DE68904124T2 - System fuer die rufzuteilung von aufzuegen, basierend auf den wartezeiten unter verwendung von spitzenverkehrsvorhersagen. - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft die Zuteilung von Aufzugskabinen in einer Aufzuganlage, die mehrere Kabinen enthält, welche eine Gruppenbedienung für mehrere Geschosse in einem Gebäude bereitstellt, insbesondere betrifft sie ein Computer-System zur Optimierung der Rufzuteilung der Aufzugskabinen während der "Spitzenzeiten".
• Während der Spitzenzeiten ist in einer Aufzuganlage der von der Lobby ausgehende und/oder in die Lobby führende Verkehr normalerweise umfangreich und schafft Auslegungserfordernisse und Spitzenzeiten- Bedienungsbesonderheiten für die Anlage.
• In der Spitzenzeit "aufwärts" geht ein großer Anteil des Benutzerverkehrs von der Lobby aus und mündet in den oberen Geschossen, wobei mehrere Benutzer jede Kabine in der Lobby betreten und mehrere Benutzer die Kabine bei Kabinen-Halten an meist höher gelegenen Geschossen verlassen. In der Spitzenzeit "abwärts" ist der Benutzerverkehr von den oberen Geschossen zu der Lobby hin umfangreich, was wiederum dazu führt, daß mehrere Benutzer meist bei Holruf-Halten zusteigen und mehrere Benutzer in der Lobby aussteigen. In der Mittagszeit ist sowohl der in Richtung Lobby orientierte Abwärtsverkehr als auch der von der Lobby ausgehende Aufwärtsverkehr zu verschiedenen Zeiten umfangreich, was dazu führt, daß bei diesem Verkehr mehrere Benutzer in der Lobby und bei Halten in den zumeist höheren Geschossen zusteigen und aussteigen.
• Da die Belastung der Anlage während der Spitzenzeiten beträchtlich ist, werden die Anzahl der erforderlichen Kabinen und deren Aufnahmefähigkeit üblicherweise auf der Grundlage der Spitzenzeiten-Nachfrage ausgewählt. Folglich erfordert der Betrieb in den Spitzenzeiten spezielle Zuteilungs-Strategien, um durchschnittliche sowie maximale Wartezeiten und Bedienungszeiten zu minimieren, während gleichzeitig ein hoher Durchsatz erreicht wird.
• Der derzeitige relative systemabhängige (RSR-)Algorhythmus ordnet Kabinen den Holrufen ohne Berücksichtigung der Anzahl der hinter den Holrufen wartenden Personen und deren Wartezeiten zu. Wenn mehrere Personen während mehrerer Zeitspannen warten, steigt die durchschnittliche Wartezeit in der Anlage an. Wenn lange Wartezeiten nicht gesteuert werden, sind sowohl die maximale Wartezeit in der Anlage als auch der Schwankungsbereich in der Wartezeit groß.
• Eine derartig große mittlere Wartezeit und große Schwankungsbreite in der Wartezeit sind aus der Sicht des Benutzers nicht akzeptierbar, und folglich läßt sich die Akzeptanz der Anlage beträchtlich verbessern, indem man die durchschnittliche Wartezeit und die Schwankungsbreite der Wartezeit reduziert.
• Die RSR-Algorithmen nach der US-A-4 363 381 von Bittar und der europäischen Patentanmeldung Nr. 8 934 730.8 weisen Kabinen den Holrufen zu, ohne zu wissen, wieviel Personen hinter den Holrufen warten und wielange sie gewartet haben.
• Die früheren RSR-Algorithmen die sämtlich von Holrufen abhängen werden gleichermaßen behandelt. So werden die Hochholrufe zugeordnet, indem vor dem Holruf im untersten Geschoß begonnen wird und zu den Hochholrufen in den folgenden höheren Geschossen weitergegangen wird, bis der Ruf in dem Geschoß unterhalb des höchsten Geschosses zugeordnet ist. In ähnlicher Weise werden die Niederholrufe zugeordnet, indem bei demjenigen in dem höchsten Geschoß begonnen wird und zu den Niederholrufen in jedem folgenden niedrigeren Geschoß fortgeschritten wird bis der Ruf in dem Geschoß oberhalb des untersten Geschosses zugeordnet wird.
• Folglich gibt es bei Anlagen ohne Verkehrs-Vorhersagemöglichkeit oder ohne direkte Mittel zum Messen des momentan wartenden Verkehrs keinen Weg, um die Anzahl der hinter den Holrufen steckenden Personen zu bestimmen. Wenn allerdings die Anzahl der wartenden Personen nicht in Betracht gezogen wird und lediglich lange wartenden Holrufen Priorität eingeräumt wird, ergibt sich eine schlechte Bedienung.
• Hinsichtlich der Spitzenzeiten "aufwärts" wurde in Systemen mit RSR-Algorithmen (US-A-4 3 63 381 von Bittar) und variablen Rufzuteilungs-Intervallen für Aufwärts-Spitzenzeiten (US-A-4 305 479 von Bittar) der Anzahl der in der Lobby wartenden Personen keine besondere Berücksichtigung zuteil bei der Zuteilung von Kabinen zu Aufwärts- und Abwärts- Holrufen oberhalb der Lobby. Mithin erhöhte sich die mittlere Benutzer-Wartezeit, und häufig gab es eine große Anzahl von Personen, die auf Kabinen in der Lobby warteten. In anderen Zeiten wurde den vergangenen Wartezeiten von Aufwärts- und Abwärts- Holrufen oberhalb der Lobby keine Berücksichtigung geschenkt, was zu langen Wartezeiten führte, insbesondere für Abwärts-Holrufe.
• In der hiermit anhängigen europäischen Patentanmeldung Nr. 893 0135 8.1 werden sämtliche Hochholrufe oberhalb der Lobby einer Kabine zugeteilt, die einen zufälligen Kabinenhalt in diesem Geschoß hat. Wenn keine Kabine einen zufälligen Kabinenhalt in diesem Geschoß hat, wird dem Holruf die früheste derjenigen Kabinen zugeteilt, die zu dem oberen einen oder den oberen zwei Dritteln der Geschosse geht. Die Niederholrufe werden zunächst derjenigen Kabine zugeordnet, die planmäßig an dem Holruf-Geschoß umkehren soll. Wenn keine derartige Kabine gefunden werden kann, wird der Niederholruf der frühesten Kabine zugeordnet, die von den Geschossen oberhalb des Holruf-Geschosses kommt. Nur wenn keine solche Kabine gefunden werden kann, wird dem Holruf eine Kabine von unterhalb des Holruf-Geschosses zugeteilt.
• Mithin berücksichtigt auch diese Vorgehensweise nicht die Anzahl von auf die Fahrt nach oben in der Lobby während der Spitzenzeit "aufwärts" wartenden Personen und die vergangene Holruf-Wartezeit von Aufwärts- und Abwärts-Holrufen oberhalb der Lobby.
• Es wird angenommen, daß sämtliche früheren Rufzuteiler der Anzahl von in der Lobby wartenden Personen keine Berücksichtigung zuteil werden ließen und nicht in der Lage waren, die Anzahl der in der Lobby wartenden Personen abzuschätzen. Wenn der Warteschlange der Benutzer in der Lobby keine Berücksichtigung geschenkt wird, um zu versuchen, die maximale Wartezeit oberhalb der Lobby zu begrenzen, so sinkt das Leistungsvermögen rapide ab, indem die Benutzer-Warteschlangen verlängert und die Wartezeit in der Lobby vergrößert wird.
• Bezüglich der Spitzenzeit "abwärts" ordnet, wie oben ausgeführt, der RSR-Algorithmus nach der US-A- 4 363 381 von Bittar den Abwärts-Holrufen solche Kabinen zu, die von dem Abwärts-Holruf in dem höchsten Geschoß starten, um zu den folgenden niedrigeren Geschossen fortzuschreiten, bis zu dem Geschoß unmittelbar oberhalb des untersten Geschosses in dem Gebäude. Eine derartige Strategie gibt den Abwärts-Holrufen in den höheren Geschossen Priorität und kann zu einer schlechten Bedienung der Abwärts-Holrufe in den unteren Geschossen auch dann führen, wenn ein Betrieb auf Sektorbasis erfolgt.
• Die Rufzuteil-Strategie gemäß der vorliegenden Erfindung zielt darauf ab, die mittlere Wartezeit zu reduzieren, indem Kabinen auf Prioritätsbasis Holrufen zugeordnet werden, hinter denen eine größere Anzahl von wartenden Personen steht. Sie zielt ferner darauf ab, die maximale Wartezeit und die Schwankungsbreite der Wartezeit dadurch zu reduzieren, daß die erwartete Wartezeit auf vorab spezifizierte Grenzwerte beschränkt und den lange wartenden Holrufen Priorität eingeräumt wird.
• Erfindungsgemäß wird ein Aufzug-Rufzuteiler zum Steuern der Zuordnung von Holrufen unter mehreren Aufzugskabinen in einer Au zuganlage, die mehrere Geschosse in einem Gebäude ansprechend auf während Spitzenzeit-Bedingungen erfolgte Holrufe geschaffen, der betriebsmäßig mit einer Verkehrsaufkommen- Meßeinrichtung zum Messen des Verkehrsaufkommens auf Geschoß- und Richtungs-Basis verbunden ist, und gekennzeichnet ist durch:
• eine Signalverarbeitungseinrichtung zur Schaffung von Signalen zum Bestimmen, wann das System sich im Zustand einer Spitzenzeit, beispielsweise einer Spitzenzeit "aufwärts", der Mittagszeit und einer Spitzenzeit "abwärts" befindet, und, wenn ein Spitzenzeit-Zustand existiert, weitere Signale liefert -
• - zum Messen und Sammeln von Benutzerverkehrsdaten in dem Gebäude und zum Vorhersagen von Benutzerverkehrspegeln als Funktionen der Zeit eine Zeitspanne vor dem Auftreten der spezifischen Pegel, wobei die Verkehrsdaten zumindest die Tages-Echtzeitdaten des momentanen Benutzerverkehrs enthalten;
• - zum Bestimmen, ob für mehrere vergangene Tage Vorgeschichts-Benutzerverkehrsdaten verfügbar sind, und, falls derartige Vorgeschichts-Benutzerverkehrsdaten verfügbar sind, Einbeziehen der Vorgeschichts-Benutzerdaten in die Vorhersage von Benutzerverkehrspegeln; und
• - zum Zuordnen von Holrufen zu Kabinen auf der Grundlage der erwarteten Benutzerschlangengrößen auf einer Geschoß-Basis und der berechneten Wartezeit von Holrufen bei der Zuteilung von Kabinen.
• Die erwartete Wartezeit läßt sich bei Kenntnis der vergangenen Holruf-Wartezeit und der Kabine-Zu- Holruf-Laufzeit im Zeitpunkt der Zuordnung eines Holrufs zu einer Kabine berechnen. Damit macht das erfindungsgemäße Rufzuteilungssystem Gebrauch von Verkehrsvorhersagen, die beispielsweise auf Vorgeschichts- und Echtzeit-Verkehrsdaten beruhen, um die Anzahl von hinter Holrufen während Spitzenzeiten stehenden Personen zu bestimmen. Bei Kenntnis der Anzahl von hinter Holrufen wartenden Personen und zu vorherzusehenden hinter Holrufen wartenden Personen wird ein Prioritätsschema bei der Zuordnung von Kabinen zu einzelnen Holrufen geschaffen. Dann werden die vergangene Holruf-Wartezeit und die erwartete Kabinenenlauf zeit zu dem Holruf-Geschoß dazu verwendet, die zu erwartende Holruf-Wartezeit zu berechnen und sie auf vorab spezifizierte Grenzwerte zu beschränken, die als Funktion des Verkehrsaufkommens variiert werden können. Diese Begrenzung ef olgt unter Berücksichtigung der Anzahl von hinter Holrufen auf anderen Geschossen wartenden Personen.
• Teil der erfindungsgemäßen Strategie ist die exakte Vorhersage oder Voreinschätzung der während Spitzenzeiten erfolgenden Verkehrsnachfrage. Es sei angemerkt, daß einige der allgemeinen Vorhersage- und Vorbestimmungs-Methoden gemäß der Erfindung allgemein (jedoch nicht in irgendeinem Zusammenhang mit Aufzügen oder in irgendeinem ähnlichen Zusammenhang) diskutiert sind in Forecasting Methods and Applications von Spyros Makridakis und Steven C. Wheelwright (John Wiley & Sons, Inc., 1978), speziell in Abschnitt 3.3.: "Single Exponential Smoothing" und Abschnitt 3.6.: "Linear Exponential Smoothing".
• Die vorliegende Erfindung entstand aus dem Bedarf, in einer Aufzuganlage während der Spitzenzeiten, wenn die Nachfrage in der Anlage üblicherweise hoch ist, einen qualitativ hochstehenden Service zu schaffen und den Durchsatz zu vergrößern. Die Methodik gemäß der Erfindung ist anwendbar auf sämtliche Spitzenzeiten - Aufwärts-Spitzenzeit, Abwärts-Spitzenzeit und Mittagszeit - wenn häufig mehrere Anzahlen von Personen bei Holrufen warten und die Wartezeit in gewissen Geschossen groß sein kann. Während der Zwischenzeiten, wenn das Verkehrsaufkommen gering ist und die maximale Wartezeit ebenfalls klein ist, kann die Methodik bei Bedarf, muß jedoch nicht verwendet werden.
• Gemäß der Erfindung werden die Aufzüge während Spitzenzeiten dadurch wirksam zugeteilt, daß Verkehrsdaten in dem Gebäude gesammelt werden und Benutzerverkehrspegel als Funktionen der Zeit einige Minuten vor dem Auftreten spezieller Pegel auf der Grundlage der Verkehrsdaten der vergangenen ähnlichen Tage und des laufenden Tags vorhergesagt werden und die Kabinen aufgrund eines Prioritätsschemas zugeteilt werden, welches auf der Anzahl von Personen basiert, die hinter den Holrufen warten, sowie der vergangenen oder zu erwartenden Wartezeiten der Holrufe.
• Mithin macht die vorliegende Erfindung Gebrauch von Verfahren der Sammlung von Daten des in die Lobby gerichteten oder von der Lobby ausgehenden Verkehrs in der Lobby und den oberen Geschossen während der Spitzenzeit "aufwärts", der Spitzenzeit "abwärts" und der Mittagszeit auf Vorgeschichts- und Echtzeitbasis, und sie benutzt die Vorgeschichts- und Echtzeitdaten zur Vorhersage von Benutzerverkehrspegeln für kurze Zeitintervalle für verschiedene Perioden eines gegebenen Tags.
• Erfindungsgemäß sammelt das System in der Mittagszeit Daten über von der Lobby ausgehendem und in Richtung Lobby führendem Verkehr auf allen Geschossen für kurze Zeitintervalle. Unter Verwendung der am laufenden Tag während der unmittelbar vorausgehenden kurzen Zeitintervalle, beispielsweise 3- oder 5-Minuten-Intervalle gesammelten Daten, wird auf der Grundlage dieser Daten der Verkehr für das nächste Intervall vorhergesagt. Dies wird als eine "Echtzeit" -Vorhersage betrachtet und verwendet vorzugsweise ein Modell, welches die Echtzeit-Daten dicht verfolgt, beispielsweise ein linear-exponentielles Glättungsmodell.
• Die für ähnliche Intervalle an mehreren vergangenen ähnlichen Tagen gesammelten Daten werden in der Vorgeschichts-Datenbank gespeichert unter Codierung bezüglich mindestens der Tageszeit sowie vorzugsweise auch des Tages selbst. Diese Daten werden vorzugsweise während einer Zwischenzeit benutzt, um Vorhersagen für den nächsten Tag zu erstellen. Dies ist die "Vorgeschichts-"Vorhersage und kann dasselbe Modell als Echtzeit-Vorhersage oder ein einfacheres Modell, beispielsweise ein Exponential- Glättungsmodell, verwenden.
• Die Anzahl von eine Kabine bei Holrufen betretenden Personen, die Anzahl der erfolgten Holruf-Kabinenhalte, die Anzahl von Kabinen bei Holrufen verlassenden Personen und die Anzahl von auf verschiedenen Geschossen für verschiedene Intervalle erfolgten Kabinen-Halte für von der Lobby augehenden und zu der Lobby führenden Verkehr werden auf diese Weise gesammelt und vorhergesagt.
• Durch Kombinieren der Vorverlaufs- und Echtzeit- Vorhersagen erhält man optimale Vorhersagen auf Echtzeit-Basis für jedes Intervall zu Beginn des betreffenden Intervalls.
• Vorzugsweise wird die Anzahl von hinter einem Holruf in einem Geschoß wartender Personen vorhergesagt als Verhältnis der Anzahl von Personen, welche Kabinen in diesem Geschoß in Richtung des Holrufs während des Intervalls betreten, zu der Anzahl von Holruf-Halten, die während des Intervalls in der Richtung erfolgen. In ähnlicher Weise wird die Anzahl von Benutzern, die eine Kabine für jeden Kabinenhalt während des Intervalls verlassen, vorhergesagt als das Verhältnis der Anzahl von Personen, welche die Kabinen bei Kabinen-Halten in dieser Richtung verlassen, zu der Anzahl von Kabinen- Halten, die in diesem Geschoß in der Richtung während des Intervalls erfolgen.
• Die optimal vorhergesagten Daten werden vorzugsweise dazu verwendet, solchen Geschossen Priorität einzuräumen, in denen eine große Anzahl von Benutzern wartet, indem Kabinen den Holrufen zugeordnet werden und die maximale Wartezeit und maximale Kabinenlast begrenzt werden. Während der Mittagszeit werden solchen Geschossen, in denen mehr als eine spezifizierte Anzahl von wartenden Benutzern vorhanden ist, Kabinen als erstes vor irgendwelchen anderen Geschossen, die diese Bedingung nicht erfüllen, zugeordnet. Dies reduziert die mittlere Benutzer-Wartezeit.
• Als eine Alternative können verschiedene Warteschlangenlängen Q1, Q2,...,Qm ausgewählt werden, wobei "Qm" die größte oder maximal ausgewählte Länge ist. Geschossen mit Warteschlangen, die größer als "Qm" (maximale Warteschlange) sind, werden Kabinen zuerst zugeordnet. Dann werden Geschossen mit Warteschlangen größer als Qm-1 Kabinen zugeordnet, und so fort, bis Q1 erreicht ist. Folglich werden Geschossen mit Warteschlangen größer als Q1 Kabinen in Prioritätsreihenfolge zugeordnet, vor Geschossen mit Warteschlangen kleiner als Q1.
• Bei all diesen Zuordnungen wird die maximale Wartezeit für jeglichen Benutzer vorzugsweise auf vorab spezifizierte Werte begrenzt. Diese maximalen Wartezeit-Grenzen sind typischerweise für verschiedene Geschosse unterschiedlich und sind unterschiedlich bezüglich der speziell zu berücksichtigenden Spitzenzeit.
• Wenn zu gewissen Zeiten in gewissen Geschossen große Zusteigraten vorhergesagt werden, so wird vorzugsweise mehr als eine Kabine als Antwort auf Holrufe zugeordnet. Die Anzahl von Personen hinter Holrufen sowie die Anzahl von Personen, die pro Kabinen-Halt aussteigen, wird vorzugsweise zur Abschätzung der Kabinenbelastung verwendet, auf der Grundlage von Kabinenrufen und der Kabine zugeordneten Holrufen. Vorzugsweise werden Kabinen als Antwort auf Holrufe nur dann zugeordnet, wenn die erwartete Last vor und nach den Holruf-Geschossen kleiner ist als ein spezifizierter Grenzwert, basierend auf den schon zugeteilten Holrufen und Kabinen-Rufen.
• In der Spitzenzeit "aufwärts" ordnet die vorliegende Erfindung die Kabinen der Lobby sowie Aufwärts- und Abwärts-Holrufen oberhalb der Lobby zu, indem die Anzahl von derzeit in der Lobby wartenden Personen, die Anzahl von bereits sich in Richtung Lobby bewegenden Kabinen, die erwartete Warteschlange von Personen, wenn diese Personen in der Lobby ankommen, und die erwartete Warteschlange von Personen berücksichtigt werden, wenn die Kabine, die ein möglicher Kandidat für die Zuordnung zu einem Aufwärts- oder Abwärts-Holruf oberhalb der Lobby ist, die Lobby erreicht. Diese Strategie verleiht der erwarteten Warteschlange von Personen in der Lobby größere Bedeutung, wenn die Warteschlange größer als ein gewisser Prozentsatz der Aufnahmekapazität der Kabine ist. Ist die Warteschlange kleiner als dieser Prozentsatz der Aufnahmekapazität der Kabine, so weist sie auf einer Prioritätsbasis die Kabine an, auf die am längsten wartenden Holrufe und dann auf die anderen Holrufe zu reagieren.
• Bei der Zuordnung von Kabinen zu Holrufen oberhalb der Lobby während der Spitzenzeit "aufwärts" gilt die Kabinenlast-Beschränkung auch für Aufwärts- Holrufe. Es sei zum Beispiel angenommen, daß lediglich zwei Personen die Kabine bei jedem Aufwärts-Holruf in einem Geschoß oberhalb der Lobby betreten. Dann wird eine nahezu voll beladene Kabine nicht bei einem Holruf anhalten. Die Abwärts-Holrufe werden keiner Belastungs-Beschränkung unterzogen, da die Kabinen normalerweise leer sind und die Anzahl von die Kabinen bei Abwärts-Holrufen betretenden Personen lediglich eins oder zwei beträgt.
• Die Vorgehensweise bei der Zuordnung von Kabinen zu Holrufen in der Spitzenzeit "abwärts" ist ähnlich wie diejenige in der Mittagszeit. Die Holrufe werden unter Berücksichtigung der Anzahl von hinter den Holrufen wartenden Personen, der vergangenen und der erwarteten Holruf-Wartezeit und der erwarteten Kabinenlast zugeordnet.
• Die vorliegende Erfindung ist besonders deshalb bedeutsam, weil:
• (a) sie die jeweils heutigen Echtzeitdaten zur Vorhersage von Echtzeit-Verkehr verwendet; und
• (b) sie ein Verfahren zur Verfeinerung von Vorhersagen definiert, indem die heutigen Echtzeit-Vorhersagen kombiniert werden mit Vorgeschichts-Vorhersagen auf der Grundlage der Daten bezüglich einiger vergangener ähnlicher Tage. Die resultierenden Vorhersagen sprechen auf die Schwankungen rascher an.
• Ein weiterer signifikanter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß vorzugsweise denjenigen Geschossen Priorität eingeräumt wird, in denen sich eine große Anzahl wartender Benutzer befindet, indem die Kabinen während der Spitzenzeiten abgeschickt werden. Dementsprechend würde die Lobby oder das Hauptgeschoß Bevorzugung während der Spitzenzeit "aufwärts" erhalten. Während der Mittagszeit und den Spitzenzeiten "abwärts" wird denjenigen Geschossen, die mehr als eine spezifizierte Anzahl wartender Benutzer aufweist, Kabinen als erstes vor den anderen Geschossen zugeordnet. Damit reduziert der gemäß der Erfindung verwendete Algorithmus die mittlere Wartezeit durch rasches Ansprechen auf große Warteschlangen. Er reduziert außerdem die maximale Wartezeit und die Schwankungsbreite der Wartezeit dadurch, daß lange Wartenden Priorität zugeteilt wird.
• Weiterhin bedeutsam ist, daß der Algorithmus gemäß der Erfindung auch Mehrfach-Warteschlangenlängen (Q1, Q2 und Qm...) verwendet und Kabinen solchen Geschossen zuerst zuordnen kann, deren Warteschlangen größer als "Qm" sind, bevor Kabinen solchen Geschossen zugeordnet werden, die Warteschlangen größer als "Qm-1" enthalten.
• Weitere signifikante Aspekte des bevorzugten Algorithmus der vorliegenden Erfindung bestehen darin, daß sie kann und vorzugsweise auch ausführt:
• (a) auch die Zuteilung mehr als einer Kabine, um auf Holrufe anzusprechen, falls eine große Warteschlange vorhergesagt wird; dieser Algorithmus kann mithin die Leistungsfähigkeit gegenüber dem "Relative System Response Elevator Call Assignments" unserer US-Patents 4 363 381 verbessern, der nicht die Anzahl von in verschiedenen Geschossen wartenden Personen berücksichtigt; und
• (b) Auswählen maximal zulässiger Wartezeit-Grenzen für Lobby-Holrufe und für Aufwärts- und Abwärts- Holrufe in den oberen Geschossen. Bei der Zuordnung von Kabinen zu Holrufen auf der Grundlage der erwarteten Benutzer-Warteschlangen hält der beispielhafte Algorithmus vorzugsweise auch die Grenzen für die maximale Wartezeit in sämtlichen Geschossen.
• Weitere Merkmale und Vorteile von Bedeutung werden aus der vollständigen Beschreibung und den Ansprüchen sowie aus der begleitenden Zeichnung ersichtlich, welche eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung darstellt.
• Figur 1 ist ein funktionelles Blockdiagramm einer Aufzugsanlage mit einer beispielsweise vier Kabinen umfassenden "Gruppe", die beispielsweise 13 Geschosse bedienen.
• Figuren 2A, 2B und 2C graphische Darstellungen beispielhafter Änderungen des Verkehrs während der Spitzenzeiten "aufwärts" und "abwärts" sowie der Mittagszeit, dargestellt als Prozentsatz des Verkehrs bezüglich der Zeit.
• Figur 3A und 3B bilden kombiniert ein logisches Flußdiagramm von Software-Blöcken, die die Logik für die Spitzenzeit-Verkehrsvorhersage gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
• In Figur 1 ist eine beispielhafte Mehr-Kabinen- Mehr-Geschoß-Aufzugsanwendung oder -anlage dargestellt, in der das beispielhafte System gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann.
• In Figur 1 sind als Beispiel vier Aufzugskabinen 1- 4 dargestellt, die Teil eines Gruppen-Aufzugssystems sind und ein Gebäude bedienen, welches mehrere Stockwerke aufweist. Als Beispiel sei für diese Beschreibung angenommen, daß das Gebäude 13 Stockwerke oberhalb eines Hauptgeschosses, typischer einer Erdgeschoß-Lobby "L" aufweist. Allerdings besitzen einige Gebäude in einigen ungewöhnlichen Geländeverhältnissen das Hauptgeschoß oben in dem Gebäude, oder in irgendeinem Zwischenabschnitt des Gebäudes, wobei die Erfindung auch hierauf analog anwendbar ist.
• Jede Kabine 1-4 enthält eine Kabinen-Betätigungstafel 12, mittels der ein Benutzer einen Kabinenruf zu einem Geschoß durch Drücken einer Taste auslösen kann, wodurch ein Signal "CC" erzeugt wird, welches das Geschoß kennzeichnet, zu dem der Benutzer fahren will. In jedem der Geschosse befindet sich eine Hol-Installation 14, mittels der ein Holruf-Signal "HC" erzeugt wird, um die beabsichtigte Fahrtrichtung durch einen Benutzer in dem Geschoß anzuzeigen. In der Lobby "L" befindet sich ebenfalls eine Holruf-Installation 16 mittels der ein Benutzer die Kabine in die Lobby ruft.
• Die Darstellung der Gruppe in Figur 1 soll allgemein ein Aufzugssystem veranschaulichen, in welchem Kabinen während Spitzen-Bedingungen nach Maßgabe der Erfindung Holrufen zugeordnet werden, sämtlich im Rahmen eines Betriebs, der unten in Verbindung mit dem logischen Flußdiagramm nach Figur 3A und 3B im einzelnen erläutert wird.
• In der Lobby kann oberhalb jeder Tür 18 eine Betriebsanzeige "SI" für jede Kabine vorhanden sein, die die laufende Auswahl der verfügbaren Geschosse darstellt, die exklusiv von der Lobby mit einer Kabine auf der Grundlage des dieser Kabine zugeordneten Sektors erreichbar sind. Diese Zuordnung kann sich im Laufe der Spitzenzeit "aufwärts" ändern, wie es in unserer anhängigen Patentanmeldung EP 0348151 erklärt ist.
• Wie bereits angemerkt wurde, wird die Art der Rufzuteilung nach den folgenden Ausführungsformen während der Spitzenzeiten verwendet, einschließlich der Spitzenzeiten "aufwärts", "abwärts" und der Mittagszeit. Zu anderen Tageszeiten, wenn typischerweise mehr "Zwischengeschoß"-Verkehr herrscht, können andere Rufzuteilungsroutinen angewendet werden, um dem Zwischengeschoß-Verkehr zu entsprechen (dieser entsteht üblicherweise nach der Spitzenzeit "aufwärts" zu Beginn des Arbeitstags). Beispielsweise können die Zuteilungs-Routinen, die in den unten angegebenen US-Patenten (den "Bittar- Patenten", sämtlich der Otis Elevator Company zugeordnet) beschrieben sind, zu anderen Zeiten vollständig oder teilweise in dem Gesamt- Zuteilungssystem verwendet werden, wobei auf die Routinen gemäß der Erfindung während der Spitzenzeiten zugegriffen wird:
• US-Patent 4 363 381 (Bittar) betreffend "Relative System Response Elevator Call Assignments", und/oder
• US-Patent 4 323 142 (Bittar) et al betreffend "Dynamically Reevaluated Elevator Call Assignments."
• Wie in anderen Aufzuganlagen ist jede Kabine 1-4 an eine Antrieb- und Bewegungssteuerung 30 angeschlossen, die sich typischerweise in dem Maschinenraum MR befindet. Jede diese Bewegungssteuerungen 30 ist an eine Gruppensteuerung oder einen Gruppensteuerer 32 angeschlossen. Obschon dies nicht dargestellt ist, wird die Position jeder Kabine in dem Gebäude durch die Steuerung über einen Positionsanzeiger signalisiert, wie in den vorerwähnten Bittar-Patenten gezeigt ist.
• Die Steuerungen 30, 32 enthalten eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit oder Signalprozessor) zum Verarbeiten von Daten, die von der Anlage kommen. Die Gruppensteuerung 32 berechnet unter Zugrundelegung von Signalen seitens der Antriebs- und Bewegungssteuerungen 30 für jede Kabine das relative Systemansprechmaß als Antwort auf den Holruf, wie es in dem US-Patent 4 363 381 von Bittar beschrieben ist. Jede Bewegungssteuerung 30 empfängt die Signale "HC" und "CC", und liefert ein Treibersignal an die Bedienungsanzeige "SI", wenn eine solche vorhanden ist. Jede Bewegungssteuerung empfängt außerdem von der Kabine, die sie steuert, Kabinenlast-Daten "LW". Weiterhin mißt sie die verstrichene Zeit, während die Türen in der Lobby offenstehen (die "Verweilzeit", wie sie üblicherweise genannt wird). Die Antriebs- und Bewegungssteuerungen sind hier sehr vereinfacht dargestellt, da zahlreiche Patente und technische Veröffentlichungen, die Einzelheiten der Antriebs- und Bewegungssteuerungen für Aufzüge zeigen, bezüglich weiterer Einzelheiten zur Verfügung stehen.
• Die "CPUs" in den Steuerungen 30, 32 sind programmierbar, so daß sie die hier beschriebenen Routinen ausführen und die Rufzuteilungen gemäß der Erfindung zu einer gewissen Tageszeit oder unter ausgewählten Gebäudebedingungen bewirken. Außerdem wird unterstellt, daß die Steuerungen zu anderen Zeiten in der Lage sind, auf unterschiedliche Zuteilungsroutinen zurückzugreifen, beispielsweise auf die in den oben erwähnten Bittar-Patenten dargestellten Routinen.
• Aufgrund der Rechenfähigkeit der "CPUs" vermag diese Anlage Daten bezüglich individueller und Gruppen-Anforderungen während des gesamten Tags zu sammeln, um zu einer Vorgeschichts-Aufzeichnung der Verkehrsanforderungen für jeden Wochentag zu gelangen und diese mit der augenblicklichen Nachfrage zu vergleichen, um so die gesamten Zuteilungssequenzen einzurichten und so einen vorbestimmten Pegel der System- und individuellen Kabinen-Leistungsfähigkeit zu erreichen. Im Anschluß an eine solche Vorgehensweise kann außerdem die Kabinenauslastung sowie der Lobby-Verkehr über die Signale "LW" von jeder Kabine, welches die Kabinenbelastung anzeigt, analysiert werden.
• Den momentanen Lobby-Verkehr kann man außerdem mit Hilfe eines (nicht gezeigten) Personensensors in der Lobby abfühlen. Das Us-Patent 4 330 836 (Donofrio et al) betreffend ein "Elevator Cab Load Measuring System" und das US-Patent 4 303 851 (Mottier) betreffend ein "People and Object Counting System", beide der Otis Elevator Company zugeordnet, zeigen Methoden, die man zur Erzeugung dieser Signale anwenden kann. Unter Verwendung derartiger Daten und durch Korrelieren dieser Daten mit der Tageszeit und dem Wochentag sowie dem augenblicklichen Eingang von Holrufen läßt sich eine aussagekräftige Nachfrage-Personenstatistik erhalten, um während der Spitzenzeiten Kabinen den Holrufen gemäß der Erfindung zuzuweisen, indem Signalverarbeitungsroutinen verwendet werden, welche die in den logischen Flußdiagrammen von Softwareblöcken der Figuren 3A und 3B und weiter unten mehr im einzelnen beschriebenen Ablauffolgen realisieren, um die Warteschlangen-Längen und die Wartezeit der Holrufe absetzenden Benutzer zu minimieren.
• Bei der Diskussion der Zuteilung von Kabinen zu Holrufen unter Verwendung des Zuordnungsschemas oder der Zuordnungslogik, wie sie in den Figuren 3A und 3B dargestellt ist, sei (zur Vereinfachung) angenommen, daß die Auf zugskabinen 1-4 sich durch das gesamte Gebäude bewegen und schließlich zu der Lobby (dem die Obergeschosse bedienenden Hauptgeschoß) zur Aufnahme von Fahrgästen zurückkehren.
• Wie oben angemerkt, entspringt die vorliegende Erfindung der Notwendigkeit, einen qualitativ hochstehenden Service und eine erhöhte Beförderungskapazität während der Spitzenzeiten "aufwärts" und "abwärts" sowie mittags zur Verfügung zu stellen, wenn die Nachfrage nach der Aufzugsanlage üblicherweise hoch ist.
• Wie aus den graphischen Darstellungen der Figur 2A bis 2C ersichtlich ist, ist während der Spitzenzeit "aufwärts" der Fahrgastverkehr von der Lobby zu den oberen Geschossen umfangreich, während in der Spitzenzeit "abwärts" der Verkehr von den oberen Geschossen zu der Lobby umfangreich ist. Während dieser Zeitspannen sind der Gegenstrom und der Verkehr zwischen einzelnen Geschossen gering, und die Annahme, daß ein oder zwei Fahrgäste per Holruf-Halt zusteigen und ein oder zwei Fahrgäste per Kabinenruf-Halt aussteigen, ist üblicherweise angemessen. Deshalb ist es typischerweise notwendig, die Daten lediglich bezüglich des von der Lobby ausgehenden oder zu der Lobby führenden Verkehrs für kurze Zeitintervalle zu sammeln und aus diesen Daten den zu erwartenden Verkehr vorherzusagen. Dies gilt gleichermaßen für die Mittagszeit.
• Der Verkehr in den Spitzenzeiten "aufwärts" und "abwärts" schwankt abhängig von der Zeit, wie aus den graphischen Darstellungen der Figuren 2A bis 2C hervorgeht. In Einzweck-Bürogebäuden hat der Verkehr zur Spitzenzeit an jedem Arbeitstag mehr oder weniger das gleiche zeitabhängige Schwankungsmuster. In ähnlicher Weise ist die Verkehrsschwankung während der Mittagszeit ebenfalls von Tag zu Tag ähnlich.
• Demgemäß ist es ausreichend, Zählungen des Zusteigens und des Aussteigens von Fahrgästen sowie Zählungen von Kabinen-Holrufen und Kabinenruf-Halten an der Lobby und in sämtlichen Geschossen für zur Lobby führenden Verkehr und von der Lobby ausgehendem Verkehr für kurze Zeitintervalle zu sammeln, um Daten zur Erstellung der Verkehrsvorhersagen zu generieren. Die während der vergangenen mehreren Intervalle der letzten wenigen Minuten gesammelten Daten werden in der Echtzeit-Datenbank gespeichert. Dann werden die Daten unter Anwendung der Prinzipien gemäß der Erfindung dazu verwendet, Verkehrspegel während der nächsten einigen Intervalle vorauszusagen, wobei vorzugsweise das Verfahren der linear-exponentiellen Glättung verwendet wird, wie es allgemeine beschrieben ist in dem Makridakis/Wheelwright-Text, Abschnitt 3.6. Wenn also der Verkehr heute signifikant gegenüber dem Verkehr des vergangenen Tages schwankt, so wird diese Abweichung unmittelbar für die Vorhersagen verwendet. Dies verbessert die Genauigkeit der Vorhersage und erleichtert eine bessere Aufzug- Zuteilung sowie ein rasches Ansprechen auf die heutigen Verkehrsschwankungen.
• Die während verschiedener Intervalle in der Spitzenzeit gesammelten Daten werden auch in einer Vorgeschichts-Datenbank, vorzugsweise mindestens für einige ähnliche Tage gespeichert. Dann werden die Daten dazu verwendet, die Verkehrsaufkommen für ähnliche Zeitintervalle während der Spitzenzeiten vorherzusagen, wobei das Verfahren sich bewegender Mittelwerte, oder, vorzugsweise, ein Einzel-Exponential-Glättungsverfahren oder -modell verwendet wird, welches Modell ebenfalls allgemein in dem Makridakis/Wheelwright-Text in Abschnitt 3.3. beschrieben ist. Die Vorhersage kann während der Spitzenzeit-Pausen erstellt werden, um bei Bedarf verfügbar zu sein.
• Sind Vorgeschichts-Vorhersagen verfügbar, so werden die Vorgeschichts-Vorhersagen "xh" und die Echtzeit-Vorhersagen "xr" vorzugsweise echtzeitmäßig kombiniert, um die optimalen Vorhersagen "X" zu erhalten. Vorzugsweise wird eine lineare Funktion verwendet, beispielsweise die Folgende:
• X = axh + bxr,
• wobei "X" die kombinierte Vorhersage, "xh" die Vorgeschichts-Vorhersage und "xr" die Echtzeitvorhersage für die spezifizierte Zeitspanne, beispielsweise ein Fünf-(5-)Minutenintervall, und "a" und "b" Multiplikationsfaktoren sind, deren Summe eins beträgt (a + b = 1) . Die Relativwerte dieser Multiplikationsfaktoren werden vorzugsweise in der unten beschriebenen Weise ausgewählt, was zur Folge hat, daß die zwei Arten von Vorhersagen zugunsten der einen oder der anderen relativ gewichtet werden oder gleiches Gewicht erhalten, wenn die Multiplikationsfaktoren gleich sind, je nach dem, wie es für die optimale Genauigkeit wünschenswert ist.
• Die relativen Werte für "a" und "b" können wie folgt bestimmt werden. Wenn eine Spitzenzeit beginnt, kann bei den Anfangsvorhersagen angenommen werden, daß a = b = 0,5 ist. Die Vorhersagen erfolgen am Ende jeder Minute, wobei die Daten aus den vergangenen mehreren Minuten für die Echtzeit-Vorhersage und die Vorgeschichts-Vorhersagedaten verwendet werden.
• Es werden die vorhergesagten Daten für beispielsweise sechs Minuten mit den momentanen Beobachtungen jener Minuten verglichen. Wenn z.B. vier Beobachtungen entweder positiv oder negativ sind und der Fehler mehr als beispielsweise zwanzig (20 %) Prozent der kombinierten Vorhersagen beträgt, dann werden die Werte von "a" und "b" eingestellt. Diese Einstellung erfolgt unter Verwendung einer Nachschlagetabelle, die z.B. auf der Grundlage der vergangenen Erfahrung und Experimente generiert wird. Die Nachschlagetabelle liefert relative Werte derart, daß, wenn der Fehler groß ist, die Echtzeit-Vorhersagen zunehmend stärkeres Gewicht erhalten. Ein Beispiel für eine typische Nachschlagetabelle ist nachstehend angegeben. Werte für Fehler
• Diese Werte schwanken typischerweise von Gebäude zu Gebäude und können von der Anlage durch Versuche mit verschiedenen Werten und durch Vergleichen der resultierenden kombinierten Vorhersage mit der momentanen Vorhersage "gelernt" werden, indem beispielsweise die Summe der Quadrate des Fehlers minimiert wird. Damit werden die Vorhersage-Faktoren "a" und "b" vorzugsweise adaptiv gesteuert oder ausgewählt.
• Die kombinierte Vorhersage erfolgt auf Echtzeitbasis, und das Berücksichtigen der Echtzeit-Vorhersage in der kombinierten Vorhersage führt zu einem raschen Ansprechen auf die Tagesschwankungen des Verkehrs.
• Die optimal vorhergesagten Daten werden vorzugsweise dazu verwendet, denjenigen Geschossen Priorität einzuräumen, in denen eine große Anzahl von Fahrgästen wartet, indem Kabinen unter Berücksichtigung maximaler Wartezeitgrenzen den Halterufen zugeordnet werden. Während der Spitzenzeit "aufwärts" erhält dann die Lobby automatisch hohe Priorität. Während der Spitzenzeiten mittags und "abwärts" wird solchen Geschossen, in denen mehr als eine spezifizierte Anzahl von Fahrgästen wartet, als erstes Kabinen vor irgendeinem anderen Geschoß zugeordnet, welche nicht diese Bedingungen erfüllen. Dies reduziert die mittlere Fahrgast-Wartezeit.
• Im Folgenden wird der Aspekt der Rufzuteilung gemäß der Erfindung allgemein bezüglich jedes Typs von Spitzenzeiten erläutert.
Mittagszeit
• Um die Methoden gemäß der Erfindung zum Modifizieren der Anwendung des RSR, das in dem US-Patent 4 363 381 und der anhängigen europäischen Patentanmeldung Nr. 89304730.8 geschrieben ist, anzuwenden, können folgende Schritte ausgeführt werden.
• Für jeden Zyklus der zyklischen Zuordnung:
• - Prüfe zunächst jeden Aufwärts-Holruf und bestimme die vergangene Wartezeit und schätze die Anzahl von Personen ab, die hinter dem Holruf stehen. Die hinter dem Holruf stehende Anzahl wartender Personen gleicht der Anzahl von Personen, welche die Kabine betreten während des Intervalls von jenem Geschoß in Richtung des Holrufs, geteilt durch die Anzahl von Holruf-Halten, die während dieses Intervalls in dieser Richtung erfolgen. Dies ist die erwartete Warteschlangengröße.
• - Wähle für die Aufwärts-Holrufe eine maximale Wartezeit-Grenze für die Lobby und eine weitere für die unteren Geschosse aus. Beispielsweise kann während der Mittagszeit die maximale Wartezeit vierzig Sekunden (40) für sämtliche Holrufe betragen.
• - Wähle eine begrenzende Warteschlangengröße. Dies kann ein gegebener Prozentsatz der Kabinen-Belastbarkeit sein, z.B. dreiunddreißig Prozent (33%). Unter der Annahme eines mittleren Gewichts pro Person von 165 Pfund wären dies bei einer 2500- Pfund-Kabine beispielsweise fünf, bei einer 3500- Pfund-Kabine sieben und bei einer 4500-Pfund-Kabine neun. Die begrenzende Warteschlangengröße kann auch ungeachtet der Kabinengröße ausgewählt werden, indem irgendein vernünftiger Standard z.B. fünf Personen, verwendet wird.
• - Prüfe die Aufwärts-Holrufe einzeln. Wenn die vergangene Wartezeit eines Holrufs einen vorab spezifizierten Prozentsatz der maximal zulässigen Grenze überschreitet, beispielsweise achtzig (80%) Prozent der Grenze, oder die Warteschlangengröße die oben ausgewählte begrenzende Warteschlangengröße übersteigt, weise als erstes eine Kabine diesen Holrufen zu.
• - Zum Auswählen der dem Holruf zuzuweisenden Kabine berechne den RSR-Wert für jede Kabine und wähle diejenige Kabine mit dem niedrigsten RSR aus, wie es in dem US-Patent 4 363 381 und der anhängigen europäischen Patentanmeldung Nr. 89304730.8 erläutert ist.
• Dann berechne die erwartete Kabinenlast an diesem Holruf-Geschoß. Die erwartete Kabinenlast gleicht der laufenden Kabinenlast zuzüglich der Gesamtzahl von Personen, von denen ein Zusteigen in die Kabine an jedem vorab zugewiesenen Holruf-Geschoß vor diesem laufenden Holruf-Geschoß erwartet wird, abzüglich der Gesamtzahl von Personen, von denen erwartet wird, daß sie die Kabine in jedem vorab geplanten Kabinenruf-Geschoß vor diesem laufenden Kabinenruf-Geschoß verlassen.
• Wenn diese erwartete Kabinenlast weniger als beispielsweise fünfundsechzig (65%) Prozent der Kabinenaufnahmefähigkeit beträgt, kann die Kabine diesem Holruf zugeordnet werden. Berechne anschließend die Kabinenlast, nachdem die Kabine diesem Holruf entsprochen hat. Wenn die Kabinenlast weniger als beispielsweise achtzig (80%) Prozent der Aufnahmefähigkeit entspricht, ist die Kabine für die Holruf-Zuordnung verfügbar.
• Berechne anschließend die Kabinenbelastung nach jedem dieser zuvor zugeordneten Holrufe. Wenn die Kabinenbelastung weniger als achtzig (80%) Prozent der Kabinenaufnahmefähigkeit ausmacht, kann der Holruf der Kabine zugeordnet werden. Wenn die Kabine somit für die Zuordnung zur Verfügung steht, wähle die Kabine für diesen Holruf aus.
• Wenn die Kabine mit dem niedrigeren RSR nicht für die Zuordnung geeignet ist, dann berücksichtige die übrigen Kabinen, beginnend mit derjenigen Kabine, die den nächsthöheren RSR-Wert hat. Damit wird eine Kabine für die Zuordnung zu dem Holruf ausgewählt, welche die Wartezeit- und Last-Beschränkung erfüllt und den kleinsten RSR aufweist.
• Eine Kabine kann möglicherweise der Wartezeit-Beschränkung entsprechen, möglicherweise aber nicht der Belastungsbeschränkung, weil die Länge der Warteschlange in dem Holruf-Geschoß groß ist. In diesem Fall ordne, wenn dieser Kabine keine weiteren Holrufe über diesen Holruf hinaus zugeordnet sind und wenn die Kabine mit dem nächsthöheren RSR das Geschoß mindestens beispielsweise zehn Sekunden nach dieser Kabine erreicht, dann der laufenden Kabine diesen Holruf zu. Reduziere die Länge der Warteschlange um die Differenz zwischen achtzig Prozent der Kabinenaufnahmefähigkeit und der Kabinenbelastung, bevor die Kabine das Holruf-Geschoß erreicht. Wenn die verbleibende Länge der Warteschlange beispielsweise mehr als zwei Personen ausmacht, ordne eine andere Kabine mit einem höheren RSR-Wert ebenfalls dem gleichen Holruf zu, um den Wartezeit- und Belastung-Beschränkungen zu genügen. Nach der Zuordnung von Kabinen zu Holrufen, die Warteschlangen-Längen aufweisen, die größer sind als der spezifizierte Grenzwert, und eine Wartezeit haben, die größer als der spezifizierte Prozentsatz der maximalen Wartezeit-Grenze ist, ordne Kabinen sämtlichen anderen Aufwärts- Holrufen unter Verwendung des RSR-Algorithmus gemäß dem US-Patent 4 363 381 und der anhängigen europäischen Patentanmeldung Nr. 89304730.8 und unter Berücksichtigung der Wartezeit- und Belastungs-Beschränkungen gemäß obiger Erläuterung zu.
• - Prüfe dann die Abwärts-Holrufe einzeln und bestimme die zurückliegende Holruf-Wartezeit sowie die Anzahl von Personen, die hinter dem Holruf warten. Wähle die maximale Wartezeit-Grenze für Abwärts-Holrufe aus, beispielsweise vierzig (40) Sekunden in der Mittagszeit. Ordne zuerst Kabinen denjenigen Holrufen zu, bei denen die Länge der Warteschlange größer als die spezifizierte Grenze ist und eine Wartezeit größer als der spezifizierte Prozentsatz der maximalen Wartezeit-Grenze ist, so wie es bei den Aufwärts-Holrufen geschehen ist. Ordne dann Kabinen sämtlichen anderen Abwärts-Holrufen zu, wobei stets die oben beschriebenen Wartezeit- und Belastungs-Beschränkungen berücksichtigt sind.
• Wenn Kabinen auf den Holruf ansprechen, notiere die Holruf-Wartezeit. Wenn die Holruf-Wartezeit die maximale Wartezeit-Grenze übersteigt, zähle dies als Wartezeit-Grenzen-Verletzung. Bestimme am Ende des spezifizierten Intervalls die Anzahl von Wartezeit-Verletzungen. Beträgt die Anzahl von Verletzungen mehr als beispielsweise fünf (5%) Prozent der Anzahl von Holrufen, denen in dieser Richtung in sämtlichen Geschossen oberhalb der Lobby entsprochen wurde, erhöhe die maximale Wartezeit-Grenze um beispielsweise fünf Sekunden. Speichere die maximale Wartezeit-Grenze für jedes Intervall für jede Holruf-Richtung in Nachschlagetabellen zur Verwendung an nachfolgenden Tagen.
• Wenn die Anzahl von Verletzungen kleiner als beispielsweise ein Prozent der beantworteten Holrufe beträgt, dann verringere die maximale Wartezeit-Grenze beispielsweise um fünf Sekunden für das Intervall in der Holruf-Richtung und speichere den Wert in den Nachschlagetabellen. Damit wird die maximal zulässige Wartezeit für die Lobby, für Aufwärts-Holrufe oberhalb der Lobby und für Abwärts-Holrufe der Lobby von der Anlage adaptiv gelernt.
• Als Alternative können mehrere Warteschlangenpegel Q1, Q2...Qm ausgewählt werden, wobei "Qm" der größte oder maximal ausgewählte Pegel ist. Geschossen mit Warteschlangen größer als "Qm" (maximale Warteschlange) werden als erstes Kabinen zugeteilt. Dann werden Geschossen mit Warteschlangen größer als Qm-1 Kabinen zugeteilt, und so fort, bis Q1 erreicht ist. Damit werden Geschossen mit Warteschlangen größer als Q1 Kabinen in Prioritäts-Reihenfolge zugeordnet, vor Geschossen mit Warteschlangen kleiner als eins.
• Zur Realisierung des Prioritätsschemas werden somit beispielsweise bei diesem alternativen Verfahren anstelle der Verwendung einer begrenzenden Warteschlangengröße und eines spezifizierten Prozentsatzes einer maximalen Wartezeitgrenze, um der Kabinenzuteilung zu Holrufen Priorität zu verleihen, mehrfache begrenzende Warteschlangengrößen und mehrfache maximale Wartezeit-Prozentsätze verwendet. Z.B. können fünf unterschiedliche Warteschlangengrößen-Grenzen ausgewählt werden, indem beispielsweise Werte zwölf, neun, sechs, vier und zwei verwendet werden. Es werden zwei unterschiedliche maximale Wartezeit-Prozentsätze ausgewählt.
• Dann wird ein Prioritätsschema ausgewählt, für das folgendes Beispiel angegeben wird: Priorität Warteschlangengröße %der Max. Wartezeit Höchste Niedrigste
• Damit wird auch die vergangene Wartezeit des Holruf s bei der Auswahl verschiedener Prioritätspegel herangezogen. Während unter Verwendung des RSR- Algorithmus Aufwärtsrufe bedient werden, werden sämtliche Holrufe geprüft, und es wird die Anzahl von Fahrgästen hinter jedem Holruf sowie die vergangene Wartezeit nach dem Holruf bestimmt. Dann wird auf der Grundlage dieser zwei Werte und des obigen ausgewählten Prioritätsschemas die Prioritätsebene (P0, P1...P5), die jedem Holruf zuzuordnen ist, bestimmt und in der Datenbank gespeichert.
• Die Holrufe mit der Prioritätsebene "P0" werden einzeln geprüft und Kabinen zuerst zugeordnet, wobei eine Minimierung des RSR-Werts verwendet und die maximale Kabinenlast- und maximalen Holruf- Wartezeit-Beschränkungen aufrechterhalten werden, wie es oben erläutert wurde. Dann werden Holrufe mit einer Priorität "P1" unter Verwendung der obigen drei Kriterien nach und nach zugeordnet. Die Holrufe mit den Prioritätsebenen "P2", "P3" und "P4" werden in dieser Reihenfolge zugeordnet. Die Holrufe mit der niedrigsten Priorität "P5" werden zuletzt zugeordnet.
• Das obige Schema verleiht mithin den großen Warteschlangen höhere Priorität als Holrufen, die länger als achtzig (80%) Prozent oder sechzig (60%) Prozent der maximal zulässigen Wartezeiten warten. Die ausgewählte Anzahl von begrenzenden Warteschlangen kann beispielsweise zwei, drei, vier oder fünf und so fort sein, und die Anzahl von Prozentsätzen von maximal zulässigen Wartezeiten kann beispielsweise eins oder zwei betragen.
• Während der Mittagszeit werden die Abwärts-Holrufe zugeordnet, nachdem sämtliche Aufwärts-Holrufe zugeordnet sind. Das Zuordnungsschema ordnet außerdem mehr als eine Kabine einem Holruf zu, wenn die erwartete Anzahl von hinter dem Holruf wartenden Personen nicht von einer Kabine bedient werden kann.
• In einer modifizierten Version des obigen Schemas erfolgt die Entscheidung, Aufwärts-Holrufe zuerst und dann Abwärts-Holrufe zuzuordnen, oder umgekehrt, für jeweils ein Intervall von beispielsweise drei (3) oder fünf (5) Minuten, abhängig davon, ob die Gesamtheit des vorhergesagten Aufwärts-Personenverkehrs größer ist als die vorausgesagte Gesamtheit des Abwärts-Personenverkehrs, oder umgekehrt.
Spitzenzeit "aufwärts"
• Bevor die Aufwärts-Spitzenzeit beginnt, wird die Anzahl von Personen, die Kabinen in der Lobby betreten, während jeweils einem kurzen Intervall für mehrere Intervalle ermittelt und in der Datenbank gespeichert. Damit erfolgt die Echtzeit-Verkehrsvorhersage für jedes kurze Intervall unter Zugrundelegung der Daten der vergangenen Intervalle und, beispielsweise, einem Linear-Exponential-Glättungsmodell. Auch werden die Verkehrsdaten für ähnliche Intervalle für mehrere ähnliche Tage gesammelt und zur Erstellung von Vorgeschichts- Vorhersagen verwendet, d.h. während Pausen zwischen Spitzenzeiten, wobei beispielsweise ein Exponential-Glättungsmodell benutzt wird. Durch Kombinieren der beiden erhält man, wie oben erläutert wurde, optimale Vorhersagen.
• So wird bei Beginn der Aufwärts-Spitzenzeit die erwartete Anzahl von in der Lobby angesammelten Personen am Ende von beispielsweise 15 Sekunden dauernden Intervallen für beispielsweise zwei Minuten von der laufenden Uhrzeit berechnet. Die erwartete Anzahl von Personen am Ende des Intervalls "i" gleicht der erwarteten Anzahl von Personen am Ende des Intervalls (i-1), zuzüglich der durchschnittlichen Personen-Ankunftsmenge für drei Minuten für das Intervall geteilt durch zwölf (12).
• Die durchschnittliche Personenankunftsmenge für drei Minuten wird in Kenntnis der Ankunftsmenge für ein dreiminütiges Intervall und der Ankunftsmenge für das nächste dreiminütige Intervall unter Verwendung einer geeigneten linearen Interpolation oder Extrapolation berechnet.
• Wenn die Kabinen die oberen Geschosse in Richtung Lobby als ihr Endziel verlassen, wird ihre Ankunftszeit in der Lobby berechnet und in einer Tabelle abgespeichert. Die erwartete Warteschlangenlänge am Ende des nächsten 15 Sekunden dauernden Intervalls wird verringert um die mittlere Belastungsrate in der Lobby, beispielsweise fünfundsechzig (65%) Prozent der Kabinenaufnahmefähigkeit. Bei einer beispielhaften 22-Personen-Kabine wären dies fünfzehn.
• Die Aufwärts- und Abwärts-Holrufe oberhalb der Lobby werden vorzugsweise einem Zuteilungszyklus zugeordnet. Wenn ein Holruf zugeordnet wird, werden sämtliche Kabinen geprüft, und diejenige Kabine mit dem niedrigsten RSR oder die Kabine, welche die oberen 2/3 oder 1/3 Stockwerke bedient, wird identifiziert. Wenn die Kabine bereits die Lobby als Endziel hat und, wenn die Kabine in der Lobby ankommt, die erwartete Warteschlange für die Kabine mindestens 65% der Kabinenaufnahmefähigkeit beträgt, wird die Kabine nicht für die Zuordnung berücksichtigt. Somit werden lediglich solche Kabinen für die Zuordnung berücksichtigt, welche vorzugsweise Warteschlangen von weniger als 65% der Kabinen-Aufnahmefähigkeit aufweisen. Wenn keine solche Kabine verfügbar ist und die Fahrgast-Wartezeit die vorab spezifizierte maximale Wartezeit-Grenze übersteigt, typischerweise fünfzig (50) Sekunden für einen Aufwärts-Holruf und sechzig (60) Sekunden für einen Abwärts-Holruf, so wird lediglich diejenige Kabine mit der niedrigsten RSR, oder diejenige, die die oberen 1/3 oder 2/3 Abschnitte bedient, zur Beantwortung des Holrufs zugeordnet. Die Wartezeit-Verletzung wird aufgezeichnet.
• Am Ende jedes beispielsweise fünf Minuten dauernden Intervalls wird die Häufigkeit von Verletzungen der Wartezeit-Grenzen separat für Aufwärts- und Abwärts-Holrufe geprüft. Wenn die Häufigkeit von Verletzungen der Wartezeit-Grenzen beispielweise mindestens drei für das Fünf-Minuten-Intervall beträgt, wird die maximale Wartezeit-Grenze beispielsweise um fünf Sekunden erhöht. Wenn keine vorliegt, wird die maximale Wartezeit-Grenze um beispielsweise fünf Sekunden verringert.
• Wenn ein Holruf oberhalb der Lobby zuzuordnen ist, wird, falls die für die Zuordnung ausgewählte Kabine noch nicht der Lobby als ihr Endziel zugeordnet wurde (die Kabine befindet sich noch auf dem Weg nach oben), die Ankunftszeit der Kabine in der Lobby berechnet, wobei angenommen wird, daß die Kabine bei Erreichen des höchstgelegenen Kabinenruf-Geschosses umkehrt und direkt zur Lobby fährt. Dann wird die erwartete Anzahl von Personen berechnet, die auf die Kabine warten, wenn diese in der Lobby ankommt. Wenn die erwartete Anzahl von auf die Kabine wartenden Personen mehr als beispielsweise 65% der Kabinen-Aufnahmefähigkeit ausmacht, ist die Kabine nicht für die Zuordnung zu einem Aufwärts-Holruf geeignet; ansonsten wird sie dem Aufwärts-Holruf zugeordnet.
• Dadurch, daß die in der Lobby wartenden Fahrgäste berücksichtigt werden, werden die mittlere Wartezeit und Warteschlangen-Länge verringert. Wenn eine Kabine verfügbar ist, auf die wenige Personen in der Lobby warten, bedient diese durch Berücksichtigung der maximalen Wartezeit-Grenze die Holrufe oberhalb der Lobby. Wenn keine derartige Kabine verfügbar ist, wird vorzugsweise ein automatisches Verfahren zum Erhöhen der Wartezeit oberhalb der Lobby eingeführt.
• In einer Variante dieses Schemas erfolgt bei jeweils zwei oder drei der maximal zulässigen Wartezeit-Grenzen oberhalb der Lobby eine fünfprozentige Erhöhung der Warteschlangen-Länge in der Lobby. Die Warteschlangen-Länge in der Lobby wird in ähnlicher Weise verringert, wenn die Wartezeit-Grenze oberhalb der Lobby verringert wird.
Spitzenzeit "abwärts"
• Während die auf Prioriätsbasis erfolgende Zuordnung unter Verwendung von Warteschlangen-Längen und vergangener Holruf-Wartezeiten realisiert wird, werden in der Spitzenzeit "abwärts" üblicherweise mehrere begrenzende Warteschlangengrößen ausgewählt, beispielsweise drei, vier oder fünf. Die maximale Wartezeit-Grenze ist in der Spitzenzeit "abwärts" sowohl für Abwärts- als auch für Aufwärts-Holrufe größer. Die Abwärts-Holrufe können eine beispielweise Wartezeit-Grenze von z.B. fünfzig (50) Sekunden, und Aufwärts-Holrufe eine Grenze von sechzig (60) Sekunden haben.
• Bei der Prioritätsauswahl werden außerdem zwei begrenzende Prozentsätze der maximalen Wartezeit-Grenze verwendet. Damit wird ein Mehrfach-Prioritäts-Schema verwendet, wie es für die "Mittagszeit" erläutert wurde.
• Zunächst werden den Kabinen die Abwärts-Holrufe zugeordnet, beginnend bei dem Holruf in dem höchstgelegenen Geschoß und sukzessive weiterschreitend bis zu dem Holruf in dem Geschoß gerade oberhalb des untersten Geschosses. Die Holrufe mit der Priorität "P0" werden als erstes zugeordnet; dann werden Holrufe mit der Priorität "P1" zugeordnet, dann Holrufe mit der Priorität "P2" usw. Die Holrufe mit der niedrigsten Priorität werden zuletzt zugeteilt.
• Dann werden lediglich Aufwärts-Holrufe oberhalb der Lobby zugeteilt. Die Zuordnung der Abwärts- Holrufe behält die Wartezeit- und Belastungs-Beschränkungen bei, die oben für das Mittags-Schema erläutert sind.
• Eine Modifizierung des obigen Schemas verwendet nicht nur die Anzahl von Personen, die bereits auf den Holruf wartet, und die verstrichene Holruf- Wartezeit, sondern außerdem die erwartete Anzahl von Personen, die auf den Holruf wartet, sowie die erwartete Wartezeit, nach der die Kabine in dem Holruf-Geschoß ankommt.
• Nachdem bei diesem modifizierten Schema die Holrufe den Kabinen zugeordnet worden sind, wird, wie oben erläutert, das Zeitintervall zwischen der laufenden Uhrzeit und der Kabinen-Ankunftszeit in dem Holruf- Geschoß berechnet. Die erwartete Anzahl von Personen, die in dem Holruf-Geschoß für Abwärts-Holrufe während dieses Intervalls ankommt, wird berechnet und auf die Anzahl bereits wartender Personen addiert. Ähnlich werden in Kenntnis der Kabinen-Ankunftszeit in dem Holruf-Geschoß die erwarteten Holruf-Wartezeiten berechnet.
• Diese erwarteten Warteschlangen-Längen und Wartezeiten werden dazu benutzt, die Prioritätsebenen im nächsten Zyklus der Kabinenzuordnung zu Holrufen auszuwählen. Somit werden bei jedem aufeinanderfolgenden Zyklus der Kabinenzuordnung zu Holrufen Versuche unternommen, die erwarteten längeren Warteschlangen und längeren Wartezeiten als erstes zu bedienen, wobei die Fahrzeit der Kabine zum Ort des Holrufs sowie die Personenansammlung in den Holruf- Geschossen während dieser Zeitspanne berücksichtigt werden.
• Das obige Schema auf der Grundlage der Vorhersage- Warteschlange und -Wartezeit wird lediglich für Abwärts-Holrufe verwendet, da die Anzahl von nach Aufwärts-Holrufen wartenden Personen üblicherweise lediglich ein oder zwei Personen innerhalb der Spitzenzeit "abwärts" beträgt.
• Wie der Fachmann erkennt, enthält die Steuerung selbstverständlich geeignete Taktgeber und Signal- Fühl- und -Vergleichsmittel, aus denen die Tageszeit und der Wochentag und der Jahrestag bestimmt werden können, und welche die verschiedenen Zeitspannen festlegen, die zur Durchführung der verschiedenen Algorithmen gemäß der vorliegenden Erfindung benötigt werden.
• Im einzelnen wird bei einer beispielhaften Ausführungsform der Vorhersagelogik und unter besonderer Bezugnahme auf die logischen Schritte nach den Figuren 3A und 3B zu Beginn im Schritt 1 für jeden Kabinenhalt in jedem Geschoß die Anzahl von die Kabine verlassenden Personen und die Anzahl von die Kabine betretenden Personen aufgezeichnet, beispielweise unter Zuhilfenahme entweder eines Personensensors oder basierend auf Lastgewichtsdaten. Im Schritt 2 wird für jedes kurze Zeitintervall, beispielsweise alle fünf (5) Minuten, die folgende numerische Funktion erfaßt und für jedes Geschoß in jeder Richtung gespeichert:
• - die Anzahl von erfolgten Kabinenruf-Halten,
• - die Anzahl von die Kabine verlassenden Personen,
• - die Anzahl von erfolgten Holrufen, und
• - die Anzahl von die Kabinen betretenden Personen.
• Im Schritt 3 erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob irgendeine Spitzenzeitbedingung vorliegt. Falls nicht, wird der logische Prozeß beendet (Schritt 14). Ansonsten wird abhängig davon, ob es sich bei der Spitzenzeit um eine Spitzenzeit "aufwärts", "abwärts" oder um eine mittägliche Spitzenzeit handelt, der Schritt 4, 5, bzw. 6 ausgeführt.
• Liegt eine Spitzenzeit "aufwärts" vor, so wird im Schritt 4 die folgende numerische Information erfaßt und für jedes kleine Zeitintervall gespeichert:
• - die Anzahl von Kabinen, die die Lobby (oder das Hauptgeschoß) verlassen,
• - die Anzahl von Fahrgästen, die die Kabinen in der Lobby (oder dem Hauptgeschoß) betreten,
• - die Anzahl von Kabinen, die bei jeglichen Aufwärts-Kabinenrufen in jedem oberen Geschoß anhalten, und
• - die Anzahl von Fahrgästen, welche die Kabinen bei jedem Aufwärts-Kabinenhalt in jedem Geschoß verlassen.
• Liegt eine Spitzenzeit "abwärts" vor, so wird im Schritt 5 die folgende numerische Information erfaßt und für jedes kleine Zeitintervall gespeichert:
• - die Anzahl von Kabinen, die in der Lobby (oder dem Hauptgeschoß) ankommt,
• - die Anzahl von Fahrgästen,welche die Kabinen in der Lobby (oder dem Hauptgeschoß) verläßt,
• - die Anzahl von Kabinen, die bei jeglichem Abwärts-Holruf in jedem oberen Geschoß anhalten, und
• -die Anzahl von Fahrgästen, welche die Kabinen bei jeglichem Abwärts-Kabinenhalt in jedem Geschoß betreten.
• Wenn die Bedingungen für die Mittagszeit vorliegen, werden im Schritt 6 die Daten bezüglich des von der Lobby ausgehenden Aufwärts-Verkehrs und zu der Lobby führenden Abwärts-Verkehrs, die in den obigen Schritten 4 und 5 aufgelistet wurden, erfaßt und gespeichert.
• Basierend auf den Ergebnissen im Schritt 4, 5 oder 6 wird, welcher Schritt auch immer stattgefunden hat, im Schritt 7 der Verkehr für die nächsten paar Intervalle unter Verwendung der Daten der vergangenen Intervalle dann als "Echtzeit"-Vorhersagedaten vorausgesagt. Wenn im Schritt 8 festgestellt wird, daß die Daten der vergangenen paar Tage verfügbar sind, werden anschließend im Schritt 9 die optimalen Vorhersagen ("X") unter Verwendung einer Kombination der Echtzeit-Vorhersage ("xr") und der Vorgeschichts-Vorhersage ("xh") ermittelt, wobei beispielsweise die obige Formel verwendet wird. Ansonsten werden im Schritt 10 lediglich die Echtzeit- Vorhersagen für die optimalen Vorhersagen herangezogen.
• Im Schritt 11 werden dann die Kabinen auf einer Prioritätsbasis den Holruf-Geschossen mit einer großen erwartenden Anzahl von wartenden Personen zugeordnet, wobei die optimalen Vorhersagen ("X") verwendet werden, die in Schritt 9 oder in Schritt 10 erhalten wurden.
• Am Ende der Spitzenzeit, sei es die Aufwärts-, Abwärts- oder Mittags-Spitzenzeit, werden die Daten in der Vorgeschichts-Datenbank für die ausgewählte Anzahl von Tagen, beispielsweise zehn (10) Tagen abgespeichert. Wenn schließlich die Daten für die spezifizierte Anzahl von Tagen verfügbar sind, erfolgt die Verkehrsvorhersage für jedes kurze Zeitintervall dieser Spitzenzeit für den nächsten Tag, die als Vorgeschichts-Vorhersage dient.
• Nachdem der Algorithmus oder die Logik-Routine nach den Figuren 3A und 3B abgeschlossen ist, wird er oder sie neu gestartet und zyklisch wiederholt.
• Sind einmal zu Beginn des kurzen Zeitintervalls Vorhersagen gemacht, so werden die vorhergesagten Daten dazu verwendet, Daten über die Anzahl von hinter den Holrufen wartenden Fahrgästen und die Anzahl der bei jedem Kabinenruf-Halt die Kabine verlassenden Fahrgäste in jedem Geschoß bei dem von der Lobby ausgehenden oder zu der Lobby hinführenden Verkehr generiert. Diese Daten werden dann dazu ver wendet, langen Warteschlangen und lang wartenden Holrufen Priorität einzuräumen und Kabinenbelastungen zu begrenzen, während Kabinen den Holrufen zugeordnet werden, wie es oben beschrieben ist.
• Es versteht sich, daß die Erfindung nicht beschränkt ist auf das hier speziell dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel (Ausführungsbeispiele), sondern das verschiedene Änderungen und Modifikationen ohne Abweichung vom Schutzumfang dieses neuen Konzepts möglich sind, welches durch die folgenden Patentansprüche definiert ist.

Claims (28)

1. Aufzug-Rufzuteiler zum Steuern der Zuordnung von Holrufen unter mehreren Aufzug-Kabinen (1,2,3,4) in einer Aufzuganlage, die mehrere Stockwerke in einem Gebäude ansprechend auf in Spitzenzeit-Zuständen erfolgende Holrufe bedient, betriebsmäßig verbunden mit einer Verkehrsaufkommens-Meßeinrichtung zum Messen des Verkehrsaufkommens auf Geschoß- und Richtungsbasis, gekennzeichnet durch:

Eine Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) zur Schaffung von Signalen zum Bestimmen, wann das System sich in einem Spitzenzeit-Zustand, beispielsweise der Spitzenzeit "aufwärts", Mittagszeit und "abwärts" befindet, und, wenn ein Spitzenzeit-Zustand vorliegt, zum Bereitstellen weiterer Signale,

- zum Messen und Erfassen von Personenverkehrsdaten in dem Gebäude sowie zum Voraussagen von Personenverkehrsniveaus als Funktion der Zeit, eine Zeitspanne vor dem Auftreten der spezifischen Niveaus, wobei die Verkehrsdaten mindestens Tages-Echtzeitdaten des momentanen Personenverkehrs umfassen;

- zum Bestimmen, ob Vorgeschichts-Personenverkehrsdaten für mehrere vergangene Tage verfügbar sind, und, wenn derartige Vorgeschichts-Personenverkehrsdaten verfügbar sind, Einbringen dieser Vorgeschichts-Personendaten in die Vorhersage von Personenverkehrsniveaus; und

- zum Zuordnen von Holrufen zu den Kabinen (1-4) auf der Grundlage der erwarteten Personen-Warteschlangenlängen auf Geschoßbasis und der berechneten Wartezeit der Holrufe bei der Zuteilung der Kabinen (1-4).

2. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) weiterhin Signale erzeugt, um denjenigen Geschossen, in denen mehr als eine vorhergesagte vorbestimmte Anzahl von Personen wartet, Priorität einzuräumen, indem die durchschnittliche Anzahl von nach den Holrufen in jedem Geschoß wartenden Personen berechnet und denjenigen Wartezeiten bei der Zuteilung der Kabinen Priorität eingeräumt wird, die eine vorbestimmte Zeitspanne überschreiten.

3. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) weiterhin Signale erzeugt, um Mehrfach-Warteschlangen-Werte zur Verfügung zu stellen, wobei diejenigen Geschosse, deren Warteschlangenlängen-Werte größer als der Warteschlangenlängen-Wert eines anderen Geschosses ist, eher eine Kabinen-Zuteilung erhalten.

4. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um mehrere Kabinen einem Holruf in einem Geschoß zuzuordnen, in welchem ein vorhergesagtes Personenverkehrs-Niveau größer als eine vorbestimmte Zahl ist.

5. Aufzugszuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um die Wartezeit für sämtliche wartenden Holrufe mit einem vorab ausgewählten, maximal zulässigen Wert, der für Spitzenzeiten aufwärts, mittags und abwärts und für Rufe in die Lobby, Rufe in höhere Geschosse und Rufe in tiefere Geschosse unterschiedlich sein kann, zu vergleichen, um auf der Basis einer höheren Priorität eine oder mehrere Kabinen solchen Holrufen zuzuordnen, deren Wartezeit-Werte einen auf dem vorab ausgewählten maximalen Wert (Werten) basierenden Wert übersteigen.

6. Aufzug-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Verkehrsaufkommens- Meßeinrichtung eine Aufzeichnungseinrichtung zum Aufzeichnen der Anzahl von Personen, die jede Kabine (1-4) verlassen, und der Anzahl von Personen, die jede Kabine während Spitzenzeiten betreten, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachverarbeitungseinrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um die Anzahl von die Kabinen verlassenden Fahrgästen, die Anzahl von die Kabinen betretenden Fahrgästen, die Anzahl von Holruf-Halten und die Anzahl von Kabinenruf-Halten in jedem Geschoß für zyklische kurze Zeitintervalle zu erfassen, und

Zählungen der vergangenen Fahrgast-Abgänge, Zählungen von Fahrgast-Zugängen, Zählungen von Kabinen-Holruf-Halten und Zählungen von Kabinenruf-Halten in jedem Geschoß für von der Lobby ausgehenden und in Richtung Lobby führenden Verkehr in einer Datenbank abzuspeichern, um eine aus jüngster Vergangenheit stammende Vorgeschichte des Verkehrsaufkommens zu erhalten.

7. Auf zugs-Zuteiler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um Fahrgast-Abgangs-Zählungen, Fahrgast- Zugangs-Zählungen, Zählungen von Kabinen- Holruf-Halten und Zählungen von Kabinenruf-Halten in jedem Geschoß für die nächste Zeitspanne in der Größenordnung von nicht mehr als einigen Minuten vorauszusagen, wobei Daten verwendet werden, die für die vergangenen, ähnlich kurzen Zeitintervalle während desselben Tages erfaßt wurden, um eine Echtzeit-Vorhersage zu liefern.

8. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 6 oder 7, bei dem die Aufzeichnungseinrichtung zum Aufzeichnen der Anzahl von jede Kabine verlassenden Personen und die Anzahl von jede Kabine betretenden Personen zumindest während der Spitzenzeiten die aufgezeichneten Daten für jeden Tag einer mindestens einige ähnliche Tage umfassende Zeitspanne gespeichert hält und Vorgeschichts-Vorhersagen unter Verwendung der Daten der vergangenen einigen Tage erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung außerdem Signale liefert, um optimale Vorhersagen zu erhalten, indem sowohl Echtzeit-Vorhersagen als auch Vorgeschichts-Vorhersagen kombiniert werden.

9. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) weiterhin Signale liefert, um sowohl Echtzeit-Vorhersagen als auch Vorgeschichts-Vorhersagen nach Maßgabe der folgenden Beziehung zu kombinieren

X = axh + bxr

wobei "X" die kombinierte Vorhersage, "xh" die Vorgeschichts-Vorhersage und "xr" die Echtzeit-Vorhersage für die kurze Zeitspanne für das Geschoß, und "a" und "b" Multiplikationsfaktoren sind.

10. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 9, bei dem die Multiplikationsfaktoren bei Addition den Wert eins ergeben und eine relative Wichtung zwischen Vorgeschichts-Vorhersage und der Echtzeit-Vorhersage in der kombinierten Vorhersage bilden.

11. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 9 oder 10, bei dem verschiedene Werte der Multiplikationsfaktoren in einer Nachschlagetabelle vorgesehen sind und eine relative Wichtung zwischen der Vorgeschichts-Vorhersage und der Echtzeit- Vorhersage in der kombinierten Vorhersage schaffen aufgrund eines Vergleichs des Fehlerbetrags zwischen den auf vorab zugewiesen Werten von "a" und "b" basierenden Vorhersagen und aktuellen Beobachtungen über eine relativ kurze Zeitspanne von einigen Minuten.

12. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 11, bei dem "b" in seinem Wert erhöht und "a" in seinem Wert verringert wird, wenn der Betrag des Fehlers in der Nachschlagetabelle ansteigt.

13. Aufzugs-Zuteiler nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorgeschichts-Vorhersage der Zählungen der Fahrgast-Abgänge für die nächste kurze Zeitspanne seitens der Signalverarbeitungseinrichtung (30,32) basiert auf einem Einzel-Exponential-Glättungsmodell.

14. Aufzugs-Zuteiler nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorhersage von Zählungen von Fahrgast- Abgängen für die nächste Zeitspanne in der Größenordnung von einigen Minuten auf der Grundlage von Daten, die für vergangene, ähnlich kurze Zeitspannen während desselben Tages erfaßt wurden und eine Echtzeit-Vorhersage seitens der Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) liefert, basiert auf einem Linear-Exponential-Glättungsmodell.

15. Aufzugs-Zuteiler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die kurze Zeitspanne in der Größenordnung eines Intervalls von drei (3) bis fünf (5) Minuten liegt.

16. Aufzugs-Zuteiler nach einem der vorhergehenden, von Anspruch 5 abhängenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um die maximalen Wartezeitgrenzen, basierend auf der Häufigkeit, mit der eine aktuelle Wartezeit spezifizierte Grenzen übersteigt, automatisch einzustellen.

17. Aufzugs-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungseinrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um Holrufe den Kabinen auch auf der Grundlage der erwarteten Belastung der Kabine zuzuordnen, nachdem dem Holruf entsprochen ist; und

die erwartete Kabinenbelastung zu berechnen, nachdem die Kabine einen Holruf bedient hat, und die Kabinenbelastung auf einen spezifizierten Teil der maximalen Kabinenkapazität zu begrenzen.

18. Aufzugs-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um Holrufe zuzuordnen, indem Schlangen wartender Passagiere, die größer als eine vorbestimmte Anzahl bei einem Holruf sind, höhere Priorität eingeräumt wird gegenüber längeren Wartezeiten bei Holrufen mit kürzeren Warteschlangen.

19. Aufzugs-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) weiterhin Signale erzeugt, um die Warteschlangenlänge in der Lobby am Ende sich wiederholender Intervalle sehr kurzer Zeitdauer in der Größenordnung einiger Sekunden aufgrund der vorhergesagten Ankunftsmenge von Personen für jede längere Zeitspanne in der Größenordnung von wenigen Minuten während einer Aufwärts-Spitzenzeit abzuschätzen; und

die vorhergesagte Warteschlangenlänge auf der Grundlage von Kabinen-Ankünften in der Lobby und der Fahrgast-Aufnahme durch ankommende Kabinen während einer Aufwärts-Spitzenzeit einzustellen.

20. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale erzeugt, um der Lobby gegenüber Holrufen oberhalb der Lobby Priorität für eine Kabine einzuräumen, wenn die erwartete Warteschlange in der Lobby größer ist als mindestens ein vorbestimmtes Niveau einer Kabinenkapazität in der Größenordnung von etwa fünfundsechzig (65 %) Prozent während einer Aufwärts-Spitzenzeit.

21. Aufzugs-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale erzeugt, um,

wenn Bedingungen für eine "Abwärts"- Spitzenzeit vorliegen, Mehrfach-Warteschlangengrößen und Mehrfach-Prozentsätze für Wartezeiten-Grenzen bei der Auswahl von Mehrfach-Prioritäten zu verwenden, wobei die Prioritäten so ausgewählt werden, daß die mittlere Wartezeit und das Maximum sowie die Schwankungsbreite der Wartezeit minimiert werden.

22. Aufzugs-Zuteiler nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um Abwärts-Holrufen während Spitzenzeiten "abwärts" eine höhere Priorität einzuräumen.

23. Aufzugs-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) außerdem Signale liefert, um, wenn der Zustand einer "Aufwärts"- Spitzenzeit vorliegt, Aufwärts-Holrufe zuerst und dann Abwärts-Holrufe anschließend zuzuordnen;

wenn der Zustand einer "Abwärts"-Spitzenzeit vorliegt, Abwärts-Holrufe und dann anschließend Aufwärts-Holrufe zuzuordnen; und

wenn der Zustand der Mittagszeit vorliegt, die Reihenfolge von Aufwärts- und Abwärts-Holruf-Zuordnungen auf der Grundlage von von der Lobby ausgehendem Aufwärtsverkehr und von in Richtung Lobby orientiertem Abwärts-Verkehr auszuwählen.

24. Aufzugs-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung außerdem Signale liefert, um die Wartezeit auf der Grundlage der aktuellen Wartezeit der Holrufe zu berechnen;

25. Aufzugs-Zuteiler nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungs-Einrichtung außerdem Signale liefert, um die Wartezeit auf der Grundlage der erwarteten Wartezeit von Holrufen zu berechnen.

26. Aufzugs-Zuteiler nach einem der Ansprüche 1 bis 25, bei dem der Zuteiler Teil einer Aufzugsanlage ist, welche umfaßt:

- Mehrere Kabinen zum Transportieren von Fahrgästen von einem Hauptgeschoß zu mehreren angrenzenden Geschossen, die von dem Hauptgeschoß beabstandet sind;

- Kabinenrufmittel, von denen eines jeweils mit jeder der Kabinen verbunden ist, um Kabinenrufe für jede Kabine einzugeben;

- Kabinenbewegungssteuermittel, die mit den Kabinen betriebsmäßig verbunden sind, um jede Kabine nach Maßgabe der Zuordnung der Holrufe zu den Kabinen aufgrund der von der Signalverarbeitungs-Einrichtung kommenden Signale zu bewegen; und

- eine Verkehrsaufkommens-Meßeinrichtung, die betriebsmäßig mit der Signalverarbeitungs-Einrichtung verbunden ist, um das Verkehrsaufkommen, bezogen auf die einzelnen Geschosse und die Richtung, zu messen und diese Information an die Signalverarbeitungs-Einrichtung zu liefern.

27. Verfahren zum Zuteilen von Aufzugskabinen in eine Aufzugsanlage von einem Hauptgeschoß zu anderen angrenzenden Geschossen in einem Gebäude, unter Verwendung einer Verkehrsaufkommens-Meßeinrichtung zum Messen des Verkehrsaufkommens auf Geschoß- und Richtungs- Basis zumindest während Spitzenzeiten in Abhängigkeit von Holrufen, umfassend folgende Schritte:

(a) Verwenden einer Signalverarbeitungs-Einrichtung (30,32) zur Erzeugung von Signalen, um zu bestimmen, wann das System sich im Zustand einer Spitzenzeit befindet, umfassend einen Taktgeber zum Bestimmen der Kalenderzeit bezüglich mindestens des Wochentages und der Tageszeit, und um, zumindest wenn ein Spitzenzeit- Zustand vorliegt, weitere Signale zu liefern,

zum Messen und Erfassen von Fahrgastverkehr-Daten in dem Gebäude und Voraussagen von Personenverkehrs- Niveaus als Funktion der Zeit in einer Zeitspanne vor dem Auftreten der spezifischen Niveaus, wobei die Verkehrsdaten zumindest die Tages-Echtzeitdaten des aktuellen Personenverkehrs umfassen;

- zum Bestimmen, ob Vorgeschichts- Personenverkehrsdaten für zumindest den Zeitraum von einigen vergangenen Tagen verfügbar sind, und, falls solche Vorgeschichts-Personenverkehrsdaten verfügbar sind, Einbringen der Vorgeschichts-Fahrgastdaten in Vorhersage-Personenverkehrs- Niveaus; und

- zum Zuordnen von Holrufen zu den Kabinen auf der Grundlage von erwarteten Fahrgastwarteschlangen-Längen auf Geschoßbasis und errechneter Wartezeit der Holrufe bei der Zuteilung der Kabinen;

(b) zumindest während der Spitzenzeiten, Verwenden der Verkehrsaufkommens-Meßeinrichtung zum Messen und Erfassen von Personenverkehrsdaten in dem Gebäude in einem Zeitraum vor dem Auftreten der spezifischen Niveaus, und - im Verlauf der Zeit - Abspeichern der Daten für mehrere Tage in einer Datenbank, die für zumindest die Tageszeit, in der die Daten erfaßt wurden, codiert ist; und

(c) Verwenden der Signalverarbeitungseinrichtung zum Vorhersagen von Fahrgastverkehrs-Niveaus für eine Zeitspanne vor dem Auftreten des spezifischen Niveaus unter Verwendung von zumindest den Tages-Echtzeitdaten des aktuellen Fahrgastverkehrs, und Feststellen, ob Vorgeschichts-Personenverkehrsdaten für zumindest eine Zeitspanne von einigen vergangenen Tagen verfügbar sind, und, falls derartige Vorgeschichts-Fahrgastverkehrsdaten verfügbar sind, Einbringen der Vorge-Schichts-Fahrgastdaten in Vorhersage-Fahrgastverkehrs-Niveaus; und

(d) Zuordnen von Holrufen zu den Kabinen auf der Grundlage von erwarteten Fahrgastwarteschlangen-Längen auf Geschoßbasis und der berechneten Wartezeit der Holrufe bei der Zuteilung der Kabinen.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schritt oder mehrere Schritte vorgesehen sind, um die in einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6 definierte Funktion zu erhalten.