DE2627284C2

DE2627284C2 - Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2627284C2
Application number: DE2627284A
Authority: DE
Inventors: Klaus Lindemann; Erich 3161 Beinhorn Reinecke; Lutz 3000 Hannover Weise
Original assignee: Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1976-06-18
Filing date: 1976-06-18
Publication date: 1982-11-11
Also published as: NL7706549A; JPS52156289A; DE2627284A1; GB1581452A; HU176178B; PL113789B1; CS208721B2; FR2354905B1; SE431735B; IT1116621B; PL198877A1; JPH0154225B2; FR2354905A1; SU1215612A3; US4093317A; SE7706541L

Description

a) wobei nur die in einer Fahrzeugdiagonalen angeordneten Räder Sensoren aufweisen,

b) deren Signale über das dynamische Radverhaiten fortlaufend einer elektronischen Auswerteschaltung zugeführt werden,

c) deren Ausgangssignale wiederum auf eine in eine Bremsleitung eingeschaltete Regelventileinrichtung, bestehend aus Magneteinlaß- und Magnetauslaßventil, einwirken, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern entweder abzusenken oder aufzubauen.

d) und wenigstens eine Regelven:ileinrichtung jeweils den Bremsdruck der beiden Radbremszylinder einer Fahrzeugachse steuert.

dadurch gekennzeichnet, daß an den Radbremszylin· dem (52, 55) oder den mit den Radbremszylinder (52, 55) direkt verbundenen Druckmitlelleitungen von zwei diagonal gegenüber oder seitenweise angeordneten Rädern Druckmeßeinrichtungen (77, 78) angeordnet sind,, und daß die Druckmeßeinrichlungen (77,78) derart mit den Verzögerungsgliedern (80, 81) über eine Vergleichsrichtung (79) verknüpft sind, daß immer das Verzögerungsglied angesteuert wird, dessen zugeordnetes Rad sich auf dem niedrigeren Reibwert befindet

25. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils einem Radpaar, bestehend aus einem sensierten und einem nichtsensierten Rad eine Vergleichseinrichtung (79) zum Feststellen des Differenzdruckes zugeordnet ist, welche bei Oberschreiten eines vorgegebenen Differsnzdruckes ein Abschaltsignal auf das Verzögerungsglied bzw. die Verzögerungsglieder (80, 81) gibt

26. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung angeordnet ist, die bei Auftreten einer Druckdifferenz zwischen den Radbremszylindern der Räder einer Achse oder der diagonal gegenüber angeordneten Räder die Verzögerungszeit der Verzögerungsglieder, welche den ?··ί hohem Reibwert sich bewegenden sensierten Kadern zugeordnet sind, verlängert oder/und die Verzögerungsglieder, welche den sich auf niedrigem Reibwert befindlichen sensierten Rädern zugeordnet i.Ind, absch?ltet

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35 Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, ein Antiblockierregelsystem derart aufzubauen, daß jeweils nur einem Rad einer Fahrzeugachse ein Sensor zugeordnet ist, dessen Ausgangssignale über eine elektronische Auswerteschaltung und eine gemeinsame Regelventileinrichtung den Bremsdruck am sensierten Rad und am nichtsensierten Rad derselben Achse beeinflussen (DE-^S 25 24 427). Dabei sind vorteilhaft die in einer Fahrzeugdiagonalen angeordneten Räder mit Sensoren versehen. Antiblockierregelsysteme dieser Art sind in ihrem Wirkungsgrad annähernd vergleichbar mit einem Allrad-Antiblockierregelsystem, bei dem jsdem bremsbaren Rad ein separater Regelkanal zugeordnet ist. Sie haben jedoch gegenüber einem solchen System den Vorteil, mit nur der Hälfte des technischen Aufwandes auszukommen.

Von Nachteil ist bei solchen vereinfachten Allrad-Regelsystemen jedoch, daß — bedingt durch z. B. Reibwertjchwankungen in den Bremsbelägen und Übertrsgungseinrichtungen usw. — trotz gleich hohem, in die Bremszylinder des sensierten Rades und des nichtsensierten Rades eingesteuerten Bremsdruck Jie Bremskräfte an den Rädern selbst auf homogener Fahrbahn unterschiedlich sein können, was dazu führen kann, daß das nichtsensierte Rad instabil werden, d. h. blockieren kann.

Es ist ferner aus der DE-OS 21 01 404 eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei der nur ein Rad der Vorderachse sensbrt ist. Die Bremszylinder der beiden Räder dieser Achse werden über ein gemeinsames Regelventil mit demselben Bremsdruck versorg- Dieser Druck wird auch der Hinterachse zugeführt, jedoch durch Zwischenschaltung eines automatisch lastabhängigen Reglers (ALB) noch

herabgesetzt. Auch bei dieser Ausführung besteht die Gefahr, daß das nichtsensierte Vorderrad blockiert.

Aus der DE-OS 21 24 052 ist weiter bekannt, bei einem Fahrzeug zwei diagonal gegenüberliegende Räder zu sensieren. Die anderen Räder jeweils einer Achse werden hier jedoch nicht durch den geregelten Bremsdruck mitgesteuert, sondern direkt mit dem Druck des Hauptbremszylinders beaufschlagt Es sind auch keine Maßnahmen getroffen, die ein Blockieren der nicht sensierten Räder verhindern sollen.

Schließlich ist aus der DE-OS 23 33 127 ein Verfahren bekannt, bei einem mit Einzelradregelung versehenen Fahrzeug die Druckdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern zu begrenzen. Hierzu sind ein spezieller Drucksensor oder spezielle Ventile vorgesehen. Durch is die Begrenzung der Druckdifferenz soll das bei einer geregelten Bremsung auf Straßen mit Split-Reibwert entstehende Giermoment verringert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierregelsystcm der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, das die Vorteile einer vereinfachten Allradregelung bietet, jedoch ein Blockieren des nichtsensierten Rades verhindert

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 und im Nebenanspruch 18 enthaltene Erfindung gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Mit dem erfindungsgemäßen Antiblockierregelsystern wird mit geringem Aufwand und unter Verwendung bereits vorhandener Bauteile und Leitungen gegenüber bekannten, vereinfachten Allrad-Regelsysternen der Vorteil erzielt daß das nicht sensierte, mitgesteuerte Rad nicht blockieren kann, und daß zudem bei Ausfall des Antiblockierregelsystems lediglieh die zwei sensierten Räder des Fahrzeuges, welche sich diagonal gegenüberliegend angeordnet sind, blokkieren können und die zwei nicht sensierten Räder über einen vorbestimmbaren Zeitraum noch blockierfrei bleiben, was sich positiv auf die Fahrstabilität des Fahrzeuges auswirkt

Anhand von Abbildungen wird der Erfindungsgegenstand nachstehend näher erläutert Es zeigt

A b b. 1 schematisch einen Regelkreis für die Bremseinrichtung der Räder einer Fahrzeugachse mit einer Einrichtung zum Verhindern des Blockierens des nichtsensierten Rades dieser Achse, wobei in die Steuerleitung des Magneteinlaßventiles der Regelventileinrichtung des nichtsensierten Rades ein Verzögerungsglied angeordnet ist,

A b b. 2 die von der elektronischen Auswerteschaltung des Antiblockierregelsystems zu den Magneteinlaß- und Magnetauslaßventilen der Regelventileinrichtungen des sensierten und des nichtsensierten Rades einer Fahrzeugachse führenden Steuerleitungen, wobei in der Steuerleitung des Magnetauslaßventiles der Regelventileinrichtung des nichtsensierten Rades ein Verzögerungsglied angeordnet ist

Abb.3 die von der elektronischen Auswerteschaltung des Antiblockierregelsystems zu den Magnetein- eo laß- und Magnetauslaßventilen der Regelventileinrichtungen des sensierten und des nichtsensierten Rades einer Fahrzeugachse führenden Steuerleitungen, wobei in der Steuerleitung des Magnetauslaßventiles der Regelventileinrichtung des sensierten Rades ein Verzögeningsgiied angeordnet ist,

A b b. 4 schematisch einen Regelkreis für die Bremseinrichtung der Räder einer Fahrzeugachse, wobei in der von der Regelventileinrichlung zum Radbremszylinder des nichtsensierten Rades führenden Druckmiltelleitung ein Verzögerungsglied angeordnet ist,

Abb.5 schematisch einen Regelkreis für die Bremseinrichtung der Räder einer Fahrzeugachse, wobei in der von der RegelventÜeinrichtung zum Radbremszylinder des sensierten Rades führenden Druckmittelleitung ein Verzögerungsglied angeordnet ist,

A b b. 6 schematisch das Brems- und Bremsdruckregelsyslem eines Zweiachs-Pähfzeüges, bei dem die Räder der Diagonale des Fahrzeuges sensiert werden und der Bremsdruck an den Rädern jeder Fahrzeugachse gemeinsam geregelt wird und das an den Radbremszylindern der diagonal gegenüberliegenden Räder Druckmeßeinrichtungen aufweist, wobei aus dem Differenzwert der Signale der Druckmeßeinrichtungen ein die Verzögerungsglieder ansteuerndes Signal gebildet wird.

In der Abb. 1 ist der F.infachheit halber der Regelkreis für die Räder nur einer Fahrzeugachse dargestellt, wobei das rechte Rad einen Sensor aufweist Der Regelkreis für eine weitere Fahrzeugachse unterscheidet sich von diesem lediglich dadurch, daß nicht dem rechten, sondern dem linken Rad der Achse ein Sensor zugeordnet ist Dadurch werden bei der Regelung mögliche unterschiedliche Reibwerte an den Rädern der rechten und der linken Fahrzeugseite berücksichtigt Dabei ist es natürlich auch möglich, das linke Raü einer ersten Achse und das rechte Rad einer zweiten Achse zu sensieren.

An den Rädern 1 und 2 der Vorderachse VA eines Fahrzeuges sind Radbremszylinder 3 und 4 angeordnet, die über Druckmittelleitungen 9,10 und ein Trittplattenventil 11 sowie eine Druckmittelleitung 12 an einen Vorratsbehälter 13 angeschlossen sind. Aus Magneteinlaßventilen 5, 6 und Magnetauslaßventilen 7, 8 bestehende Regelventileinrichtungen sind an die Radbremszylinder 3 und 4 angeflanscht Dem rechten Rad 2 der Vorderachse VA ist ein Sensor 14 zugeordnet der über eine Leitung 15 und den Eingang einer die Sensorsignale verarbeitenden elektronischen Auswerteschaltung 16 verbunden ist Steuerleitungen 17 und 18 führen von der elektronischen Auswerteschaltung 16 zu den Magneteinlaßventilen 5 und 6, Steuerleitungen 19 und 20 zu den Magnetauslaßventilen 7 und 8. Die Steuerleitungen 17, 18, 19, 20 weisen die von der elektronischen Auswerteschaltung 16 abgegebenen Regelsignale verstärkende Endverstärker 21,22,23 und 24 auf. In der Steuerleitung 17, die von der elektronischen Auswerteschaltung 16 zum Magneteinlaßventil 5 der RegelventÜeinrichtung des nichtser'ierten Rades 1 führt, ist ein Abfallverzögerungszeitglied 25 angeordnet

Die Funktion des erfindungsgemäßen Antiblockierregelsystems wird nachstehend näher erläutert. Zum Einleiten eines Bremsvorganges wird durch Betätigen des Trittplattenventiles 11 die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter 13 und den Radbremszylindern 3 und 4 hergestellt In den Radbremszylindern 3 und 4 baut sich nun der eine nicht dargestellte Bremsmechanik betätigende Druck auf. Die Drehbewegung der Räder 1 und 2 wird verzögert Der dem rechten Fahrzeugrad zugeordnete Sensor 14 gibt über die Leitung 15 dem Raddrehverhalten entsprechende Signale auf die elektronische Auswerteschaltung 16. Wenn die elektronische Aaswerteschaltung 16 erkennt, daß das Rad 2 Blockierneigung zeigt, gibt sie auf die Steuerleitungen und 18, die zu den Magneteinlaßventilen 5 und 6 der

den Radbfemszylindern 3 und 4 zugeordneten Regel-Ventileinrichtungen führen, ein Regelsignal. Das Magneteinlaßventil 6 der Regelvenlileinrichtung des sensierten rechten Rades 2 wird sofort erregt und schließt, so daß die Druckmittelzufuhr zum Radbremszylinder 4 unterbrachen wird. Ebenso wird das Magneteinlaßventil 5 der Regelventileinrichtung des nichtsensierten linken Rades 1 erregt ijed schließt, wodurch auch die Druckmittelzufuhr zum" fr.adbremszylihder 3 Unterbrochen wird. Um die Räder Ϊ und 2 schneller wieder anlaufen lassen zu können und sie so in einen günstigeren Schlupfbereich zu bringen, wird von der elektronischen Auswerteschaltung 16 ein über die Steuerleitungen 19 und 20 zu dem Magnetauslaßventilen 7 und 8 der Regelventileinrichtungen der Räder 1 und 2 gelangendes Signal erzeugt. welches die Magnetauslaßventile 7 und 8 erregt, so daß diese öffnen und der Druck in den Radbremszylindern 3 und 4 abgebaut wird. Wenn das Rad 2 wieder angelaufen ist. fallen die das Magneteinlaßventil 6 und das Magnetauslaßventil 8 der Regelventileinrichtung des sensierten Rades 2 erregenden Signale ab. das Magnetauslaßventil 8 schließt und das Magneteinlaßventil 6 öffnet wieder, so daß der Bremsdruck im Radbremszylinder 4 wieder aufgebaut werden kann. Das Signal, welches das Magnetauslaßventil 7 der Regelventileinrichtung des linken Rades 1 erregt hat, ist zur gleichen Zeit abgefallen, so daß dieses Magnetauslaßventil 7 ebenfalls schließt. Das am Magneteinlaßventil 5 anstehende Signal wird jedoch durch das in der Steuerleitung 17 angeordnete Abfallverzögerungszeitglied noch über eine vorbestimmbare Zeit gehalten, so daß dieses Magenteinlaßventil 5 noch geschlossen bleibt, woraus für den Radbremszylinder 3 des nichtsensierten Rades 1 eine auf die Druckabsenkung folgende Druckhaltephase resultiert Die Druckeinsteuerung in diesen Radbremszylinder 3 erfolgt somit um einen durch das Abfallverzögerungszeitglied 25 gegebenen zeitlichen Versatz gegenüber der Druckeinsteuerung in den Radbremszylinder 4 des sensierten Rades. Da die Zeit für den Druckaufbau bis zum nächsten Regelspiel für den Radbremszylinder 3 des nichtsensierten Rades 1 kürzer ist als für den Radbremszylinder 4 des sensierten Rades 2, ist demzufolge auch der Bremsdruck im Radbremszylinder 3 niedriger als im Radbremszylinder 4. Das nichtsensierte Rad 1 kann selbst dann, wenn am sensierten Rad 2 ein höherer Reibwert vorliegt, nicht blockieren.

Die gleiche Wirkung kann auch dadurch erreicht werden, daß die Ansteuerzeit des Magnetauslaßventiles des nichtsensierten Rades verlängert wird.

In A b b. 2 ist eine solche Schaltung dargestellt Der Einfachheit halber werden bei diesem Ausführungsbeispiel nur die elektronische Auswerteschaltung — als Block dargestellt — und die zu den Magnetventilen führenden Steuerleitungen gezeigt, die den in A b b. 1 dargestellten Bauteilen und Leitungen gleichen. Bauteile und Leitungen sind mit den in A b b. 1 verwendeten, jedoch um Einhundert erhöhten Bezugszeichen versehen.

Von einer elektronischen Auswerteschaltung 116 führen Steuerleitungen 117, 118 zu nicht dargestellten Magneteinlaßventilen EVl und EVr der Regelventileinrichtungen der Räder einer Fahrzeugachse. Steuerleitungen 119,120 verbinden die elektronische Auswerteschaltung 116 mit nicht dargestellten Magnetauslaßvenfiien AVl und AVr der Regelventiieinrichtungen der Räder derselben Achse. In die Steuerleitungen 117,118 und 119, 120 sind Endverstärker 121, 122 und 123, 124 geschaltet. Ein Abfallverzögerungszeitglied 26 ist in der Steuerleitung 119 angeordnet und bewirkt, daß das Magnetauslaßventil A Vl. der Regelventileinrichtung des nichlsetvsieften Rades einer Fahrzeugachse länger geöffnet bleibt als das Magnetauslaßventil A Vr der Regelventileinrichtung des sensierten Rades derselben Fahrzeugachse. Um zu verhindern, daß das Magneteinlaßventil EVl schon öffnet, wenn das Magnetauslaßventil A Vl. noch erregt ist, ist in der SteUerleitUHg 117, die von der elektronischen Auswerteschaltung 116 zum Magneteinlaßventil EVl führt, ein über eine Leitung 27 mit der Steuerleitung 119 des Magnetauslaßventiles A Vi verbundenes ODER-Gatter 28 angeordnet.

Ein Instabilwerden des nichtsensierten Rades einer Fahrzeugachse kann auch dadurch verhindert werden, daß — wie in Abb. 3 gezeigt wird — in der Steuerleitung des Magnetauslaßventiles der Regelventileinrichlung des sensierten Rades ein Ansprechverzögerungszeitglied angeordnet ist. Da der Bremsdruck sowohl am sensierten Rad als auch am nichtsensierten Rad von den Regelsignalen nur einer elektronischen Auswerteschaltung beeinflußt wird, ergibt sich durch die vorstehende Maßnahme eine später einsetzende Entlüftungsphase für den Radbremszylinder des sensierten Rades und somit eine früher einsetzende und länger andauernde Entlüftungsphase für den Radbremszylinder des nichtsensierten Rades, so daß der Bremsdruck im Radbremszylinder des sensierten Rades noch eine Weile gehalten wird während der Bremszylinder des nichtsensierten Rades schon entlüftet wird.

In Abb.3 verwendete Bauteile und Leitungen, die den in Abb. 2 verwendeten Bauteilen und Leitungen gleich sind, sind mit gleichen, jedoch um Zweihundert erhöhten Bezugsziffern versehen.

Von einer elektronischen Auswerteschaltung 216 führen Steuerleitungen 217, 218 zu nicht dargestellten Magneteinlaßventilen EVi und EVr der Regelventiieinrichtungen der Räder einer Fahrzeugachse. Steuerleitungen 219, 220 verbinden die elektronische Auswerteschaltung 216 mit nicht dargestellten Magnetauslaßventilen A Vl und A Vr der Regelventiieinrichtungen der Räder derselben Achse. In die Steuerleitungen 217, 218 und 219, 220 sind Endverstärker 2ZX, 222 und 223, 224 geschaltet. Ein Ansprechverzögerungszeitglied 226 ist in der Steuerleitung 220 angeordnet und bewirkt, daß das Magnetauslaßventil A V_L der Regelventileinrichtung des sensierten Rades später geöffnet wird als das Magnetauslaßventil der Regelventileinrichtung des nichtsensierten Rades. Durch diese Maßnahme wird der Bremsdruck im Radbremszylinder des sensierten Rades noch eine vorgegebene Zeit gehalten, während der BremsJruck im Radbremszylinder des nichtsensierten Rades bereits abgesenkt wird.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es möglich, ein Instabilwerden des nichtsensierten Rades einer Fahrzeugachse dadurch zu verhindern, daß das Druckmittel gedrosselt in den Radbremszylinder des nichtsensierten Rades eingesteuert, aber ungedrosselt wieder ausgesteuert wird.

In der Abb.4 weisen die Räder 29 und 30 der Vorderachse VA eines Fahrzeuges Radbremszylinder 31, 32 auf, die über Druckmittelleitungen 33, 34, eine Regelventileinrichtung 35, eine Druckmittelleitung 36, ein Trittplattenventil 37 sowie eine DruckmitteUeitung 38 mit einem Vorratsbehälter 39 verbunden sind In der von der Regelventiieinrichtung 35 zum Radbremszylinder 31 des Rades 29 führenden Druckmittelleitung 33 ist ein Drosselrückschlagventil 40 angeordnet, welches es

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ermöglicht. Druckmittel in den Radbremszylinder 31 gedrosselt einzusteuern, aber ungedrosselt aus dem Radbremszylinder31 entweichen zu lassen. Dem Rad 30 ist ein Sensor 41 zugeordnet, der über eine Leitung 42 mit einer elektronischen Auswerteschaltung 43 verbun- ο den ist. Vom Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 43 führt eine Steuerleitung 44 zum Magneteinlaßventil 45 Uf d eine Sleuefleitung 46 zum Magnetauslaßventil 47 der Regelventileinrichtung 35. Bei diesem Antiblockierregelsystem wird durch die Anordnung des Drosselrückschlagventiles 40 in der zum Radbremszylinder des nichtsensierten Rades führenden Druckmittelleitung 33 der Bremsdruck im Radbremszylinder 31 des nichtsensierten Rades 29 mit einem gegenüber dem Bremsdruck im Radbremszylinder 32 des sensierten Rades 30 flacherem Druckgradienten aufgebaut, so daß ein Blockieren des nichtsensierten Rades verhindert wird.

Es ist auch möglich, ein Instabilwerden des nichtsensierten Rades einer Fahrzeugachse dadurch zu verhindern, daß in der Druckabbauphase der Bremsdruck im Radbremszylinder des nichtsensierten Rades schneller abgesenkt wird als im Radbremszylinder des sensierten Rades. Zu diesem Zweck ist in der zum Radbremszylinder des sensierten Rades führenden Druckmittelleitung ein Drosselrückschlagventil angeordnet, das ein ungedrosseltes Belüften und ein gedrosseltes Entlüften dieses Radbremszylinders erlaubt.

Gemäß Abb. 5 sind Radbremszylinder 131, 132 der Räder 129, 130 einer Fahrzeugvorderachse VA über Druckmittelleitungen 133, 134, eine Regelventileinrichtung 135. eine Druckmittelleitung 136, ein Trittplattenventil 137 sowie eine Druckmittelleitung 138 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 139 verbunden. In der von der Regelventileinrichtung 135 zum Radbremszylinder 132 des Rades 130 führenden Druckmittelleitung 134 ist ein Drosselrückschlagventil 48 angeordnet, welches es ermöglicht, Druckmittel aus dem Radbremszylinder 132 gedrosselt entweichen zu lassen, d. h. den Druckabbau im Radbremszylinder 132 des sensierten Rades gegenüber dem Druckabbau im Radbremszylinder 131 des nichtsensierten Rades mit einem flacheren Druckgradienten zu vollziehen.

Dem Rad 130 ist ein Sensor 141 zugeordnet, der über eine Leitung 142 mit einer elektronischen Auswerteschaltung 143 verbunden ist. Vom Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 143 führt die Steuerleitung 144 zum Magneteinlaßventil 145 und eine Steuerleitung 146 zum Magnetauslaßventil 147 der Regelventileinrichtung 135.

Es ist natürlich auch möglich, anstelle der Drosselrückschlagventile 40 bzw. 48 elektro-pneumatische Drosselventile, die bei Ansteuerung entweder auf einen geringeren Strömungsquerschnttt oder freien Durchgang umschaltbar sind, einzusetzen. Wie die schon vorhandenen Regelventileinrichtungen 35, 135 werden diese elektro-pneumatischen Drosselventile von den Ausgangssignalen der elektronischen Auswerteschaltung entweder gleichzeitig mit den Regelventileinrichtungen oder von einer separaten Einrichtung angesteuert.

Um eine maximale Bremskraftausnutzung an allen Rädern des Fahrzeuges zu erhalten, und das nichtsensierte Rad nicht zu lange oder zu häufig zu unterbremsen, können die Verzögerungsglieder (Zeitverzögerungsgiieder, clcktro-pneurnatische Drosselventile) nur bei z. B. jedem dritten BlockierLdiutzregelspiel während eines Bremsvorganges anzusteuern oder

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50 nur zu Beginn einer geregelten Bremsung. Die Ansteuerung de/ Verzögerungsglieder kann z. B. mittels des Regelsignals — b (verzögern) und/oder -f-Z? (beschleunigen) urd/oder λ (Schlupf) erfolgen, oder auch von einer Zeitsteuereinrichtung, die lediglich von den Regelsignalen ein- und ausgeschaltet wird, durchgeführt werden.

Eine weitere Möglichkeit der Ansteuerung ist dadurch gegeben, daß der Differenzdruck zwischen den Rädern einer Fahrzeugachse oder den Rädern einer Diagonale eines Fahrzeuges, oder auch der Räder einer Fahrzeugseite festgestellt und bei Überschreiten eines zulässigen Differenzdruckes ein oder mehrere Verzögerungsglieder angesteuert werden.

Gemäß Abb.6 sind an den Rädern 49, 50 der Vorderachse VA Radbremszylinder "51, 52 und an den Rädern 53,54 der Hinterachse HA eines Zweiachsfal.i zeuges Radbremszylinder 55, 56 angeordnet. D<e Radbremszylinder 51, 52 sind über Druckmittelleitungen 57, 58. ein Trittplattenventil 59 sowie eine Druckmittelleitung 60 an einen Druckmittelvorratsbehälter 61 angeschlossen. Desgleichen stehen die Radbremszylinder 55, 56 über Druckmittelleitungen 62, 63. das Trittplattenventil 59 und die Druckmittelleitung 60 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 61 in Verbindung. Am rechten Rad 50 der Vorderachse VA und am linken Rad 53 der Hinterachse HA des Fahrzeuges sind Sensoren 64 und 65 angeordnet, die über Leitungen 66 und 67 mit einer elektronischen Auswerteschaltung 68 verbunden sind. Über Steuerleitungen 69, 70,71 und 72 sind Magnetein- und -auslaßventile 73,74,75 und 76, die den Radbremszylinder zugeordnet sind, an die elektronische Auswerteschaltung 68 angeschlossen. Den Radbremszylindern 52 und 55 der sensierten, diagonal angeordneten Räder 50, 53 des Fahrzeuges sind Druckmeßeinrichtungen 77 und 78 zugeordnet, die mit einer die Druckmeßwerte vergleichenden, und bei Überschreiten eines zulässigen Differenzwertes ein Steuersignal abgebenden elektronischen Auswerteschaltung 79 verbunden sind. In die Steuerleitungen 69 und 72 der Magneteinlaß- und/oder Magnetauslaßventile 73, 76 der Radbremszylinder der ni. htsensierten Räder 49.54 des Fahrzeuges sind Verzögerungsglieder 80 und 81 geschaltet, die mit der elektronischen Auswerteschaltung 79 in Verbindung stehen.

Die Funktion dieses erfindungsgemäßen Antiblokkierregelsystems wird nachstehend näher erläutert Treten während eines Bremsvorganges in den Radbremszylindern 52 und 55 der sensierten, diagonal gegenüberliegenden Räder 50, 53 des Fahrzeuges unterschiedliche Bremsdrücke auf, ermittelt die elektronische Auswerteschaltung 79 die Druckdifferenz und vergleicht diese mit einem zulässigen Differenzwert. Überschreitet der ermittelte Druckdifferenzwert den zulässigen Druckdifferenzwert, so gibt die elektronische Auswerteschaltung 79 ein Steuersignal auf die Verzögerungsglieder 80 bzw. 81 und bewirkt dadurch, daß die Verzögerungsglieder an den Regelventileinrichtungen der Räder der Achse, deren sensiertes Rad einen niedrigen Reibwert vorfindet, abgeschaltet werden bzw. die Zeit der Verzögerungsglieder an den Regelventileinrichtungen der Räder der Achse, deren sensiertes Rad einen hohen Reibwert vorfindet, verlängert werden.

Anstelle eines in den Ausführungsbeispielen 1, 2, und 6 erwähnten Verzögerungszeitgliedes kar«n selbstverständlich auch eine Pulseinrichtung als Verzögerungsglied eingesetzt werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1, Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge,

a) wobei nur die in einer Fahrzeugdiagonalen angeordneten Räder Sensoren aufweisen,

b) deren Signale über das dynamische Radverhalten fortlaufend einer elektronischen Auswerte-Schaltung zugeführt werden,

c) deren Ausgangssignale wiederum auf eine in eine Bremsleitung eingeschaltete Regelventileinrichtung, bestehend aus Magneteinlaß- und Magnetauslaßventil, einwirken, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern entweder abzusenken oder aufzubauen,

d) und wenigstens eine Regelventileinrichtung jeweils den Bremsdruck der beiden Radbremszylinde< einer Fahrzeugachse steuert,

dadurch gekennzeichnet, daß

e) der Bremsdruckauf- und/oder der Bremsdruckabbau während eines Regelzyklusses nur an einem Rad der Fahrzeugachse verzögert bzw. verlängert wird,

f) dem Radbremszylinder (3, 31) des nicht sensierten Rades (1, 29) eine den Bremsdruckaufbau gegenüber dem sensierten Rad (2, 30) derselbe "· Fahrzeugachse verzögernde Einrichtung (25,40) und/oder

g) eine den Bremsdruckabbau des nicht sensierter Rades verlängernde Einrichtung(26) und/oder

h) dem sensierten Rad (2,130) ^ine den Beginn .ier Bremsdruckabsenkung verzögernde Ehnchtung(226,48)

zugeordnet ist.
2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem nichtsensierten Rad (1) einer Fahrzeugachse wenigstens eine dip Bremsdruckabsenkung im Radbremszylinder (3) des nichtsensierten Rades (1) gegenüber der Bremsabsenkung im Radbremszylinder (4) des sensierten Rades (2) derselben Fahrzeugachse verlängernden Einrichtung (26) zugeordnet ist.
3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem sensierten Rad (2, 130) einer Fahrzeugachse wenigstens eine <l so Bremsdruckabsenkung im Radbremszylinder (4,132 des sensierten Rades (2, 130) gegenüber der Bremsdruckabsenkung im Bremszylinder (3,131) des nichtsensierten Rades (1, 129) derselben Fahrzeugachse verzögernden Einrichtung (226, 48) zugeordnet ist.
4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß dem nichtsensierten Rad (1, 29) einer Fahrzeugachse wenigstens eine den Bremsdruckaufbau im Bremszylinder (3, 31) des nichtsensierten Rades (1, 29) gegenüber dem Bremsdruckaufbau im Bremszylinder (4, 32) des sensierten Rades (2, 30) derselben Fahrzeugachse verzögernde Einrichtung (25,40) zugeordnet ist.
5. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (25,26,226,40,48) steuerbar ist.
6. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansteuerleitung (17) des Magneteinlaßventiles (5) der Regelventileinrichtung (5, 7) des nichtsensierten Rades (1) ein Verzögerungsglied (25) angeordnet ist
7. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansteuerleitung (19) des Magnetauslaßventiles (7) der Regelventileinrichtung (5,7) des nichtsensierten Rades (1) ein Verzögerungsg'ied (26) angeordnet ist.
8. Antiblockierregelsyst'.tn nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansteuerleitung (20) des Magnetauslaßventiles (8) der RegelventiieinricKtung (6, 8) des sensierten Rades (2) ein Verzögerungsglied (226) angeordnet ist.
9. Antiblockieregelsystem nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Radbremszylinder (31) des nichtsi-nsierten Rades (29) nü dem Magneteinlaßventil (45) der Regelventile-'nrichtung (35) des nichtsensierten Rades (29) vesAndendea Druckmitteüeitung (33) ein Verzögervigsglied (40) angeordnet ist
10. A.'iiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der den .'.adbremszylinder (132) des sensierten Rades (13'/ mit dem Magnetauslaßventil (ί47) der Regelv. .»!einrichtung (135) des sensierten Rades (130) ·. erbindenden Druckmittelleitung (134) ein Verzögerungsglied (48) angeordnet ist
11. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 4. dadurch gekennzeichnet, daß in der den Radbremszylinder (31) des nichtsensierten Rades (29) mit dem Magneteinlaßentil (45) der Regelventileinrichtung (35) verbindenden Druckmittelleitung (33) ein Verzögerungsglied (40) angeordnet ist.
12. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Radbremszylinder (132) de sensierten Rades (130) mit dem Magnetauslaßventil (147) der Regelventileinrichtung (135) verbindenden Druckmittelleitung (134) ein Verzögerungsglied (48) angeordnet ist.
13. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 9, 10. 11 und 12. dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied (40, 48) ein Drosselventil ist.
14. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 9, 10. 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied (40, 48) ein Drosselrückschlagventil ist.
15. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 9. 10. 11 und 12. dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied (40, 48) ein elektropneumatisches Drosselventil ist.
16. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 6. 7 und 8. dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied ein Ansprech- oder Abfallver zögerungszeitglied (25,26,226) ist.
17. Antiblockierregelsystem nach den Ansprü chen 6. 7 und 8. dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied eine Pulseinrichtung ist.
18. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied bzw. die Verzögerungsglieder (25,26,226) mit den Auswerteschaltungen der sensierten Räder derart verknüpft sind, daß sie in Abhängigkeit von den Verzögerungssignalen oder/und Beschleunigungssignalen

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oder/und Schlupfsignalen ansteuerbar sind.
19. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltdauer oder die Ansprechzeit oder/und Abfallzeit des Verzögerungsgliedes bzw. der Verzögerungsglieder (25, 26, 226) in Abhängigkeit von den sich ändernden Reibwerten an den Rädern einer Achse selbsttätig veränderbar ist.
20. Antiblo-_fcierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltdauer oder die Ansprechzeit oder/und die Abfallzeit des Verzögerungsgliedes bzw. der Verzögerungsglieder (25, 26, 226) in Abhängigkeit von den sich ändernden Reibwerten an den diagonal angeordneten Rädern selbsttätig veränderbar ist
21. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied bzw. die Verzögerungsglieder (25, 26, 226) derart geschaltet sind, daß die die Rcgcivenulcinnchiung bzw. die Regelventileinrichtungen (5, 7,6, 8) der Räd^r (1,3) einer Achse gemeinsam beeinflussenden Rege'signa-

Ie zu vorbestimmbaren Zeiten während des Regel-Vorganges verzögert oder/und verlängert werden.
22. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12. dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsglieder (25, 26, 226) derart geschaltet sind, daß alle die Regelventileinrichtung bzw. die Regelventileinrichtungen der Räder einer Achse gemeinsam beeinflussenden Regelsignale über den gesamten Regelbereich verzögert oder/und verlängert werden.
23. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9. 10. 11 und 12, dadurch gekennzeichnet daß die Verzögerungsglieder (25, 26, 226) derart geschaltet sind, daß die die Regeleinrichtung bzw. die Regeleinrichtungen der Räder einer Achse gemeinsam beeinflussenden Regelsignaie nur während einer vorbestimmbaren Anzahl von Regelspielen verzögert oder/und verlängert werden.
24. Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge,