DE69208427T2

DE69208427T2 - Aufzugssystem mit dynamischer Sektorzuteilung

Info

Publication number: DE69208427T2
Application number: DE69208427T
Authority: DE
Inventors: Zuhair S Bahjat; Sarma V Pullela
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1991-11-27
Filing date: 1992-11-27
Publication date: 1996-09-26
Anticipated expiration: 2012-11-28
Also published as: DE69208427D1; JPH05201628A; EP0544543B1; HK96796A; US5317114A; EP0544543A3; EP0544543A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Aufzugsysteme, insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Zuordnen von Sektoren zu Aufzugkabinen.
Moderne Aufzugsysteme enthalten häufig verteilte Intelligenz in der Form von Aufzugkabinensteuerungen, beispielsweise Mikroprozessoren.
In einigen modernen Aufzugsystemen wird die sogenannte Kanalbildung als Mittel eingesetzt, um während der Aufwärts-Spitzenzeit einen ruhigen Verkehrsstrom zu gewährleisten. Die Zuordnung von Kabinen zu einem Sektor, auch als Kanal oder Zone bezeichnet, erfolgt zu der Zeit, zu der die Kabine während der Abfahrt zu der Lobby einen Lobby- Übergabepunkt erreicht. Die Zuordnung erfolgt nach Maßgabe einer Round-Robin-Entscheidungsmethode, wobei die Aufzugkabinensteuerung mit anderen Aufzugkabinensteuerungen kommuniziert, um festzustellen, welche Sektoren bereits zugeordnet sind, und sie ordnen anschließend sich selbst einem als nächstes verfügbaren Sektor zu.
Ein Sektor besteht aus einer oder mehreren einander benachbarten Geschoßhaltestellen, die von einer Aufzugkabine nach dem Verlassen der Lobby bedient werden. Der Lobbyübergabepunkt befindet sich im allgemeinen in der Nähe des Lobby-Geschosses und stimmt überein mit einem Kontrollhaltepunkt (CSP), an dem die Aufzugkabine sich zu verlangsamen beginnt.
Ein Ergebnis dieser Vorgehensweise besteht darin, daß die Zuordnung der Aufzugkabine zu einem Sektor möglicherweise nur wenige Sekunden stattfindet, bevor die Kabine die Lobby erreicht. Nach der Zuordnung liefert die Aufzugkabine eine Lobby-Anzeige, die angibt, welche Geschosse sie beim Hochfahren bedienen wird.
Allerdings kann es aufgrund der möglicherweise großen Anzahl von in der Lobby während Aufwärts-Spitzenzeiten wartenden Personen zu Situationen kommen, in denen es schwierig für die Fahrgäste ist, sich zu der Aufzugkabine hinzubewegen, die einem Sektor zugeordnet ist, welcher die von dem Fahrgast gewünschte Geschoßhaltestelle beinhaltet. Außerdem müssen die Fahrgäste dauernd die Lobby-Anzeigen für sämtliche Kabinen im Auge behalten, um sich schließlich zu der richtigen Kabine zu begeben. In dem US-Patent 4,363,381 der Anmelderin von 14. Dezember 1982 mit dem Titel "Relative System Response Elevator Call Assignments" von J. Bittar ist ein Aufzugsystem beschrieben, bei dem an mehreren Geschossen registrierte Holrufe den Kabinen auf der Grundlage einer Summierung relativer Systemantwortfaktoren für jede Kabine in Relation zu jedem registrierten Holruf zugeordnet werden.
Das US-Patent 4,305,479 der Anmelderin vom 15. Dezember 1981 mit dem Titel "Variable Elevator Up Peak Dispatching Interval" von 3. Bittar et al beschreibt eine Gruppensteuerung, die für ein variables Intervall zwischen den Zuteilungen von von der Lobby ausgehenden Aufzugkabinen während Spitzen-Aufwärtszeiten sorgt, wobei das Zuteilungsintervall gesteuert wird durch eine angenäherte Umlaufzeit eines Aufzugs, der von der Lobby aus zur Bedienung von in ihr registrierten Kabinenrufen abgeht und zu der Lobby zurückkehrt, oder den Durchschnittswert der angenäherten Umlaufzeit für zwei oder drei als letztes abgeschickte Aufzugkabinen. Das Absendeintervall wird bestimmt durch die angenäherte Umlaufzeit, dividiert durch die Anzahl von den Aufwärtsverkehr bedienenden Aufzugkabinen. Darüberhinaus läßt sich das Absendeintervall zusätzlich in Abhängigkeit der Anzalil von in der Lobby stehenden Kabinen reduzieren, wobei die Reduzierung dann größer ist, wenn die letzte die Lobby verlassende Kabine nicht mehr als halb gefüllt ist, verglichen mit dem Fall, daß die letzte von der Lobby abgehende Kabine mehr als halb voll ist.
Das US-Patent 4,838,384 der Anmelderin vom 13. Juni 1989 mit dem Titel "Queue Based Elevator Dispatching System Using Peak Period Traffic Prediction" von K. Thangavelu beschreibt eine kombinierte Vorhersagemethode, um Holrufe den Kabinen auf einer Prioritätsbasis für solche Geschosse zuzuordnen, die einen vorhergesagten hohen Pegel an Verkehrsaulkommen aufweisen. Während der Aufwärts-Spitzenzeitspannen wird der Lobby hohe Priorität zugeteilt, wobei eine Lobby- Fahrgastschlange unter Verwendung von Fahrgastankunftsraten und erwarteten Kabinenankunftszeiten vorhergesagt wird.
Die oben angesprochenen sowie weiteren Probleme werden überwunden, und die Ziele der Erfindung werden realisiert mit Hilfe eines Verfahrens zum Zuordnen von Sektoren zu Aufzugkabinen, sowie durch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems geschaffen, welches eine Gruppe von Aufzugkabinen enthält, die mehrere in Sektoren unterteilte Geschoßhalte stellen bedient, umfassend die Schritte, daß mit einer jeder Aufzugkabine der Gruppe zugeordneten Steuereimichtung (a) festgestellt wird, wann die Aufzugkabine einen Wendepunkt erreicht hat, um die Aufzugkabine zu einer Lobby zurückzufahren; (b) die Fahrt zu der Lobby eingeleitet wird; (c) während der Abwärtsfahrt der Aufzugkabine und vor dem Erreichen eines Kontrollhaltepunkts der Aufzugkabine festgestellt wird, wann die Aufzugkabine einen vorbestimmten Sektorzuordnungsfixierpunkt erreicht hat; ansprechend auf die Feststellung, daß die Aufzugkabine den Sektorzuordnungsfrxierpunkt erreicht hat, (d) Austauschen von Sektor-Information mit anderen Steuereinrichtungen anderer Aufzugkabinen der Gruppe; und (e) basierend auf dem Informationsaustausch, Zuordnen eines als nächstes zu bedienenden Sektors zu der Aufzugkabine, nachdem die Aufzugkabine in der Lobby ankommt.
Der Schritt des Zuordnens kann einen Schritt beinhalten, bei dem den in der Lobby wartenden Fahrgästen eine Nachricht übermittelt wird, welche diejenigen Geschosse angibt, die dem zugeordneten nächsten Sektor angehören. Der Schritt des Zuordnens kann außerdem einen Schritt zum Initialisieren eines Zeitgebers beinhalten, um eine verstrichene Zeit aufzuzeichnen zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der nächste Sektor zugeordnet wird, und einem Zeitpunkt, zu dem die Aufzugkabine in der Lobby ankommt.
Ansprechend auf eine Registrierung eines Holrufs an einer Geschoßhaltestelle, die sich zwischen der derzeitigen Position der Aufzugkabine und der Lobby befindet, kann das Verfahren außerdem die Schritte enthalten: Anhalten der Aufzugkabine zum Bedienen des registrierten Holrufs; und Feststellen, ob die verstrichene Zeit einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt. Wenn sich erweist, daß die verstrichene Zeit den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, kann das Verfahren einen weiteren Schritt des Fallenlassens des zugeordneten nächsten Sektors und des Entfernens der abgegebenen Nachricht beinhalten.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält der Zuordnungsschritt einen Schritt zum Feststellen des nächsten Sektors entsprechend einer Round-Robin-Entscheidungsmethode, die nach Maßgabe der zwischen den Aufzugkabinensteuerungen ausgetauschten Information durchgeführt wird.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der Sektorzuordnungsfixierpunkt ein fester Punkt oberhalb des Kontrollhaltepunkts. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Sektorzuordnungsfixierpunkt ein dynamisch zugeordneter Punkt, bei dem es sich um den Wendepunkt, den Kontrollhaltepunkt oder irgendeinen Punkt dazwischen handeln kann.
Der vorbestimmte Sektorzuordnungsfixierpunkt kann ein fester Punkt sein, beispielsweise ein Punkt, der etwa dem Wendepunkt gleicht, oder ein Punkt in der Mitte zwischen dem Wendepunkt und der Lobby. Der vorbestimmte Sektorzuordnungsfixierpunkt kann auch ein variabel plazierter Punkt sein, der durch eine intelligente Gruppensteuerung bestimmt wird als eine Funktion eines gemessenen Fahrgastverkehrsaufkommens und/oder als eine Funktion einer Abschätzung des Fahrgastverkehrsaufkommens, welche auf einer historischen Aufzeichnung des Fahrgastaufkommens beruht.
Damit schafft die Erfindung ein Aufzugsystem, in welchem die Sektorzuordnungen an oder alsbald nach einem Aufzugkabinen-Wendepunkt erfolgen. Dies schafft ein Aufzugsystem, welches für eine Aufzugkabinen-Sektorzuordnung sorgt, die an einem früheren Punkt als dem konventionellen Lobby-Übergabepunkt durchgeführt wird.
Die vorstehenden Aspekte der Erfindung ergeben sich deutlicher beim Durchlesen der detailierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die lediglich beispielhaft in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen angeboten wird. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Aufzugsystems, welches gemäß der Erfindung aufgebaut ist und betrieben wird;
Fig. 2a und 2b für zwei aufeinanderfolgende Zeitspannen eine Sektorzuordnung, die zwischen drei Aufzugkabinen erfolgt, wobei die Sektorzuordnung auf einer Round-Robin-Entscheidungsmethode basiert; Fig. 3a und 3b logische Flußdiagramme, die eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum dynamischen Zuordnen eines nächsten Sektors zu einer Aufzugkabine veranschaulichen; und
Fig. 4a und 4b ein logisches Flußdiagramm, welches eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum dynamischen Zuordnen eines nächsten Sektors zu einer Aufzugkabine veranschaulicht.
Die Offenbarung des US-Patents 4,363,381 der Anmelderin vom 14. Dezember 1982 mit dem Titel "Relative System Response Elevator Call Assignments" von 3. Bittar wird hier in seiner Gesamtheit ebenso inkorporiert wie das der Anmelderin gehörige US-Patent 4,838,384 vom 13. Juni 1989 mit dem Titel "Queue Based Elevator Dispatching System Using Peak Period Traffic Prediction" von K. Thangavelu. Ebenfalls hier durch Bezugnahme inkotporiert ist die Offenbarung des US-Patents 4,305,479 der Anmelderin vom 15. Dezember 1981 mit dem Titel "Variable Elevator Up Peak Dispatching Interval" von J. Bittar et al.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Aufzugsystem eines Typs darstellt, wie er in der EP-A-0 239 662 mit dem Titel "Two-Way Ring Communication System for Elevator Group Control" beschrieben ist. Dieses Aufzugsystem präsentiert nur eme geeignete Konfiguration zur Ausführungsform der Erfindung. Wie dort beschrieben ist, kann eine Aufwggruppensteuerfunktion verteilt werden auf getrennte Datenprozessoren, beispielsweise Mikroprozessoren, von denen einer pro Aufzugkabine vorgesehen ist. Diese Mikroprozessoren, die hier als Betriebssteuerungssubsysteme (OCSS) 101 bezeichnet werden, sind über einen Zweiwege-Ringverbindungsbus (102, 103) miteinander gekoppelt. Für die dargestellte Ausführungsform besteht die Aufzuggruppe aus acht Aufzugkabinen (CAR1 - CAR8), und enthält folglich acht Einheiten OCSS 101.
Bei einer gegebenen Anlage kann ein Gebäude mehr als eine Gruppe von Aufzugkabinen enthalten. Darüberhinaus kann jede Gruppe zwischen einer Aufzugkabine und einer gewissen maximalen spezifischen Anzahl von Aufzugkabinen enthalten, wobei ein Maximum von acht Kabinen typisch ist.
Holtasten zum Auslösen von Aufzugholrufen sowie Anzeigelämpehen sind mit Fernstationen 104 und seriellen Fernverbindungsleitungen 105 über ein Umschaltmodul (SOM) 106 an jedes OCSS 101 angeschlossen. Über ähnliche Fernstationen 107 und ähnliche Verbindungsleitungen 108 sind an die OCSS 101 Aufzugkabinen-Tasten, -Lämpchen und -Schalter gekoppelt. Spezifische Aufzugkabinen-Holmerkmale wie z. B. die Kabinenrichtung sowie Positionsanzeiger sind über Fernstationen 109 und eine serielle Fernverbindung 110 an das OCSS 101 angeschlossen. Diese spezifischen Kabinenmerkrnale enthalten eine Aufzuglobbyanzeige (ELD) 115, die eine alphanumerische Anzeigevorrichtung enthält, und eine Lobbyhallen-Leuchtanzeige (III) 116. Es sollte gesehen werden, daß jede Aufzugkabine und das zugehörige OCSS 101 eine ähnliche Anordnung von Anzeigen, Schaltern, Verbindungsleitungen und dergleichen aufweist, wie es gerade beschrieben wurde. Aus Gründen der Einfachheit sind in Fig. 1 nur die Teile für die Kabine CAR 8 dargestellt.
Von einem Türsteuersubsystem (DCSS) 111 wird periodisch eine Kabinenlastmessung abgelesen, wobei dieses Subsystem eine Komponente eines Kabinensteuersystems ist. Der Lastmeßwert wird an ein Bewegungssteuersubsystem (MCSS) 112 gesendet, welches ebenfalls eine Komponente des Kabinensteuersystems ist. Der lastmeßwert wiederum wird an das OCSS 101 gesendet. Das DCSS 111 und das MCSS 112 sind vorzugsweise innerhalb von Mikroprozessoren ausgebildet, um den Betrieb der Aufzugtür ebenso wie die Kabinenbewegung unter der Steuerung des OCSS 101 zu steuern. Das MCSS 112 arbeitet außerdem in Verbindung mit einem Antriebs- und Bremsensubsystem (DBSS) 112A. Von dem OCSS 101 wird in Verbindung mit einem hochentwickelten Verteilersubsystem (ADSS) 113, welches über ein Informationssteuersubsystem (ICSS) 114 mit jedem OCSS 101 kommuniziert, eine Kabinenverteilungsfunktion ausgeführt. Beispielsweise wird die gemessene Kabinenlast durch das MCSS 112 umgesetzt in Zählwerte für zusteigende und aussteigende Fahrgäste, und wird an das OCSS 101 gesendet. Anschließend sendet das OCSS 101 diese Daten über die Kommunikationsbusse 102 und 103 durch das ICSS 114 an das ADSS 113. Um ein weiteres Beispiel anzugeben, können Daten von einem an dem Türrah men der Kabine befindlichen Hardware-Sensor den Zu-/Aussteigeverkehr fühlen, und diese gefühlte Information wird an das OCSS 101 der Kabine gegeben.
Man kann also sehen, daß das ICSS 114 als Kommunikationsbus-Schnitt stelle für das ADSS 113 fungiert, welches seinerseits auf hohem Niveau befindliche Aufzugkabinen-Steuerfunktionen und -parameter beeinflußt. Das ADSS 113 kann außerdem Daten über individuelle Kabinen- und Gruppennachfragen im Verlauf des Tages sammeln, um eine historische Aufzeichnung von Verkehrsanforderungen für unterschiedliche Zeitintervalle jedes Wochentages zu erlangen. Das ADSS 113 kann außerdem eine vorausgesagte Nachfrage vergleichen mit einer tatsächlichen Nachfrage, um damit die Aufzugkabinen-Verteilungssequenzen so einzustellen, daß ein optimaler Pegel an Gruppenleistung sowie individueller Kabinenleistung erzielt wird.
In dem der Anmelderin gehörenden US-Patent 5,024,295 vom 19. Juni 1991 mit dem Titel "Relative System Response Elevator Dispatcher System using Artificial Intelligence to Vary Benuses and Penalties" von K. Thangavelu, dessen Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit inkorporiert ist, sind verschiedene Aspekte dieser Funktionalität beschrieben. In diesem US-Patent der Anmelderin erfolgt der Einsatz der historisch begründeten sowie Echtzeit-Vorhersagen einer Aufzuggruppenbelastung mit Hilfe einer Gruppensteuerung 17 (Fig. 1 und 2). Es sollte gesehen werden, daß diese gleiche Funktionalität durch das ADSS 113 in einer Aufzug-Systemarchitektur erreicht werden kann, die hier in Fig. 1 dargestellt ist.
Nachdem also nun die Funktionsweise des beispielhaften Aufzugsystems nach Fig. 1 dargelegt wurde, soll im folgenden eine detaillierte Beschreibung des Betriebs der bevorzugten Ausführungsform gegeben werden.
Nützlich ist die Erfindung bei einem Aufzugsystem mit Sektoren, die unter Berücksichtigung verschiedener Kriterien zugeordnet werden, beispielsweise einer Anzahl funktionierender Kabinen, eine Anzahl von Geschossen in dem Gebäude, und so weiter. Konventionell bestimmt sich die Anzahl von Sektoren (5) dadurch, daß man die Gesamtzahl von Geschossen (F) dividiert durch die Anzahl von in Betrieb befindlichen Aufzugkabinen (EC), minus "X", wobei X = 1, 2, usw.. Das heißt,
S = F/(EC-X).
Wenn es z. B. 12 Geschosse und vier Kabinen gibt und X = 1, gibt es vier Sektoren mit jeweils mehreren benachbarten Geschossen. Die Lobby (Geschoß 1) ist nicht innerhalb eines Sektors enthalten, so daß in dem Sektor 1 die Geschosse 2 - 4, in dem Sektor 2 die Geschosse 5 - 7, in dem Sektor 3, die Geschosse 8 - 10 und in dem Sektor 4 die Geschosse 11 und 12 enthalten sind. Die eine zusätzliche Kabine ist reserviert für die Bedienung irgendeines der Sektoren bei Bedarf.
Das Aufzugsystem kann, muß aber nicht einen zentralen intelligenten Prozessor enthalten, wie beispielsweise das ADSS 113, der eine künstliche Intelligenz beinhaltet, um eine Anzahl von Personen vorauszusagen, die in der Lobby zusteigen und in jedem Geschoß aussteigen, und zwar sowohl für die Aufwärts- als auch die Abwärtsrichtungen, jeweils für kurze Intervalle im Verlauf des Tages.
Grundsätzlich arbeitet die bevorzugte Ausführungsform in der Weise, daß während einer gegebenen Zeitspanne, beispielsweise einer MIT- Zeitspanne (mäßiger einlaufender Verkehr), auch als Aufwärts-Spitzenzeitspanne bezeichnet, jede Kabine ihren höchstgelegenen Ruf in dem System berücksichtigt, bevor sie zu der Lobby zurückkehrt Wenn dieses Geschoß erreicht ist, und wenn die Kabine wendet, um zu der Lobby zurückzukehren, und falls bei Zwischen-Geschossen der Kabine keine Holrufe zugeordnet werden, ordnet die Kabine sich selbst einem Sektor zu, wenn sie einen vorbestimmten Sektorzuordnungspunkt erreicht. Diese Zuordnung basiert auf einer Entscheidungsmethode wie z.B. einer Round-Robin-Entscheidungsmethode. Die Sektorinformation wird sofort an die dieser Kabine entsprechende ELD 115 gegeben. Beispielsweise zeigt die ELD 115 dann die Nachricht "Bedienung der Geschosse 8 - 10" an. Bei diesem Beispiel sind die Geschosse 8 - 10 die Geschosse, die dem dieser Aufzugkabine zugeordneten Sektor entsprechen. Wenn der CSP erreicht ist, wird die Hallenleuchtanzeige 116 eingeschaltet. Diese Methode bietet den Fahrgästen ausreichend Zeit, um sich in der Nähe der Flurtür für den Aufzug zu sammeln, wenn sie die Absicht haben, zu einem Geschoß zwischen den Geschossen 8 - 10 zu fahren. Nach dem Anzeigen der Lobby-Nachricht ist die Zeitspanne, die bis zum Öffnen der Aufzugtüren vergeht, eine Funktion der Fahrtzeit der Aufzugkabine von der Stelle, an der sich die Kabine gerade befindet, zu der Lobby, plus der Zeitspanne, die erforderlich ist, um Abwärts-Holrufe für diese Aufzugkabine zu bedienen, falls vorhanden, nachdem die Sektorzuordnung stattgefunden hat, jedoch vor dem Erreichen der Lobby. Berücksichtigt werden sollte hierbei, daß der Zwischengeschoßverkehr und der Gegenstromverkehr in einem typischen Bürogebäude wahrend der Aufwärts-Spitzenzeitspannen vernachlässigbar sind. Es wird allerdings eine gewisse Maximalzeit von z. B. 30 Sekunden vorgesehen, innerhalb der der selbst zugeordnete Sektor wieder fallengelassen wird, bevor die Kabine in der Lobby ankommt. Dies verhindert, daß wartende Fahrgäste dann übermäßig lange warten müssen, wenn die Aufzugkabine einer beträchtlichen Anzahl von Abwärts-Holrufen entsprechen soll, oder wenn die Kabine für eine außergewöhnlich lange Zeitspanne an einem Geschoß verweilt, von dem ein Holruf ausging.
Genauer gesagt und bezugnehmend auf das Flußdiagramm der Fig. 3a und 3b in Verbindung mit Fig. 2a und 2b, arbeitet eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens folgendermaßen, wobei für diese Diskussion angenommen wird, daß eine Aufwärts-Spitzenzeitspanne vorliegt.
Ein Block A des OCSS 101 einer nach unten fahrenden Aufzugkabine stellt fest, ob diese den höchsten Ruf innerhalb eines derzeit zugeordneten Sektors erreicht hat. Falls nein, wird die Bestimmung durch den Block A erneut vorgenommen. Falls ja, hat die Kabine ihren Wendepunkt (TAP) erreicht, und das OCSS 101 leitet die Abwärtsfahrt zu der Lobby ein Block B). Im Block C der nach unten fahrenden Kabine stellt die OCSS 101 fest, ob die Kabine irgendwelchen Zwischenholrufen zugeteilt wurde, d.h., ob irgendwelche Holrufe für diese Kabine zwischen ihrer derzeitigen Lage und der Lobby registriert wurden. Falls ja, führt die Kabine den Block D aus, um anzuhalten und den oder die Zwischenholrufe zu bedienen, wonach die Steuerung zu dem Block C zurückkehrt Falls nein, stellt die Kabine im Block E fest, ob sie einen Sektorzuordnungsfrxierpunkt AFP erreicht hat. Falls nein, setzt die Kabine ihre Abwärtsfahrt fort, während sie andauernd die Prüfungen in den Blöcken C und E ausführt. Falls ja, ordnet das OCSS 101 sich selbst einem nächsten Sektor (n) auf der Grundlage eines Entscheidungskriteriums zu. Bei einem derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung basiert das Entscheidungskriterium auf einer Round-Robin- Entscheidungsmethode, obschon die Realisierung der Erfindung nicht auf diese spezielle Entscheidungsmethode beschränkt ist.
Um die Feststellung zu treffen, kommuniziert das OCSS 101 der nach unten fahrenden Aufzugkabine mit den OCSS-Einheiten 101 der anderen Aufzugkabinen der Gruppe über den Ringverbindungsbus 102, 103, um von diesem die zugewiesenen Sektoren der übrigen Kabinen zu erhalten. Dann ordnet das OCSS 101 sich selbst dem als nächstes verfügbaren Sektor zu.
Fig. 2a und 2b zeigen beispielhafte Sektorzuordnungen für ein zwölfstockiges Gebäude und für drei von fünf Aufzugkabinen (CAR 1 - CAR 2) sowie für zwei aufeinanderfolgende Zeitintervalle. Die Geschoßzuteilung zu Sektoren bestimmt sich in der oben beschriebenen Weise (S = F/(EC-X)). Für das erste in Fig. 2a dargestellte Intervall wird CAR 1 dem Sektor 1 (Geschoß 2 - 5) zugeordnet, CAR 2 wird dem Sektor 2 (Geschosse 6 - 9) und CAR 3 dem Sektor 3 (Geschosse 10 - 12) zugeordnet. Für das zweite Zeitintervall gemäß Fig. 2b erfolgt die Zuordnung von CAR 1 zum Sektor 3, von CAR 2 zum Sektor 1 und von CAR 3 zum Sektor 2. Zu dem Flußdiagramm nach den Fig. 2a und 3b zurückkehrend, bringt die Kabine, nachdem sie sich selbst einem nächsten Sektor zugeordnet hat, die entsprechende Sektorinformation als Nachricht über die Aufzuglobbyanzeige (ELD) 115. Als Ergebnis werden in der Lobby wartende Fahrgäste darüber informiert, welche nach unten fahrenden Kabinen welche Sektoren während des nächsten Hochfahrens der Kabinen bedienen. Darüberhinaus erhalten die wartenden Fahrgäste ausreichende Zeit, um in die Nähe der Aufzugkabinentür zu gelangen, bevor die Kabine tatsächlich ankommt und die Tür öffnet, dainit die Fahrgäste einsteigen können.
Beim Block H und etwa übereinstimmend mit der Ausführung der Schritte in den Blöcken F und G startet das OCSS 101 einen internen Timer, der entweder als Software- oder als Hardware-Timer ausgebildet sein kann. Am Block 1 stellt das OCSS 101 fest, ob der Kabine ein Zwischenholruf zugeordnet worden ist. Falls ja, hält die Kabine und bedient den Zwischenholruf Block J). Im Block K wird geprüft, ob die durch den internen Timer angegebene verstrichene Zeit gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Maximalzeit (Tmax) von beispielsweise 30 Sekunden. Falls nein, geht die Steuerung zurück zum Block 1, wo die Kabine das Überwachen der Zwischenholrufe während ihrer Fahrt hinunter zur Lobby fortsetzt. Bei der Antwort JA im Block K hebt die Kabine ihre zuvor selbst vorgenommene Sektorzuteilung auf und entfernt die zuvor angezeigte Nachricht von der ELD 115 (Block L). Dann setzt sich der Betrieb im Block 1 fort. Der Betrieb der Blöcke K und L verhindert, daß ein Sektor für eine außergewöhnlich lange Zeitspanne "gesperrt" wird, während die Kabine eine Anzahl von Zwischenhalts für Zwischenholrufe einlegt, oder die Kabine für eine ungewöhnlich lange Zeitspanne an einem Zwischengeschoß anhält. Als Ergebnis werden die in der Lobby auf eine Hochfahrt zu einem speziellen Geschoß wartenden Fahrgäste rasch und effizient bedient. Aus diesem Grund wird der aufgehobene Sektor anschließend einer anderen Kabine durch diese selbst zugeordnet.
Zurückkehrend zu der Diskussion des Blocks 1, setzt wahrend dieser Zeit die Aufzugkabine die Abwärtsfalrrt zu der Lobby fort. Am Block M stellt das OCSS 101 fest, ob die Kabine ihren CSP erreicht hat. Falls nein, geht der Betrieb im Block I weiter. Falls ja, beginnt die Aufzugkabine, sich zu verlangsamen. Der CSP kann bei einer Hochgeschwindigkeits-Aufzugkabine etwa eineinhalb Geschosse oberhalb der Lobby liegen. Die aktuelle Position des CSP bestimmt sich durch die Aufzuggeschwindigkeit, das Bewegungsprofil sowie andere diesbezügliche Kriterien. Darüberhinaus kann jede Aufzugkabine einen anderen CSP insofern besitzen, als eine von einem höheren Geschoß nach unten fahrende Kabine eine größere Geschwindigkeit erreichen kann als eine Kabine, die von einem niedriger gelegenen Geschoß nach unten fährt. Nach dem Erreichen des CSP schaltet das OCSS 101 im Block N die zugehörige Hallenleuchtanzeige 116 ein. Im Block O stellt das OCSS 101 fest, ob es vorher (im Block L) einen zuvor zugeordneten nächsten Sektor aufgehoben hat. Falls ja, ordnet das OCSS 101 sich selbst dem nächsten verfügbaren Sektor in konventioneller Weise zu und sorgt für eine entsprechende Anzeige in der Lobby. Lautet im Block 0 oder nach der Ausführung des Blocks P die Antwort nein, kommt die Kabine in der Lobby an und öffnet ihre Tür, so daß die wartenden Fahrgäste zusteigen können (Block Q). Zu dieser Zeit erleuchtet das OCSS 101 auch die ELD-Anzeige 115 und die Hallenleuchtanzeige 116.
Es sollte gesehen werden, daß, nachdem eine Aufzugkabine ihren AFP erreicht hat und sich selbst einen Sektor für die nächste Aufwärtsfahrt zuordnet, diese Sektorzuordnung fest wird, wenn sie nicht aufgrund einer Wartezeitverletzung aufgehoben wird. Damit ist die Stelle des AFP von besonderer Bedeutung. Wenn der AFP mit dem TAP zusammenfällt oder in dessen Nähe liegt, haben die in der Lobby wartenden Fahrgäste beträchtliche Zeit zum Feststellen deijenigen Aufzugkabine, die als nächstes die Zielgeschosse für die Fahrgäste bedient. Als Ergebnis haben die wartenden Fahrgäste ausreichend Zeit, um sich zu der Aufzugkabine zu begeben. Allerdings kann es auch vorteilhaft sein, den AFP näher zur Lobby hin zu verlagern, weil dies der Aufzugkabine größere Flexibilität bei den Sektorzuordnungen verleiht. D. h., die Sektorzuordnungen sind nicht so früh festgelegt, so daß die Aufzugkabine mehrere Zwischenstops einlegen kann, bevor sie die Lobby erreicht, ohne daß die vorbestimmte Wartezeitspanne (Tmax) überschritten wird, was zu einer Loschung der zuvor erfolgten Sektorzuordnung im Block M führt.
In der Praxis kann der AFP derart festgelegt werden, daß er für sämtliche Fälle mit dem TAP übereinstimmt, um dadurch die Zeit der Informierung der Fahrgäste in der Lobby zu maximieren. Der AFP kann auch an irgendeinen spezifischen Punkt zwischen dem TAP und dem Kontrolihaltepunkt fixiert werden. Beispielsweise kann der TAP an einem Punkt in der Mitte zwischen dem TAP und dem Kontrollhaltepunkt eingerichtet werden. Es liegt auch im Schutzumfang der Erfindung, eine Kommunikation zwischen dem ADSS 113 und jedem OCSS 101 in der Weise vorzusehen, daß der AFP als eine Funktion der Verkehrsdichte festgelegt wird.
Unter Verwendung der Methoden, die in dem oben angegebenen US- Patent 4,838,384 der Anmelderin vom 13. Juni 1989 mit dem Titel "Queue Based Elevator Dispatching System Using Peak Period Traffic Prediction" von K. Thangavelu beschrieben sind, bestimmt das ADSS 113 die Verkehrsdichte auf Echtzeitbasis, indem die Verkehrsdichte über mehrere zurückliegende Zeitintervalle hinweg überwacht wird. Das ADSS 113 kann die Verkehrsdichte auch anhand von historischen Aufzeichnungen der Verkehrsdichte für die laufende Zeitspanne bestimmen. D. h., für fünf Minuten dauernde Intervalle während der Aufwärts- Spitzenzeit kann das ADSS 113 die Verkehrsdichte anhand der historischen Aufzeichnung der Verkehrsdichte während jeder der fünfminütigen Intervalle vorhersagen. Außerdem kann das ADSS 113 den AFP als eine Funktion sowohl der Echtzeit-Verkehrsdichten als auch der historischen Verkehrsdichten spezifrzieren.
Um ein Beispiel zu geben, für gemessene und/oder vorhergesagte Aufwärts-Spitzenzeit-Verkehrsdichten oberhalb einer vorbestimmten maximalen Schwellendichte wird der AFP von dem ADSS 113 auf den TAP eingestellt, wodurch eine maximal lange Zeitspanne für das Erkennen des Sektors durch die Fahrgäste in der Lobby erreicht wird. Für eine Aufwärts-Verkehrsdichte zwischen dem maximalen Schwellenwert und einem Zwischenwert wird der AFP auf einen Mittelwert zwischen dem TAP und dem CSP für jede Aufzugkabine eingestellt. Für eine Verkehrsdichte unterhalb der Zwischen-Aufwärts-Schwellendichte wird der AFP auf den CSP eingestellt, wodurch die Fahrgäste in der Lobby minimale Zeit zur Unterrichtung haben während aber eine größere Flexibilität bei der Zuordnung von Zwischenholrufen für die nach unten fahrenden Aufzugkabinen gegeben ist.
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm der Fig. 4a und 4b erfolgt eine Diskussion einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses Ausführungsbeispiel minimiert das Aufheben eines zugeordneten Sektors aufgrund einer Wartezeitverletzung für die Lobby. In den Fig. 4a und 4b arbeiten die in der gleichen Weise wie in den Fig. 3a und 3b bezeichneten Blöcke entsprechend. Bei dieser Ausführungsforrn der Erfindung stellt nach dem Erreichen des AFP (Block E) das OCSS 101 fest, ob ihm irgendwelche Zwischenholrufe nach unten zugeordnet sind (Block C'). Falls ja, bedient das OCSS 101 den oder die registrierten Holrufe nach unten Block D'). Lautet die Antwort im Block C' nein, wird der Block F ausgeführt, um der Kabine den nächsten Sektor (n) zuzuordnen. Dann geht die Ausführung weiter bei den Blöcken G, M, N und Q. Wenn bei dieser Ausführungsform das OCSS 101 einmal festgestellt hat, daß keine weiteren Holrufe nach unten registriert wurden, kann sichergestellt werden, daß, nachdem erst einmal die Sektorzuordnung erfolgt ist, diese nicht deshalb aufgehoben werden muß, weil die verstrichene Zeit Tmax gleicht oder diese übersteigt.
Der Einsatz der Erfindung verleiht dem Gebrauch des Aufzugsystems verbesserte Flexibilität insofern, als sie das Variieren von Aufzugkabinen-Sektorzuordnungen im Echtzeitbetrieb ermöglicht. Außerdem können die Aufzugkabinen-Sektorzuordnungen als Funktion der Verkehrsdichte auf Echtzeitbasis und/oder einer historischen Basis variiert werden.
Es versteht sich, daß die Bereiche und die bevorzugten Werte der verschiedenen oben angegebenen Größen von Natur aus empirisch und vorzugsweise eine Funktion der speziellen Gebäudekonfiguration und deren Verkehrsmuster sind. Mit Gebäudekonfiguration sind hier die baulichen Merkmale des Gebäudes gemeint, die den Verkehrsstrom durch das Gebäude beeinflussen, darunter, wenn auch nicht ausschließlich, die Anzahl von Geschossen, die Anzahl von Aufzügen, die Aufzuggeschwindigkeit, die Lage einer oder mehrerer Expresszonen, die Lage der Lobby und/oder der Parkebenen, die Gesamtgebäudebelegung und die Verteilung der Belegung pro Geschoß. Außerdem sollte realisiert werden, daß die Zuordnung angrenzender Geschosse zu Sektoren durch eine andere als die oben beschriebene Methode erfolgen kann. Beispielsweise kann man eine dynamische Zuordnung benachbarter Geschosse in der Weise vornehmen, wie dies in der EP-A-0 452 225 mit dem Titel "Elevator Dynamic Channeling Dispatching for Up-Peak Period" von N. Kameli offenbart ist.
Obschon im Kontext mit spezifischen Ausführungsformen beschrieben, sollte also gesehen werden, daß eine Anzahl von Modifizierungen möglich ist. Beispielsweise können in den Fig. 3a, 3b, 4a und 4b gewisse Schritte in einer anderen als deijenigen Reihenfolge ausgeführt werden, die dargestellt ist, wobei dennoch das gleiche Ergebnis erzielt wird. Um ein Beispiel zu nennen, der Schritt des Initialisierens des Timers (Block H) könnte ausgeführt werden vor dem Schritt der Anzeige der Sektorinformation (Block G). Außerdem läßt sich die Erfindung bei Aufzug systemen realisieren, die andere Architekturen besitzen als die speziell in Fig. 1 dargestellte Architektur. Deshalb soll die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt gesehen werden, sondern sie soll stattdessen nur als durch die nachfolgenden Patentansprüche beschrätikt angesehen werden.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems, welches eine Gruppe von Aufzugkabinen enthält, die eine Mehrzahl von in Sektoren unterteilten Geschoßhaltestellen bedienen, umfassend die Schritte:

mit einer Steuereinrichtung, die jeweils einer Aufzugkabine der Gruppe zugeordnet ist,

Feststellen, ob die Aufzugkabine einen Wendepunkt erreicht hat, um die Aufzugkabine zu einer Lobby zurückzufahren;

Einleiten der Fahrt der Aufzugkabine zu der Lobby;

Feststellen - während der Abwärtsfahrt der Aufzugkabine und vor dem Erreichen eines Kontrollhaltepunkts der Aufzugkabine - wann die Aufzugkabine einen Sektorzuordnungsfixierpunkt erreicht hat;

ansprechend auf eine Feststellung, daß die Aufzugkabine den Sektorzuordnungsfixierpunkt erreicht hat, Austauschen von Sektorinformation mit anderen Steuereinrichtungen anderer Aufzugkabinen der Gruppe; und

basierend auf dem Informationsaustausch, Zuordnen der Aufzugkabine zu einem nächsten zu bedienenden Sektor, nachdem die Aufzugkabine in der Lobby angekommen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Zuordnens den Schritt umfaßt, daß den in der Lobby wartenden Fahrgästen eine Nachricht übermittelt wird, welche den zugeordneten nächsten Sektor bezeichnet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Schritt des Zuordnens den Schritt aufweist, daß ein Zeitsteuerglied initialisiert wird, um eine verstrichene Zeit aufzuzeichnen zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der nächste Sektor zugeordnet wird, und einem Zeitpunkt, zu dem die Aufzugkabine in der Lobby ankommt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem während der Fahrt der Aufzugkabine in Richtung der Lobby und nach der Ausführung des Zuordnungsschritts ansprechend auf die Registrierung eines Holrufs an einer Geschoßhaltestelle, die sich zwischen einer laufenden Stellung der Aufzugkabine und der Lobby befindet, das Verfahren außerdem die Schritte aufweist:

Anhalten der Aufzugkabine, um den registrierten Holruf zu bedienen;

Feststellen, ob die verstrichene Zeit einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, und, falls sich erweist, daß die verstrichene Zeit den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt,

Aufgeben des zugeordneten Sektors.

5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der Schritt des Zuordnens den Schritt aufweist, daß den in der Lobby wartenden Fahrgästen eine Nachricht gegeben wird, die den zugeordneten nächsten Sektor zum Ausdruck bringt, wobei der Schritt des Aufgebens einen Schritt aufweist, mit dem die Nachricht beseitigt wird.

6. Verfahren nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem der Schritt des Zuordnens den Schritt aufweist, daß der nächste Sektor nach Maßgabe einer Round-Robin-Entscheidungsmethode nach Maßgabe der übermittelten Information durchgeführt wird.

7. Verfahren nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem der vorbestimmte Sektorzuordnungsfixierpunkt ein fixer Punkt ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem der vorbestimmte Sektorfixierpunkt etwa dem Wendepunkt gleicht.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der Sektorzuordnungsfixierpunkt ein variabler Punkt ist, der durch eine Gruppensteuereinrichtung bestimmt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Sektorzuordnungsfixierpunkt eine Funktion des gemessenen Fahrgastaufkommens ist.

11. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Sektorzuordnungsfixierpunkt eine Funktion einer Abschätzung des Fahrgastaufkommens basierend auf einer geschichtlichen Aufzeichnung des Fahrgastaufkommens ist.

12. Verfahren nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem während der Fahrt der Aufzugkabine in Richtung der Lobby und ansprechend auf die Feststellung, daß die Aufzugkabine den Sektorzuordnungsfixierpunkt erreicht hat, die zusätzlichen Schritte vorgesehen sind: Feststellen, ob ein oder mehrere Holrufe an Geschoßhaltestellen registriert wurden, die sich zwischen dem Sektorzuordnungsfixierpunkt und der Lobby befmden, und, falls dies so ist,

Anhalten der Aufzugkabine zum Bedienen des registrierten Holrufs oder der Holrufe, wenn sie dieser Kabine zugeordnet sind; und wenn festgestellt wird, daß keine Holrufe an Geschoßhaltestellen registriert sind, die sich zwischen dem Sektorzuordnungsfixierpunkt und der Lobby befinden, Ausführen des Schritts des Informationsaustausches und des Zuordnungsschritts, und weiterhin Ausführen eines Schritts, bei dem den an der Lobby wartenden Fahrgästen eine Nachricht mitgeteilt wird, die sich auf den zugeordneten nächsten Sektor bezieht.

13. Aufzugsystem mit einer Gruppe von Aufzugkabinen, die mehrere in Sektoren unterteilte Geschoßhaltestellen bedienen, umfassend:

eine jeweils einer Aufzugkabine der Gruppe zugeordnete Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung umfaßt:

eine Einrichtung zum Feststellen, wann die Aufzugkabine einen Wendepunkt zum Zurückfahren der Aufzugkabine zu einer Lobby erreicht hat, und um die Fahrt zu der Lobby einzuleiten;

eine Einrichtung zum Feststellen während der Fahrt der Aufzugkabine zu der Lobby und vor dem Erreichen eines Kontrollhaltepunkts durch die Aufzugkabine, wann die Aufzugkabine einen Sektorzuordnungsfixierpunkt erreicht hat;

eine auf die Feststellung, daß die Aufzugkabine den Sektorzuordnungsfixierpunkt erreicht hat, ansprechende Einrichtung, um Sektor- Information mit anderen Steuereinrichtungen anderer Aufzugkabinen der Gruppe auszutauschen; und

eine auf den Informationsaustausch ansprechende Einrichtung zum Zuordnen der Aufzugkabine zu einem nächsten nach Erreichen der Lobby zu bedienenden Sektor.

14. Aufzugsystem nach Anspruch 13, umfassend eine Einrichtung zum Liefern einer Nachricht an in der Lobby wartende Fahrgäste, die den zugeordneten nächsten Sektor zum Ausdruck bringt, wobei die die Nachricht liefernde Einrichtung mit der Zuordnungseinrichtung gekoppelt ist.

15. Aufzugsystem nach Anspruch 13 oder 14, weiterhin umfassend eine Zeitsteuereinrichtung, die mit der Zuordnungseinrichtung gekoppelt ist und auf diese anspricht, um initialisiert zu werden für die Aufzeichnung einer verstrichenen Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der nächste Sektor zugeordnet wird, und einem Zeitpunkt, zu dem die Aufzugkabine an der Lobby ankommt, wobei die Steuereinrichtung auf eine Registrierung eines Holrufs an einer Geschoßhaltestelle zwischen der laufenden Position der Aufzugkabine und der Lobby anspricht, um die Aufzugkabine zum Bedienen des registrierten Holrufs anzuhalten und festzustellen, ob die verstrichene Zeit einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt; und, falls sich herausstellt, daß die verstrichene Zeit den vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, den zugeordneten nächsten Sektor aufgibt und die gelieferte Nachricht entfernt.

16. Aufzugsystem nach Anspruch 13, 14 oder 15, bei dem die Zuordnungseinrichtung den nächsten Sektor nach Maßgabe einer Round- Robin-Entscheidungsmethode bestimmt, die gemäß der ausgetauschten Information durchgeführt wird.

17. Aufzugsystem nach Anspruch 13, 14, 15 oder 16, bei dem der Sektorzuordnungsfrxierpunkt ein variabler Punkt ist, der durch eine Gruppensteuereinrichtung gemäß einer Messung des Fahrgastaufkommens und/oder nach Maßgabe einer historischen Aufzeichnung des Fahrgastautkommens bestimmt wird, wobei die Gruppensteuereinrichtung mit jeder der Aufzugkabinen-Steuereinrichtungen gekoppelt ist, um diesen den Sektorzuordnungsfrxierpunkt zu übermitteln.