように所定値を越えずに適切な
スプリットμ検出ができないことがあるのを改善するこ
とかできる。

〈第２実施例〉 第９図は本発明の第２実施例におけるフローチャートを
示しており、第１図のフローチャートと異なる部分のみ
新たな符号を付して説明する。

ステップ５１ 右前輪のスプリットμカウンタをクリアする。

ステップ５２ 左前輪のアンチスキッド制御における第１サイクルの減
圧しきい値を低下する。

ステップ５３ 左前輪のアンチスキッド制御における通常サイクルの減
圧しきい値を低下する。

ステップＳ４ 右前輪のアンチスキッド制御における通常サイクルの減
圧しきい値を低下する。

ステ・ノブ５５ 左前輪のスプリットμカウンタをクリアする。

ステップ５６ 右前輪のアンチスキッド制御における第１サイクルの減
圧しきい値を低下する。

すなわち、第１実施例ではアンチスキッド制御１におけ
る減圧しきい値の低下量は第１サイクルで低下を判断し
た場合も通常サイクルで低下を判断した場合も同し低下
量に設定していたが、この第２実施例では第１サイクル
用の減圧しきい値の低下量と通常サイクル用の減圧しき
い値の低下量とを別々に設定し得るようになっており、
第１サイクル用の減圧しきい値の低下量を大きめに設定
しておくことにより、より早い時期にアンチスキッド制
御を開始することかできる。

「変形実施例」 ■低μ側の前輪と同様に後輪を制御して、後輪側のブレ
ーキ力を小さくするとともにサイドフォースを増加させ
るようにしてもよい。

■上記実施例では、第１表の条件にしたがって「増圧」
　「保持」　「減圧」を切り替える場合について説明し
たが、これと異なる条件で切り替えが行われる場合にも
本発明を適用することができるのはもちろんである。ま
た、しきい値に関しては、前記第１表に示される車輪減
速度のしきい値、スリ、プ率（または量）のしきい値の
いずれか一方を下げる場合、あるいは両方を下げる場合
のいずれの場合にも所定のサイトフォース確保の目的を
果すことかでき、この場合、例えば、第１表に示す各モ
ート選択の条件としてのしきい値か、以下の第２表〜第
４表に示すように変えられることになる。

スリノフー率→ 第３表 すなわち、第２表にあっては、車輪減速度およびスリ、
プ率の両方について、減圧モートに入る条件としてのし
きい値か小さくされているから、これらの両方の条件に
ついて、減圧モートに入る条件か緩和されることとなり
、また、第３表にあっては、スリ、ブ率のしきい値か小
さくされているから、このスリップ率に関して、減圧モ
ートに入る条件が緩和されることとなり、さらに、第４
表においては、車輪減速度についてのしきい値か小さく
されているから、この車輪減速度に関して、減圧モード
に入る条件か緩和されることとなる。

■上記制御ではステップＩ８・２７等において、アンチ
スキッド制御としての減圧モードに入るための判断のし
きい値を下げるようにしたが、保持モードに入るための
しきい値を下げるようにしてもよい。そしてこのような
場合、保持開始のしきい値または減圧開始のしきい値の
いずれか一方、あるいはこれらの両方のしきい値を所定
の条件で小さくするよう、前記ステップを実行させれば
よい。要は、アンチスキッド制御として、制動力か上昇
することのない動作モードに入るためのしきい値を下げ
ることによって所定の効果を得ることかできる。また選
択すべき動作モートを膳増圧−７減圧−，の二つにして
、動作モートに単純化するとともに、所定の条件にて、
＝ｔｉ圧−に入るためのしきい値を下げるようにしてお
き、″増圧−〜−減圧、の切替時に必ず７保持」モード
を経るよう制御することによっても同様の効果を期待す
ることかできる。

■上記実施例では、ステップ■８・２７てブレーキ力差
の低下を生しさせるために、減圧しきい値を低下させる
ようにしたか、高μ側の前輪のブレーキ力を低下させる
手段として、アンチスキ。

ド制御されている低μ側の車輪の減圧に同期して高μ側
の車輪を若干減圧する、高μ側を所定時間毎に強制的に
減圧する、車両減速度の計算値か所定値を越えないよう
に高μ側を減圧する、高μ側の減圧停止を遅らせる等の
手段を採用することもてきる。

■スプリットμ検出手段として、ステップ１６．２５等
における減圧時間カウント数のみをカウントするように
してもよいし、これらステップにおける減圧制御の有無
によりスプリットμを検出するようにしてもよい。

■上記実施例では後輪をセレクトロー制御する場合につ
いて説明したか、セレクトロー制御しない場合にも本発
明の制御か有効なのはもちろんである。

「発明の効果づ 以上の説明で明らかなように、請求項１記載の発明によ
れば、車両の左右一方の側の車輪か低μの路面に接触し
、また、他方の側の車輪か高μの路面に接触しているス
プリットμの路面状態において、その一方の側の前輪か
ロック傾向となってアンチスキット制御か開始された場
合、左右両前輪のブレーキ力差を低下させてスピンの発
生を抑制し、そのアンチスキッド制御中継続してブレー
キ力差を低下させて、車両のスピンを確実に防止するこ
とかできる。

また、請求項２記載の発明は、他方の側の前輪がアンチ
スキット制御に入ると、それ以後他方の側の前輪のブレ
ーキ液圧上昇か規制されやすくなるので、スリップか小
さいサイトフォースの大きい状態に他方の側の前輪を制
御てき、これによって、車両のヨーモーメントを打ち消
してスピンの発生を防止しやすくすることかてきる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の第１実施例を説明するた
めに示したもので、第１図はスピン防止を目的として行
われる制御のフローチャート、第２図はその制御中にお
ける車輪速度、前輪ブレーキ圧、左前輪のスプリットμ
カウンタ、減圧しきい値の関係を示す図、第３図は左右
車輪のブレーキ圧の昇圧速度が異なる場合の第２図同様
の関係図、第４図はブレーキ液圧上昇の配管図、第５図
はモジュレータの具体的構成を示す配管図、第６図は従
来装置によるアンチスキッド制御中における車輪速度と
前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との変化を示す図、第
７図は路面摩擦係数およびサイドフォース係数とスリッ
プ率との関係を示す図、第８図は制動時に車両に作用す
るヨーモーメントとこれに抗するサイトフォースとの関
係を示す平面図、第９図は本発明の第２実施例における
制御のフローチャートである。 ■・・・マスター／リンク、３　　モジュレータ、４〜
８・・・ホイール／リフタ、９　　コントローラ、１０
・・・　切替弁、１２　　切替弁、Ｓ　　車輪速セッサ
。 出願人　　ト　ヰ　コ　株　式　会　社第４図 第６図 第８図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪速度に基づいてロック傾向の有無を判断し
   、いずれかの車輪が所定のしきい値を越えてロック傾向
   に接近していると判断された場合に、少なくともロック
   傾向にある車輪のブレーキ液圧上昇を規制するようにし
   たアンチスキッド制御装置において、液圧源から少なく
   とも各前輪へ至る配管系のそれぞれに設けられて液圧を
   制御するモジュレータと、該モジュレータを制御するコ
   ントローラとから構成され、該コントローラは、左右い
   ずれか一方の側における前輪がアンチスキッド制御され
   ている場合に路面摩擦係数が左右両車輪で所定値以上異
   なるスプリットμの状態であるか否かを検出するスプリ
   ットμ検出手段と、該スプリットμ検出手段によりスプ
   リットμの状態であることが検出された場合に前記前輪
   のアンチスキッド制御中継続して左右両前輪のブレーキ
   力差を低下させるブレーキ力制御手段とを有することを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）各車輪速度に基づいてロック傾向の有無を判断し
   、いずれかの車輪が所定のしきい値を越えてロック傾向
   に接近していると判断された場合に、少なくともロック
   傾向にある車輪のブレーキ液圧上昇を規制するようにし
   たアンチスキッド制御装置において、液圧源から少なく
   とも各前輪へ至る配管系のそれぞれに設けられて液圧を
   制御するモジュレータと、該モジュレータを制御するコ
   ントローラとから構成され、該コントローラは、左右い
   ずれか一方の側における前輪がアンチスキッド制御され
   ている場合に路面摩擦係数が左右両車輪で所定値以上異
   なるスプリットμの状態であるか否かを検出するスプリ
   ットμ検出手段と、該スプリットμ検出手段によりスプ
   リットμの状態であることが検出された場合に、前記前
   輪のアンチスキッド制御中継続して左右いずれか他方の
   側の前輪のブレーキ液圧上昇を規制するしきい値を規制
   しやすくする方向へ変更するしきい値変更手段とを有す
   るアンチスキッド制御装置。