DE60210054T2 - Abgasemission-steuervorrichtung eines innenverbrennungsmotors - Google Patents

Abgasemission-steuervorrichtung eines innenverbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
DE60210054T2
DE60210054T2 DE60210054T DE60210054T DE60210054T2 DE 60210054 T2 DE60210054 T2 DE 60210054T2 DE 60210054 T DE60210054 T DE 60210054T DE 60210054 T DE60210054 T DE 60210054T DE 60210054 T2 DE60210054 T2 DE 60210054T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
exhaust
air
exhaust gas
fuel ratio
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE60210054T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60210054D1 (de
Inventor
MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K. Yasuki TAMURA
MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K. Kazuhito KAWASHIMA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2001020658A external-priority patent/JP3951095B2/ja
Priority claimed from JP2001066701A external-priority patent/JP3951097B2/ja
Priority claimed from JP2001119847A external-priority patent/JP2002317628A/ja
Priority claimed from JP2001247223A external-priority patent/JP2003056392A/ja
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE60210054D1 publication Critical patent/DE60210054D1/de
Publication of DE60210054T2 publication Critical patent/DE60210054T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
    • F01N3/32—Arrangements for supply of additional air using air pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
    • F01N2260/14—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for modifying or adapting flow area or back-pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/02—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by cutting out a part of engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor und insbesondere eine Technik zum Reduzieren der Abgabe schädlicher Substanzen aus einem Verbrennungsmotor mittels Verwendung eines Mittels für die Zufuhr vom Sekundärluft.
  • Stand der Technik
  • Eine Abgasemission-Steuertechnik ist bekannt, die eine Reaktion an einem Katalysator verwendet, um schädliche Substanzen (einschließlich Rauch, NOx, usw. als auch unverbrannte Substanzen wie beispielsweise HC, CO, H2, usw.) im Abgas zu reduzieren. Es ist auch eine Sekundärluft-Technik bekannt, in der ein Katalysator früh aktiviert wird, indem Sekundärluft an eine Auslaßöffnung geführt wird.
  • In einigen Fällen steigt jedoch die Menge an schädlichen Substanzen, die vor der Betätigung des Katalysators abgelassen werden, in einem Kaltmodus auf 90% der Gesamtabgabe, was ein kritisches Problem aufwirft.
  • In den japanischen Patentanmeldungen, KOKAI Veröffentlichungsnr. 3-117633 und Nr. 4-183921, wird daher eine entwickelte Technik beschrieben, in der der Auslaßdruck im Kaltzustand erhöht wird, um früh den Katalysator zu aktivieren. Wie in der japanischen Patentanmeldung, Veröffentlichungsnr. 8-158858, beschrieben, wird z. B. eine Technik entwickelt, in der der Katalysator früh aktiviert wird, indem der Auslaßdruck und die zuführende Sekundärluft im Kaltzustand erhöht werden.
  • Gemäß einem von diesem Anmelder geführten Experiment wurde bestätigt, dass die Reaktion in einem Auslaßsystem beschleunigt werden kann, um die Abgas-reinigende Fähigkeit zu verbessern und um die Abgasemission-Steuerwirksamkeit zu verbessern, indem die Sekundärluft-Technik in Verbindung mit irgendeiner der oben beschriebenen Auslaßdruckerhöhungstechniken verwendet wird.
  • Jedoch weist eine Untersuchung, die anschließend vom Anmelder gemacht wurde, darauf hin, dass die Abgasemission-Steuerleistung sinkt, wenn die Sekundärluft zugeführt und der Auslaßdruck im Kaltzustand erhöht wird, wobei das Verbrennungs-Luft/raftstoff-Verhältnis des Verbrennungsmotors für den Fall, dass der Auslaßdruck nicht erhöht wird, bei einem normalen Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis gehalten wird.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzung in einem Ansaughub durchgeführt wird, so dass das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Kaltzustand ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist, wird außerdem das Abgas, das eine Menge an Kohlenwasserstoff (HC) und unverbranntem Kraftstoff enthält, in die Auslaßdurchgänge abgegeben. Da HC im allgemeinen weniger leicht in Reaktion tritt als Kohlenstoffmonoxid (CO), wird die Abgasemission-Steuerleistung nicht sehr verbessert, obwohl die Erhöhung der Zufuhr von Sekundärluft und des Auslaßdrucks durchgeführt weden.
  • Um die Reaktion mit der Sekundärluft im Auslaßsystem auf zufriedenstellende Weise zu beschleunigen, sollte andererseits der Auslaßdruck auf etwa 700 mmHg (933 hPa) erhöht werden. Da der Abgabedruck einer Luftpumpe, die allgemein für die Zwecke einer Zufuhr von Sekundärluft verwendet wird, etwa 150 mmHg (200 hPa) ist, wird erwartet, dass die Leistung der Luftpumpe bedeutend verbessert wird. Wenn die Luftpumpe groß ist, gibt es das Problem des Kostenanstiegs sowie des Fahrenergieverbrauchs.
  • In diesem Fall kann ein Versuch gemacht werden, den internen EGR zu erhöhen, indem der Auslaßdruck erhöht und die Überlappungsöffnung eines Auslaßventils geändert werden, ohne irgendeine Sekundärluft zu verwenden, wie z. B. in den japanischer Patentanmeldung, KOKAI Veröffentlichungsnrn. 5-231195 und 8-158897, beschrieben. Jedoch können die Auslaßdruckerhöhungstechnik und das Erhöhen des internen EGR alleine die Reaktion im Auslaßsystem nicht zufriedenstellend beschleunigen. Solchermaßen ist es schwer, die Abgasemission-Steuerwirksamkeit zu verbessern und den Katalysator früh vollständig zu aktivieren.
  • Die im US-Patent Nr. 5.293.741 offenbarte Technik erhöht die Temperatur des Abgases, wenn es aus der Brennkammer abgelassen wird, was ein Unterschied zu der beanspruchten Erfindung des Anmelders ist, die die Temperatur des Abgases erhöht, indem unverbrannter Kraftstoff und Luft im Auslaßdurchgang zur Raketion gebracht werden.
  • Die japanische Patentanmeldung 8-158858 offenbart eine Technik, in der die Temperatur des Abgases erhöht wird, indem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines an die Brennkammer geführten Luft/Kraftstoffgemischs Zitter-gesteuert wird (das gesamte Luft/Kraftstoff-Verhältnis steuernd, damit es zwischen einem reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis und einem mageren Luft/raftstoff-Verhältnis schwankt).
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zur Verfügung zu stellen, in der Sekundärluft – ungeachtet einer Erhöhung im Auslaßdruck – mittels der Verwendung eines kostensparenden Aufbaus auf sichere Weise in ein Auslaßsystem gespeist werden kann und die Reaktion im Auslaßsystem zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors auf zufriedenstellende Weise beschleunigt werden kann, so dass die Abgasemission-Steuerwirksamkeit verbessert werden kann.
  • Um die obige Aufgabe zu erfüllen, wird eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 vorgeschlagen.
  • Im Falle, wo die Sekundärluft zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors zugeführt wird und der Auslaßstrom eingeschränkt wird (um den Auslaßdruck zu erhöhen), kann daher die Reaktion im Auslaßsystem (einschließlich Brennkammer, Auslaßöffnung, Auspuffkrümmer, Auspuffrohre, usw.) beschleunigt werden, um die Abgasemission-Steuerwirksamkeit durch das Einstellen des Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (Luft/Kraftstoff-Verhältnis vor der Zufuhr von Sekundärluft) innerhalb des Bereichs der reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse zu verbessern.
  • In der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung steuert das Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Verbrennungsmotors, so dass das Verbrennungs-Luft/ Kraftstoff-Verhältnis nicht kleiner als ein Verbrennungs-Grenzwert-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und nicht höher als 13 ist.
  • Im Falle, wo die Sekundärluft zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors zugeführt und der Auslaßstrom begrenzt wird (um den Auslaßdruck zu erhöhen), kann daher die Abgasemission-Steuerleistung optimiert werden, indem das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Luft/Kraftstoff-Verhältnis vor der Zufuhr von Sekundärluft) im Bereich der relativ hohen reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse nicht kleiner als das Verbrennungs-Grenzwert-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und nicht höher als 13 ist.
  • Nimmt man auf 5 Bezug, werden die Verhältnisse zwischen dem Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Verbrennungs-L/K) vor der Zufuhr von Sekundärluft und der HC-Abgabe für jeden Auslaßdruck als Ergebnisse der 10-sekündigen Messung nach dem Beginn des Verbrennungsmotorbetriebs gezeigt. In dieser Zeichnung stellen eine Doppel-Strichpunk-Linie, eine gestrichelte Linie, eine unterbrochene Linie und eine durchgezogene Linie Fälle eines Auslaßdrucks von jeweils 0 mmHg (0 hPa), 300 mmHg (400 hPa), 500 mmHg (667 hPa) und 700 mmHg (933 hPa) dar. Wenn der Auslaßdruck auf diese Weise steigt, wird die HC-Abgabe allgemein innerhalb des Bereichs des reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses reduziert, der insbesondere nicht höher als 13 ist.
  • Es wird angenommen, dass dieses Phänomen aus folgendem Grund erfolgt. Der Anstieg des Auslaßdrucks erhöht die Auslaßdichte. Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis angereichert wird, erhöht sich entsprechend die Menge der aus der Brennkammer abgegebenen unverbrannten Substanzen, die Reaktionswahrscheinlichkeit im Auslaßsystem (einschließlich Brennkammer, Auslaßöffnung, Auspuffkrümmer und Auspuffrohre) steigt und das Abgas strömt aus der Auslaßöffnung zurück in die Brennkammer. Wenn das Gas in der Brennkammer umgerührt wird, werden die Oxidation des unverbrannten HC usw. beschleunigt.
  • In der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung führt das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft die Sekundärluft zu, so dass das Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das nach der Zufuhr von Sekundärluft erhalten wird, ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist. Solchermaßen kann die Reaktion im Auslaßsystem weiter beschleunigt werden, um die Abgasemission-Steuerwirksamkeit zusätzlich zu verbessern, indem die Sekundärluft zugeführt wird, so dass das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach der Zufuhr von Sekundärluft ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist.
  • In der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung führt darüber hinaus das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft die Sekundärluft zu, so dass das Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das nach der Zufuhr von Sekundärluft erhalten wird, im Bereich von 18 bis 22 liegt.
  • Solchermaßen kann die Abgasemission-Steuerleistung weiterhin optimiert werden, indem die Sekundärluft zugeführt wird, so dass das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist und das Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach der Zufuhr von Sekundärluft im Bereich von 18 bis 22 liegt.
  • Nimmt man auf 6 Bezug, wird das Verhältnis zwischen dem Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Auslaß-L/K) nach der Zufuhr von Sekundärluft an das Auslaßsystem und der HC-Abgabe unter dem Auslaßdruck von 700 mmHg (933 hPa) als Ergebnis eines 50-sekündigen Experiments nach dem Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors gezeigt. Wenn der Auslaßdruck auf diese Weise erhöht wird, ist die HC-Abgabe am geringsten, wenn das Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis 20 oder in etwa 20 ist, und kann besonders gesenkt werden, wenn das Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 18 bis 22 liegt.
  • In der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung ist darüber hinaus der Verbrennungsmotor ein Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotor und das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft führt die Sekundärluft zu, indem die Kraftstoffzufuhr an einige der Zylinder gestoppt oder der magere L/K-Betrieb durchgeführt wird.
  • Wenn die Sekundärluft zugeführt wird, indem die Kraftstoffzufuhr an einige Zylinder gestoppt wird bzw. der magere L/K-Betrieb durchgeführt wird, wird daher reichlich Sauerstoff aus einigen Zylindern abgelassen, während große Mengen an unverbrannten Substanzen mit einem reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis aus den anderen Zylindern ablassen werden. Wenn solchermaßen der Auslaßdruck erhöht wird, reagieren die unverbrannten Substanzen und der Sauerstoff auf zufriedenstellende Weise im Auslaßsystem, so dass die Abgasemission-Steuerwirksamkeit mit Leichtigkeit verbessert werden kann.
  • In der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung ist der Verbrennungsmotor ein Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotor und umfasst zwei Auslaßdurchgänge, die unabhängig für jeweils eine von zwei Zylindergruppen bereitgestellt werden, in denen Zylinder des Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotors aufgeteilt sind, sowie verbindende Kanäle, die die beiden Auslaßdurchgänge verbinden, und das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft schießt ein Mittel für die Erhöhung der Menge an Sauerstoff ein, um die Menge an Sauerstoff im von einer der beiden Zylindergruppen abgegebenen Abgas zu erhöhen, und führt die Sekundärluft zu, wenn das Abgassteuermittel den Auslaßstrom begrenzt, so dass der Grad der Begrenzung des von der einen Zylindergruppe abgegebenen Auslaßstroms höher ist als der Grad der Begrenzung des von der anderen Zylindergruppe abgegebenen Auslaßstroms, wenn die Menge an Sauerstoff im von der einen Zylindergruppe abgegebenen Abgases mithilfe des Mittels für die Erhöhung der Menge an Sauerstoff erhöht wird.
  • Solchermaßen wird das Mittel für die Erhöhung der Menge an Sauerstoff verwendet, um den Sauerstoff im von der einen Zylindergruppe abgegebenen Abgas zu erhöhen (um z. B. den mageren L/K-Betrieb durchzuführen), und der Auslaßstrom wird begrenzt, so dass der Grad der Begrenzung des von der einen Zylindergruppe abgegebenen Auslaßstroms (Grad der Erhöhung des Auslaßdrucks) höher ist als der Grad der Begrenzung des von der anderen Zylindergruppe abgegebenen Auslaßstroms. Auf der Grundlage des entstandenen Druckunterschieds wird das Sauerstoff-reiche Abgas als Sekundärluft aus den Auslaßdurchgängen der einen Zylindergruppe durch die verbindenden Kanäle an die Auslaßdurchgänge der anderen Zylindergruppe geführt.
  • Im Falle, wo der Auslaßstrom begrenzt wird, um den Auslaßdruck zu erhöhen, kann solchermaßen die Sekundärluft auf sichere Weise zugeführt werden, um die Reaktion im Auslaßsystem zu beschleunigen, ohne irgendeine Sekundärluft-Pumpe großer Kapazität verwenden zu müssen, so dass die Abgasemission-Steuerwirksamkeit mittels Verwendung eines einfachen Aufbaus ohne irgendeinen Kostenanstieg verbessert werden kann.
  • In der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung ist der Verbrennungsmotor ein Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotor und umfasst zwei Auslaßdurchgänge, die unabhängig für je eine von zwei Zylindergruppen bereitgestellt werden, in denen Zylinder des Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotors aufgeteilt sind, sowie verbindende Kanäle, die die beiden Auslaßdurchgänge verbinden, und das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft schließt ein Mittel für die Erhöhung der Menge an Sauerstoff ein, um die Menge an Sauerstoff im von einer der beiden Zylindergruppen abgegebenen Abgas zu erhöhen, und eine Luftpumpe, die an den verbindenden Kanälen angebracht ist und in der Lage ist, das Abgas aus den Auslaßdurchgängen der einen Zylindergruppe an die Auslaßdurchgänge der anderen Zylindergruppe druckbeaufschlagt zuzuführen.
  • Solchermaßen wird der Auslaßstrom mithilfe des Auslaßstrom-Steuermittels begrenzt (um den Auslaßdruck zu erhöhen), die Menge an Sauerstoff im von der Zylindergruppe abgegebenen Abgas mithilfe des Mittels für die Erhöhung der Menge an Sauerstoff erhöht und die Luftpumpe betätigt. Wenn dies getan ist, wird das Sauerstoff-reiche Abgas trotz der Erhöhung im Auslaßdruck, die der Begrenzung des Auslaßstroms zuzuschreiben ist, als Sekundärluft durch die Kommunikationskanäle aus den Auslaßdurchgängen der einen Zylindergruppe an die Auslaßdurchgänge der anderen Zylindergruppe geführt.
  • Im Falle, wo der Auslaßstrom begrenzt wird, um den Auslaßdruck zu erhöhen, kann solchermaßen die Sekundärluft sicher mithilfe einer Luftpumpe kleiner Kapazität (nicht eine Sekundärluft-Pumpe großer Kapazität) zugeführt werden, um die Reaktion im Auslaßsystem zu beschleunigen, so dass die Abgasemission-Steuerwirksamkeit mittels Verwendung eines einfachen Aufbaus ohne irgendeinen Kostenanstieg verbessert werden kann.
  • In der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung stoppt das Mittel für die Erhöhung der Menge an Sauerstoff die Kraftstoffzufuhr an eine der beiden Zylindergruppen oder sie führt einen mageren L/K-Betrieb durch.
  • Solchermaßen kann die von der einen Zylindergruppe abgegebene Menge an Sauerstoff einfach erhöht werden, um die Sekundärluft sicher an das Auslaßsystem zu speisen, indem die Kraftstoffzufuhr an die eine Zylindergruppe gestoppt oder der magere L/K-Betrieb durchgeführt wird.
  • Weiterhin ist die Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der ein Einspritzventil zum direkten Einspritzen eines Kraftstoffs in eine Brennkammer, ein Kraftstoffeinspritz-Steuermittel zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, das das Auslaßstrom-Steuermittel zum Begrenzen eines Auslaßstrom umfasst, um die Wirkung der Senkung der Abgabe schädlicher Substanzen zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors zu verbessern, und ein Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft hat, um zu Beginn des Verbrennungsmotorbetriebs Sekundärluft an das Auslaßsystem des Verbrennungsmotors zu führen, wobei das Kraftstoffeinspritz-Steuermittel und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel ausgebildet sind, um den Kraftstoff in einem Kompressionshub des Verbrennungsmotors einzuspritzen und um das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis jeweils auf das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, wenn die Sekundärluft mithilfe des Mittels für die Zufuhr vom Sekundärluft dem Auslaßsystem zugeführt wird.
  • Es wird angenommen, dass in einem herkömmlicher Verbrennungsmotor mit Zylindereinspritzung, in dem ein Kraftstoff direkt in eine Brennkammer eingespritzt wird, die Zündkerze zum Glimmen neigt, da der Kraftstoff in der Kompressionshubeinspritzung in einen Bereich nahe an der Zündkerze eingespritzt wird. Der Anmelder hiervon führte ein Experiment durch und fand heraus, dass die Kompressionshubeinspritzung vor allem mit dem Verbrennungsmotor in einem Kaltzustand in der Lage war, eine zufriedenstellende Sprühbedingung zu gewährleisten, das Glimmen der Zündkerze zu vermindern und reichlic CO zu erzeugen. Beim Zuspeisen der Sekundärluft in die Auslaßdurchgänge wird der Kraftstoff auf der Grundlage dieser Tatsache im Kompressionshub des Verbrennungsmotors eingespritzt, um CO zu erzeugen, so dass das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist.
  • Im Falle, wo zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors Sekundärluft zugeführt und der Auslaßstrom begrenzt wird (um den Auslaßdruck zu erhöhen), kann das Abgas dazu gebracht werden, reichlich CO zu enthalten. Da CO leichter in Reaktion tritt als HC, kann die Reaktion im Auslaßsystem auf zufriedenstellende weise beschleunigt werden, um die Abgasemission-Steuerwirksamkeit zu verbessern.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Ansicht einer Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach der ersten und fünften Ausführungsform;
  • 2 ist ein Diagramm, das ein Drosselventil zur Verwendung als Auslaßstrom-Steuervorrichtung verwendet;
  • 3 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuerroutine der Startsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 4 ist ein Diagramm, das die Zeit-basierenden Änderungen der Abgabe (z. B. an einem Katalysatorauslaß) von HC für Fälle zeigt, in denen der Auslaßdruck auf einen gegebenen Druck (z. B. 700 mmHg = 933 hPa) eingestellt wird und das Verbrennungs-L/K auf 10 (durchgezogene Linie) und 12 (unterbrochene Linie) eingestellt wird, und zwar verglichen mit dem Fall, in dem das Verbrennungs-L/K auf 14 eingestellt wird (gestrichelte Linie);
  • 5 ist ein Diagramm, das die Verhältnisse zwischen dem Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis vor der Zufuhr von Sekundärluft und der HC-Abgabe für jeden Auslaßdruck als Ergebnisse der 10-sekündigen Messung nach dem Beginn des Ver brennungsmotorbetriebs zeigt;
  • 6 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen dem Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach der Zufuhr von Sekundärluft an ein Auslaßsystem und der HC-Abgabe unter dem Auslaßdruck von 700 mmHg (933 hPa) als Ergebnis eines 50-sekündigen Experiments nach dem Start des Verbrennungsmotorbetriebs zeigt;
  • 7 ist eine schematische Ansicht einer Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer zweiten Ausführungsform;
  • 8 ist eine Ansicht, die einen Auspuffkrümmer zeigt;
  • 9 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuerroutine der Startsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 10 ist eine schematische Ansicht einer Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 11 ist eine detaillierte Ansicht, die den Aufbau eines Auslaßsystems des Motors gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 12 ist ein Diagramm, das ein tandemartiges Drosselventil zur Verwendung als Auslaßstrom-Steuervorrichtung zeigt;
  • 13 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuerroutine der Startsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt;
  • 14 ist eine detaillierte Ansicht, die den Aufbau eines Auslaßsystems eines Motors gemäß einer Modifikation 1 der dritten Ausführungsform zeigt;
  • 15 ist eine detaillierte Ansicht, die den Aufbau eines Auslaßsystems eines Motors gemäß einer Modifikation 2 der dritten Ausführungsform zeigt;
  • 16 ist eine detaillierte Ansicht, die den Aufbau eines Auslaßsystems des Motors gemäß der vierten Ausführungsform zeigt;
  • 17 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuerroutine der Startsteuerung gemäß der vierten Ausführungsform zeigt;
  • 18 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuerroutine der Startsteuerung gemäß der fünften Ausführungsform zeigt; und
  • 19 ist ein Diagramm, das Zeit-basierende Änderungen der HC-Konzentration und der Auslaßtemperatur auf der stromabwärts gelegenen Seite eines Katalysators für einen Fall (durchgezogene Linie) zeigt, in dem die Sekundärluft und ein Kraftstoff jeweils in einem Kompressionshub zugeführt und eingespritzt werden, und zwar verglichen mit einem Fall (unterbrochene Linie), in dem der Kraftstoff in einem Ansaughub eingespritzt wird.
  • BESTE ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Als erstes wird eine erste Ausführungsform beschrieben.
  • Nimmt man nun auf 1 Bezug, wird ein Umriß einer Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt. Das folgende ist eine Beschreibung des Aufbaus dieser Abgasemission-Steuervorrichtung.
  • Es wird z. B. ein Benzinmotor mit Zylindereinspritzung und Fremdzündung als Motorkörper (hiernach wird darauf einfach als Motor Bezug genommen) 1 verwendet, der als Verbrennungsmotor dient. In diesem Motor kann die Kraftstoffeinspritzung in einem Kompressionshub (Kompressionshubeinspritzung) zusammen mit der Kraftstoffeinspritzung in einem Ansaughub (Ansaughubeinspritzung) durchgeführt werden, indem der Kraftstoffeinspritzmodus geändert wird. Dieser Motor 1 mit Zylindereinspritzung kann leicht den Betrieb mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis (magerer L/K-Betrieb), außerdem den Betrieb mit einem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (stöchiometrisch) und den Betrieb mit einem reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (reicher L/K-Betrieb) verwirklichen.
  • Wie in derselben Zeichnung gezeigt, wird ein Zylinderkopf 2 des Motors 1 mit einem elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventil 6 zusammen mit einer Zündkerze 4 für jeden Zylinder angebracht, wodurch ein Kraftstoff direkt in eine Brennkammer eingespritzt werden kann.
  • Die Zündkerze 4 wird mit einer Zündspule 8 verbunden, die eine Hochspannung ausgibt. Weiterhin wird das Kraftstoffeinspritzventil 6 mithilfe eines Kraftstoffrohrs 7 mit einem Kraftstoffversorger (nicht gezeigt) verbunden, der einen Kraftstofftank hat. Genauer wird der Kraftstoffversorger mit einer Tiefdruck-Kraftstoffpumpe und einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe bereitgestellt, wodurch der Kraftstoff im Kraftstofftank bei einem tiefen Kraftstoffdruck oder einem hohen Kraftstoffdruck an das Kraftstoffeinspritzventil 6 geführt werden kann, so dass der Kraftstoff bei einem gewünschten Kraftstoffdruck vom Kraftstoffeinspritzventil 6 in die Brennkammer eingespritzt werden kann.
  • Der Zylinderkopf 2 wird mit Ansaugöffnungen für die im Wesentlichen in senkrechter Richtung angeordneten einzelnen Zylinder angeordnet und mit einem Ende des Ansaugkrümmers 10 verbunden, um mit jeder Ansaugöffnung in Verbindung zu stehen. Der Ansaugkrümmer 10 wird mit einem elektromagnetischen Drosselventil 14 bereitgestellt, der die Ansaugrate reguliert.
  • Weiterhin wird der Zylinderkopf 2 mit Auslaßöffnungen für die im Wesentlichen in horizontaler Richtung angeordneten einzelnen Zylinder ausgebildet und wird mit einem Ende eines Ansaugkrümmers 12 verbunden, um mit jeder Auslaßöffnung zu kommunizieren.
  • Weiterhin wird jede Auslaßöffnung mithilfe eines Luftdurchgangs 17 mit einer Sekundärluft-Pumpe (Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft) 16 verbunden. Sekundärluft kann jeder Auslaßöffnung zugeführt werden, wenn die Sekundärluft-Pumpe 16 betätigt wird.
  • Da der Motor 1 mit Zylindereinspritzung bekannter Art ist, wird eine detaillierte Beschreibung seines Aufbaus weggelassen.
  • Ein Auspuffrohr (Auslaßdurchgang) 20 wird mit dem anderen Ende des Auslaßkrümmers 12 verbunden.
  • Das Auspuffrohr 20 wird mit einem Dreiwegekatalysator 30 zur Verwendung als Abgasemission-Steuervorrichtung ausgestattet. Der Dreiwegekatalysator 30 hat als Träger ein aktives Edelmetall wie beispielsweise Kupfer (Cu), Kobalt (Co), Silber (Ag), Platin (Pt), Rhodium (Rh) oder Palladium (Pd).
  • Wie in derselben Zeichnung gezeigt, wird das Auspuffrohr 20 außerdem mit einem Auslaßdrucksensor 22 zum Erfassen des Auslaßdrucks und einem O2-Sensor oder L/K-Sensor 24 bereitgestellt.
  • Weiterhin wird das Auspuffrohr 20 in jenem Teil, der sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Dreiwegekatalysators 30 befindet, mit einer Auslaßstrom-Steuervorrichtung (Auslaßstrom-Steuermittel) 40 ausgestattet.
  • Die Auslaßstrom-Steuervorrichtung 40 ist eine Vorrichtung, die aufgebaut ist, um die Reduzierung schädlicher Substanzen (einschließlich NOx, Rauch, H2, usw. sowie unverbrannte Substanzen wie beispielsweise HC, CO, usw.) im Abgas zu beschleunigen, und ist aufgebaut, den Auslaßdruck, die Abgasdichte und/oder die Auslaßstromrate (Faktor, der die Wirkung der Erhöhung der Reduzierung bewirkt) ändern zu können. Genauer setzt sich die Auslaßstrom-Steuervorrichtung 40 aus einem geschlossenen Schaltventil 42 zusammen, das den Durchschnittsquerschnitt des Auspuffrohrs 20 einstellen kann.
  • Das geschlossene Schaltventil 42 kann irgendeines von verschiedenen Arten sein. In diesem Fall wird ein Drosselventil verwendet, das den Durchschnittsquerschnitt des Auspuffrohrs 20 einstellen kann, indem eine Ventilscheibe 44 um eine Welle 43 herum gedreht wird, die in das Auspuffrohr 20 dringt, wie in 2 gezeigt, die einen offenen Ventilzustand und einen geschlossenen Ventilzustand darstellt. Das Drosselventil wird mit einem Stellglied 45 bereitgestellt, und das Drosselventil wird geöffnet oder geschlossen, wenn die Ventilscheibe 44 mithilfe des Stellglieds 45 um die Welle herumgedreht wird.
  • Eine ECU 60 wird mit Speichern (ROM, RAM, permanter RAM, usw.), einer Zentralverarbeitungseinheit (ZPU), Timerzählern, usw. bereitgestellt. Die ECU 60 führt die umfassende Steuerung der Abgasemission-Steuervorrichtung durch, die den Motor 1 einschließt.
  • Die Eingabeseite der ECU 60 wird mit den zuvor genannten verschiedenen Sensoren verbunden, die den Auslaßdrucksensor 22, den O2-Sensor oder L/K-Sensor 24, usw. einschließen, und wird mit einer Erfassungsinformation von diesen Sensoren versorgt.
  • Andererseits wird die Abgabeseite der ECU 60 mit den zuvor genannten Ausgabevorrichtungen verbunden, die das Kraftstoffeinspritzventil 6, die Funkspule 8, die Drosselklappe 14, die Sekundärluft-Pumpe (Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft) 16, das Stellglied 45, usw. einschließen. Eine Einspritzmenge, Kraftstoffeinspritztaktung, Zündtaktung, Auslaß-gesteuerte Ver änderliche, usw., die in Übereinstimmung mit der Erfassungsinformation von den verschiedenen Sensoren berechnet werden, werden einzeln an die verschiedenen Ausgabevorrichtungen abgegeben. Daraufhin werden eine passende Kraftstoffmenge zu einem passenden Zeitpunkt vom Kraftstoffeinspritzventil 6 eingespritzt, die Funkenzündung zu einem passenden Zeitpunkt mithilfe der Zündkerze 4 durchgeführt, die Sekundärluft zu einem passenden Zeitpunkt zugeführt und das Schaltventil 42 so gesteuert, dass eine gewünschte Auslaßstrom-gesteuerte Veränderliche (z. B. einen Ziel-Auslaßdruck) erhalten wird.
  • Das folgende ist eine Beschreibung des Betriebs der Abgasemission-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, d. h. die Kaltstartsteuerung des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform.
  • Nimmt man auf 3 Bezug, wird ein Flußdiagramm für eine Startsteuerroutine gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt. Die Startsteuerung wird jetzt mit Bezug auf dieselbe Zeichnung beschrieben.
  • Im Schritt S10 wird bestimmt, ob sich der Motor 1 in seinem Kaltzustand befindet oder nicht. In diesem Fall wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur tiefer ist als eine gegebene Temperatur (z. B. 60°C). Wenn die Entscheidung Nein lautet, kann schlußgefolgert werden, dass sich der Motor in seinem Aufwärmzustand befindet, woraufhin diese Routine beendet wird. Wenn die Entscheidung Ja lautet, wird andererseits schlußgefolgert, dass sich der Motor 1 im Kaltzustand befindet, woraufhin das Programm auf Schritt S12 vorrückt. Die Entscheidung im Schritt S10 ist nicht auf die Entscheidung eingeschränkt, ob die Kühlwassertemperatur tiefer ist als die gegebene Temperatur oder nicht, und kann alternativ beispielsweise eine Entscheidung darüber sein, ob die verstrichene Zeit nach dem Start des Betriebs kürzer ist als eine gegebene Zeit (z. B. 50 sek).
  • Im Schritt S12 wird bestimmt, ob sich ein Auslaßsystem in seinem Kaltzustand befindet oder nicht. Diese Entscheidung hängt davon ab, ob irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist oder nicht; z. B.:
    verstrichene Zeit nach Start < gegebene Zeit (z. B. 4 Sek);
    eine oder mehrere Erfüllungen der (Motordrehzahl > gegebene Drehzahl (z. B. 1.200 UpM));
    Auslaßtemperatur < gegebene Temperatur (z. B. 600°C);
    Öltemperatur < gegebene Temperatur (z. B. 35°C);
    Kühlwassertemperatur < gegebene Temperatur (z. B. 40°C).
  • Da das Auslaßsystem (Auslaßöffnung, Auslaßkrümmer 12, usw.) leicht in seinen Warmzustand gebracht werden kann, bevor der Motor 1 in seinen Aufwärmzustand gebracht wird, ist die Kaltzeitspanne des Auslaßsystems kürzer als die Kaltzeitspanne des Motors 1. Solchermaßen kann sich der Kaltzustand des hierin beschriebenen Auslaßsystems vom Kaltzustand des Motors 1 unterscheiden. Daher sind die Schwellwertentscheidungswerte für die zuvor genannten Bedingungen tiefer als die Schwellwertentscheidungswerte für den Aufwärmzustand des Motors 1.
  • Wenn irgendeine der zuvor genannten Bedingungen erfüllt ist, so dass schlußgefolgert wird, dass die Entscheidung im Schritt S12 Ja lautet, d. h. sich das Auslaßsystem im Kaltzustand befindet, rückt daraufhin das Programm auf den Schritt S14 vor.
  • Im Schritt S14 wird bestimmt, ob eine Motorstoppzeitspanne länger war als eine gegebene Zeit (z. B. 15 Min) oder nicht. Genauer wird bestimmt, ob eine Zeitspanne, die lang genug ist, um den Motor 1 kalt werden zu lassen, seit dem Ausmachen des Motors 1 verstrichen ist.
  • Die gegebenen Werte können wie die Schwellwertentscheidungswerte für die in den Schritten S12 und S14 verwendeten zuvor genannten Bedingungen feststehende Werte sein. Alternativ können sie jedoch Kennfeldwerte sein, die gemäß den Betriebsbedingungen (verstrichene Zeit nach Start, Motordrehzahl, Motorstoppzeitspanne, volumetrische Wirksamkeit, mittlerer induzierter Druck, Auslaßtemperatur, Öltemperatur, Kühlwassertemperatur, Ansaugrate, Auslaßmengenfließrate, Auslaßmassenfließrate oder ein oder mehrere mit diesen Werten verknüpften Indizes) optimiert werden.
  • Ein Phänomen wird bestätigt, dass diese Reaktion der schädlichen Substanzen wie beispielsweise der unverbrannten Substanzen, NOx, usw. nicht sehr stark beschleunigt werden kann und sich die Abgasemission-Steuerleistung auf die zuvor genannte Weise verschlechtert, so dass sich die Abgabe der schädlichen Substanzen (hauptsächlich HC) vorübergehend sogar dann erhöht, wenn die Auslaßstromsteuerung in einer Zeitspanne, in der sich das Auslaßsystem im Kaltzustand befindet, durchgeführt wird (s. 4).
  • Es wird angenommen, dass dieses Phänomen aus folgendem Grund auftritt. Da die Auslaßsystemtemperatur nahe an der Auslaßöffnung kurz nach dem Betriebsstart des Verbrennungsmotors (kurz nach dem Anlassen) für gewöhnlich tief ist, wird das Abgas gekühlt, um die Auslaßtemperatur zu senken, so dass die Reaktion selbst dann nicht stark beschleunigt werden kann, wenn der Auslaßdruck erhöht wird.
  • Wenn die Entscheidungen in den Schritten S12 und S14 gemäß dieser Abgasemission-Steuervorrichtung Ja lauten, wird daher das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Verbrennungs-L/K) im Schritt S16 angereichert, damit die Abgasemission-Steuerleistung in der Zeitspanne, in der sich das Auslaßsystem kurz nach Beginn des Motorbetriebs 1 im Kaltzustand befindet, herabgesetzt wird. In diesem Fall wird das Verbrennungs-L/K in Bezug auf 5 z. B. auf 10 (L/K = 10) minimiert. Jedoch ist es lediglich erforderlich, dass das Verbrennungs-L/K ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist, und das Verbrennungs-L/K sollte vorzugsweise auf den Bereich von einem Verbrennungs-Grenzwert-Luft/raftstoff-Verhältnis bis 13 eingeschränkt werden (Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel). In diesem Fall ist die Kraftstoffeinspritzung die Ansaughubeinspritzung.
  • Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf diese Art und Weise angereichert wird, steigt die Einspritzmenge, so dass die Verbrennungswärmeabgabe in die Brennkammer steigt, die Verbrennungstemperatur steigt und die Menge an unverbrannten Substanzen steigt. Entsprechend wird die Wahrscheinlichkeit der Reaktion unverbrannter Substanzen in der Brennkammer und im Auslaßsystem einschließlich der Auslaßöffnung, dem Auslaßkrümmers, usw., verbessert, so dass die Reaktion wie eine Kettenreaktion beschleunigt wird. Solchermaßen kann das Auslaßsystem einschließlich der Auslaßöffnung, dem Auslaßkrümmer, usw. im Kaltzustand in einer kurzen Zeit aufgewärmt werden, so dass verhindert werden kann, dass die Auslaßtemperatur kurz nach dem Start des Betriebs fällt.
  • Im nächsten Schritt bzw. im Schritt S18 wird die Begrenzung des Auslaßstroms ausgeführt (Auslaßstrom-Steuermittel). Genauer wird das Schaltventil 42 geöffnet, um den Auslaßstrom zu begrenzen, wodurch der Auslaßdruck erhöht wird. In diesem Fall wird das Stellglied 45 in Übereinstimmung mit der Information aus dem Auslaßdrucksensor 22 betrieben, wodurch der Auslaßdruck auf einen gegebenen Druck (z. B. 700 mmHg = 933 hPa) erhöht und gehalten wird.
  • Sogar kurz nach dem Start des Motorbetriebs 1 kann daher verhindert werden, dass die Auslaßtemperatur fällt, wenn die Abgasdichte hoch genug gehalten wird, um die Verweilzeit bzw. Reaktionszeit des Sauerstoffs und der unverbrannten Substanzen zu verlängern. Solchermaßen kann die Oxidation von HC, CO, usw. und die Reduzierung von NOx im Auslaßsystem zum Zeitpunkt kurz nach dem Betriebsstart günstig beschleunigt und die Abgabe von HC, CO, NOx, usw. vor einem zeitweiligen Anstieg kurz nach dem Betriebsstart auf zufriedenstellende Weise eingeschränkt werden.
  • Im Schritt S20 wird die Sekundärluft vor allem in Übereinstimmung mit der Information vom O2-Sensor bzw. L/K-Sensor 24 (Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft) aus der Sekundärluft-Pumpe 16 zugeführt, so dass das Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Auslaß-L/K) ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 18 bis 22 ist. In diesem Fall sollte das Auslaß-L/K, wie in 6 gezeigt, auf 20 eingestellt werden.
  • Wenn solchermaßen die Zufuhr von Sekundärluft durchgeführt wird, so dass das Auslaß-L/K im Bereich von 18 bis 22 liegt, ohne zu unterlassen, den Auslaßdruck hoch genug zu halten, werden die Oxidation und die Reduzierung im Auslaßsystem wie eine Kettenreaktion schnell beschleunigt, so dass schädliche Substanzen wie beispielsweise HC, CO, NOx, usw. auf eine zufriedenstellende Weise entfernt werden können.
  • Wenn das Erfüllen irgendeiner der zuvor genannten Bedingungen mißlingt, da beispielsweise die verstrichene Zeit nach Beginn des Betriebs die gegebene Zeit (z. B. 4 Sek) übersteigt, so dass schlußgefolgert wird, dass die Entscheidung im Schritt S12 oder S14 Nein lautet, dann rückt das Programm anderenfalls auf Schritt S22 vor. Daraufhin wird das Verbrennungs-L/K auf beispielsweise 12 (L/K = 12) (Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel) eingestellt.
  • Wenn solchermaßen die Entscheidung im Schritt S12 oder S14 Nein lautet, kann schlußgefolgert werden, dass die Brennkammer und das Auslaßsystem einschließlich Auslaßöffnung, Auslaßkrümmer 12, usw. bereits nicht mehr im Kaltzustand, sondern im Warmzustand sind. In diesem Zustand muß daher das Auslaßsystem nicht mehr aufgewärmt werden, und das Verbrennungs-L/K wird auf einen Wert eingestellt, der ein bißchen näher am theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis liegt als das Verbrennungs-L/K (L/K = 10) für den Kaltzustand.
  • Fortfahrend, benötigt die Anreicherung die Erhöhung in der Abgasfließrate, um die Herabsetzung im Drehmoment auszugleichen. Durch das Vornehmen der zuvor genannten Einstellung kann jedoch der Anstieg der Abgabe schädlicher Substanzen, die in der Erhöhung der Abgasfließrate beinhaltet sind, begrenzt werden, und es kann verhindert werden, dass sich der Kraftstoffwirkungsgrad verschlechtert.
  • Auch in diesem Fall wird das Verbrennungs-L/K beispielsweise auf 12 (L/K = 12) eingestellt und ist ein reiches luft/Kraftstoff-Verhältnis, das vorzugsweise im Bereich vom Verbrennungs-Grenzwert-Luft/Kraftstoff-Verhältnis bis 13 liegt (Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel).
  • Nachdem Schritt S22 ausgeführt ist, wird die Auslaßstromsteuerung auf dieselbe Art und Weise wie zuvor genannt durchgeführt, und die Sekundärluft wird so zugeführt, dass das Auslaß-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Auslaß-L/K) in den Schritten S18 und S20 im Bereich von 18 bis 22 liegt.
  • Solchermaßen fährt die Oxidation und die Reduzierung im Auslaßsystem fort, wie eine Kettenreaktion schnell beschleunigt zu werden, und das zufriedenstellende Entfernen schädlicher Substanzen wie beispielsweise HC, CO, NOx, usw. wird fortgesetzt.
  • Solchermaßen kann die Abgabe von HC, CO, NOx und anderen schädlichen Substanzen reduziert werden, um die Abgasemission-Steuereffizienz zu verbessern, indem der Auslaßstrom begrenzt, das Verbrennungs-L/K auf ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis eingestellt und die Sekundärluft so zugeführt werden, dass das Auslaß-L/K zu Beginn des Motorbetriebs 1 ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist. Die Abgasemission-Steuerleistung kann optimiert werden, indem das Verbrennungs-L/K innerhalb des Bereichs vom Verbrennungs-Grenzwert-Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 13 eingestellt und die Sekundärluft speziell so zugeführt wird, dass das Auslaß-L/K im Bereich von 18 bis 22 liegt. Da eine große Reaktionswärme erzeugt wird, können überdies die Auslaßtemperatur hoch gehalten und der Dreiwegekatalysator 30 früh aktiviert werden.
  • Nimmt man auf 4 Bezug, werden Zeit-basierende Änderungen der Abgabe (z. B. an einem Katalysatorauslaß) von HC für Fälle gezeigt, in denen Sekundärluft zugeführt, der Auslaßdruck auf einen gegebenen Druck (z. B. 700 mmHg = 933 hPa) eingestellt und das Verbrennungs-L/K auf 10 (durchgezogene Linie) und 12 (unterbrochene Linie) eingestellt wird, und zwar verglichen mit einem Fall, in dem das Verbrennungs-L/K auf 14 (gestrichelte Linie) eingestellt wird. Unmittelbar nach Beginn des Betriebs wird, wie aus dieser Zeichnung ersichtlich, die HC-Abgabe beträchtlich reduziert, wenn das Verbrennungs-L/K 10 ist, d. h. wenn das Verbrennungs-L/K dichter am Verbrennungs-Grenzwert-Luft/Kraftstoff-Verhältnis liegt. Danach ist die HC-Abgabe am geringsten, wenn das Verbrennungs-L/K 12 oder in etwa 12 ist. Zu Beginn des Motorbetriebs 1 kann daher die Abgabe an schädlichen Substanzen herabgesetzt werden, ohne dass es mißlingt, die Abgasemission-Steuerleistung zu optimieren, indem das Verbrennungs-L/K auf ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, insbesondere auf einen Wert innerhalb des Bereichs vom Verbrennungs-Grenzwert-Luft/Kraftstoff-Verhältnis bis 13 wie beispielsweise 10 oder 12, eingestellt wird. Indem die Sekundärluft so zugeführt wird, dass das Auslaß-L/K im Bereich von 18 bis 22 liegt, kann die Abgabe an schädlichen Substanzen weiterhin herabgesetzt werden, ohne dass es mißlingt, die Abgasemission-Steuerleistung zusätzlich zu optimieren.
  • Gemäß dieser Anordnung wird das Verbrennungs-L/K kurz nach Beginn des Motorbetriebs 1 auf 10 eingestellt und dann auf 12 geändert. Jedoch wird das Verbrennungs-L/K nicht auf diese Zweistufenschaltung begrenzt und kann abhängig von der seit dem Start des Motorbetriebs 1 verstrichenen Zeit innerhalb des Bereichs reicher Luft/Kraftstoff-Verhältnisse in drei oder mehr Stufen geschaltet sein. Solchermaßen kann die Abgasemission-Steuerleistung zusätzlich optimiert werden. Vorzugsweise sollte der Wert des Verbrennungs-L/K in diesem Fall mit der Zeit graduell erhöht werden. Spezifischer sollte das Verbrennungs-L/K graduell von einem reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einen nahe am theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis befindlichen Wert geändert werden. Wenn dies geschehen ist, kann das Verbrennungs-L/K kontinuierlich geändert werden.
  • Die in dieser Beschreibung (einschließlich den Ansprüchen) beschriebenen L/K-Werte sind Werte für inländisches Prämium-Benzin(theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis: 14,41). Die einzelnen L/K-Werte implizieren die folgenden äquivalenten Verhältnisse Φ:
    L/K = 10 → ϕ ≓ 1.441,
    L/K = 12 → ϕ ≓ 1.201,
    L/K = 13 → ϕ ≓ 1.108,
    L/K = 14 → ϕ ≓ 1.029,
    L/K = 20 → ϕ ≓ 0.721,
    L/K = 22 → ϕ ≓ 0.655.
  • Folgendes ist eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform.
  • Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich darin von der ersten Ausführungsform, dass keine Sekundärluft-Pumpe verwendet wird und der Motor 1 ein Mehr-Zylindermotor ist. Eine Beschreibung der Abschnitte, die mit der ersten Ausführungsform übereinstimmen, wird hierin weggelassen, und nur andere Abschnitte werden unten beschrieben werden.
  • Nimmt man auf 7 Bezug, wird ein Umriß einer Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der zweiten Ausführungsform gezeigt. In dieser zweiten Ausführungs form wird als Motor 1 z. B. ein Fremdzündung-Vierzylinder-Benzinmotor mit Zylindereinspritzung verwendet.
  • In diesem Fall wird außerdem als Auslaßkrümmer 12 ein Auslaßkrümmersystem des Dualtyps wie beispielsweise das in 8 gezeigte verwendet. Alternativ kann der Auslaßkrümmer 12 ein Auslaßkrümmersystem des Einzeltyps oder ein Auslaßkrümmersystem des Greifertyps sein.
  • Folgendes ist eine Beschreibung des Betriebs der Abgasemission-Steuervorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß der auf diese Weise aufgebauten zweiten Ausführungsform, d. h. der Kaltstartsteuerung des Motors 1 gemäß der zweiten Ausführungsform.
  • Nimmt man auf 9 Bezug, wird ein Flußdiagramm für eine Startsteuerroutine gemäß der zweiten Ausführungsform gezeigt. Die Startsteuerung wird jetzt mit Bezug auf dieselbe Zeichnung beschrieben. Folgendes ist eine Beschreibung lediglich derjenigen Abschnitte, die sich vom Flußdiagramm aus 3 unterscheiden.
  • Wenn der Auslaßstrom in den Schritten S10 bis S16 bzw. S22 gemäß dieser zweiten Ausführungsform begrenzt wird, wird im Schritt S20' (Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft) die Kraftstoffversrogung an irgendeinen der Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 gestoppt (Kraftstoffstopp), und das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die anderen drei Zylinder wird auf dem zuvor genannten reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gehalten. Da der Motor 1 ein Vierzylindermotor ist, wird die Kraftstoffzufuhr für einen Zylinder alle vier Zyklen unterbrochen. Zum Beispiel wird die Kraftstoffzufuhr für den Zylinder Nr. 1 unterbrochen, und der Kraftstoff wird durch das Kraftstoffeinspritzventil 6 in die Zylinder Nr. 2 bis Nr. 4 eingespritzt, so dass ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis erhalten wird. In diesem Fall ist die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder Nr. 2 bis Nr. 4 die Ansaughubeinspritzung.
  • Solchermaßen wird in diesem Fall die Kraftstoffzufuhr so gesteuert, dass der Kraftstoff in einem reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis dem nächsten Zylinder zugeführt wird, nachdem die Kraftstoffunterbrechung für einen Zylinder durchgeführt wird.
  • Obwohl die Kraftstoffunterbrechung im oben beschriebenen Fall für nur einen der Zylinder durchgeführt wird, kann die Kraftstoffunterbrechung in Zusammenhang mit allen zwei Zyklen für jeweils zwei der Zylinder durchgeführt werden.
  • Wenn die Kraftstoffunterbrechung solchermaßen für irgendeinen der Zylinder durchgeführt wird, während der Kraftstoff anderen Zylindern zugeführt wird, so dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist, wird nur Luft (Auslaßluft) aus einigen Zylindern, die der Kraftstoffunterbrechung unterworfen sind, in den Auslaßkrümmer 12 abgegeben, während große Mengen an unverbrannten Substanzen (HC, CO, usw.), die einer unvollständigen Verbrennung zuzuschreiben sind, aus anderen Zylindern, an die der Kraftstoff im Überschuß zugeführt wird, in den Auslaßkrümmer 12 abgegeben werden, um das reiche Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten.
  • Wenn Sauerstoff und unverbrannte Substanzen an den Auslaßkrümmer 12 geführt werden, wird die Oxidation, bei Vorliegen von genug Sauerstoff mit dem begrenzten Auslaßstrom, auf zufriedenstellende Weise im Auslaßsystem, das den Auslaßkrümmer 12 und den Auspuffrohr 20 einschließt, beschleunigt.
  • Wie im Fall der ersten Ausführungsform kann solchermaßen die Abgabe von HC, CO, NOx und anderen schädlichen Substanzen vermindert werden, um die Abgasemission-Steuereffizienz zu verbessern. Da eine reichlich Reaktionswärme erzeugt wird, kann außerdem die Auslaßtemperatur hoch gehalten werden, und der Dreiwegekatalysator 30 kann früh aktiviert werden.
  • Obwohl die Abgasluft im oben beschriebenen Fall mittels der Ausführung der Kraftstoffunterbrechung zugeführt wird, kann die Kraftstoffunterbrechung mit einem mageren L/K-Betrieb ersetzt werden, so dass das Abgas, das viel überschüssigen Sauerstoff enthält, als Auslaßluft zugeführt wird (Mittel zur Erhöhung der Menge an Auslaßsauerstoff). Dieselbe zuvor genannte Wirkung kann auch in diesem Fall erhalten werden.
  • Folgendes ist eine Beschreibung einer dritten Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Beschreibung jener Abschnitte der dritten Ausführungsform, die mit der ersten Ausführungsform übereinstimmen, wird ebenfalls weggelassen, und unten werden nur andere Abschnitte beschrieben.
  • Nimmt man auf 10 Bezug, wird ein Umriß einer Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. In dieser zweiten Ausführungsform wird, wie in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform, als Motor 1 ebenfalls z. B. ein Fremdzündung-Vierzylinder-Benzinmotor mit Zylindereinspritzung verwendet.
  • In diesem Fall wird als Auslaßkrümmer 12 ein Auslaßkrümmersystem des Dualtyps verwendet.
  • Nimmt man auf 11 Bezug, wird eine detaillierte Ansicht des Auslaßsystems des Motors 1 gezeigt. Der Aufbau des Auslaßsystems des Motors 1 gemäß der dritten Ausführungsform wird jetzt mit Bezug auf dieselbe Zeichnung beschrieben.
  • Die Verbrennung im Motor wird in der genannten Reihenfolge für die Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3 und Nr. 4 durchgeführt. Um im Auslaßkrümmer 12, der aus dem Auslaßkrümmersystem des Dualtyps gebildet ist, eine Abgasinterferenz zu vermeiden, vereinigen sich die jeweiligen Auslaßdurchgänge des Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 (eine Zylindergruppe), die nicht aneinanderhängen, um einen Auslaßdurchgang zu bilden, während sich die jeweiligen Auslaßdurchgänge der Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 (andere Zylindergruppe) vereinigen, um einen anderen Auslaßdurchgang zu bilden. Solchermaßen hat der Auslaßkrümmer 12, der aus dem Auslaßkrümmersystem des Dualtyps gebildet ist, an seinem Auslaß zwei Auslaßdurchgänge.
  • Wie in derselben Zeichnung gezeigt, wird das Auspuffrohr 20 mithilfe einer Abschirmung oder dergleichen in ein Auspuffrohr 20a und ein Auspuffrohr 20b aufgeteilt. Das Auspuffrohr 20a wird mit den Auslaßdurchgängen von den Zylindern Nr. 1 und Nr. 4 verbunden, während das Auspuffrohr 20b mit den Auslaßdurchgängen von den Zylindern Nr. 2 und Nr. 3 verbunden wird.
  • Das Auspuffrohr 20 wird mit einer Auslaßstrom-Steuervorrichtung 140 ausgestattet, die den Strom des Abgases im Auspuffrohr 20 steuert, das das Auspuffrohr 20a und das Auspuffrohr 20b einschließt.
  • Die Auslaßstrom-Steuervorrichtung 140 ist wie die zuvor genannte Auslaßstrom-Steuervorrichtung 40 aufgebaut, um die Begrenzung des Auslaßstroms, d. h. die Erhöhung des Auslaßdrucks, die Erhöhung der Abgasdichte und/oder die Herabsetzung der Abgasfließrate, durchführen zu können. Genauer setzt sich die Auslaßstrom-Steuervorrichtung 140 aus einem geschlossenen Schaltventil (Auslaßstrom-Steuermittel) 142 zusammen, das die jeweiligen Durchflußquerschnitte des Auspuffrohrs 20a und des Auspuffrohrs 20b regulieren kann.
  • Das geschlossene Schaltventil 142 kann verschiedenartig sein. In diesem Fall wird für den Zweck ein tandemartiges Drosselventil wie beispielsweise das schematisch in 12 gezeigte verwendet.
  • Dieses tandemartige Drosselventil ist so aufgebaut, dass eine Ventilscheibe 144a, die dem Auspuffrohr 20a entspricht, und eine Ventilscheibe 144b, die dem Auspuffrohr 20b entspricht, unabhängig voneinander sind und beide an einer Drehwelle 143 befestigt werden, um synchron mit der Drehwelle 143 gedreht werden zu können. Solchermaßen hat das geschlossene Schaltventil 142, wie das tandemartige Drosselventil, die beiden Ventilscheiben 144a und 144b, die, sich die eine Drehwelle 143 teilend, als ein Teil ausgebildet sind.
  • Ein Stellglied 145 wird mit der Drehwelle 143 verbunden. Das Drosselventil wird geöffnet und geschlossen, wenn die Drehwelle 143 mithilfe des Stellglieds 145 gedreht wird.
  • Spezifischer setzt sich die Drehwelle 143 aus einem mit der Ventilscheibe 144a ausgestatteten Wellenkörper 143a und einem mit der Ventilscheibe 144b ausgestatteten Wellenkörper 143b zusammen. Die Wellenkörper 143a und 143b werden mithilfe einer Feder 143c in Reihe verbunden, so dass die Ventilscheiben 144a und 144b um einen gegebenen Winkel um die Drehwelle 143 herum verschoben werden. Solchermaßen ist das Drosselventil so aufgebaut, dass, wenn die Drehwelle 143 in die Ventilschließseite gedreht wird, die Reduzierung des Durchflußquerschnitts des Auspuffrohrs 20a, das mithilfe der Ventilscheibe 144a eingegrenzt wird, größer ist als die Reduzierung des Durchflußquerschnitts des Auspuffrohrs 20b, das mithilfe der Ventilscheibe 144b eingegrenzt wird, und dass die beiden Ventilscheiben 144a und 144b vollständig gegen die Federnkraft geöffnet werden, wenn die Drehwelle 143 auf der Ventilöffnungsseite in ihre ganz offene Stellung gedreht wird.
  • Das Auspuffrohr 20 wird auf der stromabwärts gelegenen Steie des geschlossenen Schaltventils 142 integriert, und der integrierte Abschnitt des Auspuffrohrs 20 wird mit dem Dreiwegekatalysator 30 ausgestattet.
  • Die jeweiligen Auslaßdurchgänge der Zylinder Nr. 1 und Nr. 2 werden jeweils mithilfe von Kommunikationskanälen 18 und 19 kleinen Durchmessers mit jeweiligen Auslaßdurchgängen der Zylinder Nr. 3 und Nr. 4 verbunden. Die Kommunikationskanäle 18 und 19 können auf eine Weise im Zylinderkopf 2 ausgebildet sein, dass die jeweiligen Auslaßöffnungen der Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 jeweils mit jeweiligen Auslaßöffnungen der Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 in Verbindung stehen.
  • Folgendes ist eine Beschreibung des Betriebs der Abgasemission-Steuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die auf diese Weise aufgebaut ist – d. h. die Kaltstartsteuerung des Motors 1 gemäß der dritten Ausführungsform.
  • Nimmt man auf 13 Bezug, wird ein Flußdiagramm für eine Startsteuerroutine gemäß der dritten Ausführungsform gezeigt. Die Startsteuerung wird jetzt mit Bezug auf dieselbe Zeichnung beschrieben. Folgendes ist auch eine Beschreibung nur jener Abschnitte, die sich vom Flußdiagramm aus 3 unterscheiden.
  • Nachdem die Verfahren der Schritte S10 bis S16 bzw. S22 gemäß der dritten Ausführungsform ausgeführt sind, wird das Stellglied 45 der Auslaßstrom-Steuervorrichtung 140 betätigt, um im Schritt S18 das geschlossene Schaltventil 142 zu schließen. Solchermaßen werden beide Ventilscheiben 144a und 144b des tandemartigen Drosselventils geschlossen, um die jeweiligen Durchflußquerschnitte der beiden Auspuffrohre 20a und 20b zu reduzieren.
  • Im Schritt S120 wird die Kraftstoffzufuhr an die Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 (eine Zylindergruppe) gestoppt, d. h. die Kraftstoffunterbrechung (Mittel zur Erhöhung der Menge an Auslaßsauerstoff) wird ausgeführt, um nur Luft (Auslaßluft) in das Auspuffrohr 20 zu entladen. Andererseits wird in den Zylindern Nr. 2 und Nr. 3 (andere Zylindergruppe) der reiche L/K-Betrieb durchgeführt, so dass die unverbrannten Substanzen in das Auspuffrohr 20b abgegeben werden, wobei das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis am reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gehalten wird. In diesem Fall ist die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 die Ansaughubeinspritzung.
  • Solchermaßen wird der Auslaßstrom in den Auspuffrohren 20a und 20b begrenzt. Da das geschlossene Schaltventil 142 so aufgebaut ist, dass die Reduzierung des Durchflußquerschnitts des Auspuffrohrs 20a, das mithilfe der Ventilscheibe 144a eingeengt wird, größer ist als die Reduzierung des Durchflußquerschnitts des Auspuffrohrs 20b, das mithilfe der Ventilscheibe 144b eingeengt wird, ist jedoch, wie zuvor erwähnt, der Grad der Begrenzung des Auslaßstroms im Auspuffrohr 20a höher als der Grad der Begrenzung des Auslaßstroms im Auspuffrohr 20b, so dass der Auslaßdruck im Auspuffrohr 20a höher als der Auslaßdruck im Auspuffrohr 20b ist.
  • Auf der Grundlage des entstehenden Druckunterschieds fließt die Auslaßluft im Auslaßdurchgang des Zylinders Nr. 1 durch den Venbindungskanal 18 in den Auslaßdurchgang des Zylinders Nr. 3, fließt die Auslaßluft im Auslaßdurchgang des Zylinders Nr. 4 durch den Kommunikationskanal 19 in den Auslaßdurchgang, und wird die auf der Seite des Auspuffrohrs 20a von den Zylindern Nr. 1 und Nr. 4 entladene Auslaßluft in die jeweiligen Auslaßdurchgänge der Zylinder Nr. 2 und Nr. 3, d. h. in das Auspuffrohr 20b, entladen.
  • Im Falle der dritten Ausführungsform kann solchermaßen Luft leicht an die Auslaßdurchgänge der Verbrennungs-Zylindergruppe (in diesem Fall die Zylinder Nr. 2 und Nr. 3) abgegeben werden, indem die Kraftstoffunterbrechung für die Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 (eine Zylindergruppe) durchgeführt und der Auslaßdruck im Auspuffrohr 20a erhöht wird.
  • In diesem Fall, in dem der Auslaßdruck im Auspuffrohr 20b ebenfalls erhöht wird, um die Reaktion im Auslaßsystem zu beschleunigen, indem der Auslaßstrom begrenzt wird, kann insbesondere die Sekundärluft nicht auf eine zufriedenstellende Weise in das Abgas gemischt werden, wenn der Entladedruck der Sekundärluft-Pumpe kleiner ist als der Auslaßdruck. Jedoch wird ein Druckunterschied erzeugt, der so ist, dass der Auslaßdruck in den Auslaßdurchgängen von den Zylindern Nr. 1 und Nr. 4 (eine Zylindergruppe), d. h. im Auspuffrohr 20a, höher ist als der Auslaßdruck in den Auslaßdurchgängen aus den Zylindern Nr. 2 und Nr. 3 (andere Zylinder), d. h. im Auspuffrohr 20b. Wenn der Auslaßdruck in den jeweiligen Auslaßdurchgängen der Verbrennungs-Zylindergruppen erhöht wird, indem der Auslaßstrom begrenzt wird, kann die Luft, ohne die Verwendung irgendeiner teuren Sekundärluft-Pumpe mit hoher Ausgabe, sicher an die Auslaßdurchgänge der Verbrennungs-Zylindergruppen geführt werden.
  • Wenn Luft solchermaßen an die Auslaßdurchgänge der Verbrennungs-Zylindergruppen geführt wird, aus denen unverbrannte Substanzen entladen werden, wird die Oxidation im Auslaßsystem, das den Auslaßkrümmer 12 und das Auspuffrohr 20 einschließt, beim Vorliegen von genug Sauerstoff mit dem begrenzten Auslaßstrom auf eine zufriedenstellende Weise im Auslaßsystem beschleunigt.
  • Wie im Falle der ersten Ausführungsform kann daher die Abgabe von Hc, CO, NOx und anderen schädlichen Substanzen gesenkt werden, um die Abgasemission-Steuereffizienz zu verbessern. Da eine große Wärmereaktion erzeugt wird, können überdies die Auslaßtemperatur hoch gehalten und der Dreiwegekatalysator 30 früher aktiviert werden.
  • Nimmt man auf die 14 und 15 Bezug, werden Modifikationen der dritten Ausführungsform gezeigt. Folgendes ist eine Beschreibung der Modifikationen 1 und 2 der dritten Ausführungsform.
  • In der Modifikationen 1 werden die jeweiligen Auslaßdurchgänge der Zylinder Nr. 1 und Nr. 2, wie in 14 gezeigt, jeweils mithilfe der Kommunikationskanäle 18 und 19 kleinen Durchmessers mit den jeweiligen Auslaßdurchgängen der Zylinder Nr. 3 und Nr. 4 verbunden, und zwar wie im Falle der 11.
  • In der Modifikation 1 wird außerdem ein geschlossenes Schaltventil (Drosselklappenmittel) 142a', das dem Auspuffrohr 20a entspricht, unabhängig auf die stromaufwärts befindliche Seite des Dreiwegekatalysators 30 gesetzt, während ein geschlossenes Schaltventil (Auslaßstrom-Steuermittel) 142b', das dem Auspuffrohr 20b entspricht, unabhängig in jenen Teil des Auspuffrohrs 20, (nicht vom Auspuffrohr 20b) gesetzt wird, der sich auf der stromabwärts befindlichen Seite des Dreiwegekatalysators 30 befindet. Solchermaßen bilden in diesem Fall die geschlossenen Schaltventile 142a' und 142b' eine Auslaßstrom-Steuervorrichtung 140'. Die Drosselventile werden z. B. auch für die geschlossenen Schaltventile 142a' und 142b' verwendet.
  • In der Modifikation 1 wird solchermaßen der Strom des Abgases aus den Zylindern Nr. 2 und Nr. 3, der Verbrennungs-Zylindergruppe, innerhalb eines Bereichs, der den Dreiwegekatalysator 30 einschließt, begrenzt.
  • Diese geschlossenen Schaltventile 142a' und 142b' sind so aufgebaut, dass die Verkleinerung des Durchflußquerschnitts des Auspuffrohrs 20a, das mithilfe des geschlossenen Schaltventils 142a' eingeengt wird, größer ist als die Reduzierung des Durchflußquerschnitts von jenem Teil des Auspuffrohrs 20, der sich auf der stromabwärts befindlichen Seite des Dreiwegekatalysators 30 befindet und mithilfe des geschlossenen Schaltventils 142b' eingeengt wird.
  • Wenn ebenfalls in der Modifikation 1 beide geschlossenen Schaltventile 142a' und 142b' geschlossen sind, ist daher, wie im Falle der 11, der Grad der Begrenzung des Auslaßstroms im Auspuffrohr 20a höher als der Grad der Begrenzung des Auslaßstroms im Auspuffrohr 20b. Auf der Grundlage des entstandenen Druckunterschieds wird die aus den Zylindern Nr. 1 und Nr. 4 (eine Zylindergruppe) entladene Auslaßluft sicher den jeweiligen Auslaßdurchgängen der Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 (andere Zylindergruppe) zugeführt.
  • Wie im oben beschriebenen Fall wird solchermaßen die Oxidation im Auslaßsystem auf eine zufriedenstellende Weise beschleunigt, und die Abgabe von HC, CO, NOx und anderen schädlichen Substanzen kann reduziert werden, um die Abgasemission-Steuereffizienz zu verbessern. Da eine große Wärmereaktion erzeugt wird, können außerdem die Auslaßtemperatur hoch gehalten und der Dreiwegekatalysator 30 früher aktiviert werden.
  • Im Falle der 11 werden die Ventilscheiben 144a und 144b des geschlossenen Schaltventils 142 mithilfe der Drehwelle 143 verbunden, so dass die von der Auslaßerwärmung erwärmte Auslaßwärme im Auspuffrohr 20b mithilfe der Auslaßluft im Auspuffrohr 20a von der Ventilscheibe 144b an die Ventilscheibe 144a übertragen wird. Wenn die geschlossenen Schaltventile, wie in der Modifikation 1, unabhängig angeordnet werden, kann ein solcher Wärmeverlust verhindert werden, so dass die Auslaßerwärmung auf eine zufriedenstellende Weise im Auspuffrohr 20b durchgeführt und der Dreiwegekatalysator 30 früher aktiviert werden können.
  • Wenn sich das geschlossene Schaltventil 142b' auf der stromabwärts gelegenen Seite des Dreiwegekatalysators 30 befindet, sinkt darüber hinaus die Auslaßtemperatur, die auf der stromaufwärts gelegenen Seite des Dreiwegekatalysators 30 aufgrund der Auslaßerwärmung im Auspuffrohr 20b sehr hoch war, auf der stromabwärts gelegenen Seite des Dreiwegekatalysators 30, da die Abgaswärme für die Erwärmung des Dreiwegekatalysators 30 verwendet wird. Entsprechend kann verhindert werden, dass das geschlossene Schaltventil 142b' überhitzt wird, so dass die Haltbarkeit des geschlossenen Schaltventils 142b' verbessert werden kann.
  • In der Modifikation 2 werden die jeweiligen Auslaßdurchgänge der Zylinder Nr. 1 und Nr. 2 in der Modifikation 2 jeweils mithilfe der Kommunikationskanäle 18 und 19, wie auch im Fall der 11, mit den jeweiligen Auslaßdurchgängen der Zylinder Nr. 3 und Nr. 4 verbunden.
  • In der Modifikation 2 ist außerdem jener Teil des Auspuffrohrs 20, der sich an der stromabwärts gelegenen Seite des Dreiwegekatalysators 30 befindet, gebogen, und erstreckt sich um einen festgelegten Bereich am Auspuffrohr 20a entlang. Dieser festgelegte Bereich des Abschnitts wird mit einer Auslaßstrom-Steuervorrichtung 140'' ausgestattet, die die Abgasströme im Auspuffrohr 20a und jenen Teil des Auspuffrohrs 20 steuert, der sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Dreiwegekatalysators 30 befindet.
  • In diesem Fall wird, wie im Falle der 11, ein geschlossenes Schaltventil (Auslaßstrom-Steuermittel) 142'', das aus einem tandemartigen Drosselventil gebildet ist, als Auslaßstrom-Steuervorrichtung 140'' verwendet.
  • Wenn das geschlossene Schaltventil 142'' geschlossen wird, ist daher auch in der Modifikation 2 der Grad der Begrenzung des Auslaßstroms in das Auspuffrohr 20a höher als der Grad der Begrenzung des Auslaßstroms in das Auspuffrohr 20b. Auf der Grundlage des entstandenen Druckunterschieds wird die von den Zylindern Nr. 1 und Nr. 4 (eine Zylindergruppe) entladene Auslaßluft sicher den jeweiligen Auslaßdurchgängen der Zylinder Nr. 2 und Nr. 3, die Verbrennungs-Zylindergruppe (andere Zylindergruppe), zugeführt.
  • Wie im oben beschriebenen Fall wird solchermaßen die Oxidation auf eine zufriedenstellende Weise im Auslaßsystem beschleunigt, und die Abgabe von HC, CO, NOx und anderen schädlichen Substanzen kann reduziert werden, um die Abgasemission-Steuereffizienz zu verbessern. Da eine große Wärmereaktion erzeugt wird, können außerdem die Auslaßtemperatur hoch gehalten und der Dreiwegekatalysator 30 früher aktiviert werden.
  • Wie im Falle der Modifikation 1 wird darüber hinaus die von der Auslaßerwärmung erwärmte Abgaswärme im Auspuffrohr 20b an das Auspuffrohr 20a übertragen und nie gekühlt. Solchermaßen kann ein Wärmeverlust verhindert werden, so dass die Auslaßerwärmung auf eine zufriedenstellende Weise im Abgasrohr 20b durchgeführt und der Dreiwegekatalysator 30 früher aktiviert werden können.
  • Wie im Falle der Modifikation 1 wird außerdem die Auslaßtemperatur auf der stromabwärts gelegenen Seite des Dreiwegekatalysators 30 gesenkt, da die Wärme von der Auslaßerwärmung für das Erwärmen des Dreiwegekatalysators 30 verwendet wird. Entsprechend kann verhindert werden, dass das Schaltventil 142'' überhitzt, so dass die Haltbarkeit des geschlossenen Schaltventils 142'' verbessert werden kann.
  • In der Modifikation 2 ist das geschlossene Schaltventil 142'', verglichen mit der Modifikation 1, außerdem als ein Teil ausgebildet, ohne geteilt zu sein, wobei die Kosten geschnitten werden können, ohne dass es mißlingt, die vorteilhaften Aus wirkungen in Bezug auf die Auslaßerwärmung, Haltbarkeit, usw. zu sichern.
  • In diesem Fall wird die Kraftstoffunterbrechung für die Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 und der Verbrennungsbetrieb für die Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 durchgeführt. Im Gegensatz dazu kann jedoch die Kraftstoffunterbrechung für die Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 und der Verbrennungsbetrieb für die Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 durchgeführt werden. Wenn das Auspuffrohr von der Zylindergruppe, die der Kraftstoffunterbrechung unterworfen ist, und das Auspuffrohr von der Zylindergruppe, die den Verbrennungsbetrieb durchläuft, unabhängig voneinander angeordnet werden, können außerdem nur einer der Zylinder oder jeweils drei davon der Kraftstoffunterbrechung unterzogen werden. Weiterhin kann die Zahl der der Kraftstoffunterbrechung zu unterziehenden Zylinder abhängig von der benötigten Ausgabe oder vom Oszillationsmodus des Motors 1 geändert werden. Wenn die der Kraftstoffunterbrechung zu unterwerfenden Zylinder und die dem Verbrennungsbetrieb zu unterwerfenden Zylinder in Zusammenhang mit jeder gegebenen Zeitspanne abwechselnd geändert werden, können der Zustand der Brennkammer eines jeden Zylinders, der Erwärmungszustand des Dreiwegekatalysators, usw., konstant gehalten werden.
  • Obwohl die Auslaßluft im oben beschriebenen Fall mittels der Ausführung der Kraftstoffunterbrechung zugeführt wird, kann die Kraftstoffunterbrechung mit dem mageren L/K-Betrieb ersetzt werden, so dass das Abgas, das reichlich überflüssigen Sauerstoff enthält, als Auslaßluft der Brenngruppenseite zugeführt wird (Mittel zur Erhöhung der Menge an Auslaßsauerstoff). Dieselbe Wirkung, wie zuvor genannt, kann in diesem Fall ebenfalls erhalten werden.
  • Das Vergrößern der Durchflußquerschnittsverkleinerung mithilfe der Ventilscheibe 144a oder des geschlossenen Schaltventils 142a' im Auspuffrohr 20a auf der Seite für die Erhöhung des Auslaßsauerstoffs gegenüber der Durchflußquerschnittsverkleinerung mithilfe der anderen Ventilscheibe 144b oder des geschlossenen Schaltventils 142b' bringt mit sich das vollständige Trennen des Auspuffrohrs 20a mittels der Ventilscheibe 144a oder des geschlossenen Schaltventils 142a'. Solchermaßen kann die Sekundärluft sicher zugeführt werden, und es kann verhindert werden, dass der Dreiwegekatalysator 30 auf der stromabwärts gelegenen Seite mithilfe der tiefen Lufttemperatur abkühlt wird.
  • Folgendes ist eine Beschreibung einer vierten Ausführungsform.
  • Eine Beschreibung jener Abschnitte der vierten Ausführungsform, die mit der ersten und dritten Ausführungsform übereinstimmen, wird ebenfalls weggelassen, und unten werden nur andere Abschnitte beschrieben.
  • 10 ist an die vierte Ausführungsform angelegt, und, wie in den oben beschriebenen zweiten und dritten Ausführungsformen, wird als Motor 1 ein Fremdzündung-Vierzylinder-Benzinmotor mit Zylindereinspritzung verwendet.
  • Nimmt man auf 16 Bezug, wird eine detaillierte Ansicht des Auslaßsystems des Motors 1 gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Aufbau des Auslaßsystems des Motors 1 gemäß der vierten Ausführungsform wird jetzt mit Bezug auf dieselbe Zeichnung beschrieben.
  • In der vierten Ausführungsform werden die Kommunikationskanäle 18 und 19 mit einer kleinen Luftpumpe 16' mit einem Entladedruck von etwa 150 mmHg (200 hPa) eingerichtet und bilden ein Auslaßluftsystem. Spezifischer ist die Luftpumpe 16' aufgebaut und angeordnet, um das Abgas aus dem Auslaßdurchgang des Zylinders Nr. 1 an den Auslaßdurchgang des Zylinders Nr. 3 und aus dem Auslaßdurchgang des Zylinders Nr. 4 an den Auslaßdurchgang des Zylinders Nr. 2 druckbeaufschlagt zuzuführen.
  • Das geschlossene Schaltventil (Auslaßstrom-Steuermittel) 42 für die Verwendung als Auslaßstrom-Steuervorrichtung 40 wird auf die stromabwärts gelegene Seite des Dreiwegekatalysators 30 gesetzt, wodurch der Strom des Abgases im Auspuffrohr 20, das das Auspuffrohr 20a und das Auspuffrohr 20b einschließt.
  • Folgendes ist eine Beschreibung des Betriebs der Abgasemission-Steuervorrichtung gemäß der auf diese Weise aufgebauten vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, d. h. die Kaltstartsteuerung des Motors 1 gemäß der vierten Ausführungsform.
  • Nimmt man auf 17 Bezug, wird ein Flußdiagramm für eine Startsteuerroutine gemäß der vierten Ausführungsform gezeigt. Die Startsteuerung wird jetzt mit Bezug auf dieselbe Zeichnung beschrieben. Folgendes ist ebenfalls eine Beschreibung nur jener Abschnitte, die sich vom Flußdiagramm der 3 unterscheiden.
  • Nachdem die Verfahren der Schritte S10 bis S16 oder S22 gemäß dieser vierten Ausführungsform ausgeführt sind, wird das geschlossene Schaltventil 42 der Auslaßstrom-Steuervorrichtung 40 im Schritt S18 geschlossen, woraufhin der Auslaßstrom begrenzt wird.
  • Im Schritt S120 werden die Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 (erste Zylindergruppe) der Kraftstoffunterbrechung unterworfen (Mittel zur Erhöhung der Menge an Auslaßsauerstoff), um nur Luft (Auslaßluft) in das Auspuffrohr 20a zu entladen. Andererseits wird in den Zylindern Nr. 2 und Nr. 3 (andere Zylindergruppe) ein reicher L/K-Betrieb durchgeführt, so dass die unverbrannten Substanzen in das Auspuffrohr 20b abgegeben werden, wobei das Verbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis im reichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis gehalten wird. In diesem Fall ist die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 eine Ansaughubeinspritzung.
  • Im Schritt S122 wird die Luftpumpe 16' betätigt, um die von den Zylindern Nr. 1 und Nr. 4 abgegebene Auslaßluft in das Abgas von den Zylindern Nr. 2 und Nr. 3, der Verbrennungzylinder-Gruppe, zu mischen.
  • Im Falle der vierten Ausführungsform kann solchermaßen die Auslaßluft trotz der Abwesenheit des Druckunterschieds zwischen dem jeweiligen Auslaßdruck der Auspuffrohre 20a und 20b, der in der dritten Ausführungsform vorliegt, leicht an die Auslaßdurchgänge der Verbrennungzylinder-Gruppe geführt werden. Sogar für den Fall, dass der Auslaßdruck durch das Begrenzen des Auslaßstroms steigt, kann daher die Auslaßluft sicher an die Auslaßdurchgänge der Verbrennungzylinder-Gruppe geführt werden, indem der Luftdruck auf der Ansaugseite der Luftpumpe 16' und der Auslaßdruck auf der Entladeseite, d. h. der Auslaßluftdruck im Auspuffrohr 20a und der Auslaßdruck im Auspuffrohr 20b, auf demselben Niveau gehalten wird. In diesem Fall ist die Luftpumpe 16' klein, so dass sie ohne weiteres erhältlich ist, ohne hohe Kosten zu bedingen.
  • Wie im Falle der dritten Ausführungsform kann solchermaßen die Abgabe von HC, CO, NOx und anderen schädlichen Substanzen reduziert werden, um die Abgasemission-Steuereffizienz zu verbessern. Da eine große Wärmereaktion erzeugt wird, können außerdem die Auslaßtemperatur hoch gehalten und der Dreiwegekatalysator 30 früher aktiviert werden.
  • Die Luftpumpe 16' kann in den Kommunikationskanälen 18 und 19 der dritten Ausführungsform bereitgestellt werden.
  • Folgendes ist eine Beschreibung einer fünften Ausführungsform.
  • Eine Beschreibung jener Abschnitte der fünften Ausführungsform, die mit der ersten Ausführungsform übereinstimmen, wird ebenfalls weggelassen, und nur andere Abschnitte werden unten beschrieben.
  • 1 ist an die fünfte Ausführungsform anlegbar, und wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird als Motor 1 z. B. ein Fremdzündung-Benzinmotor mit Zylindereinspritzung verwendet.
  • Folgendes ist eine Beschreibung des Betriebs der Abgasemission-Steuervorrichtung gemäß der auf diese Weise aufgebauten fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, d. h. der Kaltstartsteuerung des Motors 1 gemäß der fünften Ausführungsform.
  • Nimmt man auf 18 Bezug, wird ein Flußdiagramm für eine Startsteuerroutine gemäß der fünften Ausführungsform gezeigt. Die Startsteuerung wird jetzt mit Bezug auf dieselbe Zeichnung beschrieben. Folgendes ist ebenfalls eine Beschreibung nur jener Abschnitte, die sich vom Flußdiagramm aus 3 unterscheiden.
  • Nachdem die Verfahren der Schritte S10 bis S14 gemäß dieser fünften Ausführungsform ausgeführt sind, wird das Verbrennungs-L/K im Schritt S16 auf beispielsweise 10 (L/K = 10) eingestellt, und das Verbrennungs-L/K wird im Schritt S22 beispielsweise auf 12 (L/K = 12) eingestellt. In diesem Zustand ist es jedoch nicht erforderlich, dass das Verbrennungs-L/K ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis bzw. theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist, und vorzugsweise sollte das Verbrennungs-L/K auf den Bereich von einem Verbrennungs-Grenzwert-Luft/Kraftstoff-Verhältnis bis 13 eingeschränkt werden (Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel).
  • Im Schritt S18 wird das Schaltventil 42 der Auslaßstrom-Steuervorrichtung 40 geschlossen, woraufhin der Auslaßstrom begrenzt wird.
  • Dann wird im Schritt S19 der Kraftstoffeinspritzmodus auf einen Kompressionshub-Einspritzmodus umgeschaltet, so dass der Kraftstoff im Kompressionshub eingespritzt werden kann. In diesem Fall sollte die Kompressionshubeinspritzende-Taktung auf BTDC 60° oder in etwa BTDC 60° eingestellt werden.
  • Im Schritt S20 wird die Sekundärluft von der Sekundärluft-Pumpe 16 zugeführt, so dass das Auslaß-L/K ein mageres Luft/raftstoff-Verhältnis ist, das speziell im Bereich von 18 bis 22 liegt (Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft). Vorzugsweise sollte das Auslaß-L/K auf 20 eingestellt werden.
  • Solchermaßen wird Luft in die Auslaßdurchgänge eingeführt, und das Verbrennungs-L/K wird auf ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis eingestellt. Unverbrannte Substanzen existieren im Auslaßsystem zusammen mit Sauerstoff in der Luft, und der Sauerstoff und die unverbrannten Substanzen treten im Auslaßsystem in Reaktion. Wenn dies geschehen ist, wird der Kraftstoff im Kompressionshub eingespritzt. Daraufhin wird die Sprühbedingung des Kraftstoffs, wie zuvor erwähnt, günstig, so dass die Zündkerze 4 vor allem weniger schwelt, wenn sich der Motor 1 im Kaltzustand befindet. Daher enthält das Abgas viel CO. Da CO leichter reagiert als HC, wird die Reaktion im Auslaßsystem zufriedenstellend beschleunigt.
  • Nimmt man auf 19 Bezug, wird ein Zeitdiagramm gezeigt, das zeitzugrundeliegende Änderungen der HC-Konzentration und der Auslaßtemperatur auf der stromabwärs gelegenen Seite des Katalysators für einen Fall (durchgezogene Linie) darstellt, in dem die Sekundärluft und der Kraftstoff jeweils im Kompressionshub zugeführt und eingespritzt werden, und zwar verglichen mit einem Fall (unterbrochene Linie), in dem der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird. Wenn die Sekundärluft und der Kraftstoff solchermaßen jeweils im Kompressionshub zugeführt und eingespritzt werden, kann die Abgabe von HC zufriedenstellend reduziert werden, um die Auslaßtemperatur sofort nach dem Start des Betriebs (wenn das Motorisieren auf Zünden umgestellt wird) zu erhöhen.
  • Solchermaßen kann die Abgasemission-Steuereffizienz verbessert werden, und der Dreiwegekatalysator 30 kann früher aktiviert werden.
  • Gemäß der fünften Ausführungsform wird die Sekundärluft mithilfe der Sekundärluft-Pumpe 16 zugeführt. Alternativ kann jedoch die Auslaßluft auf die in Verbindung mit der zweiten bis vierten Ausführungsform beschriebene Weise zugeführt werden.
  • Obwohl die Ausführungsformen hierin beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsformen werden z. B. die Schaltventile 42, 142, 142' und 142'' jeweils als Auslaßstrom-Steuervorrichtungen 40, 140, 140' und 140'' verwendet. Wenn das Ansaug/Auslaßsystem mit einem Turbolader bereitgestellt wird, kann anstelle des geschlossenen Schaltventils 42 ein Ablaßschieber des Turboladers oder dergleichen verwendet werden.
  • Weiterhin kann Sekundärluft zugeführt werden, indem der Urladedruck des Turboladers verwendet wird.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsformen wird überdies der Benzinmotor mit Zylindereinspritzung als Motor 1 verwendet. Alternativ kann jedoch der Motor 1 ein Dieselmotor sein. Für die erste bis vierte Ausführungsform kann er außerdem ein Benzinmotor mit Einlasskanaleinspritzung sein.

Claims (7)

  1. Eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (1}, der eine Vielzahl von Zylindern hat, dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes umfasst: zwei Abgasdurchgänge (20a, 20b), die auf unabhängige Weise für jede einer ersten und einer zweiten Zylindergruppe, in der Zylinder des Verbrennungsmotors getrennt werden, um eine Beeinflussung zu vermeiden, bereitgestellt werden; kommunizierende Kanäle (18, 19), die die beiden Abgasdurchgänge (20a, 20b) verbinden; ein Abgasstrom-Steuermittel (40, 140), um zumindest im Abgasdurchgang (20a, 20b) der ersten Zylindergruppe einen Abgasstrom zu begrenzen, damit die Wirkung der Senkung der Abgabe von schädlichen Stoffen zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors (1) verbessert wird; ein Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft (16) zum Erhöhen der im Abgas enthaltenden Menge an Sauerstoff, indem die Kraftstoffzufuhr an die erste Zylindergruppe gestoppt wird oder in der ersten Zylindergruppe ein magerer Luft/Kraftstoff-Betrieb durchgeführt wird, und indem das Abgas, das die erhöhte Menge an Sauerstoff enthält, zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors (1) durch die kommunizierenden Kanäle (18, 19) an den Abgasdurchgang (20a, 20b) der zweiten Zylindergruppe geführt wird; und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel, um das Luft/raftstoff-Verhältnis der Verbrennung in der zweiten Zylindergruppe auf ein reiches Luft/Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, wenn das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft das Abgas, das die erhöhte Menge an Sauerstoff enthält, zu Beginn des Betriebs des Verbrennungsmotors (1) an den Abgasdurchgang (20a, 20b) der zweiten Zylindergruppe führt.
  2. Eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, der eine Vielzahl von Zylindern hat, worin jeder Zylinder mit einem Einspritzventil (6) bereitgestellt wird, um einen Kraftstoff direkt in eine Brennkammer einzuspritzen, und worin ein Kraftstoffeinspritz-Steuermittel bereitgestellt wird, um die Kraftstoffeinspritzung mithilfe der Einspritzventile (6) zu steuern, und worin das reiche Luft/Kraftstoff-Verhältnis erreicht wird, indem der Kraftstoff im Kompressionshub mithilfe des Kraftstoffeinspritz-Steuermittels an die zweite Zylindergruppe eingespritzt wird.
  3. Eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (1) nach den Ansprüchen 1 oder 2, worin das Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuermittel das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Verbrennung des Verbrennungsmotors (1) so steuert, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Verbrennung nicht kleiner ist als ein Grenzwert-Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Verbrennung und nicht höher als 13.
  4. Eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotors (1) nach den Ansprüchen 1 oder 2, worin Mittel (16) für die Zufuhr von Sekundärluft das Abgas, das die erhöhte Menge an Sauerstoff enthält, an den Abgasdurchgang (20a, 20b) der zweiten Zylindergruppe führt, so dass das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das nach der Zufuhr des die erhöhte Menge an Sauerstoff enthaltenden Abgases an den Abgasdurchgang (20a, 20b) der zweiten Zylindergruppe erhalten wird, ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist.
  5. Eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotors (1) nach Anspruch 4, worin das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 18 bis 22 liegt.
  6. Eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotors (1) nach den Ansprüchen 1 oder 2, worin das Abgasstrom-Steuermittel (140) in der Lage ist, auch den Abgasstrom im Abgasdurchgang (20a, 20b) der zweiten Zylindergruppe zu begrenzen, und den Abgasstrom so begrenzt, dass der Grad der Begren zung des Abgasstroms im Abgasdurchgang (20a, 20b) der ersten Zylindergruppe höher ist als der Grad der Begrenzung des Abgasstroms im Abgasdurchgang (20a, 20b) der zweiten Zylindergruppe, und dadurch die im Abgas enthaltende Menge an Sauerstoff erhöht, und wobei das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft das die erhöhte Menge an Sauerstoff enthaltende Abgas durch die kommunzierenden Kanäle (18, 19) an den Abgasdurchgang (20a, 20b) der zweiten Zylindergruppe führt.
  7. Eine Abgasemission-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotors (1) nach den Ansprüchen 1 oder 2, worin das Mittel für die Zufuhr von Sekundärluft (16) eine an den kommunzierenden Kanälen (18, 19) angebrachte Luftpumpe (16) einschließt und in der Lage ist, das Abgas aus dem Abgasdurchgang (20a, 20b) der ersten Zylindergruppe den Abgasdurchgängen (20b, 20a) der zweiten Zylindergruppe druckbeaufschlagt-zuzuführen.
DE60210054T 2001-01-29 2002-01-29 Abgasemission-steuervorrichtung eines innenverbrennungsmotors Expired - Fee Related DE60210054T2 (de)

Applications Claiming Priority (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001020658 2001-01-29
JP2001020658A JP3951095B2 (ja) 2001-01-29 2001-01-29 内燃機関の排気浄化促進装置
JP2001066701A JP3951097B2 (ja) 2001-03-09 2001-03-09 排気浄化装置
JP2001066701 2001-03-09
JP2001119847A JP2002317628A (ja) 2001-04-18 2001-04-18 内燃機関の排気浄化装置
JP2001119847 2001-04-18
JP2001247223 2001-08-16
JP2001247223A JP2003056392A (ja) 2001-08-16 2001-08-16 筒内噴射型内燃機関の排気浄化装置
PCT/JP2002/000669 WO2002061244A1 (fr) 2001-01-29 2002-01-29 Dispositif de controle d'emission d'echappement de moteur a combustion interne

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60210054D1 DE60210054D1 (de) 2006-05-11
DE60210054T2 true DE60210054T2 (de) 2007-04-12

Family

ID=27482008

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60210054T Expired - Fee Related DE60210054T2 (de) 2001-01-29 2002-01-29 Abgasemission-steuervorrichtung eines innenverbrennungsmotors

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6751949B2 (de)
EP (1) EP1357268B1 (de)
KR (1) KR100627594B1 (de)
DE (1) DE60210054T2 (de)
WO (1) WO2002061244A1 (de)

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10100419A1 (de) * 2001-01-08 2002-07-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Abgasnachbehandlungssystems
DE60130902T2 (de) * 2001-11-23 2008-07-17 Protegrity Research & Development Verfahren zum Erkennen des Eindringens in ein Datenbanksystem
KR100507074B1 (ko) * 2002-07-31 2005-08-08 현대자동차주식회사 엔진의 연속 가변 밸브 타이밍 장치 제어방법
JP2004183580A (ja) * 2002-12-04 2004-07-02 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP2005061375A (ja) * 2003-08-20 2005-03-10 Yamaha Motor Co Ltd 多気筒エンジンの排気装置及びこれを備える鞍乗型車両
US7191591B2 (en) * 2003-11-06 2007-03-20 International Engine Intellectual Property Company, Llc Attenuation of engine harshness during lean-to rich transitions
FR2862704B1 (fr) * 2003-11-25 2006-02-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un moteur de vehicule
DE102004001330A1 (de) * 2004-01-08 2005-07-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Diagnose eines Sekundärluftsystems einer Brennkraftmaschine
DE102004050989B4 (de) * 2004-10-20 2015-06-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Abgasbehandlungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US7263824B2 (en) * 2004-12-03 2007-09-04 Cummins, Inc. Exhaust gas aftertreatment device for an internal combustion engine
WO2007032714A1 (en) * 2005-09-15 2007-03-22 Volvo Lastvagnar Ab Method for internal combustion engine with exhaust recirculation
JP4778917B2 (ja) * 2007-02-16 2011-09-21 株式会社ケーヒン 二輪車用のタンデム弁型スロットルボデー
US7628250B2 (en) * 2007-11-21 2009-12-08 Emcon Technologies Llc Passive valve assembly for vehicle exhaust system
US8225106B2 (en) * 2008-04-02 2012-07-17 Protegrity Corporation Differential encryption utilizing trust modes
US8794195B2 (en) * 2012-02-03 2014-08-05 Ford Global Technologies, Llc Heat storage system for an engine
US9816414B2 (en) * 2012-03-06 2017-11-14 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Adaptive valve spring retainer with vibration damping
DE102013001080B4 (de) 2013-01-23 2017-01-19 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung sowie entsprechende Antriebseinrichtung
JP5831501B2 (ja) 2013-06-05 2015-12-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
US10578038B2 (en) * 2014-06-23 2020-03-03 Ford Global Technologies, Llc Method and system for secondary air injection coordination with exhaust back pressure valve
KR101826571B1 (ko) * 2016-08-30 2018-02-07 현대자동차 주식회사 엔진 시스템
JP6528755B2 (ja) * 2016-10-20 2019-06-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP6658594B2 (ja) 2017-02-14 2020-03-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
KR20200069927A (ko) * 2018-12-07 2020-06-17 현대자동차주식회사 엔진 시스템
JP7052785B2 (ja) * 2019-10-09 2022-04-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびその制御方法
JP2021060025A (ja) 2019-10-09 2021-04-15 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
US11391227B1 (en) * 2021-04-16 2022-07-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating skipped cylinders to provide secondary air
US11365693B1 (en) * 2021-04-16 2022-06-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating skipped cylinders to provide secondary air
US11365695B1 (en) * 2021-04-16 2022-06-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating skipped cylinders to provide secondary air
US11873774B2 (en) * 2021-10-27 2024-01-16 Ford Global Technologies, Llc Method and system for reactivating a catalyst

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS54145813A (en) * 1978-05-04 1979-11-14 Toyota Motor Corp Control device of exhaust flow in internal combustion engine
JPS6422843U (de) 1987-07-31 1989-02-07
JP2817852B2 (ja) 1989-09-29 1998-10-30 マツダ株式会社 触媒付エンジンの排気制御装置
JPH03117633A (ja) 1989-09-29 1991-05-20 Mazda Motor Corp エンジンの吸・排気装置
JPH04183921A (ja) 1990-11-19 1992-06-30 Toyota Motor Corp 内燃機関
US5577383A (en) * 1991-09-20 1996-11-26 Hitachi, Ltd. Apparatus for controlling internal combustion engine
JPH0579319A (ja) * 1991-09-20 1993-03-30 Hitachi Ltd エンジン排気浄化システム
JPH05195761A (ja) 1992-01-17 1993-08-03 Toyota Motor Corp 二次空気供給装置
US5293741A (en) * 1992-01-31 1994-03-15 Mazda Motor Corporation Warming-up system for warming up an engine for an automotive vehicle
JP3313752B2 (ja) 1992-02-17 2002-08-12 マツダ株式会社 エンジンの排気制御装置
JPH06108833A (ja) * 1992-09-29 1994-04-19 Mazda Motor Corp エンジンの排ガス浄化装置
JPH07243324A (ja) * 1994-03-02 1995-09-19 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の排気ガス浄化装置
JP3336750B2 (ja) * 1994-08-08 2002-10-21 トヨタ自動車株式会社 パティキュレート捕集用フィルタの再生方法及びパティキュレート捕集用フィルタを具備する排気浄化装置
JP3456282B2 (ja) 1994-12-07 2003-10-14 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP3513948B2 (ja) 1994-12-07 2004-03-31 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
US5524433A (en) * 1994-12-27 1996-06-11 Ford Motor Company Methods and apparatus for monitoring the performance of hydrocarbon engine emission trapping devices
US6354078B1 (en) * 1996-02-22 2002-03-12 Volvo Personvagnar Ab Device and method for reducing emissions in catalytic converter exhaust systems
JP3414303B2 (ja) * 1998-03-17 2003-06-09 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JPH11311119A (ja) 1998-04-28 1999-11-09 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の二次空気供給装置
JP3285002B2 (ja) * 1999-02-19 2002-05-27 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型内燃機関
JP3598894B2 (ja) * 1999-07-28 2004-12-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3826642B2 (ja) 1999-11-08 2006-09-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気昇温装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR100627594B1 (ko) 2006-09-25
KR20020081427A (ko) 2002-10-26
DE60210054D1 (de) 2006-05-11
EP1357268A4 (de) 2004-03-24
US20030074891A1 (en) 2003-04-24
WO2002061244A1 (fr) 2002-08-08
US6751949B2 (en) 2004-06-22
EP1357268B1 (de) 2006-03-22
EP1357268A1 (de) 2003-10-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60210054T2 (de) Abgasemission-steuervorrichtung eines innenverbrennungsmotors
DE602005000105T2 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE60116823T2 (de) Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung mit einem Turbolader und Verfahren zu ihrer Steuerung
DE60312941T2 (de) Zündungsregler für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine
DE102006000172B4 (de) Steuergerät für eine Brennkraftmaschine
DE102004053123B4 (de) Kompressionszündungsbrennkraftmaschine
DE60303245T2 (de) Regler für fremd gezündete Brennkraftmaschine
DE19755348B4 (de) System zur Erhöhung der Abgastemperatur für einen Benzindirekteinspritzmotor
DE2924926C2 (de) Dieselmotor mit einer Nebenkammer
DE69923519T2 (de) Regelungssystem für eine Dieselbrennkraftmaschine
DE112011101619B4 (de) Dieselmotor für Automobil, Steuervorrichtung und Steuerverfahren
DE102004004534B4 (de) System für einen motor mit abgasrückführung
DE60029657T2 (de) Kraftstoffeinspritzsteuersystem für einen Dieselmotor
EP1576268B1 (de) Verfahren zum aufheizen eines abgaskatalysators einer mit kraftstoff-direkteinspritzung arbeitenden brennkraftmaschine
DE60019656T2 (de) Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE60021447T2 (de) Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE102004064173B4 (de) Dieselmotor mit Turbolader und einem Doppelschleifen-Abgasrückführungssystem
DE60108006T2 (de) Brennkraftmaschine und Methode für Abgasrückführung
DE102006043034A1 (de) System und Verfahren zum Reduzieren von NOx-Emissionen bei einer einen Dieselmotor aufweisenden Vorrichtung
AT7207U1 (de) Verfahren zum betreiben einer direkteinspritzenden diesel-brennkraftmaschine
DE112009000256T5 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Moduswechsels in einem Verbrennungsmotor mit Funkenzündung und Direkteinspritzung
DE3873318T2 (de) Abgasbehandlung fuer einen zweitaktmotor.
DE60020470T2 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102006022321A1 (de) System und Verfahren zum Reduzieren von NOx-Emissionen bei einer einen Dieselmotor aufweisenden Vorrichtung
DE60023168T2 (de) Verfahren zum vermindern der emissionen in einer brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee